Parque Quilicura

REPÚBLICA DE CHILE COMISIÓN DE EVALUACIÓN Región Metropolitana de Santiago

Califica Ambientalmente el proyecto “Parque Quilicura” Santiago

RESOLUCIÓN EXENTA N° (Nº (Nº digital en costado inferior izquierdo)

SANTIAGO, (Fecha en costado inferior izquierdo)

VISTOS:

1°. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA), admitida a trámite con fecha 04 de febrero de 2022, mediante la Resolución Exenta N° 20221300162 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana de Santiago, su Adenda de fecha de 05 de septiembre de 2022 y su Adenda Complementaria de 23 de enero de 2023, del proyecto “Parque Quilicura”, presentado por Inmobiliaria Todos los Santos S.A.

2°. Los pronunciamientos y observaciones de los Órganos de la Administración del Estado que, sobre la base de sus facultades legales y atribuciones, participaron en la evaluación de la DIA, y que se detallan en el Capítulo III del Informe Consolidado de Evaluación (ICE) de la DIA del proyecto “Parque Quilicura”.

3°. El Acta de Evaluación N° 01/2022 de fecha 04 de octubre de 2022, del Comité Técnico de la Región Metropolitana.

4°. El ICE N° 20231310915 de la DIA del proyecto “Parque Quilicura” de 10 de febrero de 2023.

5°. El acuerdo de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana de fecha 20 de febrero de 2023.

6°. Los demás antecedentes que constan en el expediente de evaluación de impacto ambiental de la DIA del proyecto “Parque Quilicura”.

7°. Lo dispuesto en la Ley Nº 19.300, Sobre Bases Generales del Medio Ambiente; el D.S. Nº 40, de 2012, del Ministerio del Medio Ambiente, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (Reglamento del SEIA); la Ley N° 19.880, que Establece Bases de los Procedimientos Administrativos que Rigen los Actos de los Órganos de la Administración del Estado; la Ley N° 18.575, Ley Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado; en el Decreto Supremo N° 81 de fecha 11 de marzo de 2022 del Ministerio del Interior y Seguridad Pública; el Oficio N°202299102674; en la Resolución TRA N° 119046/260/2022 de fecha 25 de agosto de 2022, de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental; y en la Resolución Nº 7, de fecha 26 de marzo de 2019, de la Contraloría General de la República, que Fija Normas sobre Exención del Trámite de Toma de Razón. V l ti Al j d D M di CONSIDERANDO:

1°. Que, Inmobiliaria Todos los Santos S.A. (en adelante, el Titular), ha sometido al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) la DIA del proyecto “Parque Quilicura” (en adelante, el Proyecto). Los antecedentes del Titular son los siguientes:

Nombre o razón social Inmobiliaria Todos los Santos S.A. Rut 76.863.395-9 Domicilio Napoleón 3010, oficina 22, Las Condes Teléfono 992349746 Nombre representante legal Ernesto Valle Velarde Rut representante legal 14.448.121-6 Domicilio representante legal Napoleón 3010 Of. 22, Las Condes Teléfono representante legal 992349746 Correo electrónico Titular o representante legal evalle@vain-arm.cl

2°. Que, conforme se indica en el ICE de fecha 10 de febrero de 2023, el Director del Servicio de Evaluación Ambiental Región Metropolitana de Santiago, ha recomendado aprobar el Proyecto, considerando que:

- Cumple con la normativa de carácter ambiental aplicable. - Cumple con los requisitos contenidos en los Permisos Ambientales Sectoriales Mixtos señalados en los artículos 140 y 142 del D.S. N° 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. - No presenta o genera los efectos, características o circunstancias establecidas en el artículo 11 de la Ley 19.300, que dan origen a la necesidad de elaborar un Estudio de Impacto Ambiental.

3°. Que, en sesión de fecha de 20 de febrero de 2023, la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana de Santiago acordó calificar favorablemente el proyecto “Parque Quilicura”, aprobando íntegramente el contenido del ICE de 10 de febrero de 2023, el que forma parte integrante de la presente Resolución. Por lo tanto, conforme a lo indicado en el artículo 60 inciso segundo del Reglamento del SEIA, se excluyen de la presente Resolución las consideraciones técnicas en que se fundamenta.

4°. Que, según lo señalado en la DIA y sus anexos, en su Adenda, y en su Adenda Complementaria, los cuales forman parte integrante de la presente Resolución, la descripción del Proyecto es la que a continuación se indica:

4.1. ANTECEDENTES GENERALES Objetivo general El Proyecto tiene por objetivo la construcción de 1.600 departamentos para uso residencial. Descripción general del proyecto El Proyecto “Parque Quilicura” (en adelante, el “Proyecto”), que se emplazará en la comuna de Quilicura, se desarrollará en dos etapas, conforme a lo establecido en el artículo 14 del D.S. Nº40/2012, del MMA. La primera etapa, que forma parte del Proyecto en evaluación, consta de ocho subetapas constructivas, en donde se contempla la construcción de 50 edificios de 8 pisos, 1.600 estacionamientos y urbanizaciones (áreas verdes, solución de aguas lluvias, conexión de agua potable y alcantarillado, etc.) en 5 lotes (Lotes 5A, 5C, 5D, 5E y 5F). Cabe destacar que, a diferencia de las demás subetapas, la primera subetapa incluirá la materialización del perfil de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo

Marcoleta. La fase de construcción de la etapa 1 tendrá una duración de 12 años y la fase de operación tendrá una duración indefinida Tipología principal, así como las aplicables a sus partes, obras o Tipología principal: De acuerdo con el artículo 10 de la Ley N° 19.300 y al artículo 3 del D.S. N° 40/2012, del MMA, el Proyecto ingresa al SEIA según lo señalado en la letra: “h.1). Se entenderá por proyectos inmobiliarios aquellos loteos o conjuntos de viviendas que contemplen obras de edificación y/o acciones urbanización, así como los proyectos destinados equipamiento, y que presenten alguna de las siguientes características: (…)h.1.3. “Que se emplacen en una superficie igual o superior a 7 hectáreas o consulten la construcción de 300 o más viviendas”. En consideración que contempla la construcción de 1.600 departamentos (viviendas) y se emplaza en una superficie mayor a 7 hectáreas. Por tanto, el proyecto cumple con ambos criterios descritos en el citado literal y se emplazará dentro de la Región Metropolitana, la cual ha sido declarada zona latente para Dióxido de Nitrógeno (NO2) y saturada para Partículas Totales en Suspensión (PTS), Material Particulado Respirable (PM10), Material Particulado Respirable Fino (MP2,5), Monóxido de Carbono (CO)

y Ozono (O3). Tipología secundaria: No aplica. Vida útil El Proyecto tendrá una vida útil de carácter indefinida. Monto de inversión USD $ 100.000.000.000 Gestión, acto o faena mínima que da cuenta del inicio de la ejecución Cierre perimetral de la obra e instalación de faenas. Proyecto se desarrolla por etapas Si No Respecto de lo establecido en el Artículo 14 del D.S. N°40/2012 del MMA, el proyecto será desarrollado en 2 etapas (Numeral 1.7 de la DIA). X La segunda etapa del Proyecto consta en el desarrollo de equipamiento comercial en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Se proyecta la construcción de un stripcenter, supermercado, locales comerciales, locales de comida y locales de servicio, con una superficie construida total de 8.515,00 m2. Además, se proyecta estacionamientos para camiones, vehículos y bicicletas. Esta etapa se desarrollará una vez definida el diseño de arquitectura e ingenierías asociadas. Proyecto modifica un proyecto o actividad Si No El proyecto no modifica un proyecto o actividad existente (numeral 1.6 de la DIA). X Proyecto modifica otra(s) RCA [sólo en Si No El proyecto no modifica otras RCA (Numeral 1.6 de la DIA). caso de que el proyecto sí modifique un proyecto o X actividad]

4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO División político- administrativa El Proyecto se localizará en la Región Metropolitana, provincia de Santiago, comuna de Quilicura. Específicamente en Av. Lo Cruzat Nº0405 (Lote 5, Rol 110-26). En la Figura 1-5 de la DIA, se muestra el emplazamiento del proyecto. Mayores antecedentes en la sección 1.9. de la DIA. Justificación de la localización En el Anexo A-01 de la Adenda, el Titular presenta los Certificados de Informaciones Previas otorgado por la Dirección de Obras de la I. Municipalidad de Quilicura de los lotes 5A, 5C, 5D, 5E y 5F de la etapa 1: • Certificado Informaciones Previas Nº 2304 Lote 5A de fecha 30 de junio de 2022. • Certificado Informaciones Previas Nº 5302 Lote 5C de fecha 20 de julio de 2022. • Certificado Informaciones Previas Nº 5301 Lote 5D de fecha 20 de julio de 2022. • Certificado Informaciones Previas Nº 5302 Lote 5E de fecha 20 de julio de 2022. • Certificado Informaciones Previas Nº 5299 Lote 5F 20 de julio de 2022. Los Certificados de Informaciones Previas mencionados de las propiedades que conforman el Proyecto, con fecha 30 de junio de 2022, otorgado por la DOM de la Ilustre Municipalidad de Quilicura señalan que, el Proyecto se encuentra emplazado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta la cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e infraestructura y transporte. Superficie El Proyecto se emplazará en una superficie bruta de terreno de 104.483,68 m2, el cual se subdivide en 6 lotes (Lotes 5A, 5B, 5C, 5D, 5E y 5F). La superficie total construida corresponde a 148.821,04 m2. A continuación, se describen las superficies a construir por cada subetapa. Tabla Nº 4.2.1: Superficie a construir por lote del proyecto.

Fuente: Tabla 1-3 de la DIA. Además, en el Anexo 1.3 del cap. 1 de la DIA se presentan los planos de arquitectura y cuadro de superficies del Proyecto y en el Anexo 1.3-9 de la DIA se adjunta Plano emplazamiento conjunto

armónico. Para más detalles, se presentan los planos por lotes y planos de emplazamiento del Proyecto en el Anexo 1.3 del cap.1 de la DIA. Coordenadas UTM en Datum WGS84 Las coordenadas UTM, datum WGS84, del polígono de emplazamiento del Proyecto se presentan en la siguiente tabla. Tabla 4.2.2. Localización del proyecto, en datum WGS84.

Fuente: Numeral 1.5.2 de la DIA. En el Anexo 1.3-0 del cap. 1 de la DIA se presenta el KMZ del proyecto. Mayores detalles en el numeral 1.5.2 de la DIA. Caminos o vías de acceso Para la fase de construcción y dependiendo de cada subetapa indicada en la Tabla 1-3 del Capítulo 1 de la DIA, al Proyecto se accederá por las vías Lo Cruzat, Lo Marcoleta y Jardines de Marte Norte. Los caminos de acceso en la fase de construcción se pueden observar en los planos de instalación de faenas adjunto en el Anexo 1.3 de la DIA. Para la fase de operación, el Proyecto contará con cuatro (4) accesos vehiculares y peatonales por Lo Marcoleta y un (1) acceso vehicular y peatonal por Lo Cruzat. Mayores detalles en numeral 1.12.1 de la DIA. Referencia al expediente de evaluación de los mapas, georreferenciación e información complementaria sobre la localización de sus partes, obras y acciones • Anexo 1.3-0 de la DIA se presenta el KMZ del proyecto “Planta Emplazamiento”. Anexo 1.3-1 de la DIA presenta los planos de urbanización de los proyectos de alumbrado público, aguas lluvias y pavimentación. Plano de instalación de agua potable domiciliaria y el plano de instalación de alcantarillado domiciliario • Anexo 1.3-3 de la DIA presenta los planos de instalación de faena. • Anexo 1.3-4 de la DIA presenta plano lote 5A. • Anexo 1.3-5 de la DIA presenta plano lote 5C. • Anexo 1.3-6 de la DIA presenta plano lote 5D. • Anexo 1.3-7 de la DIA presenta plano lote 5E. • Anexo 1.3-8 de la DIA presenta plano lote 5F. • Anexo 1.3-9 de la DIA presenta plano del conjunto habitacional. • Anexo A-02 de la Adenda se adjunta Plano emplazamiento conjunto armónico.

4.3.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN 4.3.1.1 Partes y obras del proyecto Cierre perimetral Durante la fase de construcción, se instalará un cierre perimetral de materialidad ligera, compuesta principalmente por madera y malla galvanizadas. Mayores antecedentes se presentan en el numeral 1.11.1 de la DIA. Instalación de faenas Las instalaciones de apoyo de la fase de construcción o instalación de faenas consisten en la instalación de conteiner y estructuras de madera con revestimiento y la conexión a suministros eléctricos, alcantarillado y agua potable y/o instalación de soluciones provisorias y baños químicos. La instalación de faenas contará con módulos para oficinas, bodegas, comedores, camarines, zona de reciclaje, baños, zona de lavado de ruedas, capachos hormigoneros y planta hormigonera, portería y hormigonera. La instalación de faenas contará con toda la implementación necesaria para los trabajadores y cumplirá con las disposiciones establecidas en el D.S. Nº594/1999 del MINSAL. Se aclara que habrá 4 sitios de instalaciones de faenas (IF) a medida que avanzan las subetapas de la fase de construcción conforme a los planos presentados en el Anexo 1.3 de la DIA. Estas instalaciones se desmantelarán y posteriormente se rearmarán en el lote correspondiente a la subtetapa a ejecutar descritas en la Figura III-2 de la Adenda Complementaria, previamente se compactará el lote donde se instalarán nuevamente, mantendrán las mismas características para todos los traslados, también se trasladará la bodega de RESPEL, la bodega SUSPEL y se delimitarán las áreas de acopio de residuos domiciliarios, escombros y residuos valorizables (plásticos, cartón y papel, vidrio, etc.). La temporalidad de IF en cada sitio estará sujeta al periodo que durará la construcción de cada subetapa, el traslado se realizará con el fin de no entorpecer la construcción ya que se irá construyendo por lote. Para mayor información ver: Tabla 1-6 del capítulo 1 de la DIA. Descripción de Instalaciones de apoyo a la actividad en la fase de construcción. Tabla 1-7 del capítulo1 de la DIA. Ubicación georreferenciada de la instalación de faenas. En el Anexo 1.3 de la DIA se adjunta la distribución de las instalaciones de faenas, a medida que avanzan las subetapas constructivas del Proyecto. Además, se adjunta archivo KMZ la ubicación de las instalaciones de faenas en el Anexo A-01 de la Adenda. Conjunto habitacional El Proyecto contempla un total de 50 edificios residenciales de 8 pisos de altura con un nivel subterráneo, capaz de integrar un total de 1.600 viviendas, 18 locales comerciales, 1.837 estacionamientos vehiculares (1.600 unidades para viviendas, 41 unidades de visitas y 837 estacionamientos de bicicletas. A continuación, se incluye una descripción de cada uno de los lotes de la etapa 1 que corresponde al proyecto en evaluación: • Lote 5A: Contempla 9 edificios residenciales de 8 pisos (20,35 m de altura), con un total de 288 viviendas, 295 estacionamientos vehiculares (158 unidades de residentes y 7 unidades en 1° piso y 130 unidades en subterráneo) y 148 estacionamientos de bicicletas. Superficie construida total de 25.010,03 m2 sobre una superficie neta de terreno de 13.472,67 m2. • Lote 5C: Contempla 9 edificios de 8 pisos (20,35 m de altura), con un total de 288 viviendas, 288 estacionamientos vehiculares para residentes, (159 unidades de residentes y 7 unidades en 1° piso y 130 unidades en subterráneo) y 148 estacionamientos de bicicletas. Superficie construida total de 25.315,87 m2 sobre una superficie neta de terreno de 14.072,48 m2. • Lote 5D: Contempla 10 edificios de 8 pisos (20,35 m de altura), con un total de 320 viviendas, 327 estacionamientos vehiculares (167 unidades de residentes y 7 unidades en 1° piso y 153 unidades en subterráneo) y 176 estacionamientos de bicicletas. Superficie construida total de 28.072,95 m2 sobre una superficie neta de terreno de 14.899,63 m2. • Lote 5E: Contempla 11 edificios de 8 pisos (20,35 m de altura), con un total de 352 viviendas, 360 estacionamientos vehiculares para residentes (185 unidades de residentes y 8 unidades en 1° piso y 167 unidades en subterráneo) y 180 estacionamientos de bicicletas. Superficie construida total de 30.988,33 m2 sobre una superficie neta de terreno de 15.891,99 m2. • Lote 5F: Contempla 11 edificios de 8 pisos (20,35 m de altura), con un total de 352 viviendas, 360 estacionamientos vehiculares para residentes (189 unidades de residentes y 8 unidades en 1° piso y 163 unidades en subterráneo) y 180 estacionamientos de bicicletas. Superficie construida total de 30.919,49 m2 sobre una superficie neta de terreno de 17.798,77 m2. Mayores detalles en numeral 1.7 de la DIA. Sitio de acopio de residuos sólidos asimilables a domiciliarios (RSAD) Durante la fase de construcción se generarán residuos sólidos domiciliarios y asimilables a domiciliarios, que se dispondrán en recipientes con bolsa de basura cercanos a las instalaciones de mayor generación (comedor, oficinas) para luego ser almacenados temporalmente en un sector de 6,0 x 3,0 m con 6 contenedores de 125 L cada uno. Además, el sector contará con un suelo impermeable y un cierro de malla acma, cubierta por malla raschel de 2,0 m de altura. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en un lugar autorizado. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Mayores antecedentes en el numeral 1.10.1.3 de la DIA y en el anexo AC- 02_PAS_140 de la Adenda Complementaria. Sitio de acopio residuos de la construcción (RESCON) Los residuos industriales no peligrosos serán dispuestos temporalmente en un sector de 7,0 x 16,3 m donde se acumularán escombros, despuntes de madera, poliestireno, PVC, entre otros. Se habilitará un patio de acopio temporal, el cual contará con una superficie de 425,6 m2, y recibirá residuos tales como chatarra, maderas, escombros, cables, etc.). Este Patio estará cercado, contará con señalética adecuada y su acceso estará restringido sólo para personal autorizado. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Mayor información se presenta en capítulo 6 de la DIA, el numeral 1.4 de la Adenda y en el anexo AC-02_PAS_140 de la Adenda Complementaria. Sitio de almacenamient o de residuos peligrosos (Bodega RESPEL) Para la fase de construcción, el Proyecto contará con una bodega de residuos peligrosos con las siguientes características constructivas: • Estructura en perfil tubular de 40 x 40 x 3 mm; Perfil tubular 30 x 30 x 3 mm para puertas; Perfil rectangular de 100 x 50 x 3 mm para zócalo y plancha en 1,5 mm para techo y cierre de bodega. • Capacidad: 8 tambores de 220 L. • Dimensiones: 2,4 m de alto x 3,1 m de largo x 1,6 de fondo. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Los residuos que se generen por las mantenciones menores serán almacenados temporalmente en la bodega de residuos RESPEL y serán debidamente clasificados según el listado de los artículos 18, 88 y 90 del D.S. 148/2003 del MINSAL, de acuerdo con sus características de peligrosidad y bajo los resguardos para su almacenamiento. Además, se contará en la faena con una ficha de registro de los residuos almacenados como indica el titular en la tabla 10-4 suministros. Mayor información se presenta en capítulo 6 de la DIA y en el capítulo 6 de la Adenda de la Adenda. Sitio de almacenamiento de sustancias peligrosas (Bodega Para la fase de construcción el Proyecto contará con una bodega de sustancias peligrosas con malla acma de 6,62 m x 7 m, cierre de fibrocemento, cubierta de zincalum piso de hormigón de 5 cm con pendiente y un pretil de 10 cm de alto para contener derrames. Tendrá un volumen de almacenamiento de 92,6 m3 de sustancias peligrosas. SUSPEL) A continuación, en la siguiente figura se presentan las características de la bodega SUSPEL. Figura Nº 4.6.2.2: Distribución de materiales de la bodega SUSPEL

Fuente: Ficha Resumen Adenda Complementaria En la ilustración, se puede observar que la bodega estará dividida en 3 secciones (sustancias peligrosas, combustibles y gases comprimidos). Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de la bodega SUSPEL en el Anexo A-01 de la Adenda. Mayores antecedentes en el Anexo 1.3 de la DIA se adjunta planos de la bodega SUSPEL y en el anexo AC-02_PAS_140 de la Adenda Complementaria. Sitio de almacenamient o de insumos (Bodega insumos) El Proyecto considera las siguientes bodegas: Bodega varios. Bodega gas Bodega eléctrica. Bodega gasfitería. Bodega segura. Bodega terminaciones Mayores antecedentes en el numeral 1.10.1.17 de la DIA. Instalaciones para el manejo de sistema de mezclado y capacho hormigonero. Para el lavado de ruedas de camiones antes de salir de faena, se habilitará una zona que contará con un radier de hormigón con una profundidad aproximada de 20 cm. Las aguas residuales (200 L/día) serán conducidas a través de ductos de PVC a un estanque de acumulación de 2 m3 el cual almacenará las aguas de lavado. Las aguas de lavado producto del lavado del sistema de mezclado y el capacho hormigonero seguirán el procedimiento que se describe a continuación: Se realizará una excavación de 2 metro de ancho por 1 metro de largo y por 1 metro de profundidad lo que le confiere una capacidad máxima de 2.000 litros. La excavación será cubierta por polietileno doble que sobresaldrá 60 cm. por el contorno de la excavación. Esta excavación será utilizada para lavar y verter la lechada de cemento restante de la limpieza del sistema de mezclado y el capacho hormigonero. Se aplicará cada vez que se ejecute la faena de Hormigonado. Proceso que dura solo la obra gruesa. Tanto el sistema de lavado como el punto de acopio se encontrarán al interior de la instalación de faena. Mayores antecedentes en el numeral 1.10.1.8 de la DIA. Planta Hormigonera La planta móvil de hormigón se localizará en el área de instalación de faenas, con ello, se cuentan diez emplazamientos al interior del área del Proyecto según el avance de los trabajos de construcción. Dos ubicaciones para la primera subetapa, dos ubicaciones en la subetapa dos y una ubicación para cada una de las siguientes 6 subetapas (3 a la 8). La superficie total de la zona de elaboración de hormigón, incluyendo las áreas de acopio de áridos y cemento, procesamiento, tránsito de vehículos, piscina de lavado capachos y equipos de hormigonado, y otros elementos, alcanzará una superficie total de 600 m2. Se considera la instalación de un sistema con capacidad de 10 m3/hora (90 m3/día). Toda la planta de hormigón funcionará con electricidad y no utilizará combustibles fósiles. Sumado a las instalaciones propias de la planta de hormigón y estructuras modulares a instalar, se cuenta la definición del área de acopio de áridos (zona de carga y descarga), piscina de lavado de capachos y equipos empleados en el hormigonado, estacionamientos y circulaciones interiores. La planta hormigonera considera humectación de los acopios de materiales, lo que permitirá disminuir las emisiones atmosféricas, y se realizará, según lo estipulado por el fabricante, las mantenciones y/o recambios necesarios de los filtros de polvo, previniendo eventuales roturas. La planta de hormigón es de carácter transitorio y sólo estará en la instalación de faenas durante la obra gruesa de las actividades de fundaciones, radieres y muro. En el Anexo 1.2 de la DIA se presenta las características de la planta de hormigón. 4.3.1.2. ACCIONES Nombre Detalle Instalación cierre perimetral Se limpiará el terreno de aquellos elementos que impidan el desarrollo del Proyecto, despejando la capa superficial del terreno de vegetación u otros obstáculos, además, de levantar un cierro en el perímetro del terreno, de materialidad ligera de madera y malla galvanizada. Además, de la instalación de las barreras acústicas, dependiendo de la subetapa del Proyecto. Mayores antecedentes en la tabla 10-2 de la DIA. Habilitación de la instalación de faenas Se realizarán las instalaciones necesarias para las oficinas de dirección de obras, bodegas y acomodación para el personal, tales como vestidores, baños modulares y comedores. Además, de las bodegas de almacenamiento de insumos, residuos peligrosos, sustancias peligrosas, instalaciones para el manejo de residuos líquidos y la planta hormigonera. Mayores antecedentes en la tabla 10-2 de la DIA. Acondicionam iento de terreno Se harán las excavaciones necesarias para dar cavidad a los cimientos indicados en los planos de estructura y serán recibidas por el ingeniero civil de acuerdo a lo señalado en el Estudio de Mecánica de Suelos adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA. Se estima un volumen total de material a excavar de 52.000 m3 para todas las fases del Proyecto. Para mayor detalle en la tabla 10-2 de la DIA y el Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria. Tránsito y funcionamient o de vehículos y maquinarias La maquinaria, camiones y vehículos para el movimiento de tierra, transporte de insumos y transporte de residuos accederán al terreno por los accesos y caminos interiores habilitados. Previo a la salida, circularán por la zona habilitada para el lavado de ruedas. En la Figura 1-6 del cap.1 de la DIA se presentan las rutas al exterior de proveedores de insumos y destinatarios de residuos. En el Anexo 1.5 de la DIA se adjunta el archivo KMZ de las rutas internas en cada etapa constructiva, además de la ubicación de la instalación de faenas. Mayores antecedentes en el numeral 1.5 de la DIA. Replanteo, trazado y niveles Se realizarán los trazados y niveles con instrumentos de precisión adecuada. Emplantillados y cimientos Construcción de la edificación Se harán de hormigón de acuerdo a dosificaciones indicadas en el plano de estructura, los hormigones serán elaborados en plantas con revoltura mecánica y su compactación se realizará mediante vibradores de inmersión. Se precederá dejar todos los pases requeridos para las instalaciones según diseño. Relleno bajo radier Se ejecutará con material limpio proveniente de las excavaciones compactadas mediante seis pasadas de placa compactadora mecánica. Cama Ripio Se consulta una cama de ripio de 45 mm. Compactada mecánicamente de 8 cm. Colocada sobre relleno previamente compactado, también, mecánicamente. Radier Afinado En el primer nivel, sobre la cama de ripio, antes descrita, se colocará manga de polietileno de 0,06 mm. De espesor y luego un radier de hormigón H15 de 7 cm. De espeso, afinado en fresco. El hormigón será realizado mediante planta de revoltura mecánica con agregado de grueso de tamaño 45 mm. Hormigón armado Se considera fierro de acuerdo a disposición, dimensionamiento y especificaciones del plano de estructura, con estricto apego a lo establecido en la NCH 203 y anexas, además de Hormigón, el cual se consulta para muros y losas de edificios de departamentos y estanque de agua potable de acuerdo a dimensionamiento y resistencias según lo señalado en plano de estructuras. En edificios, los muros son de 15 cm. De espesor de losas de 14 cm de espesor, salvo el último nivel que es de 12 cm., los hormigones serán elaborados en plantas con envoltura mecánica y su compactación se realizara mediante vibradores de inmersión. Por otro lado, los moldares, la superficie de contacto en muros será metálica y en losas de terciado fenólico de 18 mm. Todos ajustados en sus piezas o componente, a fin de evitar pérdidas de lechada de cemento. Todos los elementos deberán estar debidamente nivelados y aplomados. Estructura de techumbres La techumbre sobre el ultimo nivel, de los departamentos, estará compuesta por una losa de hormigón de resistencia indicada en calculo, de 12 cm de espeso, sobre la cual ira la cubierta. Cubierta y canales Sobre la estructura de hormigón de la techumbre se ejecutará la cubierta, que se conformará por una membrana asfáltica de 4mm, gravilla marca Dynall o similar instalada de acuerdo a las instrucciones del fabricante sobre planchas de OSB de 15mm. Las planchas de OSB se fijarán sobre cerchas de tabla tapa 1x4 impregnada. Bajo la cubierta se consulta aislamiento térmico en base aíslan glass de 80 mm. Y se forrarán con la misma membrana asfáltica de 4mm. Gravilla antes referida. La cubierta llevara ventilación cruzada formada por medio de gorros chinos y/o ventiladores eólicos de acero galvanizado según lo indicado en planos respectivos. Sobre el parapeto del último nivel se consulta un forro de acero galvanizado requerido sobre todos los ductos de edificios que llegan a cubierta; todos los elementos de acero galvanizado serán de 0,4 m de espesor. La cubierta de portería también membrana asfáltica, pero sobre cerchas de madera. Bajada de aguas lluvias Se consulta 4 bajadas por edificio, Serán en PVC sanitario de 110 Mm. Se unirán a las canales mediante una TEE de PVC con sellos estancos e irán pintadas con grano para lograr una adecuada protección a los rayos UV. Sobre la conexión de las canales con las bajadas se instalará una gárgola de PVC de 50 mm. A fin de evacuar las aguas directamente en caso obstrucción de la bajada de agua lluvia. Escalera y barandas Las escaleras serán de hormigón y cumplen con el art. 4.2.11 de la OGUC. Las barandas, que serán metálicas y cumplen con resistencia mayor a 50 Kg/ml y separación entre sus elementos menor a 12 cm. Se consulta franja de goma de 60 cm de ancho frente a cada escalera. Portería La estructura del recinto de portería y anexos se conformará en base a perfiles galvanizados de 60 mm. De sección, apoyada sobre radier de hormigón, con forro interior de yeso-cartón de 10mm. Y revestimiento exterior de OSB de 12mm. y terminación de fibrocemento. La cubierta de portería será en base a estructura metálica y cielo yeso de cartón. Terminaciones Las terminaciones consideran terrazas, revestimientos exteriores, tabiquerías para zonas secas y húmedas, revestimientos interiores de muros y tabiques, puertas, cerrajería, ventanas y vidrios, guardapolvos, junquillos, cornisas, pinturas exteriores e interiores, muebles y accesorios de baño. Dentro de estas se consideran las actividades de instalaciones domiciliarias entre ellas las sanitarias, artefactos sanitarios agua potable con arranque, alcantarillado domiciliario, red húmeda y red seca, gas, instalaciones eléctricas, puntos eléctricos tablero y salas de basura. Cierros En la fachada serán de bastidores de ángulos de acero de 20 mm. de 1,80 m. De altura x 30 m. de ancho soportados en perfiles de acero de 40x40 mm. anclados a terreno en la línea oficial. Se consulta contra terceros medianeros de placa de concreto vibrado a 1,8 m de altura sin barda. Pavimentos Aceras interiores de acceso a todos los edificios serán de pastelón de cemento in situ o prefabricado, de 1,20 m de ancho y 7 cm de alto. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan las EETT de Arquitectura Construcción de las obras de urbanización Señalética Se incorporará señalética, en accesos y vías de evacuación, conforme al artículo 4.2.29 de la O.C.U.C. También en estacionamientos de discapacitados, en base a pintura sobre hormigón. Estacionamientos de bicicletas Se incorporará estructura de apoyo con implementos de sujeción en el marco u otro punto de las bicicletas. Recepción final Corresponde a la recepción final de los edificios del Proyecto, que es otorgada por la Ilustre Municipalidad de Quilicura y la entrega y ocupación de las viviendas por sus propietarios y futuros residentes Temporal Construcción. Respecto a la urbanización de las vías Lo Cruzat y Marcoleta, se indica, que el Proyecto de pavimentación y aguas lluvias de la ejecución de la urbanización de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta cuenta con Informe Favorable de SERVIU Nº83750 de fecha 06 de junio de 2020. Para mayor información ver Tabla I-3 de la Adenda. Cubicación materialización de ampliación de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta. Ver Figura I-1 de la Adenda. Programación trabajos ampliación de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta. Lavado sistema de mezclado y capacho hormigonero Relacionado a lo anterior, las herramientas utilizadas durante el proceso de hormigonado son la grúa, el sistema de mezclado y el capacho hormigonero, el cual permite el transporte del material al sitio de utilización. De estas, el sistema de mezclado y el capacho hormigonero serán limpiados y, por lo cual, se realizará la limpieza una vez al día. • El lavado se realizará diariamente después de ser vaciado el hormigón premezclado. • Se establecerá la prohibición de lavado en lugares no autorizados para esta faena en la obra. Esto será indicado mediante señalizaciones en obra. • Preliminarmente se procederá al raspado manual de los residuos remanentes de hormigón del sistema de mezclado y el capacho hormigonero. Posteriormente se procederá al lavado del sistema de mezclado y el capacho hormigonero, para el cual se estima la utilización de 30 litros diarios de agua 4.3.1.3. SUMINISTROS BÁSICOS Agua De acuerdo con la estimación de la organización Environmental Protection Agency (EPA) de Estados Unidos, en cada lavado de betonera de hormigón se utiliza alrededor de 30 litros de agua. En base a esto se estimó un consumo similar para la betonera considerando, como ya se mencionó, que solo se limpiará el sistema de mezclado y el capacho hormigonero. Se estima una demanda máxima de agua potable de 100 litros totales por día por trabajador, con lo cual, el titular del Proyecto garantizará el abastecimiento de agua potable consignado en el artículo 14° del D.S. N°594/199 del MINSAL. Respecto del volumen de agua requerido para la betonera se presenta en la siguiente tabla el detalle. Tabla Nº 4.3.1.3.1:Volumen de agua para la betonera por lote en m3

Fuente: Numeral 1.2 de la Adenda Complementaria. Se aclara que, el suministro de agua para la fabricación de hormigón y limpieza de la betonera móvil será a través de la red existente de agua potable de la propiedad. A continuación, se presenta una tabla con el volumen (en m3) de agua potable utilizada en la fabricación de hormigón y limpieza de la betonera en función del desarrollo por lote. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas para las propiedades que conforman el Proyecto de fecha 25 de julio de 2022. Mayores detalles en tabla 10-4 de la DIA y en Anexo A-01 de la Adenda. Servicios Higiénicos En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas para las propiedades que conforman el Proyecto, de fecha 25 de julio de 2022, de Aguas Andinas. Dentro de las faenas se contará con instalaciones sanitarias que contempla la implementación de 7 WC, 9 lavatorios y 12 duchas acorde a lo establecido en el artículo Nº23 del D.S. Nº594/1999 del MINSAL, para las instalaciones de faenas de cada subetapa. Adicionalmente, en las actividades que se realicen a más de 75 m de los servicios higiénicos fijos, se dispondrá de sanitarios químicos en número acorde con lo establecido en el D.S. N°594/1999 del MINSAL, en donde su mantención y limpieza estarán a cargo de terceros. El Titular mantendrá en obra los registros (por ejemplo, facturas, certificados, entre otros) para acreditar que los residuos generados en los baños químicos serán dispuestos adecuadamente en sitios autorizados para ello mediante empresas debidamente autorizadas por SEREMI de Salud. Mayores detalles en tabla 10-4 de la DIA. Alimentación Según las dimensiones del Proyecto, se contempla instalaciones de comedores para la alimentación de los trabajadores. Cada trabajador, perteneciente al desarrollo del Proyecto, se encargará de llevar alimentación. Mayores detalles en tabla 10-4 de la DIA. Maquinaria y equipos Durante la fase de construcción se utilizará las maquinarias y equipos que se presentan en la Tabla 1-9 del cap. 1 de la DIA. Respecto de las mantenciones de los vehículos y maquinarias en la fase de construcción, se realizarán las mantenciones menores al interior de la instalación de faenas las mantenciones de mayor complejidad se realizarán a través de empresas externas fuera del predio, y se mantendrá en obra un registro de las actividades de mantención (factura, ficha, entre otros). Mayores detalles en el numeral 1.11.11.4 de la DIA. Energía Eléctrica El Proyecto se conectará a la red eléctrica existente de Enel Chile Distribución S.A. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA. Mayores detalles en el numeral 1.11.11.1 de la DIA. Combustible Los combustibles y lubricantes requeridos durante el período de construcción de las obras serán suministrados por empresas distribuidoras. Para la carga masiva de los equipos móviles, maquinarias y/o vehículos se utilizará un servicio externo que prestará servicios al interior de faena. Sin embargo, existirá una zona de almacenamiento y descarga de combustible, que corresponde a la bodega de sustancias peligrosas, localizada en la instalación de faenas según planos adjunto en el Anexo 1.2 de la DIA. Además, el titular indica en el que se contará con 5 grupos electrógenos como se indica en la tabla 8.2.2. del presente documento. Áridos El Proyecto contempla una cantidad aproximada de áridos igual a 17.340 m3 para obras de urbanización, como pavimentos, radieres, mortero, panderetas etc. De los áridos considerados para estos fines se contemplan arena, grava y gravilla. La empresa de abastecimiento de material contará con la aprobación de la respectiva Municipalidad, previo informe técnico favorable del Organismo competente para la extracción en cauces superficiales (DOH) y/o Resolución de Calificación Ambiental favorable. Mayores detalles en 1.11.11.10 de la DIA. Hormigón El hormigón será suministrado por la planta hormigonera al interior de la obra. Se estima una producción de 10 m3/hora (90 m3/día). Para dicha producción de hormigón se estiman 18.648,8 toneladas de cemento equivalente a aproximadamente 28.072 sacos P400. En el Anexo 1.2 de la DIA se presenta las características de la planta de hormigón. Mayores detalles en 1.11.11.9 de la DIA. Otros insumos Los materiales e insumos a utilizar se detallan en el Anexo 1.2 de DIA. Para mayor detalle ver Tabla I-1 de la Adenda. Insumos y residuos generados durante la fase de construcción. 4.3.3. RECUSOS NATURALES A EXTRAER, EXPLOTAR O UTILIZAR El Proyecto no contempla la extracción, explotación o utilización de recursos naturales renovables para satisfacer las necesidades de la fase de construcción. Para mayores antecedentes remitirse a la tabla 10-5 de la DIA. 4.3.4. EMISIONES Y EFLUENTES 4.3.4.1. EMISIONES Emisiones atmosféricas La información respecto a emisiones atmosféricas se presenta en el Anexo AC-02 “Estimación de Emisiones Atmosféricas” de la Adenda Complementaria. Las principales emisiones de material particulado se deben, principalmente, al tránsito de vehículos, mientras que las principales emisiones de gases se deben a la operación de maquinarias durante la fase de construcción. De acuerdo a los resultados presentados por el Titular en el numeral 7 de la estimación de emisiones atmosféricas del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria, y según lo dispuesto en el artículo 64° del D.S. Nº31/2016 del MMA, el proyecto sobrepasará los límites de emisión para material particulado, por tanto, requiere compensar sus emisiones de MP10eq. Las emisiones atmosféricas para esta fase se resumen en la siguiente tabla: Tabla 4.3.4.1.1: Tabla resumen emisiones atmosféricas por fase del proyecto. Añ Fase MP MP2, MP10 MP2, MP10 MP2, CO NOx Sox NH3 o 10 5 Comb 5 Total 5 (ton/a (ton/a (ton/a (ton/a Res Resus (ton/a Com (ton/a Total ño) ño) ño) ño) us ño) b ño) (ton/a (to (ton/a (ton/a ño) n/a ño) ño) ño) Const 1,0 0,231 0,0067 0,006 1,076 0,238 0,141 0,412 0,000 0,000 1 rucció 693 8 7 0 5 3 0 9 3 n Urban 0,7 0,125 0,0597 0,059 0,857 0,184 0,220 0,933 0,049 0,000 izació 975 2 7 2 9 4 6 6 5 n Lo Cruza t- Marco leta Total 1,8 0,357 0,0664 0,066 1,933 0,423 0,361 1,345 0,050 0,000 668 0 4 2 4 7 6 5 8 Const 0,6 0,138 0,0053 0,005 0,699 0,143 0,086 0,263 0,000 0,000 2 rucció 946 5 3 9 8 2 5 5 2 n Opera 0,3 0,082 0,0090 0,009 0,351 0,091 0,148 0,131 0,008 0,002 ción 421 8 0 1 7 5 2 5 4 Total 1,0 0,221 0,0142 0,014 1,051 0,235 0,234 0,394 0,009 0,002 368 3 2 0 5 7 7 0 6 Const 0,6 0,135 0,0056 0,005 0,670 0,140 0,102 0,280 0,000 0,000 3 rucció 649 2 6 5 8 8 0 6 2 n Opera 0,5 0,143 0,0178 0,017 0,612 0,161 0,102 0,280 0,000 0,000 ción 947 9 8 5 7 8 0 6 2 Total 1,2 0,279 0,0234 0,023 1,283 0,302 0,205 0,560 0,001 0,000 596 1 4 0 5 7 0 1 4 Const 1,0 0,267 0,0052 0,005 1,039 0,272 0,126 0,352 0,000 0,000 4 rucció 345 3 2 7 5 0 0 8 3 n Opera 1,1 0,287 0,0299 0,029 1,219 0,317 0,512 0,439 0,028 0,008 ción 893 7 9 2 6 3 0 4 4 Total 2,2 0,555 0,0351 0,035 2,258 0,590 0,638 0,791 0,029 0,008 239 0 1 9 1 3 0 2 7 Const 0,2 0,048 0,0024 0,002 0,262 0,050 0,042 0,129 0,000 0,000 5 rucció 601 3 4 5 7 3 8 2 1 n Opera 1,3 0,327 0,0358 0,035 1,389 0,363 0,588 0,524 0,034 0,009 ción 540 6 8 9 4 7 2 0 6 Total 1,6 0,375 0,0382 0,038 1,652 0,414 0,631 0,654 0,034 0,009 141 9 2 4 1 0 1 3 7 Const 0,2 0,048 0,0024 0,002 0,275 0,051 0,053 0,148 0,000 0,000 6 rucció 735 7 4 9 1 7 9 3 1 n Opera 1,5 0,374 0,0533 0,053 1,600 0,427 0,710 0,769 0,050 0,010 ción 468 2 3 2 6 6 4 5 9 Total 1,8 0,422 0,0558 0,055 1,876 0,478 0,764 0,918 0,050 0,011 203 9 8 1 7 3 3 8 0 Const 1,0 0,227 0,0054 0,005 1,083 0,232 0,131 0,371 0,000 0,000 7 rucció 776 2 4 0 7 9 2 9 3 n Opera 1,8 0,447 0,0536 0,053 1,903 0,501 0,818 0,780 0,050 0,013 ción 500 6 6 6 2 6 0 8 1 Total 2,9 0,674 0,0590 0,059 2,986 0,733 0,950 1,151 0,051 0,013 276 8 0 6 8 5 2 7 4 Const 0,2 0,052 0,0026 0,002 0,289 0,055 0,049 0,144 0,000 0,000 8 rucció 870 7 6 6 3 0 8 3 1 n Opera 2,0 0,502 0,0538 0,053 2,131 0,556 0,899 0,788 0,051 0,014 ción 781 8 8 9 5 8 0 1 7 Total 2,3 0,555 0,0564 0,056 2,421 0,611 0,948 0,932 0,051 0,014 651 5 4 4 8 8 8 4 8 Const 0,2 0,049 0,0031 0,003 0,263 0,052 0,058 0,161 0,000 0,000 9 rucció 601 2 1 1 3 3 5 3 1 n Opera 2,2 0,550 0,0713 0,071 2,344 0,621 1,022 1,033 0,067 0,016 ción 736 1 3 9 3 7 2 6 1 Total 2,5 0,599 0,0744 0,074 2,608 0,673 1,080 1,194 0,067 0,016 337 3 4 0 7 9 8 9 2 Const 0,9 0,205 0,0047 0,004 0,972 0,210 0,123 0,337 0,000 0,000 10 rucció 674 8 7 1 5 1 9 8 3 n Opera 2,5 0,623 0,0715 0,071 2,648 0,694 1,130 1,043 0,067 0,018 ción 769 4 5 4 9 7 9 9 2 Total 3,5 0,829 0,0762 0,076 3,620 0,905 1,253 1,381 0,068 0,018 442 2 2 5 4 8 8 7 5 Const 0,3 0,061 0,0026 0,002 0,339 0,064 0,044 0,147 0,000 0,000 11 rucció 364 8 6 0 4 5 0 3 1 n Opera 2,8 0,678 0,0717 0,071 2,876 0,750 1,211 1,051 0,068 0,019 ción 049 6 7 6 3 9 9 2 8 Total 3,1 413 0,740 4 0,0743 0,074 3 3,215 6 0,814 7 1,256 5 1,198 8 0,068 4 0,019 9 12 Const rucció n 0,2 963 0,056 2 0,0036 0,003 6 0,299 9 0,059 8 0,058 6 0,169 1 0,000 3 0,000 1 Opera ción 3,0 004 0,725 9 0,0892 0,089 2 3,089 7 0,815 1 1,334 8 1,297 1 0,084 6 0,021 2 Total 3,2 967 0,782 1 0,0928 0,092 8 3,389 5 0,874 9 1,393 4 1,466 2 0,084 9 0,021 3 13 + Oper ación 3,3 037 0,799 3 0,0895 0,089 5 3,393 1 0,888 7 1,442 8 1,307 7 0,085 0 0,023 3 Fuente: Tabla 177 del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Estimación de emisiones atmosféricas”. En el numeral 11 del Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria se muestran las acciones preventivas que aplicará el Proyecto durante la fase de construcción para el abatimiento de emisiones atmosféricas. Mayores antecedentes en Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “estimación de emisiones atmosféricas”. La SEREMI de Medio Ambiente Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°837 de fecha 21 de septiembre 2022 se pronuncia conforme. 4.3.4.2. EMISIONES LÍQUIDAS O EFLUENTES En esta fase se generarán emisiones de aguas servidas producto del uso de baños, duchas y lavamanos, que serán descargados a la red existente de alcantarillado. Aquellos residuos que no sean dispuestos en la red pública serán almacenados en baños químicos y retirados posteriormente, por empresas autorizadas por la autoridad sanitaria competente. Residuos líquidos domésticos Tomando en consideración una dotación de agua potable de 100 litros/persona/día, la mano de obra máxima de 150 personas, se estima una generación diaria de aguas servidas de aproximadamente 1,5 m3/día. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas. Mayores antecedentes en el numeral 1.11.13.1 Emisiones líquidas (fase de construcción) de la DIA. Durante la fase de construcción se generarán 6.000 L/mes de residuos líquidos industriales, producto del lavado de las ruedas de camiones y los capachos hormigoneros. Estas actividades se realizarán en las instalaciones para el manejo de residuos descritos en la sección 1.10.1.8 del capítulo 1 de la DIA. Residuos líquidos industriales Los residuos líquidos producto del lavado de la planta hormigonera se generarán con la limpieza que se realizará una vez al día. Se estima una generación de 660 L/mes durante la etapa de obra gruesa y un total aproximado de 7.920 litros, por cada subetapa de la fase de construcción. Una vez que el material se haya endurecido se demolerá y se dispondrá en un botadero autorizado. Los residuos serán retirados por contratistas autorizados por la SEREMI de Salud y dispuestos en lugares aptos para este tipo de residuos. Se mantendrá un registro en obra, a través del cual, se acredite su disposición final. No se efectuarán lavados de ruedas ni vehículos en el espacio público, dando cumplimiento al Cap. 8, Art. 5.8.3 Nº3 de la OGUC. Para mayores antecedentes remitirse al numeral 1.11.13.2 de la DIA. 4.3.4.3. EMISIONES DE RUIDO Y VIBRACIONES Ruido Las emisiones de ruido en la fase de construcción del Proyecto se encuentran asociadas, principalmente, al tránsito vehicular y obras de trabajos realizados en el sector como excavaciones, obra gruesa y terminaciones y urbanizaciones, como se señala en el Informe de ruido y vibraciones adjunto en Anexo AC 02 de la Adenda complementaria. Para definir los receptores sensibles, el Titular considera los lugares cuya población podría verse afectada por las emisiones de ruido del proyecto y se selecciona los más representativos de cada sector. De esta forma, el Titular determina 13 receptores representativos alrededor del emplazamiento del proyecto, y 16 receptores internos, ya que se hará entrega de éstas para su uso habitacional al finalizar cada subfases del proyecto. La ubicación de estos se presenta en la Cartografía 2: Ubicación de receptores sensibles en Anexo AC 02 de la Adenda complementaria, y en el anexo citado, en las tablas N° 34, N°35 y N°36 se muestra el análisis de los resultados y el cumplimiento del D.S Nº38/2011 del MMA. Mayores antecedentes en numerales 4.2 y 4.4 de la Adenda, el Informe de ruido y vibraciones en Anexo AC 02 de la Adenda complementaria y en numeral 10.1 de la Adenda Complementaria. Vibraciones Las emisiones de vibraciones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran asociadas al uso de maquinaria: excavadora, camión retroexcavadora, betonera móvil, grupo generador, alisadora, hidrolavadora, placa compactadora, vibropisón, camioneta, aspiradora industrial, compresor, minicargador, demoledor, trompo de volteo, cortadora de pavimento y compactador. Con el fin de predecir y evaluar el impacto producido por las vibraciones que se generarán durante la fase de construcción del proyecto, el Titular utiliza la metodología dispuesta, se presentan proyecciones y evaluación de vibraciones generadas por el proyecto, analizadas según el estándar americano de la guía técnica FTA. Para evaluación de vibraciones, el Titular considera los 13 receptores identificados en la Figura 74 del Anexo AC 02 de la Adenda complementaria. En el análisis, el Titular consideró los frentes de trabajo y las maquinarias que generan la mayor emisión de vibraciones y sin considerar obstáculos. La evaluación de las medidas de control aplicadas concluye que las subfases más críticas donde se deben aplicar medidas de control de vibraciones, son las subfases 1, 2, 4, 6 y 8, debido a la cercanía entre los receptores del sector norte con los deslindes del proyecto. En general, para todos los demás receptores, la distancia con respecto al proyecto es mayor a 12,8 m y por lo tanto se concluye que, mediante atenuación por distancia, no serán afectados. Para las demás maquinarias del frente de obra gruesa, se debe considerar una distancia mínima de resguardo de 2,5 m con respecto a todos los receptores del proyecto, para facilitar cumplimiento. De acuerdo a las tablas 64, 66, 67 y 69 del Anexo AC 02 de la Adenda Complementaria, el titular declara que se cumplirán con los límites establecido por la normativa de referencia de la FTA para daño y criterio de molestia en los receptores evaluados, considerando la implementación de las medidas de control indicadas en el punto 7.8.2 del Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. Mayores antecedentes en Informe de ruido y vibraciones adjunto en Anexo AC 02 de la Adenda Complementaria. La SEREMI de Salud, Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme. 4.3.5. RESIDUOS, PRODUCTOS QUÍMICOS Y OTRAS SUSTANCIAS 4.3.5.1. RESIDUOS NO PELIGROSOS Residuos sólidos domiciliarios Estos residuos corresponden a los generados en las actividades de labores administrativas, del uso se servicios higiénicos y consumo de alimentos. Se considera una generación máxima de 1,05 m3/día con la dotación máxima de este tipo de residuos para cada subetapa de la fase de construcción y serán almacenados en contenedores con tapa, cierre hermético y serán retirados periódicamente por el recolector municipal (cada tres días o según requerimiento) hasta un relleno sanitario autorizado. El sitio de almacenamiento temporal de residuos se ubicará en un sector de terreno contiguo a la zona de faena. Las demarcaciones a utilizar para el acopio de estos residuos (no peligrosos) serán del tipo malla raschel o similar, empleando, adicionalmente, señalética altamente visible. Para mayor detalle ver numeral 1.11.14.1 de la DIA y numeral 1.29 de la Adenda. Residuos industriales no peligrosos e inertes Los residuos inertes corresponden a los generados en las labores de movimientos de tierra y construcción, excedentes de las excavaciones, escombros (restos de hormigón), madera, despuntes de Poliestireno expandido y tuberías de P.V.C., restos de alambres y yesos, tientas, despuntes de madera y de polietileno, nylon y similares, cartones y similares. Dichos residuos serán almacenados en un patio de acopio y serán retirados por una empresa con resolución sanitaria vigente, la cual dispondrá los residuos sólidos en sitios de disposición final autorizado para estos fines. Se estima generar 170 m3/mes para cada subetapa de la fase de construcción. Y serán retirados 1 vez al mes del predio por una empresa autorizada para su disposición final. Los residuos provenientes del raspado mecánico del sistema de mezclado y el capacho hormigonero, serán almacenados como escombros y retirado por una empresa que cuente con autorización sanitaria y dispuestos en un lugar autorizado. En cuanto a la fase líquida, lo que no alcance a evaporarse de forma natural será retirada mensualmente por una empresa que cuente con autorización sanitaria para la recepción y tratamiento de este tipo de residuos. Los volúmenes de aguas generados serán aproximadamente de 5.400 L/total en cada etapa. En el Anexo AC-02_PAS 140_ se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subfase de la fase de construcción. 4.3.5.2. RESIDUOS PELIGROSOS Residuos peligrosos Los residuos peligrosos que se generarán en la fase de construcción serán: Envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, Vinilit y Ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, etc. Todos los residuos peligrosos que se generarán en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh2190 Of. 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses. Para el transporte de los residuos peligrosos generados durante el periodo de construcción y su posterior retiro y correcta disposición se contratará una empresa con autorización sanitaria, según el D.S. N°148/2003 del MINSAL. El titular tendrá presente que en ninguna circunstancia se pueden poner en contacto entre sí residuos que sea de naturaleza incompatible. Para lo anterior, debe considerar las instrucciones proporcionadas en la correspondiente hoja de datos de seguridad, y la tabla de incompatibilidades del artículo 87° del D.S. N°148/2003 de MINSAL. Mayores detalles en el numeral 3.5 de la Adenda se presentan los contenidos técnicos y formales del PAS del artículo 142 del Reglamento del SEIA. Sustancias peligrosas A continuación, se presenta un listado y cantidad de sustancias peligrosas a utilizar durante la fase de construcción: Figura Nº 4.6.5.3.1: Estimación de sustancias peligrosas a utilizar durante la fase de construcción

Fuente: Ficha Resumen Adenda Complementaria. Las sustancias indicadas en la figura anterior se almacenarán en una bodega para sustancias peligrosas en la Instalación de Faena. Respecto a este tipo de sustancias y productos químicos, el Titular asegurará que la empresa que preste el servicio de transporte cumpla con las disposiciones generales del Decreto Supremo Nº298/1995 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Mayores detalles en el numeral 3.9 de la Adenda. La SEREMI de Salud, Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme. 4.4. FASE DE OPERACIÓN 4.4.1. PARTES, OBRAS Y ACCIONES 4.4.1.1. PARTES Y OBRAS Infraestructura de aguas lluvia Para dar solución a las aguas lluvias, se considera la captación de estas mediante el escurrimiento superficial del agua a través de las calles hasta los sumideros proyectados, los que luego conducirán las aguas por medio de colectores hasta zanjas de infiltración, tal como se indica en detalle en el Proyecto de aguas lluvias adjunto en el Anexo 1.3 de la DIA. Cabe destacar que en los planos adjuntos en dicho anexo únicamente se visualiza esta solución sobre las calles Lo Cruzat y Lo Marcoleta por lo tanto, se aclara que se aplicarán zanjas de infiltración para cada subetapa del proyecto, con iguales características y siguiendo las recomendaciones de la mecánica de suelo adjunta en el Anexo 1.4 de la DIA. Vialidad interna El Proyecto contempla la pavimentación de las vías internas y de los accesos. En el Anexo 1.3 de la DIA se adjunta los proyectos de pavimentación. Obras viales. El Proyecto contempla la materialización de las siguientes obras viales: Se desarrollará el proyecto de ingeniería y la posterior materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. Lo anterior, en el entendido que el terreno sobre el cual se construirá el tramo de calzada sur que conectará con Av. Las Torres, dando continuidad a Av. Lo Marcoleta hacia el poniente, sea de propiedad pública. Se materializará una pista de retorno sur/sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto; una pista de retorno poniente/poniente en Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Jardín de Marte y, por último, una pista de retorno oriente/oriente en Av. Lo Marcoleta, entre Av. Las Torres y Jardín de Marte. Se trasladará el paradero PB 5H8 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta al sur de la intersección de Av. Lo Marcoleta con Lo Cruzat, previa consulta al Directorio de Transporte Público Metropolitano DTPMJ para determinar su ubicación definitiva. Implementación de una ciclovía bidireccional en Av. Lo Marcoleta, entre Av. Las Torres y Los Americanos. Previamente, el titular deberá presentar a la SEREMITT RM el proyecto de ciclovía para su revisión y aprobación, ante los organismos competentes, acorde a la normativa vigente establecida en el D.S. N°102/2019 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que reglamenta las condiciones de gestión y seguridad de tránsito de las ciclovías y las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de los ciclos. Implementación de una ciclovía bidireccional en Av. Bernardo O’Higgins, entre calle Colbún y Av. Lo Marcoleta. Previamente, el titular deberá presentar a la SEREMITT RM el proyecto de ciclovía para su revisión y aprobación, ante los organismos competentes, acorde a la normativa vigente establecida en el D.S. N°102/2019 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que reglamenta las condiciones de gestión y seguridad de tránsito de las ciclovías y las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de los ciclos. Implementación de una ciclovía bidireccional en Av. Lo Cruzat, entre Av. Lo Marcoleta y Av. Manuel Antonio Matta. Previamente, el titular deberá presentar a la SEREMITT RM el proyecto de ciclovía para su revisión y aprobación, ante los organismos competentes, acorde a la normativa vigente establecida en el D.S. N°102/2019 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que reglamenta las condiciones de gestión y seguridad de tránsito de las ciclovías y las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de los ciclos. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM o la Ilustre Municipalidad, según corresponda (PB5H8 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB:22 Av. Lo Cruzat/Esq. Rio De La Plata. Lo anterior, considera la provisión del refugio correspondiente. Mayores antecedentes en Anexo AC-02_IMIV de la Adenda Complementaria. 4.4.1.2. ACCIONES Recepción por parte de la DOM Corresponde a la recepción final de los edificios del Proyecto, que es otorgada por la Ilustre Municipalidad de Quilicura y la entrega y ocupación de las viviendas por sus propietarios y futuros residentes. Mayores antecedentes en el numeral 1.11.7 de la Adenda 4.4.2. SUMINISTROS BÁSICOS Agua potable y alcantarillado de aguas servidas El suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A- 01 de la Adenda se adjunta los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas, de fecha 25 de julio de 2022, para las propiedades que conforman el Proyecto. Dicha factibilidad permitirá la dotación de agua potable y alcantarillado de aguas servidas con un consumo estimado de 151,4 m3/día. Mayores detalles en el Anexo A-01 de la Adenda y en el Numeral 1.2 de la Adenda Complementaria. Energía Eléctrica El Proyecto se conectará a la red eléctrica existente de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 en el Anexo 1.2 de la DIA. Para la fase de operación de Proyecto se utilizarán 5 grupos electrógenos para el conjunto habitacional indicados por el titular en la tabla 10-9 del Anexo AC-03_Ficha resumen. Mayores detalles en Anexo AC-03_Ficha resumen. Combustible Se considera el almacenamiento de combustible sólo en estanques al interior de los grupos electrógenos de emergencia. El abastecimiento de combustible se realizará mediante empresa externa autorizada. 4.4.3. PRODUCTOS GENERADOS El Proyecto no contempla la generación de productos. Para mayores antecedentes ver numeral 1.12.8 de la DIA. 4.4.4. RECUSOS NATURALES RENOVABLES A EXTRAER, EXPLOTAR O UTILIZAR No se contempla la extracción o explotación de recursos naturales renovables durante la fase de operación. Para mayores antecedentes remitirse a la taba 10-7 del Anexo AC-03_Ficha Resumen de la Adenda Complementaria. 4.4.5. EMISIONES Y EFLUENTES 4.4.5.1. EMISIONES ATMÓSFERICAS Emisiones Atmosféricas La información respecto a emisiones atmosféricas se presenta en el Anexo AC-02_ de la Adenda Complementaria “Emisiones Atmosféricas”. Durante la fase de operación del Proyecto, las principales emisiones atmosféricas están asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. De acuerdo a los resultados presentados por el Titular en los numerales 6, 7 y 8 del Anexo AC-02_ de la Adenda Complementaria “Emisiones Atmosféricas”, y según lo dispuesto en el artículo 64° del D.S. Nº31/2016 del MMA, el proyecto sobrepasará los límites de emisión máxima para material particulado, por tanto, requiere compensar sus emisiones de MP10eq. Mayores antecedentes en Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “estimación de emisiones atmosféricas”. La SEREMI de Medio Ambiente Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°837 de fecha 21 de septiembre 2022 se pronuncia conforme. 4.4.5.2. EMISIONES LÍQUIDAS O EFLUENTES Emisiones líquidas o efluentes Las emisiones líquidas que se generarán durante la operación del Proyecto serán las aguas servidas producto de las actividades sanitarias diarias de los habitantes del conjunto habitacional. Dichas aguas serán descargadas al sistema de alcantarillado de la empresa Aguas Andinas S.A. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas S.A. para las propiedades que conforman el Proyecto de fecha 25 de julio de 2022. Mayores antecedentes en el numeral 1.12.11.1 de la DIA y en la Tabla 10-6. Emisiones y residuos del AnexoAC-03_Ficha resumen. 4.4.5.3. EMISIONES DE RUIDO Y VIBRACIONES Ruido Las fuentes principales de ruido para la fase de operación están asociadas a lo declarado por el titular en el numeral 6.4 del Anexo AC-02_Ruido y vibraciones donde indica que el proyecto contará con dos salas en operación, correspondiente a la sala de bombas y sala de grupo electrógeno. Tanto la sala de bombas como la sala de grupo electrógeno se encontrarán ubicadas en salas aisladas del condominio del proyecto, además, según lo indicado en las especificaciones técnicas del proyecto, la implementación de estos equipos cumplirán con lo estipulado D.S. N°50/2002 del MOP. Artículo 82, el cual indica “Toda sala de bombas deberá situarse en sitios construidos de forma aislada a la estructura del edificio, con el fin de evitar la transmisión de vibraciones o ruido a los usuarios y a una distancia tal, que los generadores no sean molestos, acogiéndose a la norma oficial para estos efectos”. Por otro lado, el proyecto considera la utilización de ascensores cuyo motor se encontrará ubicado dentro de la estructura de cada edificio. De acuerdo con los resultados que se presentan en las tablas 6-3, 6-4 y 6-5 del Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. los niveles de ruido en todos los receptores durante la fase de operación no excederán los límites establecidos en el D.S Nº 38/2011 del MMA, para ello, el titular deberá implementar las medidas de ruido descritas en el numeral 6.11.3 del Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. Para mayores antecedentes remitirse al Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. La SEREMI de Salud, Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme. 4.4.6. RESIDUOS, PRODUCTOS QUIMICOS Y OTRAS SUSTANCIAS QUE PUEDAN AFECTAR EL MEDIO AMBIENTE 4.4.6.1 RESIDUOS NO PELIGROSOS Residuos sólidos asimilables a domiciliarios Este tipo de residuos será generado por el uso de las viviendas. Se considera la generación de 45,36 m3/día de este tipo de residuos y serán dispuestos en las salas de basura de cada edificio, a través de los ductos de residuos o shaft (dispuestos en todos los pisos de los edificios), para posteriormente ser almacenados temporalmente en contenedores hasta ser transferido hasta la zona de pre-carguío, donde serán retirados por el sistema de recolección domiciliario municipal de la comuna hasta un relleno sanitario autorizado. En la siguiente tablase detalla el resumen de generación residuos en fase de operación. Tabla Nº 4.4.6.1: Resumen estimación de residuos en fase de operación Fuente: Anexo AC-03_Ficha resumen. Para mayores antecedentes remitirse al Anexo AC-03_Ficha resumen. y el Anexo AC-02_PAS_140 Versión final. 4.5. FASE DE CIERRE El Proyecto no contempla fase de cierre, debido que tendrá una vida útil de carácter indefinida.

Nº Usuarios Tasa Generación (kg/hab·dia) RSD (kg/día) Densidad RSD (kg/m3) Volumen RSD (m3/día) 6.480 1,05 6.904 150 45,36 4.6. CRONOLOGÍA DE LAS FASES DEL PROYECTO 4.6.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN Fecha estimada de inicio Se estima que el inicio de la fase de construcción sea en enero de 2024. Parte, obra o acción que establece el inicio Instalación de faenas. Fecha estimada de término Se estima que el término de la fase de construcción sea en enero de 2026. Parte, obra o acción que establece el término Recepción por parte de la DOM. 4.6.2. FASE DE OPERACIÓN Fecha estimada de inicio Se estima que el inicio de la fase de operación sea en enero de 2026. Parte, obra o acción que establece el inicio Recepción por parte de la DOM Fecha estimada de término No se estima fecha de término, ya que el Proyecto tiene una duración indefinida. Parte, obra o acción que establece el término No aplica. 4.6.3. FASE DE CIERRE No aplica. El Proyecto tendrá una vida útil indefinida.

5°. Que, durante el proceso de evaluación se han presentado antecedentes que justifican la inexistencia de los siguientes efectos, características y circunstancias del artículo 11 de la Ley N° 19.300:

5.1. RIESGO PARA LA SALUD DE LA POBLACIÓN, DEBIDO A LA CANTIDAD Y CALIDAD DE EFLUENTES, EMISIONES Y RESIDUOS Impacto ambiental no significativo Aumento en las concentraciones de material particulado y otros contaminantes y aumento en los niveles de ruido. Existencia de población cuya salud pudiera verse afectada Del informe de ruido actualizado en el Anexo 2.2. de la Adenda Complementaria “Actualización Estudio Ruido y Vibraciones” se identifica la presencia de en el Área de Influencia. Los siguientes antecedentes justifican que el proyecto o actividad no genera o presenta riesgo para la salud de la población debido a la cantidad y calidad de los efluentes, emisiones o residuos, en consideración a lo dispuesto en el artículo 5 del Reglamento del SEIA: a) La superación de los valores de las concentraciones y períodos establecidos en las normas primarias de calidad ambiental vigentes o el aumento o disminución significativos, según corresponda, de la concentración por sobre los límites establecidos en éstas. A falta de tales normas, se utilizarán Las principales emisiones de material particulado se deben principalmente al tránsito de vehículos, mientras que las principales emisiones de gases se deben a la operación de maquinarias durante la fase de construcción. Para la fase de operación, las emisiones se encuentran asociadas al flujo vehicular y por la combustión de grupos electrógenos según lo declarado por el titular en el numeral 1 del Anexo AC-02_“Emisiones Atmosféricas” de la Adenda Complementaria. En las tablas N° 177, Nº 178 y N° 179 del Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria se presentan el total de emisiones atmosféricas generadas en las fases de construcción y operación del proyecto y la comparación con el límite de emisión señalado en el Artículo 64 del D.S. Nº31/2016, del MMA (PPDA). como referencia las vigentes en los Estados que se señalan en el artículo 11 del Reglamento. De acuerdo a los resultados que se presentan en las citadas tablas del Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria, las emisiones del proyecto durante su ejecución superarán los límites de emisión para material particulado, por tanto, requiere compensar sus emisiones de MP10eq. Por lo anterior, en el numeral 9 del Anexo AC- 02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria, el Titular presenta un Programa de Compensación de Emisiones preliminar. Adicionalmente, en el numeral 11 del Anexo mencionado se muestran las acciones preventivas que aplicará el Proyecto durante la fase de construcción para el abatimiento de las emisiones atmosféricas. Para mayores antecedentes remitirse al Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria. b) La superación de los valores de ruido establecidos en la normativa ambiental vigente. A falta de tales normas, se utilizarán como referencia las vigentes en los Estados que se señalan en el artículo 11 del Reglamento. Respecto del análisis de las emisiones de ruido, en el informe de ruido y vibraciones adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”, el titular declara como fuente de ruido en la fase de construcción, las máquinas y equipos que se utilizarán: excavadora, camión retroexcavadora, betonera móvil, grupo generador, alisadora, hidrolavadora, placa compactadora, vibropisón, camioneta, aspiradora industrial, compresor, minicargador, demoledor, trompo de volteo, cortadora de pavimento y compactador. Respecto de los receptores de la fase de construcción, el titular determina 13 receptores representativos alrededor del emplazamiento del proyecto, y 16 receptores internos, ya que se hará entrega de las viviendas para su uso habitacional al finalizar cada etapa del proyecto. Para mayor detalle ver Cartografía 2: Ubicación de receptores sensibles del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones” del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”. Para la Fase de Operación el titular muestra en la figura 59 del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones” de la Adenda Complementaria los receptores correspondientes a esta fase. Respecto de la fase de operación las fuentes principales de ruido están asociadas a lo declarado por el titular en el numeral 6.4 del Anexo AC- 02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria, donde indica que el proyecto contará con dos salas en operación, correspondiente a la sala de bombas y sala de grupo electrógeno. Tanto la sala de bombas como la sala de grupo electrógeno se encontrarán ubicadas en salas aisladas del condominio del proyecto, además, según lo indicado en las especificaciones técnicas del proyecto, la implementación de estos equipos cumplirá con lo estipulado D.S. N°50/2002 del MOP. Artículo 82, el cual indica “Toda sala de bombas deberá situarse en sitios construidos de forma aislada a la estructura del edificio, con el fin de evitar la transmisión de vibraciones o ruido a los usuarios y a una distancia tal, que los generadores no sean molestos, acogiéndose a la norma oficial para estos efectos”. Por otro lado, el proyecto considera la utilización de ascensores cuyo motor se encontrará ubicado dentro de la estructura de cada edificio. De acuerdo a los resultados de la evaluación de ruido que se presenta en el numeral 6.7.4. del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”, en todos los receptores cumplirá con los límites establecidos en el D.S N° 38/2011 del MMA, considerando la aplicación de las medidas de control de ruido en la fase de construcción, que se presentan en el numeral 6.11.3. del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”. Para mayores antecedentes remitirse al Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”. c) La exposición a contaminantes debido al impacto de las emisiones y efluentes sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire, en caso que no sea posible evaluar el riesgo para la salud de la población de acuerdo a las letras anteriores. Vibraciones: En el estudio presentado en el Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria “Estudio de Ruido y Vibraciones”, el titular calculó el nivel de las emisiones vibratorias asociadas a la fase de construcción, considerando las características de la maquinaria involucrada en las distintas faenas. Este análisis permitió verificar que en los receptores y edificaciones identificados por el Titular no se superarán los niveles máximos que indica la normativa de referencia de la FTA: “Transit Noise and Vibration Impact Assessment Manual”, para el criterio daño sobre estructuras y para el criterio de molestia indicados en el numeral 7.8.1 del Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. Para lo anterior, el titular deberá cumplir, como medida de control de vibraciones, la restricción de los trabajos de la placa compactadora a una distancia de seguridad que resguarde a los receptores cercanos, el cual deberá ser implementada por el jefe de obra. Esta distancia de seguridad no debe ser menor a 12,8 m. Durante la fase de operación no se contempla el uso de maquinaria pesada susceptible de generar vibraciones, como en la fase de construcción del Proyecto.  En cuanto a los equipos como grupos electrógenos y salas de bomba, estarán provistos de montajes anti vibratorios, ya sea sobre apoyos o sobre losa flotante con el propósito de evitar la transmisión de ruido estructural a los departamentos del edificio. Los ductos y cañerías que estén en contacto con la estructura del edificio serán aislados mecánicamente de dicha estructura a través de un material que amortigüe las vibraciones. Para mayores antecedentes remitirse al Anexo AC-02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas S.A. Agua: Para el manejo de los residuos líquidos industriales en la fase de construcción, el Proyecto contempla instalaciones para el manejo de los residuos líquidos por el lavado de ruedas y capachos hormigoneros. Además, se generarán residuos líquidos producto del lavado de la planta hormigonera, limpieza que se realizará una vez al día. El material decantado y seco en las instalaciones será trasladado momentáneamente a la zona de acopio de residuos para ser finalmente llevado por empresas autorizadas a un sitio de disposición final autorizado por la SEREMI de Salud. En cuanto a la fase líquida, lo que no alcance a evaporarse de forma natural será retirada mensualmente por una empresa que cuente con autorización sanitaria para la recepción y tratamiento de este tipo de residuos. Tanto el sistema de lavado como el punto de acopio se encontrarán al interior de la instalación de faena. Además, en la fase de construcción se utilizarán baños químicos, que deberán cumplir con lo señalado por el D.S. N°594/1999 del MINSAL. Los residuos líquidos serán retirados posteriormente, por empresas autorizadas por la autoridad sanitaria. Para ambas fases del Proyecto, las aguas servidas serán conducidas al alcantarillado existente. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas. Mayores antecedentes en el numeral 1.11.13.1 Emisiones líquidas de la DIA y en el numeral 1.12.11.1 Residuos líquidas de la DIA. d) La exposición a contaminantes debido al impacto generado por el manejo de residuos sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Residuos sólidos asimilables a domésticos: Los residuos sólidos asimilables a domésticos generados en la fase de construcción serán almacenados temporalmente en una zona de acopio de residuos domiciliarios, especialmente habilitada para ello, en donde se dispondrán en contenedores herméticamente cerrados y lavables y serán retirados con una frecuencia de 2 a 3 veces por semana como indica en la tabla 10-11 PASM 140 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Estos residuos serán retirados por el sistema de recolección municipal de la comuna de Quilicura y dispuestos en un lugar autorizado. Durante la fase de operación del Proyecto, habrá generación de residuos sólidos domiciliarios por parte de los habitantes de las viviendas. Se considera la generación de 45,36 m3/día de este tipo de residuos y serán dispuestos a las salas de basura a través de los ductos de residuos o shaft (dispuestos en todos los pisos de las torres), para posteriormente ser almacenados temporalmente en contenedores hasta ser transferido hasta la zona de pre-carguío, para ser retirado por el sistema de recolección domiciliario municipal de la comuna hasta un relleno sanitario autorizado. Estos serán retirados 3 veces por semana según detalla el titular en el numeral 3.6 de la DIA. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Residuos industriales no peligrosos: Para los residuos industriales de la construcción, se habilitará un Patio de Acopio Temporal, y recibirá residuos tales como chatarra, maderos, escombros, cables, etc. Dependiendo de la capacidad de acumulación, serán retirados 1 vez al mes del predio por una empresa autorizada para su disposición final como indica el titular en la tabla Nº 10-2 Partes y obras del Anexo AC- 03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Mayor información se presenta en capítulo 6 de la DIA y el Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Residuos peligrosos: Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contarán con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh2190 Of. 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso, excederá de 6 meses. En la fase de operación no se generarán residuos peligrosos, el titular en el numeral 1.11.14.1 de la DIA, indica que estos residuos se generarán en la fase de operación. Mayor información se presenta en capítulo 6 de la DIA y el Anexo AC- 03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria y en archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos adjunto en el Anexo A-01 de la Adenda. Sustancias peligrosas: Las sustancias peligrosas se almacenarán en la bodega que estará dividida en 3 secciones (Sustancias peligrosas, Combustibles y Gases comprimidos). El titular tendrá presente que en ninguna circunstancia se pueden poner en contacto entre sí sustancias que sea de naturaleza incompatible. En el numeral 1.11.14.2 de la DIA, el titular detallas las sustancias peligrosas que se utilizarán en la Fase de construcción, en la fase de operación no se utilizarán sustancias peligrosas. Mayor información se presenta en el numeral 1.11.14.1 y 1.11.14.2 de la DIA.

5.2. EFECTOS ADVERSOS SIGNIFICATIVOS SOBRE LA CANTIDAD Y CALIDAD DE LOS RECURSOS NATURALES RENOVABLES, INCLUIDOS EL SUELO, AGUA Y AIRE Impacto ambiental no significativo El Proyecto no genera o presenta efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Los siguientes antecedentes justifican que el proyecto o actividad no genera o presenta efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire, en consideración a lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento del Reglamento del SEIA: Recursos naturales renovables escasos, únicos o representativos. El titular declara que no se identifica recursos naturales renovables escasos, únicos o representativos en el área de influencia. Mayores detalles en el numeral 3.9.5 de la DIA a) La pérdida de suelo o de su capacidad para sustentar biodiversidad por degradación, erosión, impermeabilización, compactación o presencia de contaminantes. Respecto a la calidad del componente suelo, el Titular declara en el numeral 3.2.3 que el área de influencia del proyecto (10,44 ha) se encuentra suelos predominantes de arcilla y limo, de acuerdo con las calicatas realizadas por el Titular (Anexo 1.4 de la DIA). El Titular realizó 15 calicatas con profundidades entre 2,5 m y 4,5 m, en los puntos que se muestran en la Figura 3-4 del capítulo 3 de la DIA, encontrándose los estratos que se indican en la Tabla 3-3 del capítulo 3 de la DIA. En el Anexo 3.3 de la DIA, el Titular declara que la vegetación del área de estudio se observó altamente intervenida, evidenciándose una disminución de la cobertura arbórea casi en su totalidad. Lo anterior, desde el punto de vista de la biodiversidad, influye en la disminución de la riqueza de fauna, especialmente aves y la disponibilidad de refugios y hábitats para reptiles registrados en el área. Cabe destacar que en el entorno del Proyecto se encuentra altamente intervenido con presencia de edificaciones, como se puede observar en Anexo 1.4 de la DIA. De acuerdo con lo anterior, no se evidencia que el Proyecto generará los efectos, características o circunstancias del del artículo 6 letra a) del D.S. Nº40/2012, del Ministerio del Medio Ambiente.

b) La superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y el impacto generado en dicha superficie. Para la evaluación del impacto se deberá considerar la diversidad biológica, así como la presencia y abundancia de especies silvestres en estado de conservación o la existencia de un plan de recuperación, conservación y gestión de dichas especies, de conformidad a lo señalado en el artículo 37 de la Ley 19.300. Flora y Vegetación: De los resultados obtenidos de la prospección realizada por el Titular en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, el Titular identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como “Casi amenazada” por la UICN y que es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Adicionalmente, el Titular declara que la vegetación del área de estudio se observó altamente intervenida, evidenciándose una disminución de la cobertura arbórea casi en su totalidad. En el Anexo 3.3 de la DIA se adjuntan fotografías del sector. Mayores antecedentes en el numeral 3.3 de la DIA y en el Anexo 3.3 de la DIA. Fauna: En el estudio de fauna presentado en el Anexo 3.3 de la DIA, el titular declara que se determinó que: No existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios dentro del terreno. Respecto a los reptiles, se identificó la especie Liolaemus tenuis dentro del área de estudio. Actualmente, se clasifica a esta especie en categoría” Preocupación menor” de acuerdo a la RCE. Las especies de avifauna en el área corresponden a aves de amplia distribución en el país y comunes de ver en áreas urbanizadas de la región. En la tabla 17 del Anexo 3.3 de la DIA se presenta las especies identificadas en el área de estudio. En cuanto a los mamíferos, no se logró observar directamente a ninguna especie en el terreno, solamente se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Mayores antecedentes en el Anexo 3.3 de la DIA. De acuerdo con lo anterior, no se evidencia que el Proyecto generará los efectos, características o circunstancias del del artículo 6 letra b) del D.S. Nº40/2012, del Ministerio del Medio Ambiente. c) La magnitud y duración del impacto del proyecto o actividad sobre el suelo, agua o aire en relación con la condición de línea de base. Suelo: Respecto a la calidad del componente suelo, el Titular declara en el numeral 3.2.3 que el área de influencia del proyecto (10,44 ha) se encuentran suelos predominantes en arcilla y limo, de acuerdo con las calicatas realizadas por el Titular en el Anexo 1.4 de la DIA. Cabe destacar que en el entorno del Proyecto se encuentra altamente intervenido con presencia de edificaciones, como se puede observar en anexo 1.4. de la DIA. Aire: Las principales emisiones de material particulado se deben principalmente al tránsito de vehículos, mientras que las principales emisiones de gases se deben a la operación de maquinarias durante la fase de construcción. Para la fase de operación, las emisiones se encuentran asociadas al flujo vehicular y por la combustión de grupos electrógenos según lo declarado por el titular en el numeral 1 del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Emisiones Atmosféricas”. De acuerdo a los resultados que se presentan en la tabla 177 del Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria, las emisiones del proyecto durante su ejecución superarán los límites de emisión para material particulado, por tanto, requiere compensar sus emisiones de MP10eq. En el numeral 9 del Anexo AC- 02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria se presenta el Programa de Compensación de Emisiones preliminar. Agua: El suministro de agua potable tanto para los trabajadores en la fase de construcción como en la fase de operación para los habitantes, el personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de Aguas Andinas para las propiedades que conforman el Proyecto, de fecha 25 de julio de 2022. Para el manejo de los residuos líquidos industriales en la fase de construcción, el Proyecto contempla instalaciones para el manejo de los residuos líquidos por el lavado de ruedas y capachos hormigoneros. Además, se generarán residuos líquidos producto del lavado de la planta hormigonera, limpieza que se realizará una vez al día. En cuanto a la fase líquida, lo que no alcance a evaporarse de forma natural será retirada mensualmente por una empresa que cuente con autorización sanitaria para la recepción y tratamiento de este tipo de residuos. Tanto el sistema de lavado como el punto de acopio se encontrarán al interior de la instalación de faena. Para ambas fases del Proyecto, las aguas servidas serán conducidas al alcantarillado existente. Para el caso de los baños químicos que se utilizarán en la fase de construcción, se cumplirá con lo señalado por el D.S. N°594/1999 del MINSAL. Estos residuos líquidos serán retirados por empresas autorizadas por la autoridad sanitaria. Mayores antecedentes en el numeral 1.11.13.1 Emisiones líquidas de la DIA y en el numeral 1.12.11.1 Residuos líquidos de la DIA. Considerando lo planteado anteriormente, no se evidencia que el Proyecto generará efectos adversos significativos sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. d) La superación de los valores de las concentraciones establecidos en las normas secundarias de calidad ambiental vigentes o el aumento o disminución significativos, según corresponda, de la concentración por sobre los límites establecidos en éstas. A falta de tales normas, se utilizarán como referencia las normas vigentes en los Estados que se señalan en el artículo 11 del Reglamento. En caso que no sea posible evaluar el efecto adverso de acuerdo a lo anterior, se considerará la magnitud y duración del efecto generado sobre la biota por el proyecto o actividad y su relación con la condición de línea de base. Considerando la ubicación del Proyecto, no le son aplicables alguna de las normas de calidad secundaria de la Región Metropolitana de Santiago para las componentes agua y aire. e) La diferencia entre los niveles estimados de ruido con proyecto o actividad y el nivel de ruido de fondo representativo y característico del entorno donde se concentre fauna nativa asociada a hábitats de relevancia para su nidificación, reproducción o alimentación. De la información presentada por el titular en el Anexo 3.3 de la DIA el Titular declara que observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, que corresponde a una especie de lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros. Cabe señalar que dicha especie se encuentra en categoría de conservación “Preocupación menor” según la RCE. Adicionalmente, las especies de avifauna en el área corresponden a aves de amplia distribución en el país y comunes de ver en áreas urbanizadas de la región. En la tabla 17 del Anexo 3.3 de la DIA se presenta las especies identificadas en el área de estudio. De acuerdo con lo anterior, no se evidencia que el Proyecto generará los efectos, características o circunstancias del del artículo 6 letra e) del D.S. Nº40/2012, del Ministerio del Medio Ambiente. f) El impacto generado por la utilización y/o manejo de productos químicos, residuos, así como cualesquiera otras sustancias que puedan afectar los recursos naturales renovables. Residuos sólidos asimilables a domésticos: Los residuos sólidos asimilables a domésticos generados en la fase de construcción serán almacenados temporalmente en una zona de acopio de residuos domiciliarios, especialmente habilitada para ello, en donde se dispondrán en contenedores herméticamente cerrados y lavables y serán retirados con una frecuencia de 2 a 3 veces por semana como indica en la tabla 10-11 PASM 140 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Estos residuos serán retirados por el sistema de recolección municipal de la comuna de Quilicura y dispuestos en un lugar autorizado. Durante la fase de operación del Proyecto, habrá generación de residuos sólidos domiciliarios por parte de los habitantes de las viviendas, que serán dispuestos a las salas de basura a través de los ductos de residuos o shaft (dispuestos en todos los pisos de las torres), para

posteriormente ser almacenados temporalmente en contenedores hasta ser transferido hasta la zona de pre- carguío, para ser retirado por el sistema de recolección domiciliario municipal de la comuna hasta un relleno sanitario autorizado. Estos serán retirados 3 veces por semana según detalla el titular en el numeral 3.6 de la DIA. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Residuos industriales no peligrosos: Para los residuos industriales de la construcción, se habilitará un Patio de Acopio Temporal, y recibirá residuos tales como chatarra, maderos, escombros, cables, etc. Dependiendo de la capacidad de acumulación, serán retirados 1 vez al mes del predio por una empresa autorizada para su disposición final como indica el titular en la tabla Nº 10- 2 Partes y obras del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Se adjunta archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos en el Anexo A-01 de la Adenda. Mayor información se presenta en capítulo 6 de la DIA y el Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Residuos peligrosos: Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contarán con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh2190 Of. 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso, excederá de 6 meses. Mayor información se presenta en capítulo 6 de la DIA y el Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria y en archivo KMZ de la ubicación de las áreas de almacenamiento de residuos adjunto en el Anexo A-01 de la Adenda. Sustancias peligrosas: Las sustancias peligrosas se almacenarán en la bodega que estará dividida en 3 secciones (Sustancias peligrosas, Combustibles y Gases comprimidos. El titular tendrá presente que en ninguna circunstancia se pueden poner en contacto entre sí sustancias que sea de naturaleza incompatible. En el numeral 1.11.14.2 de la DIA, el titular detallas las sustancias peligrosas que se utilizarán en la Fase de construcción, en la fase de operación no se utilizarán sustancias peligrosas.

Mayor información se presenta en el numeral 1.11.14.1 y 1.11.14.2 de la DIA. g) El impacto generado por el volumen o caudal de recursos hídricos a intervenir o explotar, así como el generado por el transvase de una cuenca o subcuenca hidrográfica a otra, incluyendo el generado por ascenso o descenso de los niveles de aguas subterráneas y superficiales. La evaluación de dicho impacto deberá considerar siempre la magnitud de la alteración en: g.1. Cuerpos de aguas subterráneas que contienen aguas fósiles. g.2. Cuerpos o cursos de aguas en que se generen fluctuaciones de niveles. g.3. Vegas y/o bofedales que pudieren ser afectadas por el ascenso o descenso de los niveles de aguas. g.4. Áreas o zonas de humedales, estuarios y turberas que pudieren ser afectadas por el ascenso o descenso de los niveles de aguas subterráneas o superficiales. g.5. La superficie o volumen de un glaciar susceptible de modificarse. De acuerdo con la caracterización hidrológica del Proyecto que se presenta en el Anexo 3.3. de la DIA, el titular declara que, en relación con las aguas subterráneas, en el Estudio de Mecánica de Suelos que se adjuntó en el Anexo 1.4 de la DIA, se detectó la presencia de aguas subterráneas a profundidades entre 5 a 15 m de profundidad. Respecto de las partes y obras del proyecto, cabe señalar que se proyecta un nivel subterráneo exclusivo para estacionamientos vehiculares, a una profundidad máxima de 2,7 m. Cabe señalar que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A- 01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de Aguas Andinas para las propiedades que conforman el Proyecto, de fecha 25 de julio de 2022. Para el manejo de los residuos líquidos industriales en la fase de construcción, el Proyecto contempla instalaciones para el manejo de los residuos líquidos por el lavado de ruedas y capachos hormigoneros. Además, se generarán residuos líquidos producto del lavado de la planta hormigonera, limpieza que se realizará una vez al día. El material decantado y seco en las instalaciones será trasladado momentáneamente a la zona de acopio de residuos para ser finalmente llevado por empresas autorizadas a un sitio de disposición final autorizado por la SEREMI de Salud. En cuanto a la fase líquida, lo que no alcance a evaporarse de forma natural será retirada mensualmente por una empresa que cuente con autorización sanitaria para la recepción y tratamiento de este tipo de residuos. Tanto el sistema de lavado como el punto de acopio se encontrarán al interior de la instalación de faena. Además, en la fase de construcción se utilizarán baños químicos, que deberán cumplir con lo señalado por el D.S. N°594/1999 del MINSAL. Los residuos líquidos serán retirados posteriormente, por empresas autorizadas por la autoridad sanitaria. Para ambas fases del Proyecto, las aguas servidas serán conducidas al alcantarillado existente. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas. Mayores antecedentes en el numeral 1.11.13.1 Emisiones líquidas de la DIA y en el numeral 1.12.11.1 Residuos líquidas de la DIA. Adicionalmente, el titular declara en el numeral 9.3 de la Adenda Complementaria que el Proyecto no contempla intervenir o explotar cursos o cuerpos de aguas subterráneas que contengan aguas fósiles. Tampoco contempla intervenir o extraer recursos hídricos de cuerpos o cursos de aguas en que, se generen

fluctuaciones de niveles, ni intervenir o explotar vegas y/o bofedales, así como tampoco intervenir o explotar áreas o zonas de humedales, estuarios o turberas, ni áreas con glaciares. De acuerdo con lo anterior, no se evidencia que el Proyecto generará los efectos, características o circunstancias del artículo 6º letra g) del D.S. Nº40/2012, del Ministerio del Medio Ambiente. h) Los impactos que pueda generar la introducción de especies exóticas al territorio nacional o en áreas, zonas o ecosistemas determinados. De acuerdo con la tipología de Proyecto, no se contempla la introducción de especies exóticas al territorio nacional o en áreas, zonas o ecosistemas determinados. 5.3. REASENTAMIENTO DE COMUNIDADES HUMANAS O ALTERACIÓN SIGNIFICATIVA DE LOS SISTEMAS DE VIDA Y COSTUMBRES DE GRUPOS HUMANOS Impacto ambiental no significativo Restricción al acceso a recursos naturales por parte de las comunidades; Aumento en los tiempos de desplazamiento y alteración de la calidad de bienes, equipamiento, servicios o infraestructura básica. Existencia de grupos humanos en el área de influencia De acuerdo a la información presentada por el titular en el Anexo 3.2 de la DIA, existen grupos humanos en el área de influencia del Proyecto. Reasentamiento de comunidades humanas En el Anexo 3.2 de la DIA el Titular declara que en ninguna de las fases del Proyecto se generará desplazamiento y reubicación de grupos humanos, dado que el sitio en que se emplazará el Proyecto corresponde a un predio el cual no alberga comunidades. Los siguientes antecedentes justifican que el proyecto o actividad no genera o presenta alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos, en consideración a lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento del SEIA: a) La intervención, uso o restricción al acceso de los recursos naturales utilizados como sustento económico del grupo o para cualquier otro uso tradicional, tales como uso medicinal, espiritual o cultural. De acuerdo con el Informe de caracterización de medio humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria, el Titular declara lo siguiente: El Proyecto no interviene, usa o restringe el acceso de los recursos naturales utilizados como sustento económico del grupo o para cualquier otro uso tradicional, tales como uso medicinal, espiritual o cultural. Lo anterior se justifica debido a que no se identificaron (durante los terrenos efectuados por el Titular) recursos naturales que fuesen empleados por la población perteneciente al Área de Influencia del Proyecto. Del mismo modo, no se identificaron prácticas culturales o económicas desarrolladas por la población que refirieran a utilización de recursos naturales en el Área de influencia. Junto con lo anterior, el Titular declara que el desarrollo de las distintas actividades que se llevan a cabo dentro del Área de influencia no tiene relación alguna con recursos naturales. De acuerdo a la caracterización del tipo de actividad económica desarrollada en el área de estudio del Proyecto declaradas en el Anexo 3.2 de la DIA. (Ver dimensión socioeconómica) las principales actividades económicas desarrolladas en el sector tienen relación con presencia de actividad industrial, comercio de almacenes, locales de alimentación y rubro automotriz, actividades que no se relacionan directamente con utilización de recursos naturales de la manera en que el literal a) del artículo 7 del RSEIA se refiere, entendiendo que dicho alcance se asocia con comunidades o localidades que dependen exclusivamente de la explotación de los recursos que se encuentran en su territorio, no siendo el caso del Proyecto. b) La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento. Respecto del Tránsito o circulación por movilidad de la población, el titular indica en el numeral 1.12.1 de la DIA los espacios de movilidad para la población del proyecto. Respecto a las paradas de transporte público el área de influencia, tal y como se aprecia en la Cartografía N°16 del Informe de caracterización Medio Humano y Figura 1- 9. Paraderos cercanos al Proyecto de la DIA, se encuentra provista de numerosos paraderos asociados a los buses del transporte público de RED (17 en total). Otro elemento que se debe mencionar es que, pese a la gran cantidad de locomoción colectiva, el Titular identificó en terreno que uno de los principales medios de transporte para los habitantes de la zona, son los automóviles particulares. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre, esto según los propios habitantes. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto incorpora las obras y acciones viales del IMIV, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, mejorará la conectividad del sector. Modo Transporte Privado De los resultados presentados en el capítulo 4 del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria el titular declara que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red. Como se presenta en el cuadro resume, las variaciones en indicadores de operación no indican una afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la fase de construcción como operación. Cabe destacar que como parte del proyecto se implementarán las siguientes obras en el contexto del IMIV para mejorar la operación de la red. 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Modo Transporte Público El Titular presenta el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto. A continuación, se muestran los viajes inducidos por el Proyecto: Tabla N° 5.3.1.: Demanda estimada de transporte público

Fuente: AC_03_Ficha resumen. Para el análisis, se consideró el 50% de los viajes inducidos por el Proyecto, el cual se distribuye de forma equitativa a los paraderos analizados, mostrados en los acápites anteriores: Tabla N° 5.3.2.: Análisis del nivel de servicio

Fuente: AC_03_Ficha resumen. Se observa de los cuadros mencionados que un porcentaje menor cuenta con capacidad llena, mientras que la gran mayoría presentan de media capacidad e inferiores. Por lo tanto, el Titular concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Modo Ciclista Respecto al modo ciclista a continuación se presenta la estimación realizada por el Titular del aporte del Proyecto según su categoría. Tabla N° 5.3.3.: Demanda estimada modo ciclistas

Fuente: AC_03_Ficha resumen. Se observa en la tabla anterior que el aporte del Proyecto sería de menor magnitud y tiene relación directa con la zona donde se encuentra el Proyecto. Sin perjuicio de ello, en el contexto del IMIV aprobado se comprometen las siguientes mejoras: Implementación de una ciclovía bidireccional en Av. Las

Torres, entre calle Colbún y Av. Lo Marcoleta. Previamente, el titular deberá presentar a la SEREMITT - RM el proyecto de ciclovía para su revisión y aprobación, ante los organismos competentes, acorde a la normativa vigente establecida en el D.S. N°102-2019 que reglamenta las condiciones de gestión y seguridad de tránsito de las ciclovías y las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de los ciclos. Implementación de una ciclovía bidireccional en Av. Lo Cruzat, entre Av. Lo Marcoleta y Av. Manuel Antonio Matta. Previamente, el titular deberá presentar a la SEREMITTRM el proyecto de ciclovía para su revisión y aprobación, ante los organismos competentes, acorde a la normativa vigente establecida en el D.S. N°102-2019 que reglamenta las condiciones de gestión y seguridad de tránsito de las ciclovías y las especificaciones técnicas de los elementos de seguridad para los ocupantes de los ciclos. Modo Peatón: Respecto al modo peatón a continuación se presenta la estimación realizada por el Titular del aporte del proyecto según su categoría: Tabla N° 5.3.4. : Demanda estimada modo peatón

Fuente: AC_03_Ficha resumen. En las imágenes de las rutas hacia paraderos se puede apreciar que, actualmente, la falta de veredas en aceras del frente predial del Proyecto dificulta el tránsito de las personas de conservación. Las mejoras asociadas a las obras del IMIV de las rutas peatonales del proyecto tendrán carácter de materializar veredas y redemarcar las facilidades peatonales en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Av. Lo Cruzat, dado al estado verificado en las descripciones que anteceden (proyecto de pavimentación SERVIU): Tabla N°5.3.4.: Demanda estimada modo peatón

Fuente: AC_03_Ficha resumen. Así, dado lo anteriormente expuesto, y en consideración de los anchos de las veredas habilitadas en los ejes al interior del Área de Influencia, el Titular concluye que los peatones no sufrirán aumentos en sus tiempos de desplazamiento. En virtud de los antecedentes expuestos, no se evidencia que el Proyecto generará una alteración significativa por la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento. c) La alteración al acceso o a la calidad de bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica. En la Tabla IV-12 de la Respuesta 4.17 de la Adenda Complementaria, el Titular declara que durante la fase de construcción se contabiliza trabajadores que provendrán de sectores aledaños al área del Proyecto, esto quiere decir que no existirá un aumento en la demanda por los servicios de salud y educación cercanos, considerando que las personas que serán parte de la mano de obra ya se encuentran registrados como usuarios de estos servicios. Sumado a lo anterior, existirán protocolos acordes a la normativa vigente que proporcionarán acceso a servicios en convenio frente a la posibilidad de que exista algún accidente, evitando así una alteración al acceso o calidad de servicios, equipamientos, bienes o infraestructura básica durante la fase de construcción. En relación al servicio público de salud, y acorde al PLADECO, la comuna dispone de tres Centros de Salud Familiar (CESFAM), dos Centros Comunitarios de Salud Familiar (CECOSF), un Centro Comunitario de Salud Mental Familiar (COSAM), tres Servicios de Atención Primaria de Urgencia (SAPU), y una Unidad Médica Vecinal. Adicionalmente, el Titular declara que existen otros establecimientos, como los centros médicos Vida Íntegra y Apsa Salud, aunque ambos son de carácter ambulatorio y privado, muy cercanos al proyecto, por lo que su relevancia es significativamente menor, empleándose principalmente para situaciones puntuales, como toma de exámenes, y servicios anexos de odontología y psicología. Al respecto, el titular señala en la Tabla 10-9 del Anexo AC-03 de la Adenda Complementaria que, considerando el peor escenario, espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna de Quilicura, como por ejemplo el centro de salud CESFAM Salvador Allende, mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado. Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, el Titular estima que la población nueva correspondería a 3.839 personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura. Adicionalmente, el Titular declara que, según cifras del Departamento de Salud Municipal, FONASA validó

117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el CESFAM Salvador Allende, 37.959 en el CESFAM Irene Frei y 37.899 en el CESFAM Manuel Bustos. En la comuna de Quilicura, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementando lo anterior, cabe agregar, además, que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales, esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM. Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM. El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA). Cabe destacar que la “Guía para la Descripción de Proyectos Inmobiliarios en el SEIA” indica que: En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción) para el análisis de cobertura o capacidad de carga de los servicios de salud y educación, el titular podrá ampliar el área de influencia a otras comunas. Servicio de Educación En el área de influencia, como se puede observar en la Cartografía 25 del Anexo 3.5 de la DIA, se encuentran 2 establecimientos educacionales en el territorio (Colegio San Carlos de Quilicura y Colegio Polivalente Novo Horizonte), ambos construidos en el año 2004. El

Colegio San Carlos de Quilicura, en base a los datos del Ministerio de Educación, según declara el Titular, tiene una matrícula actual de 1.966 alumnos, con un promedio de 39 estudiantes por sala, los que van desde enseñanza parvularia, básica y media; a la vez que presenta un promedio de 105 vacantes anuales para nuevos estudiantes. La otra institución es el Colegio Polivalente Novo Horizonte, el cual, según la misma base del Ministerio de Educación, cuenta con una matrícula de 842 estudiantes, con 38 alumnos en promedio por sala, y en cursos, distribuidos en enseñanza básica y media, aunque en la enseñanza media hay una importante variedad de oferta, puesto que además de enseñanza científico- humanista, el colegio incluye formación comercial, industrial y técnica; a la vez que sus vacantes anuales para nuevos estudiantes, son de un promedio de 495 matrículas. Por otro lado, como indica el titular en la Tabla 10-9 del Anexo AC-03 de la Adenda Complementaria, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe mencionar que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria, se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados. Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.185 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto. Cabe precisar que el Titular, para el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos. En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportará el proyecto se matriculará en alguno de los colegios expuestos en la citada tabla anterior. Lo anterior, declara el Titular, corresponde a la peor condición existente, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes. Cabe destacar que la “Guía para la Descripción de Proyectos Inmobiliarios en el SEIA” indica que: En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción) para el análisis de cobertura o capacidad de carga de los servicios de salud y educación, el titular podrá ampliar el área de influencia a otras comunas. d) La dificultad o impedimento para el ejercicio o la manifestación de tradiciones, cultura o intereses comunitarios, que puedan afectar los sentimientos de arraigo o la cohesión social del grupo. De acuerdo con las conclusiones de la caracterización del Medio Humano que se adjunta en Anexo 3.2 de la DIA, el titular declara que: En el área de influencia se realiza la feria Hermanos Carrera, la que se extiende por la avenida Lo Marcoleta, entre avenida Lo Cruzat y calle Los Americaninos, operando los sábados. En la feria Hermanos Carreras (ubicada al interior del área de influencia), se observa que su expansión coincide

con la vía que será utilizada para el tráfico vehicular asociado a la construcción del proyecto. La construcción del proyecto, bajo el escenario actual, no incide significativamente en la realización de la feria libre Hermanos Carrera (la más cercana al proyecto), puesto que esta funciona durante los días sábado; y las actividades ligadas a la construcción se realizarán sólo de lunes a viernes como indica el titular en el Anexo 3.2 de la DIA. De acuerdo con las conclusiones de la caracterización del Medio Humano que se adjunta en el Anexo 3.2 de la DIA, el titular declara que una de las actividades religiosas más importantes de la comuna de Quilicura es la Fiesta de Cuasimodo, consistente en una peregrinación de feligreses por algunas calles de la comuna a modo de carnaval, es organizada por la municipalidad, y se realiza cada año el domingo siguiente a la celebración de la Pascua de Resurrección, por lo tanto, su fecha varía cada año, así como sus recorridos de peregrinación. La ruta para el año 2019, como se observa en la Cartografía 19 del Anexo 3.2 de la DIA, contempló parte de avenida Las Torres limitando con el área de influencia. De acuerdo con estos antecedentes, se concluye que no existen infraestructuras religiosas en el área de influencia, y que tampoco se realizan cultos o actividades de este tipo, ni existen sitios de carácter religioso. La excepción es la fiesta de Cuasimodo que, como ha sido referido, se realiza una vez al año. Esta actividad se lleva a cabo durante un domingo, por tanto, no serán afectadas por el Proyecto, ya que para la ejecución de los trabajos se realizará en jornada diurna de lunes a viernes de 08:00 a 19:00 horas como indica el Anexo 3.2 de la DIA. Cabe señalar que el Proyecto contempla la entrega de material para la construcción de obra gruesa de una parroquia, al frente de los terrenos del proyecto. Mayores antecedentes en la tabla 10.1.3. del presente documento el Compromiso ambiental voluntario (3): Contribución de hormigón a la Capilla Jesús de Nazareth, Lo Cruzat. Las actividades y festividades tradicionales de carácter local, con motivos religiosos, culturales o de otra naturaleza, se realizan normalmente a modo de actividades comunitarias. Sobre el espacio físico en el que se desarrollan estas acciones, destaca un sitio eriazo de gran capacidad, el cual es adaptado para realizar eventos masivos, y que se ubica en el cruce de la autopista Vespucio Norte (por la caletera sur), con la calle Ismael Briceño. Dado que el origen de la comuna está intrínsecamente ligado al mundo rural y campesino, por lo que, exceptuando celebraciones transversales como Año Nuevo, la municipalidad organiza celebraciones masivas básicamente en la época de Fiestas Patrias, en el sitio eriazo al que se hizo alusión en el párrafo anterior, debido a que se trata de un festejo que habitualmente dura 5 días llamada la Fiesta Criolla de Quilicura” como indica el titular en el Anexo 3.2 de la DIA. Esta instancia, que se realiza en un gran sitio eriazo

en Vespucio Norte con Ismael Briceño fuera del área de influencia. A nivel de Área de Influencia, se identificaron diversas áreas verdes y deportivas que se presentan en la Cartografía 23 del Anexo 3.2 de la DIA, siendo la más importante, el Parque Wilson Henríquez, ubicado en la extensión de avenida las Torres; este parque se encuentra equipado con infraestructura recreativa como bancas y arborización. El resto las áreas verdes, corresponden a pequeñas plazas, insertas al interior de los barrios, muchas de las cuales se encuentran privados en su acceso, debido a que los vecinos, apelando a la seguridad, han cerrado los pasajes, convirtiéndolos en recintos privados. Las partes, obras y acciones del proyecto no consideran la afectación de las áreas verdes en la fase de construcción. Para los grupos humanos pertenecientes a pueblos indígenas, además de las circunstancias señaladas precedentemente, se considerará la duración y/o magnitud de la alteración en sus formas de organización social particular. De acuerdo con las conclusiones de la caracterización del Medio Humano que se adjunta en Anexo 3.2 de la DIA, el titular declara que, de acuerdo a los datos del Sistema Integrado de Información de CONADI, de las 5 asociaciones indígenas constituidas en la comuna de Quilicura, todas son mapuches. En base a esta información, el Titular ha calculado su distancia respecto del proyecto, y se presenta en la tabla 16 del Anexo 3.2 de la DIA. De las asociaciones mencionadas, ninguna se encuentra dentro del área de influencia, pero la más cercana, en base a los datos de la CONADI, correspondería a la asociación “Arak Mapu”. Sin embargo, durante las visitas en terreno realizada por el Titular, no fue posible realizar el contacto con dicha asociación. Sin embargo, mediante las entrevistas a otras organizaciones, se descarta el desarrollo de actividades en el área del Proyecto, toda vez que las actividades realizadas por las organizaciones se desarrollarían en el centro ceremonial Inaltu Winkul. Adicionalmente, en el informe de medio humano adjunto en el Anexo A-03 de la Adenda, en base al trabajo de terreno realizado por el Titular, declara que, en el área de influencia del proyecto, no existe un lugar físico de importancia cultural o significación ritual para familias y personas de ascendencia mapuche. Tampoco se realizan actividades relacionadas a las tradiciones culturales de algún pueblo originario. No se encontraron antecedentes de compra de tierras indígenas, tampoco en expedientes históricos del registro de CONADI. 5.4. LOCALIZACIÓN EN O PRÓXIMA A POBLACIONES, RECURSOS Y ÁREAS PROTEGIDAS, SITIOS PRIORITARIOS PARA LA CONSERVACIÓN, HUMEDALES PROTEGIDOS Y GLACIARES, SUSCEPTIBLES DE SER AFECTADOS, ASÍ COMO EL VALOR AMBIENTAL DEL TERRITORIO EN QUE SE PRETENDE EMPLAZAR Impacto ambiental no significativo El Proyecto no se localiza en o próxima a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar. Existencia de poblaciones protegidas No existen poblaciones protegidas en el área de influencia del Proyecto. Mayores antecedentes en el Anexo AC-02_Medio Humano Existencia de recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos, glaciares y zona con valor ambiental De acuerdo a la herramienta de “Análisis Territorial para la Evaluación del SEA” http://sig.sea.gob.cl/analisisTerritorialExterno/,

el Proyecto no se localiza en áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos, glaciares o territorios con valor ambiental. Mayores antecedentes en Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Los siguientes antecedentes justifican que el proyecto o actividad no se localización en o próxima a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar, en consideración a lo dispuesto en el artículo 8 del Reglamento del SEIA. Susceptibilidad de afectar poblaciones protegidas, considerando la extensión, magnitud o duración de la intervención en áreas donde ellas habitan. De acuerdo a lo señalado en la numeral 3.4 del capítulo 3 de la DIA, el Proyecto no se emplazará en o en las cercanías a tierras indígenas, áreas de desarrollo indígena o pueblos indígenas y según lo indicado en el sitio web de la Corporación Nacional de Desarrollo Indígena (CONADI) no hay presencia de Grupos Humanos Pertenecientes a Pueblos Indígenas en el área de influencia del Proyecto. Por lo tanto, no afectará a poblaciones protegidas, ni sus manifestaciones habituales. Mayores detalles en el Anexo AC-03_Ficha resumen y Anexo AC-02_Medio Humano de la Adenda Complementaria. De acuerdo a lo anterior, no se evidencia que, el Proyecto genere efectos, características o circunstancias del artículo 11° de la Ley Nº19.300, de acuerdo al artículo 8º del D.S. Nº40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. Susceptibilidad de afectar recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos, glaciares o territorios con valor ambiental, se considerará la extensión, magnitud o duración de la intervención de sus partes, obras o acciones, así como de los impactos generados por el proyecto o actividad, teniendo en especial consideración los objetos de protección que se pretenden resguardar. De acuerdo a la herramienta de “Análisis Territorial para la Evaluación del SEA” http://sig.sea.gob.cl/analisisTerritorialExterno/,

el Proyecto no se localizará en áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos, glaciares o territorios con valor ambiental. Cabe señala que el Proyecto se emplazará en una zona de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado, entre otras, a viviendas. Mayores antecedentes en el Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. 5.5. ALTERACIÓN SIGNIFICATIVA, EN TÉRMINOS DE MAGNITUD O DURACIÓN, DEL VALOR PAISAJÍSTICO O TURÍSTICO DE UNA ZONA Impacto ambiental no significativo El Proyecto no genera o presenta alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona. Existencia de valor turístico En el numeral 3.9.5 de la DIA, el Titular declara que no se identificó la presencia de ningún atractivo turístico al interior del área de influencia. Existencia de valor paisajístico El titular indica que no existe en el área de influencia atributos de valor paisajístico como indica en el Anexo AC-03_Ficha Resumen. Los siguientes antecedentes justifican que el proyecto o actividad no genera o presenta alteración significativa del valor paisajístico o turístico de una zona, en consideración a lo dispuesto en el artículo 9 del Reglamento del SEIA: a) La duración o la magnitud en que se obstruye la visibilidad a una zona con valor paisajístico. El Proyecto se emplazará en una zona definida como Zona Habitacional Mixta según los Certificados de Informaciones Previas presentados en el Anexo A-01 de la Adenda. En el Anexo 3.3 de la DIA se presentan fotografías del entorno del lugar de emplazamiento del Proyecto. Cabe agregar que el Monumento Histórico más cercano está a 2,9 km, correspondiente a la “Casa de San Ignacio de Quilicura” en la comuna de Quilicura. Además, la Zona Típica o Pintoresca más cercana, corresponde a la “Población Los Castaños” que está a 8,3 km del área del Proyecto y pertenece a la comuna de Independencia. Adicionalmente, la Zona de Interés Turístico más próxima al proyecto corresponde a “Batuco” y se encuentra aproximadamente a 14,6 km del proyecto en la comuna de Lampa. Según los antecedentes presentados, el Titular declara que el Proyecto no se emplazará sobre ni en las cercanías de área puestas bajo protección oficial, ya sean del tipo Santuarios de la Naturaleza, Zonas y Centros de Interés Turísticos, Sitios RAMSAR, Área Marinas Protegidas, Parque Marinos, Reservas Forestales, Monumentos Históricos, Zonas Típicas y Pintorescas, Acuíferos Protegidos que alimentan a Vegas o Bofedales y, en general, en ninguna de aquellas áreas señaladas en el Oficio ORD. Nº130844/2013 del SEA. Adicionalmente, el área del Proyecto no se encuentra emplazados en ninguna Zona de Interés Turístico declarada bajo la Ley N°20.423 del 2010, como tampoco en zonas declaradas bajo la Ley N°1.224. Por lo anterior, el titular declara que el proyecto se emplazará en una zona que carece de atributos únicos y representativos, por lo que, el Proyecto no obstruirá la visibilidad de zonas con valor paisajístico y turístico, ni alterará atributos de zonas con valor paisajístico o turístico. Mayores antecedentes en el Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. De acuerdo a lo anterior, no se evidencia que el Proyecto genere efectos, características o circunstancias del artículo 11° de la Ley Nº19.300, y de acuerdo al artículo 9 del D.S. Nº40/2012 del MMA. b) La duración o la magnitud en que se alteren atributos de una zona con valor paisajístico. La duración o magnitud en que se obstruya el acceso o se alteren zonas con valor turístico.

5.6. ALTERACIÓN DE MONUMENTOS, SITIOS CON VALOR ANTROPOLÓGICO, ARQUEOLÓGICO, HISTÓRICO Y, EN GENERAL, LOS PERTENECIENTES AL PATRIMONIO CULTURAL Impacto ambiental no significativo Alteración de un sitio con valor arqueológico. Existencia de monumentos sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural. Se identifica sitio arqueológico en el lugar de emplazamiento del Proyecto, según Informe Ejecutivo adjunto en el Anexo AC-02_PQ_Informe de Prospección arqueológica de la Adenda Complementaria. Los siguientes antecedentes justifican que el proyecto o actividad no genera o presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico, y en general, los pertenecientes al patrimonio cultural, en consideración a lo dispuesto en el artículo 10 del Reglamento del SEIA: a) La magnitud en que se remueva, destruya, excave, traslade, deteriore, intervenga o se modifique en forma permanente algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley N°17.288. De acuerdo al Informe Ejecutivo adjunto en el Anexo 3.1 de la DIA, el titular indica que la caracterización arqueológica, fue realizada por el Titular durante tres campañas, la primera realizada el mes de febrero 2021, donde el Titular procedió a emplazar las 57 unidades de sondeo según grilla mediante pozos de 100 cm x 100 cm, distanciados a 40 metros entre ellos; una segunda campaña de extensión llevada a cabo en abril de 2021, con una extensión de red cada 10 metros, emplazando 44 nuevas unidades, generando un total de 101 pozos de sondeo arqueológicos excavados, y una tercera entre julio y septiembre de 2021 para completar 397 pozos de sondeos arqueológicos. El Titular indica que la mayoría de las piezas arqueológicas detectadas corresponden a pequeños fragmentos de cerámica prehispánica, en este sentido, la muestra alfarera recuperada en la etapa de sondeos está compuesta, casi en su totalidad, de fragmentos procedentes del cuerpo de las vasijas, a excepción de 1 sola pieza correspondiente a un borde recto con un labio de tipo redondeado. En base a lo anterior, el Titular concluye que de los trabajos de sondeos arqueológicos realizados en las 397 unidades indican que se trata de un sitio arqueológico multicomponente de carácter habitacional domestico prehispánico, con un área aproximada de 19.037 m2. Cabe señalar que el Titular utilizó la metodología solicitada por el CMN para definir el sitio arqueológico. Por lo anterior, el Titular realizará un rescate arqueológico, que contempla el rescate del 10% del sitio arqueológico identificado, es decir, 19.037 m2. Mayores antecedentes en el Anexo- 02_PQ_PAS 132_versión final de la Adenda Complementaria y en la Tabla 9.1.3 de la presente RCA. Conforme a los antecedentes expuestos, no se evidencia que el Proyecto generará una alteración al literal a) y b) del artículo 10 del RSEIA. b) La magnitud en que se modifique o deteriore en forma permanente construcciones, lugares o sitios que por sus características constructivas, por su antigüedad, por su valor científico, por su contexto histórico o por su singularidad, pertenecen al patrimonio cultural, incluido el patrimonio cultural indígena. c) La afectación a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones De acuerdo al Informe de caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda

propias de la cultura o folclore de algún pueblo, comunidad o grupo humano, derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, considerando especialmente a los grupos humanos indígenas. Complementaria, el Titular declara que en el sitio en que se emplazará el Proyecto no existe evidencia que se lleven a cabo manifestaciones propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano. De acuerdo con lo anterior, no se evidencia que el Proyecto generará los efectos, características o circunstancias del artículo 10º letra c) del D.S. Nº40/2012, del Ministerio del Medio Ambiente.

6°. Que resultan aplicables al Proyecto los siguientes permisos ambientales sectoriales, asociados a las correspondientes partes, obras o acciones que se señalan a continuación:

6.1. PERMISOS AMBIENTALES SECTORIALES MIXTOS

6.1.1. Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase o para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase según se establece en el artículo 140 del Reglamento del SEIA.

Tabla 6.1.1. Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase o para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase según se establece en el artículo 140 del Reglamento del SEIA. Fase del Proyecto a la cual corresponde Fase de construcción y fase de operación. Parte, obra o acción a la que aplica Patio de acopio temporal de residuos para la fase de construcción. Para el caso de la fase de operación, se considera el acopio de residuos sólidos domiciliarios en salas de basura. Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento El Patio de Acopio Temporal de Residuos corresponde a la instalación para el almacenamiento transitorio de los residuos sólidos domésticos, residuos industriales no peligrosos e inertes generados en la faena, con la finalidad de ser enviados posteriormente a destinatarios autorizados, en cumplimiento con los estándares y plazos que manda la normativa vigente. Dicha instalación no contempla la disposición final de residuos de ningún tipo. El sitio de almacenamiento temporal de residuos se ubicará en un sector de terreno contiguo a la zona de faena. Las demarcaciones para utilizar para el acopio de estos residuos (no peligrosos) serán del tipo malla raschel o similar, empleando, adicionalmente, señalética altamente visible. En la fase de operación, para los residuos sólidos domiciliarios se ha diseñado un sistema de recolección por ductos hacia la sala de basura ubicada en el primer piso de cada edificio. Asimismo, en cado piso se contará con un closet ecológico para la separación de residuos valorizables como, por ejemplo: Latas, vidrio, cartón y papeles, y plástico. Se contempla, además, la implementación de un Punto verde para la recolección de la fracción valorizable de los residuos (por ejemplo, aluminio, cartón, vidrio, papel, plásticos u otros) generada por los residentes en la fase de operación. Mayores antecedentes en el Anexo AC-02_PAS 140_versión final de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del La SEREMI de Salud Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme a los órgano competente antecedentes del presente PAS. Referencia al ICE para mayores detalles Sección 9.1.1. del ICE

6.1.2. Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos PAS 142 6.1.2. Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos PAS 142 Fase del Proyecto a la cual corresponde Fase de construcción. Parte, obra o acción a la que aplica Bodega de residuos peligrosos. Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento La bodega de residuos peligrosos considera las siguientes características: Estructura en perfil tubular de 40 x 40 x 3 mm; Perfil tubular 30 x 30 x 3 mm para puertas; Perfil rectangular de 100 x 50 x 3 mm para zócalo y plancha en 1,5 mm para techo y cierre de bodega. Capacidad: 8 tambores de 220 L Dimensiones: 2,4 m de alto x 3,1 m de largo x 1,6 de fondo. Mayores antecedentes en el Anexo AC-02_PAS 140_versión final de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente La SEREMI de Salud Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme a los antecedentes del presente PAS. Referencia al ICE para mayores detalles Sección 9.1.2. del ICE

6.1.3. Permiso para hacer excavaciones de tipo arqueológico, antropológico y paleontológico.

6.1.3. Permiso para hacer excavaciones de tipo arqueológico, antropológico y paleontológico PAS 132 Fase del Proyecto a la cual corresponde Construcción Parte, obra o acción a la que aplica Fase de construcción Acondicionamiento de terreno Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento En base a la caracterización arqueológica, el Titular concluye que de los trabajos de sondeos arqueológicos realizados en las 397 unidades indican que se trata de un sitio arqueológico multicomponente de carácter habitacional domestico prehispánico, con un área aproximada de 19.037 m2. Cabe señalar que el Titular utilizó la metodología solicitada por el CMN para definir el sitio arqueológico. Por lo anterior, el Titular realizará un rescate arqueológico, que contempla el rescate del 10% del sitio arqueológico identificado, es decir, 19.037 m2. Mayores antecedentes en el Anexo AC-02_PQ_PAS 132_versión final de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente El Consejo de Monumentos Nacionales en su oficio Ord. Nº 513 de fecha 1 de febrero de 2023, señala lo siguiente: “El Consejo de Monumentos Nacionales (CMN) da conformidad a parte de los antecedentes entregados para la tramitación del Permiso Ambiental Sectorial contenido en el Art. N° 132 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, D.S N° 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente, referente a intervenciones en sitios arqueológicos y/o paleontológicos. En caso de que el proyecto llegase a ser aprobado ambientalmente, deberá ser tramitado por un/a arqueólogo/a profesional ante el CMN y los materiales deberán ser depositados en las dependencias del Museo de Historia Natural e Histórico de San Antonio (MUSA). Específicamente, el CMN da conformidad a la propuesta de rescate arqueológico del 10% (1.514,81 m2, descontando los 389 m2 correspondientes a la caracterización subsuperficial ya ejecutada) del sitio identificado (19.037 m2), mediante la excavación de unidades de 2 x 2 m, las que deberán ser distribuidas en las tres áreas de densidad que fueron definidas a partir de los resultados de la caracterización subsuperficial, según se indica en el documento presentado (página 43 del PQ_PAS 132_versión final) Sin perjuicio de lo anterior, se indica que durante la implementación de la caracterización arqueológica mediante pozos de sondeo existieron deficiencias, y durante la evaluación ambiental no se subsanaron observaciones realizadas por parte de este organismo técnico - No se adjuntaron todos los certificados de título o licenciatura de cada jefe/a de unidad que participó en las campañas de terreno realizadas, a pesar de haberlo solicitado mediante Ord. CMN N° 1065 del 03.03.2022 (pronunciamiento a la DIA) y reiterado en Ord. CMN N° 3886 del 28.09.2022 (pronunciamiento a la Adenda) - Si bien se adjuntan algunos certificados durante la presente Adenda, estos no corresponden a la totalidad de personas con responsabilidad en la excavación del sitio arqueológico, según lo informado en la DIA y Adenda anterior. En este contexto, a partir de dichos antecedentes remitidos, se detectaron personas sin la calificación profesional correspondiente, quienes ejercieron funciones de encargado/as de unidad durante las actividades de caracterización (incluso se adjunta la concentración de notas de una persona que no finalizó estudios en arqueología y que se indica como responsable gran parte de las unidades ejecutadas) - Sumado a lo anterior, gran parte de las fichas de registro adjuntas en la presente Adenda fueron modificadas en la casilla “responsable” y no son coherentes con la información declarada previamente durante la evaluación ambiental (Adenda y DIA), lo que dejaría en evidencia que gran parte de las labores de excavación arqueológica fueron ejecutadas por profesionales sin las competencias adecuadas e incluso en su mayoría, por estudiantes de arqueología - Lo anterior es sumamente importante, teniendo en cuenta que un procedimiento metodológico mal ejecutado por parte de personas que no cuenten con las competencias profesionales idóneas puede tener como consecuencia la perdida de información relevante acerca del contexto que se está excavando, y en tanto, no solo constituye una mala práctica sino que provocaría la pérdida irreversible de conocimiento científico acerca del Monumento Arqueológico en estudio. Considerando las observaciones emitidas por el CMN en su oficio Ord. Nº 513 de fecha 1 de febrero de 2023, se establece como condición o exigencia que el personal a cargo de las unidades durante el rescate arqueológico deberán ser profesionales licenciados/as en arqueología o arqueólogos/as”. En base a lo anterior, la Dirección Regional del SEA RM señala que es posible otorgar el PAS del artículo 132 del RSEIA. Mayores detalles en. Anexo- 02_PQ_PAS 132_versión final de la Adenda Complementaria. Referencia al ICE para mayores detalles Sección 9.1.3. del ICE

7°. Que, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 161 del Reglamento del SEIA, emitió el pronunciamiento a que se refiere el artículo 4.14.2 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, calificando la Planta de hormigón como inofensivo. En el Anexo 1.2 de la DIA se presenta las características de la planta de hormigón. La planta de hormigón es de carácter transitorio y sólo estará en la instalación de faenas durante la obra gruesa de las actividades de fundaciones, radieres y muro (6 meses). Para mayor información remitirse a la Tabla 10-11 del Anexo AC_03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Respecto al pronunciamiento 161 la SEREMI de Salud, Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme.

8°. Que, de acuerdo a los antecedentes que constan en el expediente de evaluación, la forma de cumplimiento de la normativa de carácter ambiental aplicable al Proyecto es la siguiente:

8.1. Normas relacionadas al emplazamiento del proyecto

8.1.1. D.S. N° 31/2016 del Ministerio del Medio Ambiente que “Establece Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana de Santiago” (PPDA). Tabla 8.1.1. Norma D.S. N° 31/2016 del Ministerio del Medio Ambiente que “Establece Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana de Santiago” (PPDA). Componente/materia: Emisiones atmosféricas. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Todas las fases del Proyecto. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción se generarán emisiones de material particulado y gases a la atmósfera, entre ellas, movimientos de tierra, tránsito de vehículos y excavaciones para fundaciones, junto con el uso de maquinaria, equipos, y vehículos diésel. Mientras que, en la fase de operación, se contempla el tránsito de vehículos y la operación de grupos electrógenos. Forma de cumplimiento En las tablas N° 177, Nº 178 y N° 179 del Anexo AC- 02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria se presenta el total de emisiones atmosféricas generadas en las fases de construcción y operación del proyecto y la comparación con el límite de emisión señalado en el Artículo 64 del D.S. Nº31/2016, del MMA (PPDA). De acuerdo a los resultados que se presentan en las citadas tablas del Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria, las emisiones del proyecto durante su ejecución superarán los límites de emisión para material particulado, por tanto, requiere compensar sus emisiones de MP10eq. Por lo anterior, en el numeral 9 del Anexo AC- 02 Emisiones Atmosféricas de la Adenda Complementaria, el Titular presenta un Programa de Compensación de Emisiones preliminar. Adicionalmente, en el numeral 11 del Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria se muestran las acciones preventivas que deberá aplicar durante la fase de construcción para el abatimiento de emisiones atmosféricas. Para mayores antecedentes remitirse al Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria. La SEREMI de Medio Ambiente Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°837 de fecha 21 de septiembre 2022, se pronunció conforme, y señala lo siguiente: “- Según el Artículo 63 del DS N° 31/2016, las medidas de compensación deberán cumplir los siguientes criterios: Medibles, esto es, que permitan cuantificar la reducción de las emisiones que se produzca a consecuencia de ellas. Verificables, esto es, que generen una reducción de emisiones que se pueda cuantificar con posterioridad de la implementación. · Adicionales, entendiendo por tal que las medidas propuestas no respondan a otras obligaciones a que esté sujeto el titular, o bien, que no correspondan a una acción que conocidamente será llevada a efecto por la autoridad pública o particulares. · Permanentes, entendiendo por tal que la rebaja permanezca por el período en que el proyecto está obligado a reducir emisiones. Se señala que el Art. 64 del D.S. 31/2016 exige que los proyectos evaluados que sean aprobados con exigencias de compensación de emisiones, sólo podrán dar inicio a la ejecución del proyecto o actividad al contar con la aprobación del respectivo Programa de Compensación de Emisiones.”. Adicionalmente, se establece como condición o exigencia que el Titular deberá presentar en forma sectorial una actualización de las cantidades de MP10eq por año cronológico a compensar en razón de la Tabla 180 del Anexo AC-02 “Emisiones Atmosféricas” de la Adenda Complementaria, que muestra las emisiones actualizadas del Proyecto y obtener la aprobación de la SEREMI de Medio Ambiente, Región Metropolitana de Santiago, las cantidades a compensar de MP10eq por año cronológico. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite el cumplimiento en las distintas acciones asociada al control de emisiones atmosféricas. Registro que acredite la ejecución del proyecto en los términos descritos en el estudio de emisiones atmosféricas que se adjunta en el Anexo AC-02_Emisiones atmosféricas de la Adenda Complementaria. Registro que acredite la aprobación sectorial del PCE antes de inicio de ejecución del proyecto. Forma de control y seguimiento Verificación en terreno de las exigencias realizadas a los contratistas y de las distintas acciones asociada al control de emisiones atmosféricas.

8.2. Normas relacionadas con las partes, obras, actividades o acciones, emisiones, residuos y sustancias peligrosas del proyecto 8.2.1. Norma D.S. N°54/94 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Establece Norma de Emisión aplicable a vehículos motorizados medianos Tabla 8.2.1 Norma D.S. N°54/94 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Establece Norma de Emisión aplicable a vehículos motorizados medianos Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El proyecto considera utilizar los vehículos regulados por la presente norma. Forma de cumplimiento Se cumplirá con las normas de emisión y se exigirá que todos los vehículos motorizados que participen en el desarrollo del Proyecto cumplan con estas normas, lo que se verificará con el certificado de revisión técnica y de gases. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con la certificación técnica al día de los vehículos utilizados para el desarrollo del Proyecto. Forma de control y seguimiento Revisión del registro con la certificación técnica al día de los vehículos utilizados. 8.2.2. Norma D.S. Nº38/2011 del Ministerio de Medio Ambiente que “Establece Norma de Emisión de Ruidos Generados por Fuentes que Indica” Tabla 8.2.2 Norma D.S. Nº38/2011 del Ministerio de Medio Ambiente que “Establece Norma de Emisión de Ruidos Generados por Fuentes que Indica” Componente/materia: Ruido. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Todas las fases del Proyecto. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción, el Proyecto contempla el uso de maquinaria y vehículos motorizados asociados a todas las actividades de construcción, mientras que, en la fase de operación, las fuentes de ruido corresponden al funcionamiento de 5 grupos electrógenos. Forma de cumplimiento De acuerdo a los resultados de la evaluación de ruido que se presenta en el numeral 6.7.4. del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”, en todos los receptores cumplirá con los límites establecidos en el D.S N° 38/2011 del MMA, considerando la aplicación de las medidas de control de ruido que se presentan en el numeral 6.11.3. del Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria “Ruido y Vibraciones”, que corresponden a: Inserción de Barreras Acústicas Semi-perimetrales y Modulares. Cubre Vanos. Encierro para el motor de la betonera. La SEREMI de Salud Región Metropolitana, mediante su Oficio ORD. N°350 de fecha 30 de enero de 2023, se pronuncia conforme. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite la ejecución del Proyecto en los términos descritos en el estudio de ruido y vibraciones adjunto en el Anexo AC- 02_Rudio y vibraciones de la Adenda Complementaria. Registro que acredite la ejecución y mantención de las medidas de control de ruido que se indican en el estudio de ruido y vibraciones adjunto en el Anexo AC_02_Ruido y vibraciones de la Adenda Complementaria. Forma de control y seguimiento Verificación en terreno de las medidas de control de ruido.

8.2.3. Norma D.F.L N°725, de 1967, Ministerio de Salud

Tabla 8.2.3 Norma D.F.L N°725, de 1967, Ministerio de Salud Componente/materia: Residuos Cuerpo legal relacionado D.S. Nº594/1999 y sus modificaciones del Ministerio de Salud. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de construcción y operación. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Sitio acopio residuos. Forma de cumplimiento En la construcción: Los residuos generados serán acumulados en una zona especialmente habilitada para este propósito. Éstos serán retirados por el servicio de recolección municipal y dispuesta en un relleno sanitario autorizado. En la operación: Se contará con salas de basuras, diseñada especialmente para la acumulación de residuos. Los residuos domiciliarios se acumularán por un período máximo de tres días, para luego ser retirados por el servicio de recolección municipal, quienes trasladarán estos residuos a rellenos sanitarios autorizados. Indicador que acredita su cumplimiento En la fase de construcción, registro con el comprobante de ingreso de residuos a sitios de disposición final autorizados. Registro de recolección de residuos sólidos domiciliarios en la fase de operación, por parte del servicio de aseo municipal. Forma de control y seguimiento Registro en obra de los comprobantes de ingreso de residuos a sitios de disposición final autorizados.

8.2.4. Norma D.S. Nº1/2013 del Ministerio de Medio Ambiente, que Aprueba Reglamento del Registro de Emisiones y Transferencias de Contaminantes, RETC.

Tabla 8.2.4 Norma D.S. Nº1/2013 del Ministerio de Medio Ambiente. Componente/materia: Residuos Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El proyecto generará residuos industriales no peligrosos y peligrosos. Forma de cumplimiento Se declarará la generación de residuos a través de la ventanilla única que dispone el RETC. Indicador que acredita su cumplimiento Registro de la declaración de emisiones y residuos, según corresponda, mediante la ventanilla única del RETC. Forma de control y seguimiento Registro de despacho de todos los residuos generados durante la construcción del Proyecto y su posterior declaración en el sitio web del RETC. Revisión de los registros y declaraciones.

8.2.5. D.S. N°148/2003 del Ministerio de Salud, “Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos Peligrosos”

Tabla 8.2.5. D.S. N°148/2003 del Ministerio de Salud, “Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos Peligrosos” Componente/materia: Residuos peligrosos. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción, se generarán residuos peligrosos. Forma de cumplimiento Los residuos peligrosos serán almacenados en la bodega de acopio temporal de residuos peligrosos donde el personal a cargo de la bodega deberá llenar el registro de ingreso y egreso de estos residuos. En este documento también se indicará el tipo de tratamiento que se realizará al residuo, lugar de disposición y empresa de transporte. El titular del proyecto se asegurará que tanto la empresa que preste el servicio de transporte como el servicio de tratamiento, cuenten con las autorizaciones sanitarias correspondientes y cumplan con las disposiciones generales del presente Decreto. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con la autorización sanitaria de la bodega de residuos peligrosos. Registro que acredite las actividades de retiro, disposición final en sitio autorizada. Forma de control y seguimiento Verificación de los registros con la documentación señalada.

8.2.6. D.S. N°158/1980, Ministerio de Obras Públicas que “Fija el Peso Máximo de los Vehículos que Pueden Circular por Caminos Públicos” Tabla 8.2.6. D.S. N°158/1980, Ministerio de Obras Públicas que “Fija el Peso Máximo de los Vehículos que Pueden Circular por Caminos Públicos” Componente/materia: Vialidad. Cuerpo legal relacionado Resolución N° 1/1995, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que “Establece Dimensiones Máximas a Vehículos que Indica”; D.S. Nº 200/1993 del Ministerio de Obras Públicas que “Establece Pesos Máximos a los Vehículos para Circular en las Vías Urbanas del País” Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El Proyecto considera el transporte de maquinaria u otros objetos indivisibles durante las fases de construcción, en la medida que los requerimientos de mantención de los equipos y obras del Proyecto lo requieran. Forma de cumplimiento El Titular sólo utilizará vehículos que respeten los máximos pesos permitidos y, en caso que sea indispensable para realizar el transporte de maquinarias u otras especies que excedan los máximos admisibles, solicitará autorización a la Dirección de Vialidad, en los términos que establece el presente Decreto. El Titular exigirá contractualmente a los contratistas que presten el servicio de transporte, el cumplimiento a los permisos y autorizaciones contenidas en el presente Decreto, y hará el seguimiento de su cumplimiento. Indicador que acredita su cumplimiento Registro en obra que evidencien el cumplimiento del límite de peso por eje de sus vehículos. Registro con la autorización de la Dirección de Vialidad, en caso que corresponda. Forma de control y seguimiento Registro en obra de la cantidad de materiales a transportar (guía de despacho, boleta, factura, entre otros).

8.2.7. D.S. Nº75/87, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que Establece condiciones para el transporte de cargas que indica.

Tabla 8.2.7. D.S. Nº75/87, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Se considerará el uso de vehículos el transporte de estructuras, equipos, materiales y otros insumos, generando emisiones a la atmósfera. Forma de cumplimiento El Titular del Proyecto cumplirá las exigencias establecidas en la presente norma, mediante la utilización de vehículos idóneos y la ejecución de acciones que eviten el escurrimiento o dispersión de los materiales, tales como cubrimiento con lonas de los materiales transportados, humidificación de estos carga y descarga adecuada y mantenimiento periódico de los camiones. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite el sellado de camiones al entrar y salir de la faena. Forma de control y seguimiento Verificación en terreno y registro de las exigencias realizadas a los contratistas. Se mantendrá registro de la inspección de ingreso y salida. 8.2.8. D.S. N°298/1994 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, “Reglamenta Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos”

Tabla 8.2.8. D.S. N°298/1994 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, “Reglamenta Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos” Componente/materia: Vialidad. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Transporte de cargas peligrosas del Proyecto. Forma de cumplimiento El Titular exigirá a los contratistas las autorizaciones respectivas para poder circular con la carga asociada a este tipo de residuos. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite la exigencia del cumplimiento del presente Decreto a los contratistas. Registro de las inspecciones visuales de todos los vehículos que circulen con carga, en que se verifique que su transporte se efectúe correctamente. Forma de control y seguimiento Verificación del registro con las inspecciones realizadas para el transporte de cargas peligrosas.

D.S. N°43/2015 del Ministerio de Salud, que Aprueba el Reglamento de almacenamiento de sustancias peligrosas.

Tabla 8.2.9. D.S. N°43/2015 del Ministerio de Salud Componente/materia: Sustancias Peligrosas Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción se requerirán sustancias peligrosas de clasificación inflamable. Forma de cumplimiento Para el almacenamiento de sustancias peligrosas se utilizará una bodega que cumplirá con las exigencias de la presente normativa. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite que las sustancias peligrosas se almacenen cumpliendo con las exigencias descritas por la presente normativa. Forma de control y seguimiento Verificación en terreno y revisión del registro de las sustancias almacenadas.

D.S. Nº594/1999 y sus modificaciones del Ministerio de Salud, que Aprueba Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de trabajo.

Tabla 8.2.10. D.S. Nº594/1999 y sus modificaciones del Ministerio de Salud (residuos líquidos) Componente/materia: Agua Cuerpo legal relacionado D.F.L N°725, de 1967, Ministerio de Salud. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción y Operación. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del proyecto se generarán aguas servidas provenientes de los baños, lavamanos, duchas y comedor. Además, se ejecutará lavado de betonera por preparación de hormigón in situ y s e considera un sistema de lavado de ruedas que se implementará antes de la salida del predio. Durante la fase de operación del conjunto habitacional se generarán aguas servidas provenientes de los servicios higiénicos, duchas y cocinas de los edificios, las cuales descargarán al alcantarillado público. No se generarán residuos industriales líquidos. Forma de cumplimiento Durante la fase de construcción, en la instalación de faenas se implementarán servicios higiénicos fijos, que estarán conectados a la red de alcantarillado existente. Además, se dispondrá de baños químicos, los que serán abastecidos y mantenidos adecuadamente por empresas externas autorizadas.En el Anexo A-01 de la Adenda, el Titular adjunta los Certificados de Informaciones Previas (CIP) de las propiedades que conforman el Proyecto en la etapa 1:Certificado de Informaciones Previas N° 2304/2022 correspondiente al lote 5A. Certificado de Informaciones Previas N° 5302/2022 correspondiente al lote 5C. Certificado de Informaciones Previas N° 5301/2022 correspondiente al lote 5D. Certificado de Informaciones Previas N° 5300/2022 correspondiente al lote 5E. Certificado de Informaciones Previas N° 5209/2022 correspondiente al lote 5F. El sistema que se implementará para el lavado de ruedas de vehículos consistirá en un pavimento impermeabilizado con pendiente que serán dispuestos por una empresa autorizada en un sitio de disposición final. Además, se generarán residuos líquidos producto del lavado de la planta hormigonera, limpieza que se realizará una vez al día. El material decantado y seco en las instalaciones será trasladado momentáneamente a la zona de acopio de residuos para ser finalmente llevado por empresas autorizadas a un sitio de disposición final autorizado por la SEREMI de Salud . Durante la fase de operación, las aguas servidas generadas por el Proyecto serán descargadas a la red de alcantarillado existente, para ello, el titular cuenta con Certificado de Factibilidad indicados anteriormente. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con copia del contrato, orden de servicio o similar sostenido con el contratista encargado de la gestión de los baños químicos, junto con los registros de mantención. Registro con copia de los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas de la empresa Aguas Andinas para las propiedades que conforman el Proyecto. Forma de control y seguimiento Verificación en terreno de los baños químicos en las cantidades requeridas y por empresas autorizadas. Se mantendrá un registro de los antecedentes de la empresa autorizada que los provee y de la cantidad de baños suministrados, así como el retiro de los efluentes de los baños químicos por una empresa autorizada, hacia un sitio autorizado por la SEREMI de Salud.

8.2.11. D.S. N°211/91, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, establece Normas sobre emisiones de vehículos motorizados livianos. Tabla 8.2.11. D.S. N°211/91, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El Proyecto considera la utilización de vehículos motorizados durante la fase deconstrucción del Proyecto. Forma de cumplimiento Como medida de control de las emisiones de gases de combustión, se exigirá que todos los vehículos motorizados livianos sean sometidos a mantenciones periódicas y cumplan con las normas de emisión establecidas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, lo que se acreditará a través del certificado de revisión técnica al día. Esta obligación será cumplida por los vehículos del Titular y sus terceros contratistas. Indicador que cumplimiento acredita su Registro con la certificación técnica al día de los vehículos utilizados para el desarrollo del Proyecto. Forma de seguimiento control y Revisión del registro con la certificación técnica al día de los vehículos utilizados.

8.2.12. D.S. N°18/2001, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que “Prohíbe la Circulación de Vehículos de Carga por las Vías al Interior del Anillo Américo Vespucio” Tabla 8.2.12. D.S. N°18/2001, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que “Prohíbe la Circulación de Vehículos de Carga por las Vías al Interior del Anillo Américo Vespucio” Componente/materia: Vialidad. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El Proyecto considera el transporte de maquinaria u otros objetos durante las fases de construcción. Forma de cumplimiento El Titular dará pleno cumplimiento al presente Decreto, haciendo obligatoria sus exigencias a las empresas contratistas de la obra. Además, se respetarán los horarios de restricción establecidos en el presente Decreto para el tránsito de los camiones afectos según sus propias características. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite las exigencias realizadas a los contratistas. Forma de control y seguimiento Verificación del registro con las exigencias a los contratistas, y registro interno del transporte por las zonas reguladas por el presente Decreto.

8.2.13. D.F.L. N°850/1998 del Ministerio de Obras Públicas. Fija el texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley N°15.850/64 y del D.F.L N°206/60

Tabla 8.2.13. D.F.L. N°850/1998 del Ministerio de Obras Públicas. Fija el texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley N°15.850/64 y del D.F.L N°206/60 Componente/materia: Vialidad. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El Proyecto considera el transporte de maquinaria u otros objetos indivisibles durante las fases de construcción. Forma de cumplimiento En caso de requerirse el transporte de maquinarias u otros objetos indivisibles, que excedan los pesos o dimensiones permitidos, se solicitará la autorización correspondiente a la Dirección de Vialidad. El Titular exigirá contractualmente a los contratistas que presten el servicio de transporte, el cumplimiento a los permisos y autorizaciones contenidas en el presente Decreto, y hará el seguimiento de su cumplimiento. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con la autorización previa de la Dirección de Vialidad en el evento de efectuar el transporte de maquinarias que excedan los pesos o dimensiones permitidos. Registro de las exigencias realizadas a los contratistas para el cumplimiento del presente Decreto. Forma de control y seguimiento Verificación que se cuente con la autorización previa de la Dirección de Vialidad en el evento de efectuar el transporte de maquinarias que excedan los pesos o dimensiones permitidos junto con la revisión de los registros internos de dichos permisos.

8.2.14. D.S. N°47/92 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo Tabla 8.2.14. D.S. N°47/92 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica La construcción del Proyecto involucra movimientos de tierra y tránsito vehicular para transportar tanto el material propio de la construcción como material excedente de la faena. Por lo anterior las disposiciones de este cuerpo reglamentario le son aplicables. Forma de cumplimiento Se implementarán las medidas de control de emisiones y de manejo ambiental que se describen a continuación: Humectación, mediante aplicación directa de riego con camión aljibes, en todas las vías internas de acceso al proyecto que no se encuentren

pavimentadas. Realizar cierre

perimetral. Evitar la remoción de materiales y, si esto sucede, limpiar inmediatamente cuando se produzca. El desplazamiento interno de vehículos y camiones, debe ser mínimo, a una velocidad igual o menor a 20 km/hr. Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. Efectuar barrido de calles adyacentes a la obra, en caso de suciedad proveniente de

la obra. Los equipos y maquinarias usadas para las faenas de excavación serán manejados con precaución y a velocidad moderada, a objeto de minimizar la emisión de material particulado. Se exigirá que todos los vehículos utilizados en faena se encuentren con sus mantenciones y revisión técnica al día. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite la ejecución en terreno de las medidas descritas. Forma de control y seguimiento Verificación en terreno y mantención de los registros en las faenas para su revisión.

8.2.15. D.S. Nº4/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Establece normas de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados y fija los procedimientos para su control.

Tabla 8.2.15. D.S. N°4/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción, el transporte de los insumos, equipos y maquinaria de construcción se efectuará principalmente a través de camiones. Forma de cumplimiento Se exigirá que todos los vehículos motorizados pesados y livianos sean sometidos a mantenciones periódicas y cumplan con las normas de emisión establecidas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, lo que se acreditará a través del certificado de revisión técnica al día. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con las revisiones técnicas al día de todos los vehículos involucrados en el Proyecto, tanto propios como de contratistas. Forma de control y seguimiento Revisión del registro con las revisiones técnicas al día de todos los vehículos involucrados en el Proyecto.

8.2.16. D.S. Nº55/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Establece normas de emisión aplicables a vehículos motorizados pesados que indica. Tabla 8.2.16. D.S. Nº55/94 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica En la fase de construcción del Proyecto se considera la utilización de vehículos motorizados pesados. Forma de cumplimiento Se cumplirá con las normas de emisión y se exigirá que todos los vehículos motorizados que participen en el desarrollo del Proyecto cumplan con estas normas, lo que se verificará con el certificado de revisión técnica y de gases. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con la certificación técnica al día de los vehículos utilizados en el desarrollo del Proyecto. Forma de control y seguimiento Revisión del registro con la certificación técnica al día de los vehículos utilizados.

8.2.17. D.S. N°279/83 Ministerio de Salud, Aprueba Reglamento para el control de la emisión de contaminantes de vehículos motorizados de combustión interna.

Tabla 8.2.17. D.S. N°279/83 Ministerio de Salud Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Utilización de vehículos y maquinaria en los frentes de trabajo. Forma de cumplimiento Todos los vehículos relacionados con el Proyecto tendrán su revisión técnica al día y se les realizarán mantenimientos regulares. Indicador que acredita su cumplimiento Registro con copia de las revisiones técnicas y mantenciones al día de los vehículos utilizados a lo largo del desarrollo del Proyecto. Forma de control y seguimiento Se mantendrá copia de las revisiones técnicas y mantenciones de los vehículos utilizados. Se exigirá y se verificará que la documentación entregada cuente con la respectiva autorización y efectivamente se estén cumplimiento las medidas de control.

8.2.18. D.S. N°144/61, Ministerio de Salud, que Establece normas para evitar emanaciones o contaminantes atmosféricos de cualquiera naturaleza. Tabla 8.2.18. D.S. N°144/61, Ministerio de Salud Componente/materia: Emisiones de material particulado y gases. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Las principales emisiones atmosféricas se encuentran asociadas a las siguientes actividades: Acondicionamiento de tierra Planta hormigonera Movimientos de tierra (carga y descarga de tierra). Circulación de vehículos por caminos pavimentados. Circulación de vehículos por caminos no pavimentados. Motores de vehículos y maquinaria de construcción. Por otra parte, se generarán gases propios de la combustión de maquinarias y equipos utilizados en las diversas actividades de esta fase. Forma de cumplimiento Se mantendrán humectadas las superficies de los caminos del Proyecto. Además, los equipos y maquinarias usados para las faenas de excavación serán manejados con precaución y a velocidad moderada, con objeto de minimizar la emisión de material particulado. Los vehículos poseerán las revisiones técnicas al día. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite la humectación en caminos no pavimentados, en donde se indicará: Duración. Día/hora. Cantidad. Quien aplica y firma. Supervisor y firma. Registro que acredite las revisiones técnicas al día de los vehículos involucrados con el Proyecto Forma de control y seguimiento Mantención del registro de humectaciones en obra para fiscalización por parte de la autoridad. Revisión de registros y mantenciones.

8.3. Normas relacionadas con componentes ambientales (fauna, vegetación y flora, suelo, agua, patrimonio cultural)

8.3.1. Ley Nº 17.288, de 1970, del Ministerio de Educación, Legisla sobre Monumentos Nacionales. Tabla 8.3.1. Ley Nº 17.288, de 1970, del Ministerio de Educación, Legisla sobre Monumentos Nacionales. Componente/materia: Patrimonio cultural. Cuerpo legal relacionado D.S. Nº 484/1990 del Ministerio de Educación, “Reglamento sobre Excavaciones y/o Prospecciones Arqueológicas, Antropológicas y Paleontológicas” Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Acondicionamiento de terreno. Forma de cumplimiento En el caso que durante la construcción se efectuasen hallazgos arqueológicos o paleontológicos no previstos, se procederá según lo establecido en los 26 y 27 de la Ley N°17.288 de Monumentos Nacionales, y el artículo N°23 del D.S. N°484/1990 del Ministerio de Educación. Además, se informará de inmediato y por escrito al Consejo de Monumentos Nacionales para que este organismo determine los procedimientos a seguir. Indicador que acredita su cumplimiento Registro que acredite la paralización de las obras en el frente de trabajo en caso de un hallazgo no previsto y notificar de inmediato al Consejo de Monumentos Nacionales para que este organismo disponga los pasos a seguir. Registro del aviso al CMN en caso de un hallazgo, en caso que corresponda. Forma de control y seguimiento Copia física en obra del aviso al CMN para su revisión, en el caso que corresponda.

9°. Que, para ejecutar el Proyecto deben cumplirse las siguientes condiciones o exigencias, en concordancia con el artículo 25 de la Ley N° 19.300:

9.1. Condición o exigencia 1 9.1.1. Condición o exigencia realizadas por la SEREMI de Medio Ambiente Fase del Proyecto a la que aplica Construcción La SEREMI del Medio Ambiente RM en su Ord. N° 837 de fecha 21 de septiembre de 2022 se pronuncia conforme y señala que: “- Según el Artículo 63 del DS N° 31/2016, las medidas de compensación deberán cumplir los siguientes criterios: ·         Medibles, esto es, que permitan cuantificar la reducción de las emisiones que se produzca a consecuencia de ellas. ·         Verificables, esto es, que generen una reducción de emisiones que se pueda cuantificar con posterioridad de la implementación. ·         Adicionales, entendiendo por tal que las medidas propuestas no respondan a otras obligaciones a que esté sujeto el titular, o bien, que no correspondan a una acción que conocidamente será llevada a efecto por la autoridad pública o particulares. ·         Permanentes, entendiendo por tal que la rebaja permanezca por el período en que el proyecto está obligado a reducir emisiones. Se señala que el Art. 64 del D.S. 31/2016 exige que los proyectos evaluados que sean aprobados con exigencias de compensación de emisiones sólo podrán dar inicio a la ejecución del proyecto o actividad al contar con la aprobación del respectivo Programa de Compensación de Emisiones.”

9.2. Condición o exigencia 2 Tabla 9.2.1. Condición o exigencia SEREMI MOP Fase del Proyecto a la que aplica Construcción La SEREMI MOP de la Región Metropolitana de Santiago, en su Ord. Nº 005/2023 (Sea-Seia- Adenda C), de fecha 30 de enero de 2023 se pronuncia conforme y señala que: El Compromiso Voluntario aceptado por el titular en el Numeral 8.1 de la adenda complementaria Tabla VIII-1. CAV “Mesa de trabajo intersectorial” que dice "Realizar la conformación de una mesa intersectorial con Municipio y SEREMI MOP, que analice los aspectos críticos de la accesibilidad y la conectividad local, en un plazo no superior a 3 meses después de obtenida la RCA favorable del Proyecto". Restaurar a su estado original (o reponer en caso de que resulten destruidas) cualquier vía, espacio público, u otra infraestructura que puedan verse afectadas por faenas de construcción del proyecto. Tener presente que cualquier iniciativa o acción que producto del presente proyecto pudiere implicar algún tipo de acción y/o intervención en vialidad de tuición del MOP, debe ser previamente presentada por el Titular y aprobada por los Servicios competentes de este organismo.

9.3. Condición o exigencia 3 Tabla 9.3.1. Condición o exigencia PAS 132 Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Respecto de la observación realizada por el CMN en el ORD. N° 513 de fecha 01 de febrero de 2023, en cuanto a la idoneidad de las competencias de los profesionales responsables del proceso de caracterización arqueológica, la Dirección Regional del SEA, Región Metropolitana de Santiago establece como condición que: El personal a cargo de las unidades durante el rescate arqueológico en el marco del PAS 132 deberán ser profesionales licenciados/as en arqueología o arqueólogos/as. 9.4. Condición o exigencia 4 Tabla 9.4.1. Condición o exigencia PPDA Fase del Proyecto a la que aplica Previo a la fase de construcción. La Dirección Regional del SEA, Región Metropolitana de Santiago, establece como condición que: El Titular deberá presentar en forma sectorial una actualización de las cantidades de MP10eq por año cronológico, en razón de la Tabla 180 del Anexo AC-02 “Emisiones Atmosféricas” de la Adenda Complementaria, que muestra las emisiones actualizadas del Proyecto y obtener la aprobación de la SEREMI de Medio Ambiente, Región Metropolitana de Santiago, respecto de las cantidades a compensar de MP10eq por año cronológico, en el marco del cumplimiento del D.S. Nº31/2016, del MMA.

9.5. Condición o exigencia 5 Tabla 9.5.1. Condición o exigencia SEREMITT Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción. La SEREMITT en el Ord. N° 3673/2023 SRM-RM de fecha 03 de febrero de 2022 establece como condición lo siguiente: El titular deberá materializar todas las medidas de mitigación del IMIV aprobado, como consta en la resolución exenta N°231/2023 SRM RM de fecha 17 de enero de 2023. En caso de modificar algunas de estas medidas, se debe presentar un informe de suficiencia a la Secretaría Regional Ministerial de Transportes para su evaluación, si procede. Se debe considerar el ingreso y permanencia de vehículos al interior del proyecto, tanto para vehículos mayores como para menores. No se considera utilizar el Bien Nacional de Uso Público para efectuar esta labor. Lo anterior, se establece para todas las etapas del proyecto. El titular deberá dar total cumplimiento a los flujos vehiculares establecidos en la tabla N°7 del estudio de movilidad de la presente Adenda. En caso de que se requiera aumentar el flujo vehicular o modificar las dimensiones de los vehículos utilizados por el proyecto, se deberá presentar un estudio de movilidad a la Secretaría Regional Ministerial de Transporte para su evaluación. Se deberán respetar las rutas de ingreso y de egreso establecidas para el flujo vehicular en la etapa de construcción , tal como se muestra en la figura N°4 del estudio de movilidad presentado en la presente Adenda. Se prohíbe el uso de otras alternativas para este propósito. No se debe realizar acopio de materiales en la vía pública, durante los trabajos realizados en la fase de construcción del proyecto. Para la fase de construcción se realizará una planificación de la carga y descarga de los camiones, evitando congestión o filas de vehículos en la calzada. En este sentido, el titular debe generar un plan de gestión de tránsito vehicular en los accesos del proyecto para evitar afectaciones a los tiempos de desplazamiento de viaje de los usuarios emplazados en las rutas de ingreso y egreso del proyecto. Los camiones de transporte utilizados contarán con revisión técnica y de gases al día. El acceso estará en buenas condiciones para el tránsito adecuado de vehículos y peatones. Todo el transporte de maquinaria pesada hacia la obra, tales como rodillos y retroexcavadoras, será realizada en carros de arrastre, impidiendo su transporte por tracción propia.

1. Que, durante el procedimiento de evaluación de la DIA el Titular del Proyecto propuso los siguientes compromisos ambientales voluntarios:

10.1.1. Compromiso ambiental voluntario Charlas de inducción arqueológicas Tabla 10.1.1 Compromiso ambiental voluntario Charlas de inducción arqueológicas Impacto asociado Patrimonio cultural. Fase Proyecto a que aplica del la Fase de construcción Objetivo: Capacitar a los trabajadores sobre los procedimientos a seguir en caso de identificar un hallazgo arqueológico durante movimientos de tierra. Descripción: Se implementarán charlas de inducción, a los/las trabajadores/as del Proyecto, sobre el componente arqueológico que se podría encontrar en el área de emplazamiento del proyecto, y los procedimientos a seguir en caso de hallazgo, esto a cargo de un arqueólogo que cumpla el perfil profesional. En caso de hallazgo, se capacitará conforme a las líneas de acción a seguir según la ley Nº17.288, comunicando a la SMA y CMN, y lo expuesto a continuación: Objetivo, descripción justificación y Detener las obras en el lugar del hallazgo, en al menos 2 metros de distancia alrededor del punto donde se produjo. Si el hallazgo es múltiple (formando un nivel, p. ej.) se deberán considerar 2 metros desde los especímenes más alejados del centro del lugar. Dar aviso de manera inmediata al jefe de obra o superior a cargo de los trabajos en el área del hallazgo, informando de su localización exacta al departamento de Medio Ambiente, o similar, que represente al Titular del proyecto. Delimitar y señalizar correctamente (señalética, banderín) el área para su protección disponiendo para ello de la señalética adecuada que indique la restricción de ingreso al sector, acompañado de un cerco perimetral (2 metros de alto) que limite y resguarde el hallazgo. Notificar al CMN acerca del hallazgo no previsto, utilizando coordenadas UTM (DATUM WGS 84) y registro fotográfico de buena resolución (con tomas en primer plano, de detalle, con escala y del contexto en general). La Se privilegiará el horario fuera de horas punta para faenas de carga y descarga de camiones. Se capacitará a los trabajadores involucrados en materias de señalización de tránsito de obras provisorias. Cumplir el Decreto Supremo Nº 75 de 1987 Ministerio de Transportes que establece que los vehículos que transporten desperdicios, arena, tierra, ripio u otros materiales, ya sean sólidos o líquidos, que puedan escurrirse o caer al suelo, estarán construidos de forma que ello no ocurra por causa alguna. En zonas urbanas, el transporte de material que produzca polvo, tales como escombros, cemento, yeso, etc. deberá efectuarse siempre cubriendo total y eficazmente los materiales con lonas de plásticos de dimensiones adecuadas, u otro sistema que impida su dispersión al aire. Se deberá dar cumplimiento al Decreto Nº 18 de 2001 y sus modificaciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el cual prohíbe la circulación de vehículos de carga por las vías al interior del Anillo Américo Vespucio. En relación a las obras que se realicen en la vía pública, se debe considerar lo dispuesto en Capítulo Nº 5 "Señalización Transitoria y Medidas de Seguridad para Trabajos en la Vía" del Manual de Señalización de Tránsito y sus Anexos. notificación deberá ser informada al CMN por el encargado de Medio Ambiente, u otro representante del Titular, en un plazo máximo de cinco días hábiles desde la fecha de descubrimiento del hallazgo. El CMN determinará las medidas a implementar por parte del Titular, considerando la Ley N°17.288 de Monumentos Nacionales y el D.S. N°484/1990 del MINEDUC, Reglamento sobre Excavaciones y/o Prospecciones Arqueológicas, Antropológicas y Paleontológicas. Justificación: Aunque no se detectaron hallazgos arqueológicos en el terreno del Proyecto existe la probabilidad de encontrar restos durante las excavaciones por lo que se presenta este compromiso de forma preventiva. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Dentro del terreno del proyecto durante los movimientos de tierra. Forma: Se realizará una charla de inducción a los trabajadores por parte de un arqueólogo en faenas, antes de realizar la actividad de movimientos de tierra. En caso de hallazgo se, capacitará conforme a las líneas de acción a seguir según la ley Nº17.288, comunicando a SMA y CMN. Oportunidad: Antes de realizar la actividad de movimiento de tierras según la carta Gantt. Indicador que acredite su cumplimiento Registro de realización de charla de inducción y participación de trabajadores firmada por arqueólogo y jefe de obras. Registro con el comprobante de reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Forma de control y seguimiento Reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA, remitido con copia a CMN. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.2. Compromiso ambiental voluntario Plan de comunicación para las comunidades Tabla 10.1.2 Compromiso ambiental voluntario Plan de comunicación para las comunidades Impacto asociado Medio Humano. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Informar a las comunidades cercanas sobre el funcionamiento, horarios, duración y actividades que se realizarán durante la construcción del proyecto y se establecerán canales de comunicación en caso de reclamos o sugerencias. Descripción: Se establecerá un plan de comunicación mediante reuniones informativas y folletos que serán entregados en las poblaciones cercanas (puerta a puerta) con el propósito de dar información sobre obras como: Descripción del proyecto y sub proyectos como urbanizaciones. Además, se instalará un cartel en el acceso del proyecto en donde se señalen los horarios y días en que se trabajarán, canales de comunicación como: Teléfono y e-mail del encargado de obras del proyecto y participantes clave como Dirección de medio ambiente, aseo y ornato. En el folleto y la reunión se informará especialmente sobre límites de ruido y vibraciones, medidas de control y localización de barreras entre otras medidas comprometidas en el informe. La información de este compromiso irá especialmente orientada a JJ.VV. cercanos, liceos y colegios cercanos y habitantes de viviendas colindantes. Justificación: Anticipar y proveer un canal de comunicación con las comunidades vecinas con tal de aminorar o resolver cualquier problema que pudiese generar el proyecto durante su construcción. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Poblaciones vecinas, casa de retiro, liceo, colegios y terreno del Proyecto. Forma: Se repartirán folletos informativos en lugares estratégicos en las poblaciones más cercanas al Proyecto y se establecerán puntos de reunión. Además, se instalará un cartel en el acceso de la obra. Oportunidad: El momento de aplicación de este compromiso será durante la fase de construcción del Proyecto, dentro del primer mes de inicio de construcción de cada subetapa. Indicador que acredite su cumplimiento Registro con el acta de participación de vecinos a la reunión y registro fotográfico de repartición de volantes, además de la instalación de cartel en acceso al terreno. Registro con el comprobante de reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Forma de control y seguimiento Reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.3. Compromiso ambiental voluntario Contribución de hormigón a la Capilla Jesús de Nazareth, Lo Cruzat.

Tabla 10.1.3: Compromiso ambiental voluntario Contribución de hormigón a la Capilla Jesús de Nazareth, Lo Cruzat. Impacto asociado Medio Humano. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Contribuir con hormigón en la construcción de la “Capilla Jesús de Nazareth, Lo Cruzat” Descripción: Donación de materiales para la materialización de una capilla en la comuna de Quilicura, específicamente en Lo Cruzat Nº0114. En el Anexo 1.2 de la DIA se adjunta antecedentes de la construcción de la “Capilla Jesús de Nazareth” . Justificación: Contribuir con la generación de espacios comunitarios de encuentro. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Frente al terreno del Proyecto en dirección Lo Cruzat Nº0414, Lote EM- 3 y Lote EM-2 perteneciente a la residencia religiosa Parroquia Nuestra Señora del Carmen. Forma: El Titular se ha comprometido con la donación del hormigón necesario para la construcción del proyecto “Capilla Jesús de Nazareth, Lo Cruzat” La cual se compondrá de un área total de 298,93 m2. En el Anexo 1.2 de la DIA se adjunta Acta de reunión. Oportunidad: La oportunidad para ejecutar la entrega de hormigón para la construcción de la “Capilla Jesús de Nazareth, Lo Cruzat” se acotará al periodo de construcción del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro de conformidad de la entrega de hormigón en faenas. Registro con el comprobante de reporte a la Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Forma de control y seguimiento Reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.4. Compromiso ambiental voluntario implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico Tabla 10.1.4. Compromiso ambiental voluntario Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico Impacto asociado Emisiones atmosféricas y recurso hídrico. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Implementación de especies arbóreas y arbustivas nativas de bajo consumo hídrico en el Proyecto. Descripción: Se implementará, al menos, un 70% de vegetación nativa de índole arbórea y arbustiva en las áreas verdes contempladas según planos de arquitectura. Para ello, se utilizará las recomendaciones del MINVU (https://www.minvu.cl/areas-verdes- inteligentes/) sobre la materia. Además, se ajustará a las sugerencias de la Ordenanza sobre Protección, Conservación, Rehabilitación y Mantención de la biodiversidad local de Quilicura. Justificación: En función de la escasez hídrica en la Región Metropolitana, se priorizará especies nativas en el proyecto de paisajismo para contribuir frente a contaminantes atmosféricos y menor requerimiento hídrico según las recomendaciones del MINVU (https://www.minvu.cl/areas-verdes-inteligentes/) sobre la materia. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Áreas verdes del Proyecto según antecedentes presentados en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: Planos de riego superficies. Cuadro de cálculo de especies nativas. Forma: Incorporación de especies nativas en el proyecto paisajismo según las recomendaciones del MINVU (https://www.minvu.cl/areas- verdes- inteligentes/) sobre la materia y las sugerencias de la Ordenanza sobre Protección, Conservación, Rehabilitación y Mantención de la biodiversidad local de Quilicura. Oportunidad: Posterior a la construcción del conjunto habitacional, previo a la recepción final de la DOM de Quilicura. Indicador que acredite su cumplimiento Registro con la conformidad de la Dirección de Aseo y Ornato de la I. Municipalidad de Quilicura. Registro fotográfico de las especies nativas (arbóreas y arbustivas) incorporadas en la propiedad. Forma de control y seguimiento Reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.5. Compromiso ambiental voluntario Monitoreo arqueológico permanente Tabla 10.1.5: Compromiso ambiental voluntario Monitoreo arqueológico permanente Impacto asociado Patrimonio cultural. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Mantener el monitoreo constante del sedimento que está siendo removido producto de las actividades de construcción, para actuar de manera oportuna frente a un hallazgo patrimonial no previsto. Descripción: Un profesional de la arqueología (licenciado o titulado) deberá supervisar visualmente los frentes de trabajo que involucren movimientos de tierra (despejes, escarpes y excavaciones) para detectar tempranamente y de manera oportuna eventuales vestigios arqueológicos existentes en contexto estratigráfico. El informe mensual de monitoreo deberá incluir los siguientes antecedentes: a) Descripción de las actividades en todos los frentes de excavación del mes, con fecha. b) Descripción de matriz y materialidad encontrada (con profundidad) en cada obra de excavación. c) Plan mensual de trabajo de la constructora donde se especifique en libro de obras los días de monitoreados por el/la arqueólogo/a. d) Planos y fotos (de alta resolución) de los distintos frentes de excavación y sus diferentes etapas de avances. e) Contenidos de las charlas de inducción efectuadas y la constancia de asistentes con la firma de cada trabajador/a. De evidenciarse restos arqueológicos, incorporar: Ficha de registro arqueológico con fotografías panorámicas y específicas de los hallazgos (en alta resolución). Descripción detallada del estado de conservación y si hubiera afectación por las obras del proyecto. Medidas de protección y/o conservación implementadas. Constancia de aviso del hallazgo al CMN, de acuerdo a lo establecido en el art. 26 de la Ley N°17.288 de Monumentos Nacionales. Efectuar el seguimiento del estado de conservación de las medidas de prevención a implementar si corresponden (cercado, señaléticas, etc.). El informe final de monitoreo debe dar cuenta de las actividades realizadas, y de haberse detectado sitios arqueológicos, incluir la información de rescate correspondiente. En estos casos se incluirá una revisión bibliográfica de la zona, el análisis (por tipo de materialidad) y la conservación de todos los materiales arqueológicos que se encuentren motivo de esta actividad. Se recuerda que para los rescates de hallazgos no previstos que aparezcan durante el monitoreo o en otra instancia, se deberá solicitar el permiso de intervención arqueológica, según el artículo 7° del Reglamento de Excavación, establecida en la Ley N°17.288 de Monumentos Nacionales. De recuperarse materiales arqueológicos, la propuesta de destinación definitiva de dichos bienes deberá ser indicada al momento de entregar el informe final del monitoreo e incluir un documento oficial de la institución museográfica aceptando la eventual destinación. Asimismo, se deben solventar los gastos de análisis, conservación y embalaje de las piezas, así como su traslado a la entidad receptora. Justificación: Aunque no se detectaron hallazgos arqueológicos en el terreno del proyecto existe la probabilidad de encontrar restos durante las excavaciones, por lo que se presenta este compromiso de forma preventiva. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Dentro del terreno del Proyecto durante la actividad de movimientos de tierra. Forma: Se entregará un informe de monitoreo mensual, elaborado por el/la arqueólogo/a en un plazo máximo de 15 días hábiles luego de terminado el mes. Oportunidad: Antes de realizar el primer movimiento de tierra según cronograma. Indicador que acredite su cumplimiento Registro con el informe de monitoreo arqueológico. Registro del comprobante de reporte a la Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA, remitido con copia a CMN. Forma de control y seguimiento Reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA, remitido con copia a CMN. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.7. Compromiso ambiental voluntario: Sistema de disposición y recolección de residuos diferenciado (Punto Verde). Tabla 10.1.7: Compromiso ambiental voluntario: Sistema de disposición y recolección de residuos diferenciado (Punto Verde) Impacto asociado Residuos sólidos. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Realizar la separación de residuos sólidos orgánicos e inorgánicos, producidos por los habitantes del edificio. Descripción: Construir un Punto Verde para los residentes del conjunto habitacional, para realizar separación de residuos sólidos orgánicos e inorgánicos; y respecto de estos últimos, su separación, por ejemplo: Papel, plástico y vidrio en coordinación con el organismo competente y el municipio, posibilitando la gestión de retiro diferenciado. Justificación: Alinearse a la Estrategia Regional de Desarrollo 2012 – 2021, de la Región Metropolitana de Santiago, respecto del lineamiento Región limpia y sustentable, en específico sobre el objetivo de “Promover un sistema regional de reciclaje y tratamiento de residuos sólidos”. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Lugar por definir. Preliminarmente a un costado de la entrada peatonal de cada Condominio. Forma: Se propone la implementación de punto verde. Oportunidad: Se desarrollará en la fase de construcción previo a la recepción final del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico del Punto Verde. Forma de control y seguimiento Reporte al Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA) de la SMA. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.8. Compromiso ambiental voluntario Reunión con bomberos Tabla 10.1.8: Compromiso ambiental voluntario Reunión con bomberos Impacto asociado No aplica. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Evaluar los accesos del Proyecto en caso de emergencia. Descripción: Realizar una reunión previa con Bomberos con la finalidad que certifique a través de un acta de observaciones las condiciones generales de seguridad previstas para el plan de evacuación. Justificación: El Titular realizará una reunión con bomberos en la cual se presentarán los accesos al Proyecto para verificar que permitan el ingreso de unidades de emergencia. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Se realizará una reunión en donde convengan ambas partes, se proponen las oficinas del Titular, o en la compañía de bomberos, o dependencias del municipio. Forma: Reunión con bomberos y la Ilustre Municipalidad de Quilicura. Oportunidad: Durante la fase de operación del Proyecto Indicador que acredite su cumplimiento Registro con el acta de observaciones a las condiciones generales de seguridad previstas para el plan de evacuación. Forma de control y seguimiento Informe/acta de la reunión realizada, que el Titular tendrá a disposición de la Autoridad. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.9. Compromiso ambiental voluntario Mesa de trabajo intersectorial Tabla 10.1.9: Compromiso ambiental voluntario Mesa de trabajo intersectorial Impacto asociado Medio Humano. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción y operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Evaluar los efectos en la accesibilidad y conectividad vía local. Descripción: Realizar la conformación de una mesa intersectorial que analice los aspectos críticos de la accesibilidad y la conectividad local, no superior a 3 meses después de obtenida la RCA favorable del proyecto. Justificación: El Proyecto generará un aumento en los viajes durante la fase de construcción y operación, el que eventualmente puede afectar la actual situación vial del sector. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Ilustre Municipalidad de Quilicura. Forma: Se realizará una reunión técnica de trabajo previo al inicio de las obras de la fase de construcción, en que participen al menos la Municipalidad, la Dirección General de Concesiones del MOP, y la SEREMI y la Dirección Regional de Vialidad del MOP RMS; sin perjuicio que puedan ser convocados otros actores del Sector Público y Privado que se estimen pertinentes, con la finalidad de analizar la situación vial actual y proyectada, y así tomar medidas que se consideren necesarias. Oportunidad: Previo a la fase de construcción del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro del acta de observaciones de los puntos evaluados y las potenciales medidas a tomar. Forma de control y Informe/Acta de la reunión realizada, que el Titular tendrá a disposición seguimiento de la Autoridad. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.10. Compromiso ambiental voluntario Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público Tabla 10.1.10: Compromiso ambiental voluntario Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público Impacto asociado Medio Humano. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público para disminuir los impactos asociados a las islas de calor en el área de influencia del Proyecto. Descripción: Mejoramiento de áreas verdes en la comuna de Quilicura según el estándar que posee la municipalidad. El detalle de unidades y tipo de especies arbóreas, y superficie de áreas verdes estará establecido según proyecto a ejecutar por el Titular post RCA favorable y conforme a una reunión previa de coordinación y acuerdo con el municipio. Justificación: Disminuir los impactos asociados a las islas de calor en el área de influencia del Proyecto Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Áreas verdes en el área de influencia de medio humano de la comuna de Quilicura. Forma: Según el estándar que posee la Ilustre Municipalidad de Quilicura y acorde al aporte definido por el Titular en el proyecto definitivo de diseño de mejoramiento de área verdes correspondientes a 500 m2 aproximadamente. Oportunidad: Previo a la fase de operación del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico de mejoramiento de plazas que considera el Proyecto de diseño de mejoramiento con superficie y unidades de aporte del Titular. Forma de control y seguimiento Reporte del Informe de mejoramiento de área de verdes por medio del Sistema de seguimiento ambiental (SSA). Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.11. Compromiso ambiental voluntario Instalación de puntos de carga eléctrica para vehículos Tabla 10.1.11: Compromiso ambiental voluntario Instalación de puntos de carga eléctrica para vehículos Impacto asociado Emisiones atmosféricas. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Incentivar el uso de vehículos eléctricos. Descripción: Instalación de puntos de carga eléctrica en los estacionamientos de vehículos en los edificios del Proyecto, en un número no inferior al 0,5%. Justificación: Ser un aporte en el lineamiento de acción sobre la promoción de la electromovilidad en la Región Metropolitana. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: En los estacionamientos de vehículos en los edificios del Proyecto. Forma: Instalación de puntos de carga eléctrica en los estacionamientos de vehículos de los edificios del Proyecto, en un número no inferior al 0,5%. Oportunidad: Durante la fase de operación del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico que acredite la cantidad de punto de carga instalados. Forma de control y seguimiento Reporte del Informe de cumplimiento de la instalación de puntos de carga eléctrica medio del Sistema de seguimiento ambiental (SSA). Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.12. Compromiso ambiental voluntario Instalación de focos solares para la iluminación del Proyecto Tabla 10.1.12: Compromiso ambiental voluntario Instalación de focos solares para la iluminación del Proyecto Impacto asociado No aplica. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Promover el uso de energías limpias. Descripción: Instalación de puntos focos solares en las áreas comunes del conjunto habitacional y espacio público. Justificación: Incentivar uso de energías limpias Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: En las áreas comunes del conjunto habitacional y espacio público. Forma: Instalación de focos solares en las áreas comunes del condominio y espacio público (frente predial). Oportunidad: Ahorro de energía Durante la fase de operación del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico de los focos solares instalados al interior del Proyecto y en la vía pública (frente predial). Forma de control y seguimiento Reporte por medio del Sistema de seguimiento ambiental (SSA). Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

10.1.13. Compromiso ambiental voluntario Instalación de bicicleteros urbanos Tabla 10.1.13: Compromiso ambiental voluntario Instalación de bicicleteros urbanos Impacto asociado [si aplica] Emisiones atmosféricas. Fase del Proyecto a la que aplica Fase de operación. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Promover el uso de sistema de transportes no contaminantes. Descripción: Instalación de, al menos, 200 bicicleteros urbanos en el entorno de la comuna en acuerdo con el municipio para su implementación post RCA favorable. Tipo bicicleteros a implementar:

Fuente: Bicicleteros | Giza Design (tiendagiza.com) Justificación: Aportar en la disminución contaminación atmosférica Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: En el entorno de la comuna. Forma: Mesa de trabajo con el municipio para incorporar los 200 bicicleteros urbanos en el entorno de la comuna. Oportunidad: Durante el primer año de la fase de operación del Proyecto. Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico de los bicicleteros urbanos instalados en el entorno de la comuna y acta de recepción de la municipalidad. Forma de control y seguimiento Registro fotográfico del estado de los bicicleteros al año de la recepción por parte del municipio. Referencia al ICE para mayores detalles Numeral 10.1.

1. Que, las medidas relevantes del Plan de Prevención de Contingencias y del Plan de Emergencias, son las siguientes:

11.1. PLAN DE PREVENCIÓN DE CONTINGENCIAS

11.1.1. Riesgo o contingencia Actividad Sísmica Tabla 11.1.1. Riesgo Actividad Sísmica (El riesgo hace referencia a la ocurrencia de un evento sísmico de magnitud superior a 7,0 en escala de Richter y que tenga ocurrencia ambiental) Fase del proyecto a la que aplica Fases de construcción. Emplazamiento, parte, obra o acción asociada Todas las partes y obras. Acciones o medidas a implementar para prevenir la contingencia Fase de construcción: Las estructuras y el emplazamiento de las instalaciones de faenas cumplirán con las especificaciones técnicas del proyecto, las que se han definido en conformidad con la normativa chilena. Se capacitará y entrenará al personal en labores de rescate y emergencia. A modo general se definirán zonas de seguridad y se elaborará un Plan de Evacuación de Emergencia para cada contrato. Se dispondrá de señalética en distintos puntos estratégicos de las partes y obras del proyecto, indicando zona de seguridad. Se realizarán simulacros al personal. Forma de control y seguimiento Se mantendrá un registro de las capacitaciones realizadas al personal. En cuanto a la documentación, estará presente en obra para su fiscalización, la que será actualizada anualmente. Referencia a documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Tabla 10-8 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Acciones o medida a implementar para controlar la emergencia Si se produce un movimiento sísmico de gran magnitud, se dará alerta de manera inmediata, para que se active el plan de emergencia y la evacuación del personal. • Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar accidentes. De ser el caso, proceder a cortar la energía eléctrica de las faenas, talleres y toda la instalación. • Se suspenderán las actividades en general. • Se suspenderá el suministro de energía. • Se activará el procedimiento de evacuación hacia las zonas de seguridad definidas en el proyecto. • Sólo podrán reactivarse las actividades una vez que el sismo haya cesado, así mismo como las réplicas venideras Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan de Emergencia El jefe del equipo de respuesta a emergencias generará un informe preliminar para ser entregado a la SMA, para que esté en conocimiento de la activación del Plan de Emergencia ante un Sismo. Lo anterior se activará en caso de un evento sísmico de magnitud superior a 7,0 en escala de Richter y que tenga ocurrencia ambiental, previo evaluación interna y valoración de este para ser informado. Se dará aviso además a la Dirección Regional de Vialidad del MOP RMS (Jefatura Provincial de Vialidad de Santiago). Referencia a documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Tabla 10-8 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Referencia al ICE o documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Numeral 7.1.1.

11.1.2. Situación de riesgo o contingencia Derrame de sustancias peligrosas Tabla 11.1.2. Situación de riesgo o contingencia Derrame de sustancias peligrosas Fase del proyecto a la que aplica Fase de construcción Emplazamiento, parte, obra o acciónasociada Manipulación y almacenamiento SUSPEL Acciones o medidas a implementar para prevenir la contingencia Medidas de seguridad asociadas al almacenamiento y manipulación: - Las sustancias peligrosas se almacenarán en una bodega que cumpla con las directrices del D.S. N°43/2015 del MINSAL, Reglamento de Sustancias Peligrosas. Estos productos químicos serán entregados con control de bodega, en porciones debidamente conferidas bajo registro. Se capacitará al personal que manipule y almacene este tipo de sustancias, en las instalaciones de faenas. - Los tambores de aceite se dispondrán sobre pallets de madera u otros dispositivos con el objeto de facilitar su transporte y evitar la humedad y corrosión de estos, por efecto del contacto directo entre los tambores y el suelo. - Se dispondrá en esta área de elementos que permitan la contención de derrames de mediana magnitud. - Los recintos de acopio de estas sustancias peligrosas contarán con las Hojas de Seguridad respectivas, que contendrán, entre otros datos, las características de las sustancias, sus riesgos y los procedimientos de emergencia que deberán activarse en caso de declaración del riesgo. - Los aceites de cambio y otros desechos aceitosos se almacenarán en lugares adecuados y en tambores vacíos y cerrados, para su posterior disposición en lugares autorizados o devolución a los proveedores. - Se mantendrá un registro (en español) de las sustancias almacenadas, que estará a disposición del personal autorizado para ingresar a las bodegas, organismos externos y personal de bomberos. Este registro estará de acuerdo con lo establecido en la NCh 382 Of2004 o la que la sustituya. - Croquis con la ubicación de las sustancias al interior de la bodega. ́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́ Forma de control y seguimiento Se mantendrá́́́́́́́́́ un registro con el listado y firma de asistencia de los trabajadores a charla acerca de las medidas de seguridad a adoptar en caso de derrame de sustancias peligrosas y se informará del lugar y tipo de elementos para la contención de derrames. Además, se instruirá́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́́ acerca de la manipulación y almacenamiento de este tipo de sustancias. Referencia a documentos del expedientede evaluación que contenga la descripción detallada Tabla 10-8 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Acciones o medida a implementar para controlar la emergencia Para el caso de derrames de sustancias peligrosas al suelo, se aplicará como mínimo: - Identificar y localizar el foco que provoca la contaminación,sea esta causado por un derrame accidental de una sustanciaalmacenada temporalmente o a causa de fugas en alguna maquinaria o dispositivo, para proceder inmediatamente a sucontrol y neutralización. - Detectado el punto de fuga este será controlado mediante la contención del derrame procediendo a embolsar el recipienteafectado y sellándolo. - Como acción inmediata de precaución se aislará el área del derrame o escape como mínimo cincuenta metros en todas las direcciones. - Si la contaminación es provocada por una fuga en maquinaria o equipo, se procederá a tratar de sellar esta fuga mediante la aplicación de una cinta de goma o similar,si esta no es capaz de controlar la fuga se detendrá el uso del equipo o maquinaria o se enviará a taller autorizado para su revisión y control. - Una vez controlada la fuente del derrame se procederá a retirar todo el material contaminado y dando especial cuidado a dar cumplimiento a lo indicado en el D.S. N°148/03, del MINSAL, la cual deberá, al menos, dar cumplimiento a los siguientes puntos: o Si eventualmente hubiese producto derramado, éste será recogido con pala para vaciarlo a un envase que se pueda cerrar herméticamente y colocarlo también dentro de una bolsa plásticagruesa que, a su vez, debe cerrarse. Se utilizarán envases de polietileno. o Tanto la disposición final de la sustancia como la correspondiente limpieza del vehículo de transporte (restos contaminados producto del accidente), serán realizadas por una empresa especializada en el tratamiento de residuos peligrosos y debidamente autorizada o Se realizará una investigación interna sobre las causas que originaron el evento y la eficiencia o suficiencia de las acciones preventivas o correctivas adoptadas con el fin de corregir los procedimientos que eviten que la aparición dedicha situación en el futuro. - En caso de derrame de gran magnitud se procederá a contactar al personal especializado (sección 1 y 4 de Hoja de Datos de Seguridad), además: o CITUC, 2 2247 3600 (Emergencias químicas) o Bomberos, fono 132. - Mantener aislada la zona afectada del derrame, evacuando al personal que no presta un apoyo especializado en la emergencia. En caso de ocurrencia de un accidente/derrame que afecte los recursos hídricos subterráneos, es necesario informar inmediatamente a la Superintendencia del Medio Ambiente, antes de 24 h, señalando lo indicado a continuación y además dicho Plan debe ser entregado al personal de la empresa ycontratistas y a las diferentes autoridades que eventualmente participarían en el manejo en terreno de una emergencia: i. Descripción del accidente, indicando lugar, identificación dela sustancia, área de influencia, duración y magnitud del evento y principales impactos ambientales. ii. Detalles de cada acción y medida de mitigación utilizadas durante el evento de contaminación. iii. Evaluación de los efectos sobre los recursos hídricos subterráneos afectados y su medio ambiente asociado y resultados de los monitoreos inmediatos en el área de influencia. iv. En caso de ser necesario, un Programa de Medidas de Descontaminación de la zona, metodología, y evaluación de la efectividad de las medidas, para ser aprobado por la Autoridad. Oportunidad y vías de comunicación a laSMA de la activación del Plan Luego de dar aviso a las autoridades competentes, dependiendo del tipo de derrame, se realizará un informe preliminar que se entregará a la SMA con el procedimiento de contención, material utilizado y lugar de disposición final de los residuos producidos en la acción de contención. Se evaluará la magnitud del incidente, y en caso que su valoración sea de magnitud, se activará el proceso de información. Se dará aviso además a la Dirección Regional de Vialidad del MOP RMS (Jefatura Provincial de Vialidad de Santiago). Referencia a documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Tabla 10-8 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Referencia al ICE o documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Numeral 7.1.2.

11.1.3. Riesgo o contingencia afloramiento de napa

Tabla 11.1.3. Situación de riesgo o contingencia afloramiento de napa Fase del proyecto a la que aplica Fase de construcción Emplazamiento, parte, obra o acción asociada Movimiento de Tierras. Acciones o medidas a implementar

para prevenir la contingencia Previo al movimiento de tierras, se llevará a cabo una capacitación el personal, con el objetivo de prevenir un mal uso de la maquinaria que pueda generar un posible afloramiento. Forma de control y seguimiento Se mantendrá un registro con el listado y firma de asistencia de los trabajadores a la capacitación. Referencia a documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Tabla 10-8 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Acciones o medida a implementar para controlar la emergencia - Ante el potencial afloramiento de aguas durante la Fase de Construcción del proyecto, tanto el Titular y/o sus Contratistas deben tener presente dar aviso inmediato a la Superintendencia del Medio Ambiente, en un plazo menor a 24 h, acerca de la ocurrencia de afloramiento de agua, señalando las medidas que ha aplicado hasta ese momento. - De manera preliminar, se deberá proceder considerando las siguientes actividades: - Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser gestionadas (dispuestas), es de similar calidad natural a la de las aguas de la fuente donde corresponda su disposición final. - Efectuar pruebas hidráulicas para determinar los volúmenes y caudales de agua comprometidos, a fin de que esto además le permita al Titular diseñar las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento. Enviar de inmediato los resultados de los análisis químicos y pruebas hidráulicas a la SMA, en un Informe que detallelos hechos. A su vez se solicita al Titular que acompañe imágenes fotográficas (con fecha) describa los procedimientos seguidos y el análisis y discusión de los resultados respecto de la calidad (parámetros de la NCh 409), volúmenes y caudales, así como las respectivas conclusiones y recomendaciones parala gestión de dichas aguas (disposición final). - Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad. - El Titular deberá informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento, en un plazo menor a24 h. - Si el afloramiento de aguas responde a un escenario permanente, el Titular deberá incurrir en los estudios suficientes y necesarios que permitan determinar la posibilidad de alcanzar una solución definitiva, o bien determinar si responde a un cambio sustantivo de las variables evaluadas, sobre las cuales fueron establecidas las condiciones o medidas ambientales. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan En caso que ocurra la emergencia, se dará aviso a la SMA, y se llevara el registro de todas las acciones para su resolución inmediata. Se dará aviso además a la Dirección Regional de Vialidad del MOP RMS(Jefatura Provincial de Vialidad de Santiago). Referencia a documentos del expediente de evaluación que contenga la descripcióndetallada Tabla 10-8 del Anexo AC-03_Ficha resumen de la Adenda Complementaria. Referencia al ICE o documentos del expediente de evaluación que contenga la descripción detallada Numeral 7.1.3

1. Que, durante el proceso de participación ciudadana, desarrollado conforme a lo dispuesto en el artículo 30 bis de la Ley N° 19.300, se formularon observaciones por parte de la comunidad respecto del Proyecto, las que han sido consideradas en el proceso de evaluación de la forma que a continuación se señala.

12.1 Admisibilidad de las observaciones ciudadanas

Respecto de las observaciones del recibidas en el proceso de PAC del Proyecto Parque Quilicura, ingresaron 314 observaciones admisibles y ninguna inadmisible.

12.2 Evaluación técnica de las observaciones ciudadanas

Las observaciones formuladas por la ciudadanía que cumplen con los requisitos establecidos en el artículo 30 bis de la Ley Nº 19.300 y en el artículo 95 del Reglamento del SEIA son las siguientes:

Observante: JJVV Nueva Los Jardines 7 y 8, Agrupación de Mujeres Verónica Ñancucheo

Observación: 1 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir el terreno del humedal, donde interviene todo tipo de vida y matan lentamente el acuífero de toda la zona norte de la región metropolitana?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas. El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia. Ver figura 29 Ubicación del Proyecto en relación con monumentos históricos y sitios prioritarios en el área de influencia en Anexo PAC versión actualizada, Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf ) Observación:2 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al construir arriba de un humedal? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. De acuerdo a los resultados obtenidos en el Análisis Territorial del Proyecto en la plataforma del SEA, donde se verificó la proximidad de áreas protegidas para el Art. 10 o Art.11 y otras áreas protegidas, el proyecto no se localizará en o próximo a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, tampoco afectará el valor ambiental del territorio en el que se emplazará. Ver figura 29-Ubicación del Proyecto en relación con monumentos históricos y sitios prioritarios en el área de influencia en Anexo PAC versión actualizada, Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observación:3 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en forma desmesurada con una gigantesca obra en un pequeño terreno donde cuantos serán los metros2 por habitantes en áreas verdes para las personas que integren esa comunidad?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Al respecto, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observación:4 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en forma desmesurada con una gigantesca obra en un pequeño terreno donde cuantos serán los metros2 de áreas verdes por habitantes para las personas que integren la comuna con las 8000 personas más que ingresarán, ya que, ¿nosotros ni siquiera contamos con un pulmón verde para la comunidad?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Al respecto, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observación:5 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir el terreno del humedal, donde daña el acuífero de la comuna? ¿Necesitamos saber de forma real cuantos años aseguran el abastecimiento de agua a toda la comuna incluyendo los que ingresarían con este proyecto? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas. El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia. Ver figura 29-Ubicación del Proyecto en relación con monumentos históricos y sitios prioritarios en el área de influencia en Anexo PAC versión actualizada, Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Respecto al abastecimiento de agua potable se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación:6 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna saturada con la falta de vacantes en los colegios?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes.

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324. De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados. Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto. Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos: - En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes. Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Observación:7 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna ya saturada con la falta de vacantes en los jardines infantiles?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324. De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados. Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto. Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes. Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación. Observación:8 ¿Con respecto a obras de compensación, ¿El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna ya saturada con la falta de consultorios, listas de esperas y colapso diario en el área de salud de la comuna por la falta de centros asistenciales?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42) .

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población. Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, FONASA validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el Cesfam Salvador Allende, 37.959 en el Cesfam Irene Frei y 37.899 en el Cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA). Como lo explicita el programa de Gobierno Chile crece Contigo: La entrega de leche está garantizada para todos los niños (as) del país, para recibirla -en el caso de que los controles de salud lo realicen en el servicio privado de salud- debe llevar un certificado llenado por el pediatra con los datos de los controles del niño sano al consultorio de su comuna e inscribirla. Por lo cual, las atenciones médicas forman parte de su sistema de salud (FONASA, Isapre, otro), pero la entrega de leche corresponde al Programa Nacional, por lo que todos pueden acceder a ella.

Observación:9 ¿Con respecto a obras de compensación, ¿El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna ya saturada con la falta de accesos viales? Ya que los integrantes de la comuna ocupan la mitad de una jornada laboral solo para salir y volver a nuestros hogares.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Observación:10 ¿Con respecto a obras de compensación, ¿El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna ya saturada con la falta de accesos viales? Propongo sacar todos los tags de la comuna, por un tiempo 30 años. Como medida solo de compensación justa y de acuerdo con un proyecto de gran envergadura como este.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Según la normativa vigente, a partir del 18 de noviembre de 2021 La resolución de aprobación del IMIV será requisito para otorgar el permiso, reemplazando al Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) e Informes Viales Básicos (IVB). Como indica su nombre, el IMIV deberá declarar y hacerse cargo del impacto del proyecto inmobiliario sobre el sistema de movilidad local, presentando mitigaciones directas dirigidas a mantener los estándares de servicio del sistema de movilidad en un nivel, al menos, semejante al existente antes de la puesta en operación del Proyecto. De esta forma no solo realizará el ensanche de la urbanización del frente predial de Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, si no todas las medidas de mitigación, mejoramiento que arroje como resultado dicha evaluación tales como; mejoramientos de paraderos, señalética, demarcación, estudios de semaforización, dispositivos de rodados, reprogramación de semáforos, reposiciones de calzadas, vallas peatonales, entre otros. En el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presenta el plano de medidas de mitigación del IMIV asociado al proyecto “Parque Quilicura” (link: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip)

Observación: 11 ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna saturada con la falta de vacantes en los colegios? Propongo, una construcción de un colegio y un jardín infantil para que puedan mitigar para sus propios clientes y bajar la carga de stress que conlleva la búsqueda de establecimientos educacionales e infantiles en la comuna. Todo esto con cargo al titular.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes.

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto. Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes. Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Observación: ¿Con respecto a obras de compensación, El titular desarrollo un plan de mitigación reparación y compensación al intervenir en la comuna saturada por todo lo anterior expuesto. Quiero manifestar el sentimiento de arraigo que tenemos con la comuna, con sus costumbres, su Historia, su gente. También sufrimos con los episodios de dolor como los abusos a los niños por parte de un miembro de la iglesia católica, la quema a 2 personas vivas en dictadura etc. Cuando llegamos en el mismo terreno de la construcción en cuestión, había mucha vegetación, vacas, pudimos comprar vegetales, leche. Eso lindo que esta comuna nos regaló al comprar nuestra primera casa. Desde ese primer día quisimos la comuna. hemos tratado de dejar huellas en ella tratando de ayudar a la comunidad en todo lo que esté al alcance en nuestras manos. Le damos gracias a Dios por tener jóvenes y adultos luchando por el último terreno que nos queda. Para sentirnos humano, personas importantes para las/os que están leyendo estas palabras. Para los tienen que decidir por 250000 personas que no estarán presente para alzar la voz. Ninguna medida de mitigación lograra quitar la profunda angustia que esto significa para nosotros. Si aún hay algo de justicia, ese terreno debiera ser el gran pulmón de Quilicura. Para cuidar el agua, la vida silvestre y por sobre todo la preservación de la vida humana. Les invito a ser partícipe de una justicia medio ambiental para las y los ciudadanos de esta comuna, olvida y estigmatizada en todo lo social y medio ambiental, requerida solo para construcción de proyectos y destrucción de la tierra. Y que aun con el agua contaminada y la carga de stress que vivimos. No la queremos dejar, porque no se puede dejar lo que se ama. Hoy solo vivimos para luchar constantemente en contra de todos los que quieren destruir nuestra querida comuna y lo poco de tierra que nos queda.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Lariana Noemí Pozo Riffo

Observación: Siendo una vecina que habita en el sector hace 4 años puedo dar fe de que esta zona se encuentra fuertemente poblada y que presenta dificultades en las vías de conexión.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: La carencia de áreas verdes en la zona es una de las razones fundamentales por las que la calidad de vida se ve empeorada. Con esta construcción eso no se ve mejorado.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Al respecto, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”. También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”. Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf).

Observación: La falta de servicios de salud en la zona norte ya es alarmante y el seguir trayendo habitantes sin un mínimo de recursos es preocupante.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839 personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el Cesfam Salvador Allende, 37.959 en el Cesfam Irene Frei y 37.899 en el Cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM. El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA). Como lo explicita el programa de Gobierno Chile crece Contigo: La entrega de leche está garantizada para todos los niños (as) del país, para recibirla -en el caso de que los controles de salud lo realicen en el servicio privado de salud- debe llevar un certificado llenado por el pediatra con los datos de los controles del niño sano al consultorio de su comuna e inscribirla. Por lo cual, las atenciones médicas forman parte de su sistema de salud (FONASA, Isapre, otro), pero la entrega de leche corresponde al Programa Nacional, por lo que todos pueden acceder a ella.

Observante: Raúl Ignacio Vega Monje

Observación: Hola buenas. La verdad mi humilde opinión creo que el sector ya está demasiado saturado como para dicho proyecto, imagínese el porcentaje mayor que habrá si esto se concreta. El terreno esta para un parque, algo para disfrutar en familia, un pulmón verde para la comuna. Se entiende claramente la necesidad de viviendas para muchas familias que no tienen, pero esta también el punto de calidad de vida. No podemos vivir tan hacinados, apretados llenos de tacos en las calles…insisto en que ese lugar seria lindo tener un parque, pulmón verde.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Rodrigo Iván Astudillo Cerda

Observación: Considero que en ese terreno se debería construir un parque pues en la comuna no existe ningún parque grande donde poder recrear a nuestros niños... Seguir poblando una comuna que esta al límite con tanta congestión vehicular, una comuna que carece de dotación policial para cubrir la necesidad de la población actual.. No considero que sea bueno que se siga poblando mas Quilicura solo buscan el colapso de los vecinos con los tacos, pocos colegios, pocos policías...

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Julio Marcelino Mario Villalobos Barrientos

Observación: Completamente a favor de un proyecto que genera la posibilidad de cumplir el sueño habitacional de muchos vecinos. La mejora al proyecto debe considerar aspectos de mejora vial y de áreas verdes.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Francisco Andrés Muñoz Campos

Observación: La comuna no da abasto, especialmente esa esquina, ya está saturada por los tacos, Durante gran parte del día baja la presión de agua y quieren poner de más departamentos, se necesita un parque pero como dice el nombre del proyecto, un verdadero parque con áreas verdes y lugares para compartir en familia, no queremos más departamentos y más congestión. Otra de nuestras necesidades urgentes es un hospital que podría ayudar al colapsado hospital San Jose, recibiría a las personas de lampa colina Quilicura Conchalí Huechuraba, por favor no queremos guetos verticales en Quilicura, es comprobado que son nidos de delincuencias Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Claudia Betzabé Mena Cisternas

Observación: Como vecina de la comuna considero que este proyecto viene afectar gravemente la calidad de la comunidad, puesto que el proyecto pretende instalar una cantidad de edificios que es incompatible con el territorio, además plantean una construcción de estos por un tiempo de 12 años, lo cual provocara un colapso en las calles. En relación al proyecto:1. ¿Cómo el titular asegura que no habrá un deterioro en la calidad de vida de las personas que ya viven en el sector?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observación: 2. ¿De qué forma el titular asegura que no existirá un colapso en los servicios básicos existentes?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: 3. ¿Cómo el titular garantiza de que no habrá un impacto visual en los hogares de los vecinos aledaños al proyecto?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: En el interior de la comuna no existe un proyecto como este, ya que el tipo de suelo no permite la construcción de viviendas de tal magnitud. ¿Quien nos asegura que el suelo soportara el peso de la construcción y no provocara un daño en las viviendas de los vecinos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el área tiene alta intervención antrópica, por lo tanto, el Proyecto no generará pérdida de suelo o de su capacidad para sustentar biodiversidad por degradación, erosión, impermeabilización, compactación o presencia de contaminantes, en ninguna de sus fases. Por lo anterior, no se generará afectación del suelo, en relación con la condición de línea de base. El área de influencia de la componente suelo, corresponde a la superficie limitada por el área comprendida por la localización del Proyecto, es decir un área de terreno bruta de 104.483,68 m2, el cual será directamente afectado e intervenido por las actividades que en él se desarrollen. Según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta la cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, conforme a los Certificados de Informaciones Previas (CIP) N°1170/1171/1173/1169/4954 de fecha 26.02.2020/25.06.2021. Estudios de mecánica de suelos realizados por los ingenieros de Estrata Ingenieros Civiles Ltda. para proyectos emplazados en la comuna de Quilicura y en las cercanías al sitio del Proyecto, permiten afirmar que el terreno se emplaza en la depositación denominada “Finos del Noroeste”. Esta depositación se formó por efecto del represamiento de aguas de crecidas de los esteros Lampa y Colina, por lo que el material predominante es arcilla y limo; esto es, suelos originados por depositación lenta.

De acuerdo con los antecedentes del Informe de ruido y vibraciones en el Anexo AC-02 de la Adenda

Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Ruido_y_vibraciones.zip), el proyecto no genera impacto acústico a la comunidad receptora, para periodo diurno y nocturno de evaluación, en zona III según lo establecido en el Decreto Supremo N°38/11 del MMA. Por lo mismo generará impactos significativos a la población, ya que no requiere medidas de control en las etapas de construcción y cierre, los aportes del proyecto al ruido basal se encuentran cumpliendo la normativa.

Mayores antecedentes, en el Anexo 1.4 de la DIA, Estudio de mecánica de suelos (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en Anexo A-01 de la Adenda, Informe Estructural (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

Observante: Leonel Aníbal Sánchez Muñoz

Observación: Este proyecto trae consigo un alto impacto ambiental y social para la comunidad, soy vecino del sector y junto a mi familia nos veremos muy afectados por la construcción de estos edificios, debido a que aumentara la congestión vehicular el impacto vial será terrible, dado que los tiempos de desplazamiento aumentaran considerablemente.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: También es importante señalar la altura de los edificios los cuales serán los más altos de la comuna, dañarán la visual y el paisaje de nuestra comuna además de afectar nuestra calidad de vida.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que, el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: En cuanto a la etapa de construcción del proyecto, ¿Cómo el titular asegura que los ruidos generados por el desarrollo de la construcción del proyecto no provocaran una afectación a las poblaciones cercanas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Observación: ¿Cómo se asegura que las vibraciones ocasionadas por los trabajos de construcción del proyecto no generaran daños en las viviendas cercanas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Observación: Cómo asegurará el titular, que su proyecto no repercutirá saturando el sector de vehículos y/o maquinaria pesada?, siendo éste un sector donde ya se genera dificultad de salida por los autos particulares y el ruido que los mismos generan.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: ¿Cuáles son los estudios de suelos que demuestran que esta construcción soportara estas estructuras?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que el área tiene alta intervención antrópica, por lo tanto, el Proyecto no generará pérdida de suelo o de su capacidad para sustentar biodiversidad por degradación, erosión, impermeabilización, compactación o presencia de contaminantes, en ninguna de sus fases. Por lo anterior, no se generará afectación del suelo, en relación con la condición de línea de base. El área de influencia de la componente suelo, corresponde a la superficie limitada por el área comprendida por la localización del Proyecto, es decir un área de terreno bruta de 104.483,68 m2, el cual será directamente afectado e intervenido por las actividades que en él se desarrollen. Según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta la cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, conforme a los Certificados de Informaciones Previas (CIP) N°1170/1171/1173/1169/4954 de fecha 26.02.2020/25.06.2021. Estudios de mecánica de suelos realizados por los ingenieros de Estrata Ingenieros Civiles Ltda. para proyectos emplazados en la comuna de Quilicura y en las cercanías al sitio del Proyecto, permiten afirmar que el terreno se emplaza en la depositación denominada “Finos del Noroeste”. Esta depositación se formó por efecto del represamiento de aguas de crecidas de los esteros Lampa y Colina, por lo que el material predominante es arcilla y limo; esto es, suelos originados por depositación lenta. Mayores antecedentes, en el Anexo 1.4 de la DIA, Estudio de mecánica de suelos (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en Anexo A-01 de la Adenda, Informe Estructural (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

Observante: Pablo Andrés Chávez Hidalgo

Observación: Nuestra comuna se encuentra en proceso de actualización de plan regulador comunal, el cual tiene como objetivo principal el ordenamiento territorial, para que precisamente estos proyectos no de desarrollan como pretende esta inmobiliaria, en ese contexto el titular debe considera modificar el proyecto y que converse con el objetivo de desarrollo de nuestra comuna.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observación: por cuanto a lo técnico ¿Se requiere mayor información respecto a los estudios de mecanica de suelo del sector, que descarten afectación a las casa aledañas? Se indica que el área tiene alta intervención antrópica, por lo tanto, el Proyecto no generará pérdida de suelo o de su capacidad para sustentar biodiversidad por degradación, erosión, impermeabilización, compactación o presencia de contaminantes, en ninguna de sus fases. Por lo anterior, no se generará afectación del suelo, en relación con la condición de línea de base.

El área de influencia de la componente suelo, corresponde a la superficie limitada por el área comprendida por la localización del Proyecto, es decir un área de terreno bruta de 104.483,68 m2, el cual será directamente afectado e intervenido por las actividades que en él se desarrollen. Según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta la cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, conforme a los Certificados de Informaciones Previas (CIP) N°1170/1171/1173/1169/4954 de fecha 26.02.2020/25.06.2021.

Estudios de mecánica de suelos realizados por los ingenieros de Estrata Ingenieros Civiles Ltda. para proyectos emplazados en la comuna de Quilicura y en las cercanías al sitio del Proyecto, permiten afirmar que el terreno se emplaza en la depositación denominada “Finos del Noroeste”. Esta depositación se formó por efecto del represamiento de aguas de crecidas de los esteros Lampa y Colina, por lo que el material predominante es arcilla y limo; esto es, suelos originados por depositación lenta. Mayores antecedentes, en el Anexo 1.4 de la DIA, Estudio de mecánica de suelos (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en Anexo A-01 de la Adenda, Informe Estructural (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

Observación: ¿El propietario informó a la comunidad más próxima acerca del proyecto?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio. No obstante, se informa que el titular ha presentado el Compromiso ambiental voluntario (2): Plan de comunicación para las comunidades, el que tiene por objetivo, informar a las comunidades cercanas sobre el funcionamiento, horarios, duración y actividades que se realizarán durante la construcción del proyecto y se establecerán canales de comunicación en caso de reclamos o sugerencias.

Observación: ¿Qué medidas de mitigación presenta el titular por los polvos en suspensión que se generaran en la fase de construcción? entendiendo que frente al proyecto se encuentras establecimientos educacionales

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip).

Observación: ¿Qué datos tiene el titular para corroborar que este proyecto no colapsara los servicios básicos de la comuna?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: Actualmente la comuna de Quilicura tiene una gran problemática para matricular a los niños en los colegios, ¿bajo que datos el titular sostiene que los nuevos habitantes no tendrán problema con la educación de sus niños?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas. Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia.

En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados. Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto. Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Observante: Roxana Andrea Orellana Rojas

Observación: Impresentable un proyecto de estas dimensiones para un sector que se encuentra colapsado en todos sus servicios básicos, así como también con la congestión vehicular, ¿Cuáles son los estudios que descartan que no se incrementaran los tacos vehiculares en este sector?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: Son 12 años de construcción, ¿cuáles son las medidas de mitigación frente a los impactos generados durante todo ese tiempo?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observación: ¿Vivo cerca al terreno donde se piensa construir el proyecto, ¿cuáles son los estudios que descartan los impactos visuales?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que, el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: ¿Si las vibraciones producidas por la construcción hacen daño a mi propiedad o de algún vecino, quien se hace responsable? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Observación: Es sabido por toda la comunidad que esos terrenos eran agrícolas, me pregunto cómo este terreno soportara esta gran construcción ¿Se hicieron estudios de los suelos, que pasara si viene una gran lluvia mientras se construye?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

En el estudio de mecánica de suelos se realizó una modelación que sirve de base para determinar la capacidad de soporte, constantes de balasto y estabilidad de las fundaciones. Se entrega, además, la clasificación sísmica del suelo de fundación, de acuerdo con la normativa vigente. Dentro del estudio de mecánica de suelo adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA se indica el índice de absorción y con dicho índice de absorción sumado a la pluviometría de la zona se diseñan todos los drenes que el proyecto requiere para absorber el agua en época de lluvia. Mayores antecedentes, en el Anexo 1.4 de la DIA, Estudio de mecánica de suelos (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en Anexo A-01 de la Adenda, Informe Estructural (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

Observación: Estos edificios taparan el sol que llega a mi hogar, ¿quién se hace cargo?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Según la normativa vigente a través del plan regulador se realizó un estudio de sombra donde se genera un volumen teórico y a su vez una superficie total del proyecto (máxima superficie de sombra que puede generar el proyecto), por otro lado, se calculó la sombra real con el proyecto en trámite generando una sombra sobre las edificaciones aledañas equivalente al 3,51% permitido por la norma. Se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda el plano de sombras (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Adicionalmente se realizó una representación de la sombra con los edificios proyectos en el terreno en las fechas más desfavorable de invierno y verano, lo cual se puede apreciar en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=uIxiLNDWrhM

Observante: Daniela Angélica Silva Troncoso

Observación: Como Vecina de Quilicura y habitante del sector afectado, vengo a efectuar las siguientes observaciones al proyecto Inmobiliario "Parque Quilicura". 1. Descripción del Proyecto: 1.1 Se solicita al Titular ampliar información sobre la descripción de la obra “ampliación de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta”, detallando las acciones a realizar para concretar esa obra, junto con la entrega de los antecedentes sobre emisiones (atmosféricas, ruido, vibraciones) y residuos (sólidos y líquidos) a generar producto de esa obra.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones atmosféricas en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip) En el cap. 6 de la DIA, PAS 140 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subetapa de la fase de construcción. Se privilegiará la reutilización de estos residuos, sin embargo, en caso de que no sea factible lo anterior, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en sitio autorizado para estos fines. Estos residuos serán retirados mensualmente por empresas autorizadas y serán dispuestos en sitios autorizados, para lo cual se mantendrá en obra las boletas o facturas que les permitan acreditar lo anterior. Se declarará estos residuos a través del sistema de Ventanilla única del RETC, cuando corresponda, dando cumplimiento al D.S. Nº1/2013 del MMA.

Se estima que durante la fase de construcción se generarán residuos peligrosos, los que corresponderán fundamentalmente a envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, vinilit y ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, entre otros, los que serán manejados de acuerdo con lo establecido en el D.S. Nº148/2003 del MINSAL En el cap. 6 de la DIA, PAS 142 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características, cantidades y capacidad máxima de almacenamiento de los residuos peligrosos que se generarán en cada subetapa de la fase de construcción.

Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh 2190 Of 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses.

Observación: 1.2 El proyecto comprende 50 edificios de 8 pisos donde habrá 1.600 viviendas y donde se estima una población de 6.060 habitantes, sin embargo, el Titular no ha acreditado que cuente con la factibilidad sanitaria necesaria para abastecer de agua a 1.600 viviendas. Por lo anterior, se solicita al Titular presentar en Adenda los certificados de factibilidad sanitaria en el cual la empresa sanitaria del lugar acredita que existe factibilidad sanitaria para la cantidad de viviendas y habitantes antes mencionada.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: 2. Normativa de Carácter Ambiental Aplicable. 2.1 Se solicita al Titular ampliar información sobre la estimación de emisiones atmosféricas y presentar en Adenda un nuevo estudio de emisiones atmosféricas que considere las emisiones a generar por la obra “ampliación de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta”.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observación: 3. Normativa de Carácter Ambiental Aplicable. "En el anexo 3.2 de la DIA (q corresponde al estudio de medio humano), se señala que el proyecto "...incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones y la pavimentación frente al proyecto de las vías Lo Cruzar y Lo Marcoleta, para que estas mantengan su doble vía por sentido..." Lo anterior no corresponden a medidas de mitigación vial ya que el titular no ha presentado ningún estudio vial que demuestre la situación actual de la congestión vehicular en el sector. Por lo anterior, su proyecto genera el impacto ambiental significativo señalado en el artículo 7 del reglamento del sistema de evaluación ambiental q se denomina "la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad, o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento" por lo cual su proyecto debe ser evaluado a través de un estudio de impacto ambiental y no una declaración de impacto ambiental. Entonces, ¿qué medidas concretas de mitigación vial presentara en su Adenda?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marcos Adrián Rodríguez Ancavil

Observación: Como Vecino de la Comuna de Quilicura y poblador del sector donde se plantea ejecutar el proyecto, vengo a realizar las siguientes observaciones 1.1 En el numeral 5.1.6 del Anexo 3.2 de la DIA, el Titular señala que “Para el proyecto se realizaron estudios de movilidad vial y peatonal, los que hacen una comparativa actual, con una modelación que considere al proyecto ya en operación…El estudio de movilidad vial asociado es explícito en señalar que la capacidad vial no se verá superada en ningún momento por flujo asociado al proyecto, siendo la vía más afectada, Lo Cruzat, con un 83% de saturación, en los horarios punta de mañana…”. Lo anterior es absolutamente cuestionable, primero porque en la DIA no se incluyó el “estudio de movilidad vial y peatonal” antes mencionado y, segundo porque vivo hace muchos años en el sector y la congestión vehicular es terrible, especialmente en el último año donde se han levantado restricciones producto de la pandemia y se ha visto un aumento considerable en el parque vehicular del sector. Por lo anteriormente señalado, se solicita que el Titular incluya en su Adenda lo siguiente: a) Un estudio de movilidad vial, que incluya resultados de medición actual del tráfico vehicular del sector ya que la situación ha empeorado respecto al escenario antes de la pandemia, producto de una mayor incorporación de vehículos motorizados en las vías del sector. De esta manera, se podrá obtener resultados actualizados del tráfico vehicular del sector.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

En el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Movilidad.zip) se adjunta el Informe de movilidad que incluye los resultados de medición actual del tráfico vehicular del sector. Asimismo, en el mismo anexo se adjunta el Informe de Mitigación Vial (IMIV) aprobado por la autoridad respectivas asociado al proyecto “Parque Quilicura” según consta en Resolución Exenta N°231/2023 SRM-RM de fecha 17 de enero de 2023.

Observación: b) El estudio antes mencionado deberá incluir una cuantificación del flujo vehicular en la red vial que forma parte del área de influencia de medio humano, una proyección del flujo vehicular en la red vial del sector de los 1.861 vehículos que estarán ingresando y saliendo del proyecto (tanto por las viviendas como por el equipamiento comercial), una proyección del flujo vehicular en la red vial del sector de los vehículos provenientes de proyectos del área de influencia con RCA aprobada (en el caso de proyectos que requieran ingresar a evaluación ambiental), y una proyección del flujo vehicular en la red vial del sector de los vehículos provenientes de proyectos del área de influencia exentos de contar con RCA aprobada (en el caso de proyectos que no requieran ingresar a evaluación ambiental). Una vez que identifique los proyectos antes mencionados y cuantifique el flujo vial existente más la proyección vehicular de los proyectos antes mencionados, deberá representarlos en una cartografía con la representación de la red vial donde se identifique claramente las zonas donde se produce la congestión vial actual y su proyección con la incorporación a la red vial de los vehículos asociados a los proyectos antes mencionados.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Al respecto, se indica que el Informe de movilidad (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Movilidad.zip) utiliza la información de rutas, mediciones vehiculares, peatonales, transporte público, ciclistas, periodos críticos y estimación de viajes (atracción/generación), tasa de crecimiento, de la fase de operación del IMIV aprobado según consta en Resolución Exenta N°231/2023 SRM-RM de fecha 17 de enero de 2023. Esto datos han sido aprobados en la tramitación sectorial del IMIV Mayor asociado al proyecto “Parque Quilicura” y que son partes de los antecedentes presentados al SEIM. Ahora bien, las modelaciones de escenarios propuestos del Informe de movilidad corresponden tanto a la fase de construcción como la fase de operación de los lotes residenciales, considerando además la “Situación con Proyecto” asociados a los proyectos con RCA vigente y permisos de edificación pertinentes del área de influencia como se sugiere en el documento “Criterio de Evaluación en el SEIA: Contenidos Técnicos para la Evaluación del Impacto Sobre la Libre Circulación, Conectividad y Tiempos de Desplazamiento en Proyectos Inmobiliarios" y la tasa de crecimiento del IMIV.

Observación: c) Ya que en el numeral 5.1.6 del Anexo 3.2 de la DIA indica que “…la capacidad vial no se verá superada en ningún momento por flujo asociado al proyecto, siendo la vía más afectada, Lo Cruzat, con un 83% de saturación, en los horarios punta de mañana…”, en el estudio de movilidad vial solicitado para Adenda, el Titular deberá justificar técnicamente el resultado de los grados de saturación, no desde el punto de vista de ingeniería de transporte, sino desde el punto de vista ambiental ya que es poco creíble que el proyecto no contribuirá a generar un aumento significativo en los tiempos de desplazamiento de las personas del área de influencia de medio humano. Para lo anterior, deberá entregar resultados de las siguientes mediciones viales: Ø Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario fuera de punta, desde la esquina entre Lo Marcoleta con Lo Cruzat, hasta Lo Cruzat con Antumalal; Ø Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la esquina entre Lo Marcoleta con Lo Cruzat, hasta Lo Cruzat con Antumalal; Ø Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la esquina entre Lo Marcoleta con Lo Cruzat, hasta Lo Cruzat con Antumalal, en el escenario con proyecto que implica la incorporación de 1.861 vehículos adicionales al sector; Ø Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario fuera de punta, desde la intersección entre la Ruta 5 Norte con Lo Marcoleta, hasta la esquina de Lo Marcoleta con Av. Bernardo O’Higgins; Ø Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la intersección entre la Ruta 5 Norte con Lo Marcoleta, hasta la esquina de Lo Marcoleta con Av. Bernardo O’Higgins; y Ø Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la intersección entre la Ruta 5 Norte con Lo Marcoleta, hasta la esquina de Lo Marcoleta con Av. Bernardo O’Higgins, en el escenario con proyecto que implica la incorporación de 1.861 vehículos adicionales al sector.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

En el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Movilidad.zip) se adjunta el Informe de movilidad que incluye las tablas de los escenarios “Situación base” (flujo vial actual) y “Situación con Proyecto” (flujo vial futuro) con los indicadores de grado de saturación y tiempo de desplazamiento para los distintos escenarios evaluados, que consideran la fase de construcción y operación del Proyecto. Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario fuera de punta, desde la esquina entre Av. Lo Marcoleta con Av. Lo Cruzat, hasta Av. Lo Cruzat con Antumalal; Periodo Calle 1 Punto 2 Punto 2 Tiempo Sin Proyecto (seg) Tiempo Con Proyecto (seg) Diferencia (seg) Punta mañana Lo Cruzat Lo Marcoleta Antumalal 90,30 91,10 0,80 Punta tarde Lo Cruzat Lo Marcoleta Antumalal 139,60 151,70 12,10 • Notas: Evaluación Año 2025. Se aclara, que no se evalúa hora fuera de punta debido a que Para el análisis de impacto se considera el peor escenario de tráfico • Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la esquina entre Av. Lo Marcoleta con Av. Lo Cruzat, hasta Av. Lo Cruzat con Antumalal; Periodo Calle 1 Punto 2 Punto 2 Tiempo Sin Proyecto (seg) Tiempo Con Proyecto (seg) Diferencia (seg) Punta mañana Lo Cruzat Lo Marcoleta Antumalal 90,30 91,10 0,80 Punta tarde Lo Cruzat Lo Marcoleta Antumalal 139,60 151,70 12,10 • Notas: Evaluación Año 2025 • Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la esquina entre Lo Marcoleta con Lo Cruzat, hasta Lo Cruzat con Antumalal, en el escenario con proyecto que implica la incorporación de 1.861 vehículos adicionales al sector; • Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario fuera de punta, desde la intersección entre la Ruta 5 Norte con Lo Marcoleta, hasta la esquina de Lo Marcoleta con Av. Bernardo O’Higgins; • Periodo Calle 1 Punto 2 Punto 2 Tiempo Sin Proyecto (seg) Tiempo Con Proyecto (seg) Diferencia (seg) Punta mañana Lo Marcoleta Ruta 5 O´Higgins 189,90 191,80 1,90 Punta tarde Lo Marcoleta Ruta 5 O´Higgins 194,90 202,30 7,40 • Notas: Evaluación Año 2025. Se aclara, que no se evalúa hora fuera de punta debido a que para el análisis de impacto se considera el peor escenario de tráfico. • Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la intersección entre la Ruta 5 Norte con Lo Marcoleta, hasta la esquina de Lo Marcoleta con Av. Bernardo O’Higgins; • Periodo Calle 1 Punto 2 Punto 2 Tiempo Tiempo Diferencia Sin Proyecto (seg) Con Proyecto (seg) (seg) Punta mañana Lo Marcoleta Ruta 5 O´Higgins 189,90 191,80 1,90 Punta tarde Lo Marcoleta Ruta 5 O´Higgins 194,90 202,30 7,40 • Notas: Evaluación Año 2035 • Cuanto se demora en trasladarse un vehículo, en horario punta, desde la intersección entre la Ruta 5 Norte con Lo Marcoleta, hasta la esquina de Lo Marcoleta con Av. Bernardo O’Higgins, en el escenario con Proyecto que implica la incorporación de 1.861 vehículos adicionales al sector. Periodo Calle 1 Punto 2 Punto 2 Tiempo Sin Proyecto (seg) Tiempo Con Proyecto (seg) Diferencia (seg) % Punta mañana Lo Marcoleta Ruta 5 O´Higgins 991,30 957,70 26,40 3% Punta tarde Lo Marcoleta Ruta 5 O´Higgins 886,00 1.103,10 217,10 25% Notas: Evaluación Año 2035

De la consulta anterior, se aclara en primer lugar que cuando el Proyecto esté ejecutado en su totalidad de acuerdo a las tasas de generación/atracciones validadas por las entidades pertinentes, el flujo será de 864 veh/h. Sin perjuicio de ello esta última evaluación responde al año 2035, bajo las mismas condiciones que operan en la actualidad, proyectando el crecimiento de flujos vehiculares tanto tendencial como incorporando la demanda del Proyecto.

Es preciso mencionar que la evaluación del impacto vial ya fue abordada sectorialmente en el IMIV asociado al proyecto “parque Quilicura”, el cual compromete medidas de mitigación que absorben el impacto del Proyecto en el área directa como es la ampliación de la segunda calzada de Lo Marcoleta.

Observante: Vicente Ignacio Bardales Valencia, Jorge Mauricio Ruiz Cordero, Alexandra Vanessa Arancibia Olea

Observación: 1. El titular puede indicar el certificado de información previas con el fin de asegurar que no existen zonas con riego de inundación en el terreno del proyecto, que puedan poner en riesgo tanto a los futuros habitantes del proyecto como a los actuales habitantes (Art. 8.2.1.1.a.2 PRMS). En caso de estar afecto a alguna zona de riesgo o protección, se solicitar graficar dicha área en el proyecto.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

En el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) se presentan los Certificados de Informaciones Previas (CIP) de las propiedades que conforman el Proyecto de fecha 30 de junio de 2022 otorgado por la DOM de Quilicura. Se indica en el numeral 5.1 de los CIP, que las propiedades no se encuentran dentro de áreas de riesgo, áreas de protección, zona o inmueble de conservación histórica ni zona típica o monumento nacional.

Observación: 2. ¿Cómo el titular asegura que cumple las exigencias de densidad bruta según el sector y la comuna donde se encuentra el proyecto según el artículo 4.3 de la resolución 20 del Plan Regulador Metropolitano de Santiago?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector.

El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente. Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Observación: 3. ¿Qué garantías da el titular del proyecto sobre la seguridad de sus habitantes en caso de incendio en razón a la altura de los edificios, según la OGUC en su Artículo 4.3.1? con énfasis en Que se facilite el salvamento de los ocupantes de los edificios en caso de incendio, por ejemplo en caso de evacuación en altura por medio de escaleras de bomberos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El expediente ingresado a la DOM, para la solicitud de Permiso de Edificación, cuenta con Especificaciones técnicas de arquitectura, que informan, entre otras, el cumplimiento, del art. 4.3.1, de la OGUC, y con 2 anexos, uno de especificaciones técnicas que contienen el cumplimiento a las exigencias del Capítulo 1, relativas a las condiciones de Habitabilidad y, otro anexo, de especificaciones técnicas del Capítulo 2, de las condiciones de seguridad de las edificaciones.

Se adjuntan, ambos documentos en el Anexo A-01 de la Adenda, específicos para el lote 5A como ejemplo ((https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip). En estos documentos se encuentran las condiciones contra incendio y la resistencia al fuego proyectado y normado del Proyecto.

Adicionalmente al momento de la recepción municipal del condominio se hace ingreso a bomberos de los planos de evacuación y señalética, la ficha técnica y todo esto va a acompañado de un plan de emergencia y evacuación. Luego de que este es visado por bomberos se adjunta copia del mismo expediente en la solicitud de la recepción municipal ante la DOM. Como conclusión el edificio proyectado de 8 pisos cumple con las distintas normas y exigencias en términos de seguridad y resistencia al fuego para el tipo de estructura, tipo de destino y la altura de este, entendiéndose que contiene red seca, red húmeda, red inerte, vías de evacuación y señalética entre otros según anchos para la capacidad ocupacional y plan de emergencia.

Observación:4. ¿El titular como asegura la factibilidad sanitaria durante todo el proyecto? Atendiendo que el área de proyecto se localiza en el Sector Santiago Central (Acuífero Maipo), el cual está declarado como zona de prohibición para nuevas explotaciones de aguas subterráneas, según la Resolución D.G.A N° 22, publicada en el diario oficial el 01 de febrero de 2020 y también se encuentra en el Sector Colina Sur (Acuífero Maipo), el que corresponde a un Área de Restricción para nuevas extracciones de aguas subterráneas, de acuerdo a Resolución D.G.A N° 286, del 01 de septiembre de 2005 modificada por Resolución D.G.A N° 231, del 11 de Octubre de 2011. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

El certificado de factibilidad es el documento que indica las condiciones existentes que permitirán conectarse a las redes públicas, solo podrá ser emitido por la sanitaria y solamente se puede extender a todo cliente y/o urbanización que se encuentre dentro de su área de concesión. Se aclara que el Proyecto no contempla la explotación de aguas superficiales o subterráneas, en consideración que el suministro de agua potable en la fase de construcción y operación será mediante la empresa sanitaria del sector. El suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector.

Observación:5. sumado al proyecto de 50 edificios el proyecto contempla un supermercado como el titular asegura manejo de residuos líquidos generados a partir de trabajos sobre los productos (ej.: carnes, pescados y alimentos en general) con el fin que este no dañe la calidad de las aguas subterráneas del área del proyecto, en razón que corresponden a un acuífero con vulnerabilidad a razón de la contaminación.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se aclara que, la segunda etapa del Proyecto consta en el desarrollo de equipamiento comercial en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Este lote no es parte de la evaluación actual.

No obstante, se informa que los residuos líquidos de las áreas de enfriamiento, casino y entre otros contarán con un sistema de cámaras desgrasadoras y serán retirados por una empresa con autorización sanitaria. La descripción somera de la futura etapa realizada por el titular, señala que el lote 5B se destinará a la construcción de uso equipamiento comercial conforme a las disposiciones urbanísticas definidas en el uso de suelo.

Se proyecta la construcción de un Stripcenter, Supermercado, una tienda de materiales de construcción, locales de comida-restaurantes, locales menores y 1 local de servicio al auto, con una población estimada de 60 empleados, 20 usuarios y 860 m2 de áreas verdes, con una superficie construida total de 8.515,00 m2. Además, se proyecta 4 estacionamientos de 30 m2 para camiones, 220 estacionamientos para vehículos y 112 estacionamientos de bicicletas. El Proyecto se desarrollará en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Contará además con acceso por AV. Marcoleta y Av. Lo Cruzat.

Esta etapa se desarrollará una vez definida el diseño de arquitectura e ingenierías asociadas. En todo caso, se aplicará lo establecido en el artículo 11 ter de la Ley. La construcción del equipamiento comercial se realizará sobre un terreno urbanizado con la partida ejecuta de acondicionamiento de terreno, previa liberación de predio por parte del Consejo Monumentos Nacionales conforme a la presentación de los antecedentes para el otorgamiento del PAS 132.

Se contempla el cierre de obra con barrera OSB de 15mm y malla raschel, instalación de faenas para oficinas, construcción bodegas de almacenamiento de insumos, bodega RESPEL, Bodega SUSPEL, Área de corte, Comedores, Vestuarios, Baños y Duchas. Habilitación y conexión de servicios de suministro de agua potable y alcantarillado de aguas servidas, electricidad, demarcación y señalización interior de áreas de acopio de material, estacionamientos vehiculares, zona de carga y descarga de material, entre otros. Ver Figura 28. Planta polígonos superficie lote 5B equipamiento comercial en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria – Anexo PAC versión actualizada (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf ) Observación:6. sumado al proyecto de 50 edificios el proyecto contempla un supermercado como el titular asegura manejo de residuos líquidos generados respecto de productos químicos resultantes del lavado y aseo de las instalaciones con el fin que este no dañe la calidad de las aguas subterráneas del área del proyecto, en razón que corresponden a un acuífero con vulnerabilidad a razón de la contaminación

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se aclara que, la segunda etapa del Proyecto consta en el desarrollo de equipamiento comercial en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Este lote no es parte de la evaluación actual. No obstante, se informa que los residuos líquidos de las áreas de enfriamiento, casino y entre otros contarán con un sistema de cámaras desgrasadoras y serán retirados por una empresa con autorización sanitaria.

La descripción somera de la futura etapa realizada por el titular, señala que el lote 5B se destinará a la construcción de uso equipamiento comercial conforme a las disposiciones urbanísticas definidas en el uso de suelo.

Se proyecta la construcción de un Stripcenter, Supermercado, una tienda de materiales de construcción, locales de comida-restaurantes, locales menores y 1 local de servicio al auto, con una población estimada de 60 empleados, 20 usuarios y 860 m2 de áreas verdes, con una superficie construida total de 8.515,00 m2. Además, se proyecta 4 estacionamientos de 30 m2 para camiones, 220 estacionamientos para vehículos y 112 estacionamientos de bicicletas. El Proyecto se desarrollará en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Contará además con acceso por AV. Marcoleta y Av. Lo Cruzat.

Esta etapa se desarrollará una vez definida el diseño de arquitectura e ingenierías asociadas. En todo caso, se aplicará lo establecido en el artículo 11 ter de la Ley. La construcción del equipamiento comercial se realizará sobre un terreno urbanizado con la partida ejecuta de acondicionamiento de terreno, previa liberación de predio por parte del Consejo Monumentos Nacionales conforme a la presentación de los antecedentes para el otorgamiento del PAS 132.

Se contempla el cierre de obra con barrera OSB de 15mm y malla raschel, instalación de faenas para oficinas, construcción bodegas de almacenamiento de insumos, bodega RESPEL, Bodega SUSPEL, Área de corte, Comedores, Vestuarios, Baños y Duchas. Habilitación y conexión de servicios de suministro de agua potable y alcantarillado de aguas servidas, electricidad, demarcación y señalización interior de áreas de acopio de material, estacionamientos vehiculares, zona de carga y descarga de material, entre otros. Ver Figura 28. Planta polígonos superficie lote 5B equipamiento comercial en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observación: 7. ¿Cuáles son las medidas de manejo de RILES durante la etapa de proceso del proyecto? Junto con esto detallar cuáles son sus productos y que se hará en caso de derrame así como cuales seria sus consecuencias a las personas en razón de derrame. Y señalar donde se efectuará la descarga de estos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Con respecto a los residuos líquidos Industriales se generarán entre 6.000 L/mes de residuos líquidos industriales, producto del lavado de las ruedas de camiones y los capachos hormigoneros. Estas actividades se realizarán en las instalaciones para el manejo de residuos descritos en la sección 1.10.1.8 del capítulo 1 de la DIA.

Para el lavado de ruedas de camiones antes de salir de faena, se habilitará una zona que contará con un radier de hormigón con una profundidad aproximada de 20 cm. Las aguas residuales (200 L/día) serán conducidas a través de ductos de PVC a un estanque de acumulación de 2 m3 el cual almacenará las aguas de lavado. Estas serán retiradas por un camión limpia fosas de una empresa externa autorizada. El titular mantendrá en obra comprobante del retiro y disposición final de estos efluentes.

Además, se aclara que, no habrá lavado de tolvas de camiones mixer debido que el Proyecto contará con una betonera (planta de hormigón) en obra. Como se indica anteriormente, las aguas de lavado de camiones serán retiradas por un camión limpia fosas de una empresa externa autorizada. Los residuos serán retirados por contratistas autorizados por la SEREMI de Salud y dispuestos en lugares aptos para este tipo de residuos. Se mantendrá un registro en obra, a través del cual, se acredite su disposición final. No se efectuarán lavados de ruedas ni vehículos en el espacio público, dando cumplimiento al Cap. 8, Art. 5.8.3 Nº3 de la OGUC. El abastecimiento de agua para el lavado de ruedas provendrá de la red de Aguas Andina S.A.

Las emisiones líquidas que se generarán durante la operación del Proyecto serán las aguas servidas generadas producto de las actividades sanitarias diarias de los habitantes del conjunto habitacional. Dichas aguas serán descargadas a través del sistema de alcantarillado de aguas servidas de la empresa sanitaria del sector.

Observación: 8. Señalar cantidad y tipo de elementos peligrosos que se usarán durante la construcción del proyecto, así como también que medidas de manejo ambiental se emplearán

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

En el capítulo 1. Descripción de Proyecto de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_1.PQ_Descripcion_de_Proyecto 2.pdf), en el numeral 1.10.1.5 menciona el sitio de almacenamiento de residuos peligrosos, para la fase de construcción el Proyecto contará con una bodega de residuos peligrosos con las siguientes características constructivas y se adjunta la figura de la bodega: • Estructura en perfil tubular de 40 x 40 x 3 mm; Perfil tubular 30 x 30 x 3 mm para puertas; Perfil rectangular de 100 x 50 x 3 mm para zócalo y plancha en 1,5 mm para techo y cierre de bodega. • Capacidad: 8 tambores de 220 L. • Dimensiones: 2,4 m de alto x 3,1 m de largo x 1,6 de fondo. Ver Figura 11. Bodega RESPEL en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Los residuos peligrosos que se generarán en la fase de construcción serán: envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, Vinilit y Ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, etc.

Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh2190 Of. 2003.

El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses. En el Capítulo 6 de esta DIA se presentan los contenidos técnicos y formales para la solicitud del PASM del artículo 142 del Reglamento del SEIA: “Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos”.

Con respecto al almacenamiento de sustancias peligrosas, el proyecto contará con una bodega con malla acma de 6,62 m x7 m, cierre de fibrocemento, cubierta de zincalum piso de hormigón de 5 cm con pendiente y un pretil de 10 cm de alto para contener derrames. Tendrá un volumen de almacenamiento de 92,6 m3 de sustancias peligrosas. Ver Figura 12. Listado de sustancias químicas y/o peligrosas a almacenar en la Bodega SUSPEL en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Se aclara que, el Proyecto cuenta con una bodega de sustancias peligrosas y químicas (SUSPEL) la cual se puede visualizar en la Figura 13. Distribución de materiales en la bodega SUSPEL del en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

En la figura mencionada, se puede observar que la bodega estará dividida en 3 secciones (Sustancias peligrosas, Combustibles y Gases comprimidos) con lo cual se destaca la capacidad referencial en tabla del mismo plano.

El titular tendrá que en ninguna circunstancia se pueden poner en contacto entre sí residuos que sea de naturaleza incompatible. Para lo anterior, debe considerar las instrucciones proporcionadas en la correspondiente hoja de datos de seguridad, y la tabla de incompatibilidades del artículo 87° del D.S. N°148/2003 de MINSAL. Estos residuos peligrosos serán mantenidos temporalmente en contenedores con tapa; y debidamente rotulados, para los cuales se dispondrá, de una bodega “RESPEL” (residuos peligrosos) en la zona del proyecto, con el sentido de mantener transitoriamente estos residuos, los cuales serán manejados y acumulados según lo establecido en el Reglamento Sanitario sobre Manejo de Residuos Peligrosos D.S. 148/2003, para su posterior retiro por una empresa autorizada y posterior transporte y disposición de los residuos industriales peligrosos.

En el Anexo 1.3 de la DIA se adjunta además planos de la bodega SUSPEL (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.3-0.zip)

Observación: 9. En razón que el proyecto del titular se encuentra en un Área de Riesgo de Inundación por Napa freática, de acuerdo con el artículo 8.2.1.1 lera a.2) del PRMS y de Acuífero Somero, como el titular acredita que se realiza en cumplimiento de lo señalado en dicho artículo que es: La capa freática no podrá tener una profundidad menor a 5 m en la época más desfavorable del año; La capa freática deberá estar a más de 3 m, bajo el sello de fundación.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip). En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes. A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf ) A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea. (ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf ) Observación: 10. ¿En razón del artículo 11 letra B) de la Ley 19.300 como el titular confirma o justifica la inexistencia de aquellos efectos, características o circunstancias de que su proyecto no afecte la napa freática?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea. (ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf

Observación: 11. ¿Como el Titular va evitar el alumbramiento de aguas subterráneas en todas las fases de proyecto para evitar impactos en la calidad y niveles del recurso hídrico? En razón que el área de proyecto se encuentra en el Sector Santiago Central (Acuífero Maipo), el cual se encuentra declarado como zona de prohibición para nuevas explotaciones de aguas subterráneas, de acuerdo a la Resolución D.G.A N° 22, publicada en el D.O el 01 de febrero de 2020 y además se encuentra en el Sector Colina Sur (Acuífero Maipo), el que corresponde a un Área de Restricción para nuevas extracciones de aguas subterráneas, de acuerdo a Resolución D.G.A N° 286, del 01 de septiembre de 2005 modificada por Resolución D.G.A N° 231, del 11 de Octubre de 2011.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

No se encontró existencia de napa freática en las exploraciones realizadas en el estudio de mecánica de suelos adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip), no hay probabilidades de alumbramientos de agua subterránea. Sin embargo, el titular presentó acciones en caso de riesgo de afloramiento de napa freática: Riesgo Posible afloramiento de napa Fase del proyecto a la que le aplica Fase de construcción Emplazamiento, parte, obra o acción asociada Movimiento de Tierras Acciones o medidas a implementar para prevenir la contingencia Previo al movimiento de tierras, se llevará a cabo una capacitación el personal, con el objetivo de prevenir un mal uso de la maquinaria que pueda generar un posible afloramiento. Forma de control y seguimiento Capacitación al personal. Acciones o medidas a implementar en caso de emergencia Ante el potencial afloramiento de aguas durante la Fase de Construcción del proyecto, tanto el Titular y/o sus Contratistas deben tener presente dar aviso inmediato a la Superintendencia del Medio Ambiente, en un plazo menor a 24 h, acerca de la ocurrencia de afloramiento de agua, señalando las medidas que ha aplicado hasta ese momento. De manera preliminar, se deberá proceder considerando las siguientes actividades: • Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser gestionadas (dispuestas), es de similar calidad natural a la de las aguas de la fuente donde corresponda su disposición final. • Efectuar pruebas hidráulicas para determinar los volúmenes y caudales de agua comprometidos, a fin de que esto además le permita al Titular diseñar las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento. • Enviar de inmediato los resultados de los análisis químicos y pruebas hidráulicas a la SMA, en un Informe que detalle los hechos. A su vez se solicita al Titular que acompañe imágenes fotográficas (con fecha) describa los procedimientos seguidos y el análisis y discusión de los resultados respecto de la calidad (parámetros de la NCh 409), volúmenes y caudales, así como las respectivas conclusiones y recomendaciones para la gestión de dichas aguas (disposición final). • Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad. v. El Titular deberá informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento, en un plazo menor a 24 h. • Si el afloramiento de aguas responde a un escenario permanente, el Titular deberá incurrir en los estudios suficientes y necesarios que permitan determinar la posibilidad de alcanzar una solución definitiva, o bien determinar si responde a un cambio sustantivo de las variables evaluadas, sobre las cuales fueron establecidas las condiciones o medidas ambientales. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del plan de emergencia u otros organismos En caso de que ocurra la emergencia, se dará aviso a la SMA, y se llevara el registro de todas las acciones para su resolución inmediata. Forma de control y seguimiento de las Se mantendrá el registro de las acciones acciones o medidas para controlar la llevadas a cabo en el caso que active la emergencia emergencia, y se comunicará a la SMA por medio del Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA). Lo anterior acredita su seguimiento y control, dando información inmediata a la autoridad ambiental de acuerdo a lo estipulado en la Resolución Exenta N°885- 2016 del Ministerio del Medio Ambiente, Normas de Carácter General Sobre Deberes de Reporte de Avisos, Contingencias e Incidentes a Través del Sistema de Seguimiento Ambiental.

Observación: 12. ¿El Titular puede indicar la profundidad de la napa freática en el área del proyecto para la época más crítica del año (menor profundidad) y relacionar esta altura con la máxima profundidad (excavaciones, fundaciones, drenaje de aguas lluvias,) que poseen las obras civiles proyectadas? En razón del (artículo 8.2.1.1 lera a.2) del PRMS.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. No se detectó napas freáticas en el terreno a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip), y por lo tanto, no hay probabilidades de alumbramientos de agua subterránea.

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_1.PQ_Descripcion_de_Proyecto 2.pdf) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

Observación: 13. ¿En razón a la profundidad de la capa freática del proyecto el titular que medida de seguridad para la seguridad de la construcción del proyecto? No se encontró existencia de napa freática en las exploraciones realizadas en el estudio de mecánica de suelos adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip), no hay probabilidades de alumbramientos de agua subterránea. Sin embargo, el titular presentó acciones en caso de riesgo de afloramiento de napa freática:

Riesgo Posible afloramiento de napa Fase del proyecto a la que le aplica Fase de construcción Emplazamiento, parte, obra o acción asociada Movimiento de Tierras Acciones o medidas a implementar para prevenir la contingencia Previo al movimiento de tierras, se llevará a cabo una capacitación el personal, con el objetivo de prevenir un mal uso de la maquinaria que pueda generar un posible afloramiento. Forma de control y seguimiento Capacitación al personal. Acciones o medidas a implementar en caso de emergencia Ante el potencial afloramiento de aguas durante la Fase de Construcción del proyecto, tanto el Titular y/o sus Contratistas deben tener presente dar aviso inmediato a la Superintendencia del Medio Ambiente, en un plazo menor a 24 h, acerca de la ocurrencia de afloramiento de agua, señalando las medidas que ha aplicado hasta ese momento. De manera preliminar, se deberá proceder considerando las siguientes actividades: • Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser gestionadas (dispuestas), es de similar calidad natural a la de las aguas de la fuente donde corresponda su disposición final. • Efectuar pruebas hidráulicas para determinar los volúmenes y caudales de agua comprometidos, a fin de que esto además le permita al Titular diseñar las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento. • Enviar de inmediato los resultados de los análisis químicos y pruebas hidráulicas a la SMA, en un Informe que detalle los hechos. A su vez se solicita al Titular que acompañe imágenes fotográficas (con fecha) describa los procedimientos seguidos y el análisis y discusión de los resultados respecto de la calidad (parámetros de la NCh 409), volúmenes y caudales, así como las respectivas conclusiones y recomendaciones para la gestión de dichas aguas (disposición final). • Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad. v. El Titular deberá informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento, en un plazo menor a 24 h. • Si el afloramiento de aguas responde a un escenario permanente, el Titular deberá incurrir en los estudios suficientes y necesarios que permitan determinar la posibilidad de alcanzar una solución definitiva, o bien determinar si responde a un cambio sustantivo de las variables evaluadas, sobre las cuales fueron establecidas las condiciones o medidas ambientales. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del plan de emergencia u otros organismos En caso de que ocurra la emergencia, se dará aviso a la SMA, y se llevara el registro de todas las acciones para su resolución inmediata. Forma de control y seguimiento de las acciones o medidas para controlar la emergencia Se mantendrá el registro de las acciones llevadas a cabo en el caso que active la emergencia, y se comunicará a la SMA por medio del Sistema de Seguimiento Ambiental (SSA). Lo anterior acredita su seguimiento y control, dando información inmediata a la autoridad ambiental de acuerdo a lo estipulado en la Resolución Exenta N°885- 2016 del Ministerio del Medio Ambiente, Normas de Carácter General Sobre Deberes de Reporte de Avisos, Contingencias e Incidentes a Través del Sistema de Seguimiento Ambiental.

Observación: 14. El titular como puede justificar que el proyecto que desea realizar no tendrá efectos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos hídricos, en razón del art 6 del ° del D.S. N° 40/2012 Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, en concordancia con el art 11 letra b de la ley 19.300..Sobre el estudio del recurso hídrico como acredita lo siguiente Si se afecta la permanencia del recurso, asociada a su disponibilidad, utilización y aprovechamiento racional futuro, aplicado a la calidad y cantidad de recursos hídricos superficiales y subterráneos, Si se altera la capacidad de regeneración o renovación del recurso, referido a la alteración de cauces y álveos de aguas superficiales, Si se alteran las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas, y Énfasis en recursos escasos, únicos o representativos (en el caso, por ejemplo, de que existe declaración de restricción o de prohibición de un determinado sector del acuífero)

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip). En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea. (ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf ) Observante: Valentina Aracelli Mendoza Araya

Observación: Zona a construir ya se encuentra colapsada en cuanto a tránsito particular y transporte público. Prometieron salida Lo Marcoleta para descongestionar nuestra comuna y ahora pretenden construir 1600 departamentos nuevos, considerando que las familias de nuestro país cuentan con 4 integrantes en promedio, daría un total de 6.400 personas en una intersección conflictiva.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: ¿Cuáles son los estudios realizados, para asegurar que es posible construir 50 edificios de 8 pisos en una comuna inundable?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Para este proyecto se realizaron los siguientes estudios, cálculos, diseños que aseguran la estabilidad de los edificios en el tiempo según la ubicación y las normas chilenas hoy vigentes. Los estudios realizados son la mecánica de suelos Adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en base a ese estudio se desarrollaron las memorias de cálculos estructurales, el que se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip). La estructura resistente de un edificio comprende el conjunto de elementos que se han considerado en el cálculo como colaborantes para mantener la estabilidad de la obra frente a todas las solicitaciones a que puede quedar expuesta durante su vida útil. Como principios e hipótesis básicas indicadas en el punto 5.1.1 de la norma NCh433 Of.96 Mod.2009 se indica que el diseño debe estar orientado a lograr estructuras que: Resistan sin daños movimientos sísmicos de intensidad moderada Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad; Aunque presenten daños, eviten el colapso durante sismos de intensidad excepcionalmente severa.

Por lo tanto, el diseño y construcción de los edificios del proyecto denominado “Parque Quilicura” cumplen con esta normativa para el tipo de suelo y la zona sísmica donde será emplazado.

Observante: Mariela Susana Arias Castillo

Observación: Cuales son los estudios realizados para asegurar que es factible la construcción de 50 edificios de 8 pisos en una comuna inundable y lo otro es si este proyecto contempla la ampliación de las calles Marcoleta con lo Cruzat para que sean de doble vía y puedan transitar como corresponde en estas calles y no sea un problema más de taco en la salida de Marcoleta

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para este proyecto se realizaron los siguientes estudios, cálculos, diseños que aseguran la estabilidad de los edificios en el tiempo según la ubicación y las normas chilenas hoy vigentes. Los estudios realizados son la mecánica de suelos Adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en base a ese estudio se desarrollaron las memorias de cálculos estructurales, el que se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

La estructura resistente de un edificio comprende el conjunto de elementos que se han considerado en el cálculo como colaborantes para mantener la estabilidad de la obra frente a todas las solicitaciones a que puede quedar expuesta durante su vida útil. Como principios e hipótesis básicas indicadas en el punto 5.1.1 de la norma NCh433 Of.96 Mod.2009 se indica que el diseño debe estar orientado a lograr estructuras que: Resistan sin daños movimientos sísmicos de intensidad moderada. Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad. Aunque presenten daños, eviten el colapso durante sismos de intensidad excepcionalmente severa.

Por lo tanto, el diseño y construcción de los edificios del proyecto denominado “Parque Quilicura” cumplen con esta normativa para el tipo de suelo y la zona sísmica donde será emplazado.

Además, se informa que el proyecto contempla la ampliación de las calles Marcoleta con Lo Cruzat para que sean de doble vía en el frente predial del terreno en cuestión. Se ejecutará todo el frente predial durante la primera etapa de construcción, de esta manera adelantando la urbanización de las etapas siguientes entregando así las calles lo antes posible.

Observante: Paulina Dayana Acuña Paiva

Observación: No es exageración de nadie poder apreciar, viviendo en Quilicura, las observaciones que puede tener este proyecto por su repercusión en la vida de quienes habitan este espacio. Entre las principales consecuencias se encuentra el impacto en el tráfico vial, el que por sí ya es terrible, provocando atochamientos gigantes con peligro a accidentes y atropellos, al cual si se le suma solamente la construcción de este proyecto empeoraría con creces lo que es el tráfico y la posibilidad de accidentes. Por otra parte, y no menor, está al lado de establecimientos educacionales, en una comuna que ya está saturada en cuanto a su población, por lo que la construcción de este proyecto aportaría a la saturación del aire y el dar vibraciones y ruidos a las instalaciones cercanas, generando un mal vivir para todo quien sea parte de este sector.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto. El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip) Observante: Danay Maurene Marie Espinosa Laborie

Observación: ¿Qué estudios se han realizado para asegurar que no se afectará el acuífero de la zona el cual está en prohibición de nuevas extracciones?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip). En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes. A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea. (ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf

Observación: ¿Qué estudios se han realizado para asegurar que se pueden construir 50 edificios (lo cual es excesivo) de 8 pisos en una comuna inundable?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para este proyecto se realizaron los siguientes estudios, cálculos, diseños que aseguran la estabilidad de los edificios en el tiempo según la ubicación y las normas chilenas hoy vigentes. Los estudios realizados son la mecánica de suelos Adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en base a ese estudio se desarrollaron las memorias de cálculos estructurales, el que se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

La estructura resistente de un edificio comprende el conjunto de elementos que se han considerado en el cálculo como colaborantes para mantener la estabilidad de la obra frente a todas las solicitaciones a que puede quedar expuesta durante su vida útil. Como principios e hipótesis básicas indicadas en el punto 5.1.1 de la norma NCh433 Of.96 Mod.2009 se indica que el diseño debe estar orientado a lograr estructuras que: Resistan sin daños movimientos sísmicos de intensidad moderada Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad; Aunque presenten daños, eviten el colapso durante sismos de intensidad excepcionalmente severa.

Por lo tanto, el diseño y construcción de los edificios del proyecto denominado “Parque Quilicura” cumplen con esta normativa para el tipo de suelo y la zona sísmica donde será emplazado.

Observación: ¿Cuál es la concordancia del proyecto con la planificación urbana existente en la comuna, ya que son edificios de 8 pisos en una zona mayormente de casas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observación: ¿Qué estudios se han realizado sobre el impacto vial en la comuna?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: ¿Qué estudios se han realizado sobre los impactos que puede producir en el sistema de salud de la comuna la población que usaría los departamentos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839 personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población. Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, FONASA validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el Cesfam Salvador Allende, 37.959 en el Cesfam Irene Frei y 37.899 en el Cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA). Como lo explicita el programa de Gobierno Chile crece Contigo: La entrega de leche está garantizada para todos los niños (as) del país, para recibirla -en el caso de que los controles de salud lo realicen en el servicio privado de salud- debe llevar un certificado llenado por el pediatra con los datos de los controles del niño sano al consultorio de su comuna e inscribirla. Por lo cual, las atenciones médicas forman parte de su sistema de salud (FONASA, Isapre, otro), pero la entrega de leche corresponde al Programa Nacional, por lo que todos pueden acceder a ella.

Observante: Felipe Andrés Poblete Colipí

Observación: Impacto vial

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna.

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María Esminda Rodríguez Ancavil

Observación: Como vecina del sector colindante al proyecto, vengo a presentar mi observación técnica al proyecto "Parque Quilicura" y esperando que el titular de la inmobiliaria Todos los Santos S.A entregue una respuesta satisfactoria a mis inquietudes. Como El Titular no acredita que no genera el efecto, característica o circunstancia señalado en el artículo 7 letra b) del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (D.S. N°40/2012 MMA) por las siguientes razones: En el numeral 10.1 del Anexo 3.2 de la DIA se señala que el proyecto “…incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones y la pavimentación frente al proyecto de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta, para que estas mantengan su doble vía por sentido...". Lo anterior, no corresponden a medidas que contribuyan a mitigar el impacto en conectividad del sector, ya que por ejemplo la pavimentación contribuye a disminuir las emisiones atmosféricas por el tránsito de vehículos en una vía no pavimentada, pero no a mejorar la conectividad, entendiendo como ésta a la reducción de los embotellamientos vehiculares, ya que con vía pavimentada o no pavimentada los tacos vehiculares se mantienen y mantendrán; Las medidas para mitigar el impacto vial en el sector se entienden que provienen del Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU) que el Titular incluyó como parte de su Anexo 1.4 de la DIA y que además cuenta con la aprobación de la Seremi de Transporte de acuerdo con lo indicado en el Oficio N°8897/2021 SRM-RM que el Titular incluyó como parte del Anexo 1.2 de la DIA. Sin embargo, se aclara al Titular que el EISTU no es válido para determinar el análisis del artículo 7 letra b) del D.S. N°40/2012 MMA por cuanto ese documento contiene elementos sectoriales y no ambientales, ya que corresponde a una tramitación sectorial con un organismo del Estado que regula temas viales, pero no el impacto ambiental en el medio humano por el aumento significativo en los tiempos de desplazamiento que implicará la incorporación de 1.861 vehículos adicionales a un sector ya altamente congestionado con el tráfico vial. Por lo anteriormente detallado, el Titular deberá presentar en Adenda un estudio de movilidad vial que incluya lo siguiente:

A) Un estudio de movilidad vial, que incluya resultados de medición actualizada del tráfico vehicular del sector ya que la situación ha empeorado en los últimos años respecto a la mayor cantidad de vehículos motorizados que hoy en día circulan en las vías del sector. De esta manera, se podrá obtener resultados actualizados más acorde con la realidad del tráfico vial en el sector. B) El estudio antes señalado deberá incluir una cuantificación del tráfico del transporte en la la red vial que forma parte del área de influencia del medio humano, con una proyección del flujo vehicular en la red vial del sector de los vehículos que estarán ingresando, saliendo y transitando dentro de las vías que circundan el lugar donde se emplazara el proyecto y proyectar de qué forma esto impactara en la vida diaria de los habitantes del sector. Una vez que identifique los proyectos antes mencionados y cuantifique el flujo vial existente más la proyección vehicular de los proyectos antes mencionados, deberá representarlos en una cartografía con la representación de la red vial donde se identifique claramente las zonas donde se produce la congestión vial actual y su proyección con la incorporación a la red vial de los vehículos asociados a los proyectos antes mencionados.

En caso de que el Titular no acredite con antecedentes técnicos-ambientales (no EISTU) que su proyecto no genera el efecto, característica o circunstancia señalado en el artículo 7 letra b) del D.S. N°40/2012 MMA, su Declaración de Impacto Ambiental debe ser rechazada.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. En el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Movilidad.zip) se presenta la versión final del Informe de movilidad, que incluye el análisis de modo transporte vehicular, modo transporte público, ciclos y peatonal. Asimismo, en el mismo anexo se adjunta el Informe de Mitigación Vial (IMIV) aprobado por la autoridad respectivas asociado al proyecto “Parque Quilicura” según consta en Resolución Exenta N°231/2023 SRM-RM de fecha 17 de enero de 2023. Se concluye, que de acuerdo con los escenarios se mantendrán los niveles de operacional vial en el entorno del Proyecto.

Observante: René Alfredo Cifuentes Vásquez

Observación: El proyecto Parque Quilicura contempla la construcción de demasiadas torres de departamentos, que van a generar congestión en el sector y alrededores, afectando la circulación vehicular, sobretodo en horas punta, ya que ahora se genera congestión, con los nuevos vehículos será mucho peor. También es altamente probable que haya problemas con la presión del agua potable, que ya se ve afectada en algunos horarios de alto uso, lo que se agravará con tantos nuevos usuarios. También habrá problemas en los accesos a servicios básicos como consultorios, centros de salud, supermercados, estaciones de servicio bencineras, etc., que ya se colapsan en ciertos horarios y fechas críticas.

Además, tantas personas en un mismo lugar generará inevitablemente problemas de aglomeraciones, incomodidades, ruidos molestos, violencia, agresiones, problemas de convivencia, delincuencia, situaciones que ya se registran en lugares similares en otras zonas de la capital, que son frecuentes en los noticiarios, por lo que en este proyecto no será la excepción. Los carabineros y seguridad municipal en Quilicura no dan abasto para atender las emergencias en la comuna, lo que se agravará sin lugar a dudas con tanta gente que llegará, tantos vehículos y de seguro nuevos conflictos ciudadanos. Todo lo anterior afectará la calidad de vida de quienes vivimos al costado de este proyecto habitacional exagerado y ambicioso que busca "meter" tantos edificios en un solo lugar, sin resguardar el buen vivir de quienes habitamos en la comuna y para quienes vivirían en estos "guetos" urbanos.

Me opongo a este proyecto que se suma a las innumerables iniciativas que buscan lucrar exageradamente, por sobre la calidad de vida de las personas, que llevó a Chile a pedir un cambio en el paradigma de como estamos diseñando nuestra ciudad. Me opongo a este proyecto. Quisiera un desarrollo sostenible y armónico de nuestra comuna. Más áreas verdes, parques, árboles, aire, menos cemento y autos. Espero piensen mejor el destino del terreno en cuestión.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839 personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42) En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado. Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el Cesfam Salvador Allende, 37.959 en el Cesfam Irene Frei y 37.899 en el Cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA).

Como lo explicita el programa de Gobierno Chile crece Contigo: La entrega de leche está garantizada para todos los niños (as) del país, para recibirla -en el caso de que los controles de salud lo realicen en el servicio privado de salud- debe llevar un certificado llenado por el pediatra con los datos de los controles del niño sano al consultorio de su comuna e inscribirla. Por lo cual, las atenciones médicas forman parte de su sistema de salud (FONASA, Isapre, otro), pero la entrega de leche corresponde al Programa Nacional, por lo que todos pueden acceder a ella.

Observante: Matías Javier Osores Guajardo

Observación: La comuna tiene una evidente saturación, el colocar más edificios ahí tan solo hacinaría más a la comuna, además que es un lugar en donde existe DEMASIADA congestión vehicular sin mencionar la contaminación lumínica, por ruido, por smog(producido por autos principalmente) , solo por mencionar unos cuantos, en cambio, con un parque es ese lugar Quilicura seria una comuna mucho más atractiva se podría ver como un panorama a visitar ayudando así a mayores ingresos dentro de la comuna, incluso estaría como una comuna más verde, que va de la mano con el medio ambiente

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Francisco Javier Ruiz Monsalve

Observación: El “Proyecto Parque Quilicura” se desarrolla por etapas y consiste en un conjunto armónico con un total de 50 edificios residenciales de 8 pisos de altura con un nivel subterráneo, capaz de integrar un total de 1.600 viviendas, 18 locales comerciales, 1.861 estacionamientos vehiculares (1.600 unidades para viviendas, 41 unidades de visitas -incluido 4 unidades de 30 m2 para camiones -, y 220 unidades para comercio) y 994 estacionamientos para bicicletas. El terreno en donde se localizará el Proyecto cuenta con una superficie bruta de terreno de 104.483,68 m2, el cual se subdivide en 6 lotes (Lotes 5A, 5B, 5C, 5D, 5E y 5F).

La primera etapa consta de ocho subetapas constructivas, en donde se contempla, la construcción de edificios, estacionamientos y urbanizaciones (áreas verdes, solución de aguas lluvias, conexión de agua potable y alcantarillado etc.). Cabe destacar que, a diferencia de las demás subetapas, la primera subetapa incluirá la materialización del perfil de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta. La segunda etapa del Proyecto consta en el desarrollo de equipamiento comercial en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. No se trata de estar en contra de una vivienda para las y los ciudadanos de la comuna, sino de garantizar una vivienda digna para quienes las habiten y con ello no transformar a Quilicura en la nueva Estación Central llena de “guetos verticales”. A raíz de lo anterior consideramos que este proyecto va a generar graves problemas de congestión vehicular en la comuna, puesto que se van a sumar aproximadamente 6.400 nuevos vecinos a Quilicura, los cuales van a tener 1.861 cupos para nuevos estacionamientos de vehículos. Incrementando desmesuradamente de esta forma la densidad poblacional del sector. Hay que considerar que nuestra comuna cuenta con una población de 210 410 hab., y una densidad poblacional de 3659,3 hab/km² según datos del Censo 2017.

De esta manera, resulta sumamente preocupante que este proyecto se instale en una de las entradas principales de la comuna, es decir, en el área de Lo Marcoleta con Lo Cruzat que son dos importantes avenidas por las que ya transitan diariamente cientos de vehículos particulares y del transporte público. Si este proyecto llegara a concretarse colapsaría vialmente aún más Quilicura que ya posee graves problemas de congestión vehicular en la Región Metropolitana -Quilicura cuenta con 3 puntos críticos de congestión vehicular según datos de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT)-.

A continuación adjunto 1 fotografía de lo señalado anteriormente, la cual fue tomada el jueves 7 de julio a las 18 hrs cuando se genera la congestión en el horario punta de la tarde. Por otro lado, es importante señalar que la propuesta vial de la empresa que dice relación con el ensanchamiento de los dos tramos incompletos de Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta no responden de manera suficiente a los problemas que ocasionará la construcción de este proyecto inmobiliario.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Omar Alejandro Jaque Cofré

Observación: El presente proyecto genera dudas e incertidumbre, es por esto que por medio de esta observación me cuestiono las consecuencias ambientales que puede traer a la comuna, partiendo por la ubicación del proyecto, en una zona donde el tráfico vehicular es un obstáculo en el día a día, la contaminación acústica que se genera en dicha zona afecta el buen vivir de la población y este proyecto, junto al impacto lumínico vendría a agravar la situación. Mi preocupación es tremenda y es por esto que realizo esta observación y me sumo en pos de la participación ciudadana.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Nicolás Alfonso Quiroz Venegas

Observación: Este proyecto así como otros que pretenden instalarse en Quilicura no resuelven el déficit habitacional de nuestra comuna sino que representa un negocio inmobiliario que no se traducirá precisamente en una vivienda digna para quienes las habiten, al contrario podría ser el causante de una problemática de mal vivir para quienes ya habitan y pretenden habitar una comuna saturada y que transversalmente los vecinos y vecinas de Quilicura rechazan no desde un sentir egoísta sino desde una responsabilidad colectiva y de resguardo mínimo de la calidad de vida. Este proyecto va a generar un impacto en la comuna al sumar 6.400 nuevos habitantes, los cuales van a tener 1.861 cupos para nuevos estacionamientos de vehículos. (fuera de norma) según los estándares de la Ley 21.450 sobre Integración Social en la Planificación Urbana, Gestión de Suelo y Plan de Emergencia Habitacional lo que generará un impacto vial además de incrementar desmesuradamente de esta forma la densidad poblacional del sector y la necesidad de servicios básicos hoy insuficientes. Hay que considerar que nuestra comuna cuenta con una población de 210 410 hab., y una densidad poblacional de 3659,3 hab/km² según datos del Censo 2017. El proyecto pretende instalarse en uno de las pocas entradas principales de la comuna, que hoy ya tiene problemas de congestión críticos, incluso considerando el ensanche faltante en el área de Lo Marcoleta el impacto demográfico versus los servicios existentes generaría un impacto transversal en antiguos y nuevos vecinos. Urge que Chile se planifique dejando atrás la especulación y lo violento del Mercado del suelo que sólo garantiza el mal vivir a costa de la necesidad habitacional hoy critica. Parque Quilicura representa incluso una gran mentira en la expectativa de vida; Quilicura cuenta con 3,6 metros cuadrados de área verde por persona, la OMS recomienda como mínimo 9 metros, cantidad que se verá aún más reducida producto de este tipo de proyectos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Tahina Andrea Pérez Román

Observación: Quilicura es una comuna en donde sus calles colapsan de tanto vehículo, sobre todo la avenida lo Cruzat con lo Marcoleta, además, es una comuna inundable, provocará un impacto negativo para el medioambiente.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ronald Daniel Peña Orellana

Observación: El proyecto carece de toda logística, en una comuna con cero planificación urbana, muy pocas áreas verdes y saturación vial. Estamos rodeados de empresa que contaminan y no se invierte en áreas verde. El proyecto satura los colectores de agua lluvia, servidas y obligara a colocar nuevas plantas de tratamiento de agua, afectando directamente los pocos humedales que quedan y áreas verdes. Chile necesita ser más verde y no colaborar en la ambición de unos pocos. No es el único proyecto que existe en la comuna y toda va sumar y afectar a los vecinos el día a día. La empresa se junta, vende y desaparecen y los vecinos se quedan con los problemas. Es una burla para todos que se llame "Parque Quilicura". pq Parque es lo que falta en Quilicura. ¡No al proyecto!

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se indica además que se cuenta con Informe Favorable de SERVIU Nº83750 de fecha 06 de junio de 2020 al Proyecto de pavimentación y aguas lluvias de la ejecución de la urbanización de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta. Por tanto, se asegurará en cumplir con la exigencia de las recomendaciones del Plan Maestro de Aguas lluvias del Gran Santiago.

Observante: Sergio Ernesto Iriarte Díaz

Observación: 1. ¿Cómo es que el proyecto Parque Quilicura pretende abastecer de agua potable a la población que considera albergar este proyecto (50 edificios de 8 pisos cada uno)? Las napas freáticas han tenido un descenso sostenido cercano a 15 m en los últimos 11 años (Información DGA, Pozo Casa ColoColo). En este sector el abastecimiento es exclusivamente de aguas subterráneas y por lo tanto, el impacto ambiental asociado a un incremento en la explotación afectará a toda el área acelerando la tasa de descenso. No se presenta un estudio hidrogeológico que permita evaluar este impacto. Este proyecto debiera ingresar al menos con un Estudio de Impacto Ambiental.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: 2. De acuerdo a la DIA, durante la fase de operación el proyecto considera abastecer con agua potable a cerca de 6.060 habitantes con un consumo estimado de 151,4 m3/día. Eso corresponde a 151.400 lts/dia, si se divide por los habitantes, da un valor de cerca de 25 l/hab/dia, valor muy por debajo de los 150 o 200 l/hab/dia establecido para consumo de la población. El titular debe explicar cual será el consumo real de este proyecto, según mis cálculos debiera ser cercano a 900 m3/dia. Es decir, 6 veces más que lo presentado. Este proyecto debiera ingresar al menos con un Estudio de Impacto Ambiental.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Se aclara y se detalla el consumo diario por lote según los Certificados de Factibilidad Lote 5A con certificado N° 000935 para 288 departamentos con una población estimada de 900 habitantes, 3 empleados y 600 m2 de áreas verdes, con un consumo medio diario estimado en 225 m3, lote 5C con certificado N°000934 para 288 departamentos con una población estimada de 980 habitantes, 3 empleados y 1.200 m2 de áreas verdes, con un consumo medio diario estimado en 245 m3, lote 5D con certificado N° 000936 para 320 departamentos con una población estimada de 1.120 habitantes, 3 empleados y 1.200 m2 de áreas verdes, con un consumo medio diario estimado en 280 m3, lote 5E con certificado N° 000937 para 352 departamentos con una población estimada de 1.200 habitantes y 1.200 m2 de áreas verdes, con un consumo medio diario estimado en 300 m3 y el lote 5F con certificado N° 000938 para 352 departamentos, con una población estimada de 1.200 habitantes y 1.200 m2 de áreas verdes, con un consumo medio diario estimado en 300 m3 . lo que da un total de 1350 m3.

Observante: Ernesto Pedro Cuadra Contreras

Observación: Vivo en Quilicura del año 2001 y esta comuna se destaca por la falta de vías de salida e ingreso, tiene solo 4 y solo una de tres pistas, las demás muy estrechas y cada año aumentan las edificaciones y el parque automotriz, lo que implica alta congestión vehicular desde las 06:15 hasta las 09:30 horas de la mañana en situación normal. Si en una de las vías de salida se produce un accidente, lo que es muy habitual por la congestión, se crea un caos de transito vehicular que es noticia en los matinales televisivos. Lo mismo sucede al ingreso entre las 18:00 y las 20:00 hrs. Considerar que sus alrededores están instaladas muchas industrias lo que con sus camiones este problema es mayor y peligroso.

Otro aspecto es que esta es una comuna inundable y cada vez que se edifican grandes paños de terreno en forma indiscriminada, las inundaciones dañan hogares, comercio, calles y avenidas. Además este terreno es muy blando, el terremoto del 2010 causo el derrumbe de muchas edificaciones de 1 y 2 pisos, que según informaban fueron construidas con sistema anti sísmico. Varios reportajes de televisión lo catalogaron "Zona roja" para las edificaciones en altura y recomendaban no edificar en altura, más de tres pisos. ¿Cuáles son los estudios realizados para asegurar que la construcción de 50 edificios de 8 pisos no acreciente los problemas antes indicados? Además, el sector donde se edificará en uno de los lugares de mayor congestión vehicular, quienes habiten estos departamentos padecerán una contaminación permanente y los problemas respiratorios crónicos. Esos 50 edificios en ese espacio significan que las áreas verdes serán mínimas Y por último el proyecto debiera incluir un párrafo o una indicación que informe que se está invitando a comprar una vivienda en una zona de SACRIFICIO.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Para este proyecto se realizaron los siguientes estudios, cálculos, diseños que aseguran la estabilidad de los edificios en el tiempo según la ubicación y las normas chilenas hoy vigentes. Los estudios realizados son la mecánica de suelos Adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en base a ese estudio se desarrollaron las memorias de cálculos estructurales, el que se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

La estructura resistente de un edificio comprende el conjunto de elementos que se han considerado en el cálculo como colaborantes para mantener la estabilidad de la obra frente a todas las solicitaciones a que puede quedar expuesta durante su vida útil. Como principios e hipótesis básicas indicadas en el punto 5.1.1 de la norma NCh433 Of.96 Mod.2009 se indica que el diseño debe estar orientado a lograr estructuras que: Resistan sin daños movimientos sísmicos de intensidad moderada Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad; Aunque presenten daños, eviten el colapso durante sismos de intensidad excepcionalmente severa. Por lo tanto, el diseño y construcción de los edificios del proyecto denominado “Parque Quilicura” cumplen con esta normativa para el tipo de suelo y la zona sísmica donde será emplazado.

Observante: Julia Céspedes, Soledad Camus, Carlos Cancino, H. Valenzuela, Maria Soto, Luzmira Valenzuela, Waldo Pavez, José Lagos, Jenny Baeza, Gladys Días, Rosa López, Ronnie Medel, Alejandra Arce, Danisa Catalán, Mónica Catril, Claudia Chávez, Carolina Hernández, Iván Curin, Pilar Ortega, Celinda Romo, Noemí Jélvez, Rolando Sandoval, Isabel Madero, Ximena González, Emilia Solano, Marcelo Rubilar, Darliana Carrillo, Luis Urbina, Rocío Sanhueza, Yannette Pérez, Claudia Huenante, José Luis Soto, Mauro Benancio, Camilo Mejías, Pablo Flores, Miguel Briso, María Ignacia Rubilar, Yeise Catalán, Marcio Moreno, Ricardo Leal, Luz Abarca, Gricelda Guzmán, Héctor Jorquera

Observación: En el numeral 3.3 del Anexo 3.2 de la DIA, el titular señala que para el levantamiento de información primaria se entrevistaron a 16 personas. Sin embargo, el Titular no indica las fechas de las entrevistas y no entrega los consentimientos informados de las personas entrevistadas. En base a lo anterior, se solicita al Titular presentar en Adenda las fechas en que realizó las entrevistas y los consentimientos informados de las 16 personas entrevistadas o realizar un nuevo levantamiento de información primaria que incluya los consentimientos informados de los entrevistados.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

En relación con las entrevistas realizadas, en la siguiente figura se representa la localización de cada una de ellas. En base a lo anterior el tamaño muestral de este proceso cualitativo, corresponde a 33, entre los cuales se incluyen entrevistas a dirigentes sociales pertenecientes a las Juntas de Vecinos locales y Comités de viviendas (actores claves).

N° Género Grupo etario Ocupación 1 Mujer 20 años Estudiante 2 Mujer 60 años Dueña casa 3 Hombre 40 años Operario empresa local 4 Mujer 40 años Trabajador independiente 5 Mujer 30 años Profesora 6 Hombre 50 años Operario empresa local 7 Hombre 50 años Comerciante 8 Mujer 40 años Profesora 9 Hombre 30 años Comerciante 10 Mujer 40 años Dueña de Casa 11 Mujer 40 años Empresa propia 12 Hombre 50 años Constructor 13 Hombre 70 años Pensionado 14 Hombre 50 años Jardinero 15 Hombre 60 años Guardia 16 Mujer 40 años Operario empresa local 17 Mujer 70 años Jubilada 18 Mujer 60 años Dueña casa 19 Mujer 30 años Trabajadora Independiente 20 Hombre 40 años Funcionario Público 21 Hombre 50 años Trabajador independiente 22 Mujer 20 años Estudiante 23 Hombre 30 años Taxista 24 Hombre 40 años Comerciante 25 Mujer 50 años Chofer 26 Hombre 60 años Cesante 27 Mujer 40 años Funcionaria pública 28 Hombre 30 años Cesante 29 Hombre 20 años Estudiante 30 Mujer 30 años Comerciante 31 Mujer 40 años Operador empresa local 32 Mujer 70 años Jubilada 33 Hombre 60 años Empresa propia

Fuente: Extracto versión final del Informe de caracterización de medio humano, Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip)

La pauta de entrevista y el consentimiento informado se encuentran disponible en el Anexo señalado. Ver Figura 23. Zona de aplicación de entrevistas en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observación: En el numeral 5.1.4 del Anexo 3.2 de la DIA, el Titular señala que “se reconoce, además, que en determinadas horas se producen embotellamientos vehiculares en las vías principales del sector, presentándose como un problema característico del área, lo que se acrecienta por la presencia de equipamiento importante que atrae a más vehículos; como el consultorio, establecimientos de salud, y comercio”. En base a lo anteriormente señalado, el Titular reconoce que en las vías principales del sector se producen tacos vehiculares, lo que genera un aumento en los tiempos de desplazamiento de los habitantes del sector, por lo cual se solicita al Titular que en Adenda actualice la cartografía de su área de influencia de medio humano e incluya una cartografía que identifique claramente las zonas donde se producen los embotellamientos vehiculares y los horarios en que se producen.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Paula Alexandra Vásquez Aguilera

Observación: Esto nos afectaría con la baja de la presión del agua

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Al respecto, se informa que quienes aseguran el abastecimiento de agua potable son las empresas sanitarias. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas para el proyecto (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: Debido al aumento de habitantes, generará mayor congestión vehicular, complicando las entradas y salidas a la comuna

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: Afectará los sistemas de alcantarillado

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: Aumento de delincuencia

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observación: El ideal es que utilicen los espacios en la construcción de hospital público, centro de entretención y esparcimiento para los habitantes de la comuna

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Zunilda Martínez Díaz

Observación: Este proyecto contempla 50 edificios con 1600 departamentos lo que supone una gran cantidad de nuevos habitantes, lo que podría provocar una saturación vial y una crisis de servicios básicos para lo que el sector no está preparado. ¿Qué estudios de factibilidad presentó el titular para avalar este proyecto? ¿Podría darme información?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Francisco Lister

Observación: Esta comuna no está saturada vialmente y la contaminación que producirá este proyecto será afectada tanto como para la flora y fauna tanto como para nuestros hijos. ¿Cómo me asegura el titular que esto no ocurrirá en este proyecto? ¿Cuáles son las medidas que implementará la empresa no han sido suficientes para este proyecto.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros.

Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios. La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN).

Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA. En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas.

Observante: Fernanda Ester Vidal Rojas

Observación: Cómo me asegura el titular de este proyecto que la flora y fauna no serán afectadas, ya que otros proyectos contaminantes en la zona han afectado el medio ambiente y la biodiversidad. ¿Cómo me asegura el titular que esto no ocurrirá con la implementación de este proyecto? El titular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros.

Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios. La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN). Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA. En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas.

Observación: El titular que medida de mitigación implementará durante la hipotética etapa de construcción ya que no han informado lo suficiente a la población

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Karina Carreño

Observación: Quilicura ya es una zona que hace años ha sido sacrificada, está lleno de fábricas y empresas contaminantes. ¿Para qué construir más casas y no aprovechar de hacer algo para la comunidad? Por ejemplo, un parque de áreas verdes, juegos, etc. Quilicura ya es una comuna con problemas de tránsito, sobre todo en horarios am y pm. ¿Se olvidaron de todo el tiempo que Av. Matta estuvo en arreglos? Queremos tranquilidad

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Diego Esteban Ramos Andaur

Observación: Me parece pésima idea la construcción del “Parque Quilicura”, debido a la ya alta cantidad de vehículos que circulan en la intersección de Lo Cruzat con Lo Marcoleta. La crisis hídrica es notoria igual, ya se nota baja circulación de agua.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Maria Rivera

Observación: En una comuna ya saturada por los diferentes proyectos inmobiliarios especulativos que afectan la movilidad de las personas. ¿Cómo me asegura el titular que esto no ocurrirá en la comuna? ¿Qué estudios presentará la empresa que aseguren la no ocurrencia?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Camila Julieta Mejías Vergara

Observación: Pérdida de espacio vial, Aumento contaminación, aumento congestión vial, desastre en los suelos. ¿Cómo fue que pasó las etapas del EIA? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Mirna Benancio Matias Observación: Considerar primero los planes reguladores, el impacto que significa para nosotros como vecinos. Considerar nuestra presión de agua en la actualidad. Tomar en cuenta el tráfico ya existente en la actualidad

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Wilson Antonio Aedo Osorio

Observación: No se respeta la privacidad. Impacto al medio ambiente, tanto fauna vegetal como animal. Impacto vial. Colapso red de agua

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros. Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios.

La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN). Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA. En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Luis Luciano Rosales González

Observación: Se ha contemplado el atochamiento vehicular y la contaminación derivada de aguas residuales a nuestros ya muy ocupadas viaductos. Quilicura necesitas más áreas verdes urgentes, zonas de esparcimiento y recreación

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta.

• En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Haydee del Carmen Salgado Reyes

Observación: En el sector de Lo Cruzat estamos ya colapsados por la alta cantidad de población lo que afecta a los servicios básicos, agua, alcantarillado y saturación vial, además de un consultorio que ya está sobre demandado. ¿Por qué el titular no ha presentado los estudios necesarios que contemplen la mitigación de estos casos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente len los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado. Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA).

Como lo explicita el programa de Gobierno Chile crece Contigo: La entrega de leche está garantizada para todos los niños (as) del país, para recibirla -en el caso de que los controles de salud lo realicen en el servicio privado de salud- debe llevar un certificado llenado por el pediatra con los datos de los controles del niño sano al consultorio de su comuna e inscribirla. Por lo cual, las atenciones médicas forman parte de su sistema de salud (FONASA, Isapre, otro), pero la entrega de leche corresponde al Programa Nacional, por lo que todos pueden acceder a ella.

Observante: Maritza Lamaur González Observación: En el sector tenemos fuertes problemas de colapso de servicios básicos como el consultorio, el colapso de los alcantarillados, vial y servicios básicos, ¿Cómo me asegura el titular que esto no afectará nuestra vida diaria?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado. Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

El Ministerio de Salud cuenta con programas Nacionales a los que puede acceder toda la población independiente del sistema de salud al que pertenezca. Estos programas corresponden a la vacunación y alimentación, correspondiéndole a las municipalidades ejecutar los programas de acuerdo con la norma y planes del Ministerio de Salud (Circular 2 Nº81 Dpto. Asesoría Jurídica MINSAL 15/11/1990), creando un registro que contiene los datos del beneficiario. Este registro corresponde al Ministerio de Salud, y es diferente a la cantidad de inscritos de un Consultorio o CESFAM en específico, es decir, quienes son beneficiarios de los Programas de Salud Nacionales, no forman parte de los inscritos en el CESFAM (a menos que sea parte de FONASA). Como lo explicita el programa de Gobierno Chile crece Contigo: La entrega de leche está garantizada para todos los niños (as) del país, para recibirla -en el caso de que los controles de salud lo realicen en el servicio privado de salud- debe llevar un certificado llenado por el pediatra con los datos de los controles del niño sano al consultorio de su comuna e inscribirla. Por lo cual, las atenciones médicas forman parte de su sistema de salud (FONASA, Isapre, otro), pero la entrega de leche corresponde al Programa Nacional, por lo que todos pueden acceder a ella. Observación: La comuna ya se encuentra con graves problemas ambientales como humedales destruidos, contaminación acústica y vial. ¿Cómo me asegura el titular que esto no afectará el equilibrio natural de la comuna, que estudios existen referentes al problema?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas.

El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia.

Para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto. Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Claudio Melillán Collio

Observación: Quisiera saber si el lugar puede soportar 50 edificios. Creo que no. Más aún colapsarán los alcantarillados.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para este proyecto se realizaron los siguientes estudios, cálculos, diseños que aseguran la estabilidad de los edificios en el tiempo según la ubicación y las normas chilenas hoy vigentes. Los estudios realizados son la mecánica de suelos Adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en base a ese estudio se desarrollaron las memorias de cálculos estructurales, el que se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

La estructura resistente de un edificio comprende el conjunto de elementos que se han considerado en el cálculo como colaborantes para mantener la estabilidad de la obra frente a todas las solicitaciones a que puede quedar expuesta durante su vida útil. Como principios e hipótesis básicas indicadas en el punto 5.1.1 de la norma NCh433 Of.96 Mod.2009 se indica que el diseño debe estar orientado a lograr estructuras que: Resistan sin daños movimientos sísmicos de intensidad moderada Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad; Aunque presenten daños, eviten el colapso durante sismos de intensidad excepcionalmente severa.

Por lo tanto, el diseño y construcción de los edificios del proyecto denominado “Parque Quilicura” cumplen con esta normativa para el tipo de suelo y la zona sísmica donde será emplazado. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Álvaro Reyes Parada

Observación: Lo Cruzat y todo el sector colindante ya se encuentra sobre saturado por la alta congestión vial y también los servicios básicos que ya se encuentran colapsados. Mis consultas son: ¿de qué forma asegura la empresa que la vida de las personas del sector no se verá afectada por este proyecto?, ¿qué medidas de mitigación contempla la empresa en caso de copado de servicios básicos por la implementación de este proyecto?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Eduardo Antonio Vasquéz Orellana Observación: Nuestra comuna ya está colapsada y el sector donde vivo en el sector de Lo Cruzat ya está con graves problemas de congestión vial que afectan mi calidad de vida y la de los vecinos y este proyecto solo viene a aumentar este problema. ¿Por qué el titular no ha presentado un estudio acabado de colapso vial y factibilidad de servicios básicos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: José Patricio Celis Morales

Observación: Se consulta cual es el tipo de suelo en este sector. Cual es el plano regulador de la municipalidad y comuna de Quilicura. Hoy en día existe un colapso de vehículos y buses en horas punta. Los edificios de 8 pisos multiplicarán los problemas x 1600 deptos. y un promedio de 6400 habitantes nuevos, más 1 vehículo x departamento etc… Los servicios básicos ya tienen un colapso de consumo en agua y electricidad

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que el área tiene alta intervención antrópica, por lo tanto, el Proyecto no generará pérdida de suelo o de su capacidad para sustentar biodiversidad por degradación, erosión, impermeabilización, compactación o presencia de contaminantes, en ninguna de sus fases. Por lo anterior, no se generará afectación del suelo, en relación con la condición de línea de base. El área de influencia de la componente suelo, corresponde a la superficie limitada por el área comprendida por la localización del Proyecto, es decir un área de terreno bruta de 104.483,68 m2, el cual será directamente afectado e intervenido por las actividades que en él se desarrollen. Según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta la cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, conforme a los Certificados de Informaciones Previas (CIP) N°1170/1171/1173/1169/4954 de fecha 26.02.2020/25.06.2021.

Estudios de mecánica de suelos realizados por los ingenieros de Estrata Ingenieros Civiles Ltda. para proyectos emplazados en la comuna de Quilicura y en las cercanías al sitio del Proyecto, permiten afirmar que el terreno se emplaza en la depositación denominada “Finos del Noroeste”. Esta depositación se formó por efecto del represamiento de aguas de crecidas de los esteros Lampa y Colina, por lo que el material predominante es arcilla y limo; esto es, suelos originados por depositación lenta.

Mayores antecedentes, en el Anexo 1.4 de la DIA, Estudio de mecánica de suelos (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en Anexo A-01 de la Adenda, Informe Estructural (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: María Angélica Diaz Lizama

Observación: Como vecina me siento muy preocupada por la instalación de este proyecto ya que en nuestra zona ya estamos saturados en las salidas y entradas al sector en hora punta, sumado a que el consultorio del sector no da ya abasto para todos y los servicios básicos están cada día más colapsados. ¿Cómo el titular garantizará que no habrá colapso de los servicios básicos? ¿Qué tipo de estudios han presentado para llevar a cabo esto? Solicito información

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Observante: Iván Eduardo Curín Candia

Observación: No existen calles habilitadas para absorber tal cantidad de nuevos habitantes, accesos deficientes, calles, seguridad, etc. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marisol Navarrete Rios

Observación: La inmobiliaria “Todos los santos” pretende construir un proyecto de 50 torres de 8 pisos que significa 1600 departamentos con una población aproximada de 6000 habitantes. Sabido es que esto no es una solución de vivienda social y apunta a un negocio especulativo inmobiliario. Mis consultas al titular son: ¿Qué estudios y medidas de mitigación ha presentado la empresa sobre el impacto vual que esto generará en una zona ya saturada por la congestión? Frente al entorno de la población adyacente que existe en el sector, ¿Cómo contempla la empresa reducir el impacto visual que podría invadir la privacidad de los vecinos y sus familias del sector? ¿Qué estudio garantizará que no habrá colapso vial y de servicios básicos que afecten a la población del sector? ¿Cómo garantizará el titular que tanto los nuevos habitantes como los que ya están no sufrirán en su calidad de vida ante el posible colapso de los servicios médicos del sector ya que se cuenta con un solo consultorio?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se indica que, el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip). Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Cristián Ruz Cáceres

Observación: Hace poco que se reconoció el Humedal de nuestra comuna y su protección, sim embargo nuestra comuna ya está sobre saturada por los proyectos inmobiliarios especulativos que no son viviendas básicas y que no vienen a solucionar el problema de nuestros allegados. ¿Cómo me asegura la empresa que esta construcción no afectará la biodiversidad y el equilibrio natural de la comuna y el sector donde se emplazará?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros. Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios. La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN). Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA. En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas.

El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas. El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia.

Observante: Miguel Brito Osorio

Observación: El tránsito en este cruce es horrible

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ana María Osorio Chaihueque

Observación: Nuestra comuna ya está sobresaturada por proyectos inmobiliarios lo que impactará en la calidad de vida de los pobladores del lugar y este proyecto viene a ahondar más este problema tanto por el colapso vial, de servicios básicos y médicos, además de la afectación a la naturaleza. Como vecina preocupada por el entorno, mis consultas a la empresa son: 1. ¿Qué medidas de mitigación contempla el titular en caso de colapso de servicios básicos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: 2. ¿Qué estudios me aseguran que no se afectará el equilibrio ecológico y la naturaleza?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros. Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios.

La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN).

Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA. En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas.

Observante: Lissette Ogno Urrutia

Observación: En el contexto de la sequía que afecta a la Región Metropolitana y por ende a la comuna de Quilicura. Quisiera saber: 1. ¿Cómo me asegura la empresa titular que garantizará el recurso del agua tanto para este proyecto como para el resto de la población?´

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación:2. ¿De qué forma el titular garantizará que no aumentará aún más la saturación y el colapso vial que ya existe en la zona? ¿Existen estudios del titular al respecto?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: 3. ¿Cuáles son las medidas de mitigación frente a la posible contaminación a la atmósfera producto de partículas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto. El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observación: 4. Cómo asegura el titular que no se afectará la biodiversidad del sector?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros. Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios. La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN).

Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA. En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas.

Observante: Ana Chaihueque Martínez

Observación: Es de público conocimiento que nuestro país enfrenta una crisis hídrica que se arrastra hace ya una década y en este contexto, la Región Metropolitana es una de las más afectadas, por ende, poder contar con el recurso es algo cada vez más difícil. Frente a esto pregunto: 1.¿De qué forma el titular del proyecto garantizará la disponibilidad de agua para quienes en el futuro habiten este proyecto? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: ¿Qué estudio ha realizado la empresa que le permita garantizar el abastecimiento y no afectación al acceso al recurso de las comunidades adyacentes?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

Observante: Cecilia Marian Vasquéz Parra

Observación: Nuestra comuna ya se encuentra saturada por la inmensa congestión vial que la afecta y el sector Lo Cruzat sufre de sobremanera con esta situación producto de que al caos vual hay que sumar la saturación y el colapso de los servicios básicos como los de alcantarillado y agua potable, que cada cierto tiempo se rebalsan sobre todo con las lluvias. Mi consulta es: 1. ¿Qué estudios ha presentado la empresa para demostrar que esta construcción no afectará la vida diaria de las personas y el abastecimiento de servicios básicos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: 2. Frente a los problemas de contaminación que afectan a la comuna, ¿de qué forma me asegura la empresa que no se afectará aún más al equilibrio natural de la comuna? ¿Hay estudios que haya realizado la empresa referente a esto?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas.

El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia.

Observante: Abelardo Pérez Donoso

Observación: Nuestra comuna Quilicura tiene humedales urbanos reconocidos y protegidos por Ley 21.202. ¿Cómo me garantiza la empresa que este proyecto no afectará el equilibrio natural de la zona? ¿Cuenta la empresa con estudios sobre el impacto que podría producir sobre la naturaleza y medidas de mitigación a este posible impacto? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros. Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios.

La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN). Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA.

En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas. Observación: En el caso de la construcción de este proyecto eso supone la utilización de maquinaria pesada como retroexcavadoras, camiones y otro tipo de maquinarias. ¿Cómo el titular asegura que los ruidos y vibraciones no afectarán a las comunidades adyacentes que habitan el sector?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto. Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Mariela Plaza López

Observación: Este proyecto contempla la construcción de 50 edificios que tendrán 1600 departamentos. El titular solo ha presentado una declaración de impacto ambiental por lo que solicito a la empresa que presente su proyecto a través de un estudio de impacto ambiental que contemple entre otros puntos: ¿Cómo piensa el titular el que sea factible abastecer de agua potable y servicios básicos a estas 1600 viviendas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: Entregar por parte del titular información referente a la emisión de partículas a la atmósfera durante la construcción

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión. De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observación: ¿El titular ha presentado un estudio acabado de movilidad vial que incluya los resultados de medición vial que incluya los resultados de medición actual de tráfico? De no ser así, se solicita su presentación debido al alto impacto del factor vial en un sector ya saturado por esta problemática

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Elena de las Nieves Barrientos Márquez

Observación: El sector de Lo Cruzat ya es un lugar super afectado por tacos y una gran congestión vehicular, sobre todo en horas punta producto de las pocas vías de acceso y salida de estos con una gran cantidad de autos particulares que generan ruidos lo que impacta en nuestra vida diaria. Como pobladores, la construcción de este proyecto vendría a aumentar estos problemas. ¿De qué forma piensa la empresa ejecutar este proyecto sin afectar aún más a una población ya castigada por esta situación?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Gladys Ibarra Albornos

Observación: ¿Qué medidas de mitigación tiene contemplada la empresa en caso de incendio, que seguridad le da a los vecinos colindante que dicho incendio no se propagará hacías sus casas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El expediente ingresado a la DOM, para la solicitud de Permiso de Edificación, no solo cuenta con Especificaciones técnicas de arquitectura, que informan, entre otras, el cumplimiento, del art. 4.3.1, de la OGUC, sino también, cuenta con 2 anexos, uno de especificaciones técnicas que contienen el cumplimiento a las exigencias del Capítulo 1, relativas a las condiciones de Habitabilidad y, otro anexo, de especificaciones técnicas del Capítulo 2, de las condiciones de seguridad de las edificaciones. Se adjuntan, ambos documentos en el Anexo A-01 de la Adenda, específicos para el lote 5A como ejemplo. Se aclara que, en estos documentos se encuentran las condiciones contra incendio y la resistencia al fuego proyectado y normado del Proyecto.

Adicionalmente al momento de la recepción municipal del condominio se hace ingreso a bomberos de los planos de evacuación y señalética, la ficha técnica y todo esto va a acompañado de un plan de emergencia y evacuación. Luego de que este es visado por bomberos se adjunta copia del mismo expediente en la solicitud de la recepción municipal ante la DOM. Como conclusión el edificio proyectado de 8 pisos cumple con las distintas normas y exigencias en términos de seguridad y resistencia al fuego para el tipo de estructura, tipo de destino y la altura de este, entendiéndose que contiene red seca, red húmeda, red inerte, vías de evacuación y señalética entre otros según anchos para la capacidad ocupacional y plan de emergencia.

Observación: ¿Qué medidas de mitigación hará la empresa cuando estén construyendo y día de lluvia por dónde transitarás los camiones?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se propone una modelación geomecánica que incluye propiedades de esfuerzo-deformación del subsuelo del proyecto. Esta modelación sirve de base para determinar la capacidad de soporte, constantes de balasto y estabilidad de las fundaciones. Se entrega, además, la clasificación sísmica del suelo de fundación, de acuerdo con la normativa vigente. Dentro del estudio de mecánica de suelo adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) se indica el índice de absorción y con dicho índice de absorción sumado a la pluviometría de la zona se diseñan todos los drenes que el proyecto requiere para absorber el agua en época de lluvia

Observación: Marcoleta con Lo Cruzat colapsa, se inunda, hay un socavón en esa esquina. ¿La empresa dará una solución rápida, en caso de algún accidente con sus camiones?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. En caso de producirse un accidente de derrame o descarga accidental de aceites, líquidos hidráulicos y/o combustible durante la fase de construcción, se deberá recuperar y almacenar los residuos en tambores con tapa, en un sector con piso impermeable, con control de derrame, bajo techo y señalizado, para luego ser dispuesto en sitios autorizados por la autoridad sanitaria. Este tipo de residuos, por sus características, es considerado un residuo peligroso, por lo que, para proceder a su mejor manejo, eliminación y/o tratamiento en planta autorizada, el titular deberá dar cumplimiento a lo indicado en el D.S. N°148/2003 del Ministerio de Salud. Observante: Paula Amaya Benavides Navarrete

Observación: De acuerdo a lo expuesto el titular en su proyecto, también se construirá un supermercado. Quisiera saber en qué sector se encontrarán las bodegas para los residuos peligrosos y los residuos generados de los productos como carnes, pescado etc.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se aclara que, la segunda etapa del Proyecto consta en el desarrollo de equipamiento comercial en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Este lote no es parte de la evaluación actual. No obstante, se informa que los residuos líquidos de las áreas de enfriamiento, casino y entre otros contarán con un sistema de cámaras desgrasadoras y serán retirados por una empresa con autorización sanitaria. La descripción somera de la futura etapa realizada por el titular, señala que el lote 5B se destinará a la construcción de uso equipamiento comercial conforme a las disposiciones urbanísticas definidas en el uso de suelo. Se proyecta la construcción de un Stripcenter, Supermercado, una tienda de materiales de construcción, locales de comida-restaurantes, locales menores y 1 local de servicio al auto, con una población estimada de 60 empleados, 20 usuarios y 860 m2 de áreas verdes, con una superficie construida total de 8.515,00 m2. Además, se proyecta 4 estacionamientos de 30 m2 para camiones, 220 estacionamientos para vehículos y 112 estacionamientos de bicicletas. El Proyecto se desarrollará en el Lote 5B de superficie de terreno neta de 13.472,67 m2. Contará además con acceso por AV. Marcoleta y Av. Lo Cruzat. Esta etapa se desarrollará una vez definida el diseño de arquitectura e ingenierías asociadas. En todo caso, se aplicará lo establecido en el artículo 11 ter de la Ley. La construcción del equipamiento comercial se realizará sobre un terreno urbanizado con la partida ejecuta de acondicionamiento de terreno, previa liberación de predio por parte del Consejo Monumentos Nacionales conforme a la presentación de los antecedentes para el otorgamiento del PAS 132. Se contempla el cierre de obra con barrera OSB de 15mm y malla raschel, instalación de faenas para oficinas, construcción bodegas de almacenamiento de insumos, bodega RESPEL, Bodega SUSPEL, Área de corte, Comedores, Vestuarios, Baños y Duchas. Habilitación y conexión de servicios de suministro de agua potable y alcantarillado de aguas servidas, electricidad, demarcación y señalización interior de áreas de acopio de material, estacionamientos vehiculares, zona de carga y descarga de material, entre otros. Ver Figura 28. Planta polígonos superficie lote 5B equipamiento comercial en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria – Anexo PAC versión actualizada (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observación: Quisiera saber como el titular me asegura que las villas colindantes no sufrirán una baja de presión de agua ya que serán 50 torres de 8 pisos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: Nuestro país y por ende nuestra comuna, enfrentan una crisis hídrica producto de una sequía que se arrastra por más de una década, en vista de lo expuesto como vecino me preocupa que la empresa solo presentó una DIA y no un estudio acabado referente a la temática. Como vecino solicito que el titular me responda lo siguiente: ¿presentó la empresa un estudio de factibilidad que asegure la disponibilidad de agua para los habitantes de este proyecto y de las poblaciones colindantes que ya existen en el sector?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Marianela Valezka Mancilla Andrade

Observación: ¿Cómo el titular asegura que no habrá un deterioro en la calidad de vida de las personas que viven en el sector?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observación: ¿De qué forma el titular nos asegura que no habrá un colapso en los servicios existentes en la comuna?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Cristian Rodrigo Matus Pereira

Observación: En relación a la alta densidad poblacional de Quilicura, considero de una gran irresponsabilidad emplazar edificaciones de este tipo en nuestra comuna, ya que este afectará de forma negativa nuestra forma de vivir, a esto me refiero al impacto y saturación de redes de alcantarillado, residuos y daño a los humedales

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

En el cap. 6 de la DIA, PAS 140 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subetapa de la fase de construcción. Se privilegiará la reutilización de estos residuos, sin embargo, en caso de que no sea factible lo anterior, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en sitio autorizado para estos fines. Estos residuos serán retirados mensualmente por empresas autorizadas y serán dispuestos en sitios autorizados, para lo cual se mantendrá en obra las boletas o facturas que les permitan acreditar lo anterior.

Se declarará estos residuos a través del sistema de Ventanilla Única del RETC, cuando corresponda, dando cumplimiento al D.S. Nº1/2013 del MMA. Se estima que durante la fase de construcción se generarán residuos peligrosos, los que corresponderán fundamentalmente a envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, vinilit y ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, entre otros, los que serán manejados de acuerdo con lo establecido en el D.S. Nº148/2003 del MINSAL En el cap. 6 de la DIA, PAS 142 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características, cantidades y capacidad máxima de almacenamiento de los residuos peligrosos que se generarán en cada subetapa de la fase de construcción.

Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh 2190 Of.2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses.

Finalmente, se informa que el Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia. Observante: Guido Inti Salinas Lazcano

Observación: ¿Cómo el titular asegura que no habrá un deterioro en la calidad de vida de las personas que ya viven en el sector?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observación: ¿Cómo me garantiza de que no habrá un impacto o colapso en los servicios básicos existentes?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: ¿Cómo aseguran que su proyecto no repercutirá saturando el sector de vehículos y maquinaria pesada?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marcela Vargas Aceituno

Observación: El problema que puede causar el que se construyan tantas torres en la zona la cual puede causar más tacos. ¿La empresa que no se saturará de vehículos el sector?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: No hay estudio de suelo, por lo tanto no se puede saber los problemas que puede traer construir 50 torres en el sector, en el caso de terremoto o grandes inundaciones?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para este proyecto se realizaron los siguientes estudios, cálculos, diseños que aseguran la estabilidad de los edificios en el tiempo según la ubicación y las normas chilenas hoy vigentes. Los estudios realizados son la mecánica de suelos Adjunto en el Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip) y en base a ese estudio se desarrollaron las memorias de cálculos estructurales, el que se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d _Anexo_A-01.zip).

La estructura resistente de un edificio comprende el conjunto de elementos que se han considerado en el cálculo como colaborantes para mantener la estabilidad de la obra frente a todas las solicitaciones a que puede quedar expuesta durante su vida útil. Como principios e hipótesis básicas indicadas en el punto 5.1.1 de la norma NCh433 Of.96 Mod.2009 se indica que el diseño debe estar orientado a lograr estructuras que: Resistan sin daños movimientos sísmicos de intensidad moderada Limiten los daños en elementos no estructurales durante sismos de mediana intensidad; Aunque presenten daños, eviten el colapso durante sismos de intensidad excepcionalmente severa. Por lo tanto, el diseño y construcción de los edificios del proyecto denominado “Parque Quilicura” cumplen con esta normativa para el tipo de suelo y la zona sísmica donde será emplazado. Cabe señalar que en el numeral 5.1 de los Certificados de Informaciones Previas (CIP) de las propiedades que conforman el Proyecto de fecha 30 de junio de 2022 otorgado por la DOM de Quilicura, se indica que las propiedades no se encuentran dentro de áreas de riesgo, áreas de protección, zona o inmueble de conservación histórica ni zona típica o monumento nacional. Observante: Irma Carolina Concha Martínez

Observación: Más congestión vehicular que ya se encuentra saturada en Quilicura. Menos presión de agua, cortes de luz, saturación de alcantarillado, saturación de supermercados, saturación de servicios básicos. Me gustaría que siempre los alcaldes se fijaran más en nuestra calidad de vida.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Pamela Carolina Carrasco Concha

Observación: Congestión vehicular. Mayor cantidad de accidentes vehiculares. Cortes de luz. Poca presión de agua. Saturación de alcantarillados. Daño al humedal: impacto al ecosistema. ¿Quién me asegura de que estas cosas no sucederán y dañarán mi entorno?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas.

El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia.

Observante: Guido Salinas Vargas

Observación: Dadas las problemáticas de transporte y acceso de la comuna, ¿cómo el titular asegurará que no se agraven las congestiones vehiculares?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: ¿De qué forma asegura el titular que resguardará la biodiversidad del lugar y de la comuna? ¿Cómo aseguran que su proyecto no afecta a la comuna en términos ambientales?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto se emplazará en territorio de extensión urbana, cuyo uso se encuentra destinado a viviendas, por lo cual no se prevén actividades que generen impactos significativos sobre los recursos y áreas protegidas. El Proyecto no afectará a poblaciones protegidas, humedales y glaciares. Además, el Proyecto no se localiza próximo a sitios prioritarios, según lo indicado en el OF.ORD.D.E. Nº100143/10 del Servicio de Evaluación Ambiental, que complementa y actualiza el instructivo “Sitios prioritarios para la conservación en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental”, como tampoco se ubica próximo a alguna área estipulada bajo protección oficial, específicamente áreas protegidas del tipo que se indican en el ORD.D.E. Nº130844/13 del Servicio de Evaluación Ambiental, que uniforma criterios y exigencias técnicas sobre áreas protegidas para efectos del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, e instruye sobre materia.

Observante: Gustavo Salinas Vargas

Observación: ¿De qué forma el titular garantizaría el no deterioro de las condiciones de vida?

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observación: ¿De qué forma su proyecto puede garantizar que no generará congestión vehicular? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Luis Rodolfo Toro Tapia Observación: ¿Cómo nos garantizar la empresa que habrá una cantidad de agua suficiente en el sector y no habrá colapso en el alcantarillado por la cantidad gente que llegará a la comuna?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Observación: ¿Cómo garantiza la empresa que no saturará el sector de vehículos ya que ya se encuentra saturada? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Lucas Matus Morales

Observación: ¿Cómo me aseguran que no saturarán los servicios básicos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observación: ¿Quién me garantiza disponibilidad de agua para las comunidades y no habrá un colapso en los alcantarillados?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Julia Céspedes Jara

Observación: El titular en su presentación dijo que en el sector habrá cupos para matricular en los colegios de la comuna, mi pregunta es la siguiente pregunta: ¿dónde preguntó el titular que había cupo? Porque desde que mi hijo cumplió 4 años estoy intentando cambiarlo de colegio, mi hijo ya tiene 8 años y siempre hemos quedado en lista de espera.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324

De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas. Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia.

En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados. Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto. Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Observación: El titular habló de compensación al sector con conexión para recargar a autos eléctricos, ¿el titular vio el entorno donde pretende instalarse? Mi villa, El Amanecer, Santa Teresita son de pobladores, a nosotros no nos compensa en nada que coloquen lugares para recargar de electricidad a los autos si nuestra forma de desplazamiento es por el sistema público de transporte.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Julia Gómez Bascuñan

Observación: Para mí y muchos vecinos de Quilicura deberían solucionar primero el buen acceso de transporte más calles habilitadas, más medios de entrada y salida a Quilicura. Además, no son terrenos aptos para la edificación por las napas de agua subterráneas. Desde ya, gracias.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes. A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea. (ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observante: Laura Cerda Durán

Observación: + tacos, + usuarios en los consultorios + contaminación ambiental

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Carolina Lizama Cruces

Observación: Baja la presión del agua y un alto flujo vehicular que hace imposible transitar

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marcela Martínez

Observación: ¿Cómo van a hacer con la circulación de ese sector? ¿Quién se hace cargo de los ruidos molestos? ¿Quién me asegura que es un buen proyecto?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Claudina Gutierrez

Observación: Congestión vehicular. Tacos Marcoleta

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Patricio Silva

Observación: Por tacos y mala salida

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Jaesin Barria

Observación: Contaminación para la comuna, no solo por contaminantes sino por ruido y visualidad. Preferiblemente hicieran un parque para la comunidad.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Se informa además que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Marcial Bernal Poblete

Observación: Colapso de locomoción. Presión del agua

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata. Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria ( https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Mónica Veas Guerra

Observación: Necesitamos + área verde, paseo

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Paola Gómez Arcos

Observación: Esta comuna no cuenta con condiciones para tanto edificio, congestión, mal conexión de alcantarillado, delincuencia: Además, por lo general, los semáforos siempre fuera de funcionamiento. Yo me opongo para la construcción de más cadenas de edificios, la comuna ya está colapsada. Propongo en ese terreno un parque (áreas verdes).

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Francisco Díaz

Observación: ¿Cómo van a solucionar los tacos que vendrán con más viviendas, más autos, el impacto ambiental que trae todo esto, ruidos molestos, partículas volantes, que tipo de gente llega a nuestro barrio?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión. De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Jacqueline Olave Lazo

Observación: Creo que el parque automotriz está saturado y una construcción así significa que hay vehículos y considero ese terreno debiera ser utilizado para un proyecto para la comunidad, ya sea para deporte y entretención o directamente el hospital zona norte. Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Lorena Rodriguez

Observación: Más tacos, más vehículos, más delincuencias

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María Parra Cisterna

Observación: Impacto vial, será caótico. Faltan colegios y consultorio.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes.

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos: - En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla). Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura. En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población. Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Catalina Castro

Observación: Afectará directamente la congestión vehicular. También afecta el espacio donde se encuentra el espacio para aves como las golondrinas. ¿Cómo afectará en la calidad de vida de nosotros los vecinos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se presentó el Informe de caracterización de Flora y Fauna del proyecto, en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip), donde se indica que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN).

Sin embargo, de acuerdo con la Ley de caza N°19.473, todas las especies registradas presentan algún criterio de protección, ya sea como especie beneficiosa para la actividad agropecuaria o como beneficiosas para la mantención del equilibrio de los ecosistemas. Por tanto, se les informará a los trabajadores la existencia y características de las especies presentes, de manera de asegurar su bienestar y permanencia en los alrededores. La disminución de especies respecto de la campaña de otoño se relaciona netamente a la disminución de cobertura vegetal en el área de estudio, pues al ser retirada las formaciones arbóreas y arbustivas del lugar se limitó la disponibilidad de hábitats para la avifauna. Sin embargo, considerando que la época reproductiva que comenzó en primavera, el retiro de vegetación en meses previos disminuye en su totalidad la posibilidad de registrar puntos de anidación de aves como el chincol, la tórtola y la loica, mientras que aves como el queltehue que anida en el suelo, no registró presencia de huevos durante la campaña realizada. Finalmente, y de acuerdo con los resultados de este estudio, no se identificaron impactos significativos sobre la biodiversidad del área donde se emplazará el proyecto denominado “Parque Quilicura”.

Observante: Catalina Guerrero Mondaca

Observación: ¿Cómo van a mitigar los ruidos molestos y la congestión vehicular?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Observante: Patricia Arancibia López

Observación: Vivo cerca del lugar y el taco que se proyecta con esta edificación colapsará aún más la comuna. La calidad de vida se verá afectada por el impacto que estas edificaciones traerán. ¿Cómo creen ustedes van a dar solución a estas problemáticas?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Sandra Solís Cisternas

Observación: Modificación a las dinámicas de estilos de vida. ¿Quién se hace cargo de la congestión vehicular?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Mario Rojas Escobar

Observación: Principalmente la vista ya que esta parte de Quilicura generalmente son casas incluyendo la congestión vial. ¿Quién se haría cargo de estos problemas a futuro?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Olga Poblete Cerda

Observación: Por los tacos que se forman. Puede afectarnos en la luz

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Según la normativa vigente a través del plan regulador se realizó un estudio de sombra donde se genera un volumen teórico y a su vez una superficie total del proyecto (máxima superficie de sombra que puede generar el proyecto), por otro lado, se calculó la sombra real con el proyecto en trámite generando una sombra sobre las edificaciones aledañas equivalente al 3,51% permitido por la norma.

Se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda el plano de sombras (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip). Adicionalmente se realizó una representación de la sombra con los edificios proyectos en el terreno en las fechas más desfavorable de invierno y verano, lo cual se puede apreciar en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=uIxiLNDWrhM

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Nancy González

Observación: Creo que van a congestionar más la comuna y el sector. Tanto en agua. Salida de la comuna. Y el tiempo de construcción soportar ruido, entrada y salida de camiones. Los edificios muy altos para el sector contaminan el valor paisajístico, etc etc etc

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Elizabeth Plaza

Observación: Al realizar el proyecto, ¿quién regulará el acceso de la locomoción? Al aumentar la cantidad de personas. El agua si ya estamos con problemas de flujo de agua. Los servicios básicos es mayor gente menos acceso.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto.

Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip). Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Observante: Patricia Moya Valdés

Observación: ¿Contaminación acústica? Congestión vehicular. Tipo de vivienda

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Felipe González

Observación: Congestión. Población. Luz. Agua. Hagan un parque

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Maria López Garay

Observación: Se necesita más proyecto básico

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Mario Urrutia Muñoz

Observación: ¿Cómo mitigarán la congestión vehicular?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Patricia Ramírez

Observación: ¿Cuál será la solución para mitigación vehicular, del agua, la vida diaria del bienestar de la comuna?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Valentina Urrutia Ramirez

Observación: ¿De qué forma se evitaría el colapso vehicular? ¿Cómo esto no va afectar a la presión del agua?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Elvira Olivetto

Observación: Problema congestión

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Lilian Wittke Miranda

Observación: Seguridad y congestión vial

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marta Vergara Torres

Observación: Problema congestión vial. Falta de espacios de recreación y áreas verdes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Paulina Sepúlveda

Observación: ¿Cómo se sabe por la congestión que se producirá? Deberían mejor preocuparse por áreas verdes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf) Observante: Katherine Sepúlveda

Observación: Lo Cruzat está colapsada de vehículos más construcciones sería un caos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María Magdalena Gutierrez Alarcón

Observación: Mucho población habitacional lo cual traería más congestión vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María Venegas

Observación: Construirán más colegios, más servicios de salud, lugares de recreación y plazas para esos niños que vivirán ahí. Más facilidades para llegar a Quilicura.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Michelle Casas Suárez

Observación: ¡Taco! Polvo. Contaminación. Estamos saturados y ¿colegios para todos esos niños? ¿Salud? No hay suficientes consultorios

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes.

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos: - En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Patricia Monteval

Observación: Esta comuna no tiene infraestructura para soportar esta cantidad de edificios

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Jennifer Vargas

Observación: Podrían ocupar ese terreno en otros servicios básicos que necesita la comunidad como comisaria, hospital etc

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: René Cumican

Observación: Por congestión vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Macarena Jiménez Flores

Observación: Por la gran congestión vehicular que ya se produce en esa esquina. ¿Quién garantiza que los suministros se verán alterados con tanta construcción?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Guillermina López Soto

Observación: Estoy en contra por: congestión vehicular, vio ducto, contingencia alta de personas, salida de Quilicura, congestión, ruidos, tierra y todo escombro que significa hacer la construcción etc

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto. La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto. El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Marisol Veloso Monsalve

Observación: Vivo y trabajo en Quilicura. Mi tiempo de demora a salir y llegar es de 1 hora o 2 horas. ¿Como mejorará eso? El calefón no prende por poca presión. ¿Como mejorará eso? No hay suficientes carabineros para la población que ya hay y así traerán mas personas

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Oscar Moya

Observación: Congestión de la locomoción. Salida a la autopista.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata. Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Observante: Sonia Lara

Observación: Problema de congestión

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Roxana Monti

Observación: ¿Por la congestión? ¿Delincuencia? ¿Agua-luz baja consumo?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Manuel Alejandro Jara Díaz

Observación: La congestión que hay de lunes a sábado en Lo Cruzat su se hace este proyecto habría más atochamiento y congestión en el sector

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Olga León Becerra

Observación: No estoy de acuerdo con la construcción

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación.

Observante: Gregorio Caro

Observación: Faltan áreas verdes para un buen desarrollo humano. Además, se generará una congestión horrible

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Al respecto, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Yolanda Huircapán Becerra

Observación: Porque ya hay sobre población. Hay mucha congestión vehicular y con esta construcción será peor. Por todo lo que generan estos proyectos, viven todos hacinados y cambia y perjudica la tranquilidad de todo su entorno

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Karina Reyes Días

Observación: ¿Habrá suficiente potencia de agua? ¿Se caerán más fases de ENEL? ¿Habrá más congestión?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto a la energía electrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip) Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marta Florencia Rojas

Observación: ¿Quién se va hacer básico de los servicios básicos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto a la energía electrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip) Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Teresa de las Mercedes Arriagada González

Observación: Mi pregunta es cómo se estacionarán los vehículos como los furgones escolares en el colegio ubicado al lado, el San Carlos

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación.

Observante: Carmen Leiva Observación: Faltan servicios básicos, como consultorio y colegios como van a absorber la demanda. El impacto vial

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 3. De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia.

En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados. Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos: - En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes. Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021. Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población. Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Isabel Orellana

Observación: Inseguridad. Congestión. Calidad de (ilegible)

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Patricia Pizarro

Observación: Mucho ruido y vibraciones de mi casa.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto. Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Rosario Ossandón

Observación: Alcantarillado. Presión agua potable. Electricidad suministro. Impacto Vial. Ruidos molestos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Gloria Fernanda Céspedes Aranguiz

Observación: Congestión vehicular, ruidos molestos, contaminación ambiental, polución, fluidez agua, mi casa vive moviéndose como un temblor (60 veces al día), solución de agua, luz, gas

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión. De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip) Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Observante: Maria Elena Ortega

Observación: Cómo me aseguran que mi salud no se verá afectada al construir se generarán ruidos y polvo ya que soy asmática y con problemas de tinitus (oídos). Además, que esta comuna ya está saturada, La calidad de vida se verá afectada.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto. El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Silvia Vargas

Observación: No quiero congestión vehicular. Servicios básicos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Verónica Santana Nuñez Observación: Aumento de congestión vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Claudio Santis

Observación: Impacto vial. Falta de servicios básicos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía electrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Observante: Iván Arias

Observación: Ruidos molestos. Polución de partículas (contaminación, polvo). Congestión vehicular. Gran cantidad de gente y poca plusvalía. Colapso en servicios básicos (presión de agua, alcantarillado etc.). Vibraciones Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Observante: Eugenia Andrea Cáceres Carrasco

Observación: Porque yo vivo frente a donde se va a construir. En este momento ya hay problemas con la congestión vehicular, me imagino después como será. No me opongo al proyecto, pero sí a la densidad de población que quieren realizar. Creo que son demasiados departamentos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Observante: Fresia Cid Martínez

Observación: Invasión privacidad, transporte público pero que actualmente está, medio ambiente colapsado etc. Etc.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media – baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto.

Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip). Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Viviana Carolina Guerra Navia

Observación: Aumento automotriz. Contaminación. Falta de colectores de aguas lluvias. Aumento de usuarios red de salud y locomoción.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media – baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto.

Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Sobres los colectores de agua lluvia, se indica que, se cuenta con Informe Favorable de SERVIU Nº83750 de fecha 06 de junio de 2020 al Proyecto de pavimentación y aguas lluvias de la ejecución de la urbanización de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta. Por tanto, se asegurará en cumplir con la exigencia de las recomendaciones del Plan Maestro de Aguas lluvias del Gran Santiago. Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos. Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, Fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el esfam Salvador Allende, 37.959 en el Cesfam Irene Frei y 37.899 en el Cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector. Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Mónica Sandoval

Observación: Quilicura va a colapsar. No se puede entrar ni salir de la comuna. Me imagino con más habitantes. ¡!Hagan un parque¡¡¡ Lo necesitamos.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Jacquelin Donoso

Observación: Contaminación vehicular. Congestión Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ariela Evans

Observación: De partida el alcantarillado colapsaría

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Rosa Caris Observación: ¡¡¡Ya basta!!!

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación.

Observante: Luisa Lara, Yessica Díaz Lara

Observación: Congestión vehicular, tacos. Presión de agua. Ruido Ambiental. Basura.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros. En el cap. 6 de la DIA, PAS 140 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subetapa de la fase de construcción. Se privilegiará la reutilización de estos residuos, sin embargo, en caso de que no sea factible lo anterior, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en sitio autorizado para estos fines. Estos residuos serán retirados mensualmente por empresas autorizadas y serán dispuestos en sitios autorizados, para lo cual se mantendrá en obra las boletas o facturas que les permitan acreditar lo anterior.

Se declarará estos residuos a través del sistema de Ventanilla Única del RETC, cuando corresponda, dando cumplimiento al D.S. Nº1/2013 del MMA. Se estima que durante la fase de construcción se generarán residuos peligrosos, los que corresponderán fundamentalmente a envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, vinilit y ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, entre otros, los que serán manejados de acuerdo con lo establecido en el D.S. Nº148/2003 del MINSAL En el cap. 6 de la DIA, PAS 142 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características, cantidades y capacidad máxima de almacenamiento de los residuos peligrosos que se generarán en cada subetapa de la fase de construcción.

Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh 2190 Of 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses. Observante: Alejandra Cecilia Cerda Marin

Observación: Porque ya estamos saturados, tacos a toda hora. Me gustaría áreas verdes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Érica Piñats Palma

Observación: No quiero más contaminación ni congestión. Queremos más áreas verdes, como parques, juegos infantiles.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.  Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Mabel Ossandón

Observación: Alto tráfico actual, será peor con una nueva construcción. Altera mi calidad de vida y la de todos. Ruidos, polvo, tráfico de camiones y otros.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión. De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto. El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Elcira Muñoz

Observación: Perjudica calidad de vida (agua, alcantarillado y otros). Vehículos en exceso, impidiendo salida expedita.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna. Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María Francisca Ibarra Ibarra Observación: Problema de congestión vial. Falta de espacios de recreación y áreas verdes.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: María Hormazábal González

Observación: Mucha congestión vehicular. Quilicura está saturado, ya cuesta mucho salir de la comuna en ciertas horas, las horas peak. Mal proyecto

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Octavio Dìaz

Observación: No quiero impacto vial

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Jonatan Cabrera Torrealba

Observación: ¿Cómo regulará el titular que su proyecto no repercutirá saturando el sector, afectando a la comuna en su vialidad e interconectividad?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: ¿Qué medidas de mitigación presenta para no afectar con el polvo en suspensión a colegios y centros médicos del sector?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Jean Farías Figueroa

Observación: Quilicura ya está colapsado en sus entradas y salidas, ¿cómo arreglarán para no colapsar aún más estas salidas? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observación: Los servicios públicos apenas abarcan a la población actual, con más gente muchas personas quedarán sin cobertura

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Jennifer Torres Sánchez Observación: Porque el lugar donde se quiere construir no es apto porque afecta a la comunidad. Es un lugar de difícil acceso y este proyecto aumentará la congestión vehicular. No piensan en mejorar este problema que nos afecta hace muchos años.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Rebeca González

Observación: Esta es un área verde ícono de la comuna, las cosechas nos otorgan un aire puro. ¿Qué pasará con quienes trabajan y viven ahí? Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.  Al respecto, se aclara que, el terreno del proyecto corresponde a un sitio privado en desuso, actualmente no cuentan con plantación ni gente trabajando. En el Anexo A-05 de la Adenda se adjunta el set fotográfico del terreno (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/Anexo_A-05.zip)

Observante: Camila Ahumada

Observación: Esta área es una de las pocas áreas verdes que quedan en la comuna y crear más espacios de “(ilegible)”. Nos quita el espacio y el aire puro.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.  Al respecto, se aclara que, el terreno del proyecto corresponde a un sitio privado en desuso, actualmente no cuentan con plantación ni gente trabajando. En el Anexo A-05 de la Adenda se adjunta el set fotográfico del terreno (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/Anexo_A-05.zip)

Observante: Jacqueline Alegría

Observación: Problemas de congestión vial. Falta de espacio de recreación y áreas verdes. Estamos muy congestionados.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Angyelina Rutcovsky

Observación: Mucha gente y poco espacio para recreación. Muchos autos, salidas colapsadas.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Manuel Valdés

Observación: Problema de congestión. Ruidos molestos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. De espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Mariana Bustos

Observación: Necesitamos parques, áreas verdes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Al respecto, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria – https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf) Observante: Fernando Ramírez

Observación: Tráfico – alcantarillado – aguas lluvia. Estos son problemas de la comuna.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Se indica que, se cuenta con Informe Favorable de SERVIU Nº83750 de fecha 06 de junio de 2020 al Proyecto de pavimentación y aguas lluvias de la ejecución de la urbanización de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta. Por tanto, se asegurará en cumplir con la exigencia de las recomendaciones del Plan Maestro de Aguas lluvias del Gran Santiago.

Observante: Gaspar Gumucio

Observación: Colapso servicios básicos. Contaminación. Falta de espacios de recreación y áreas verdes. Modificación a las dinámicas de estilos de vida.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Ana Gallardo Guppy

Observación: Colapso servicios básicos. Contaminación. Congestión vehicular. Sobrepoblación

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Maria Isabel Canales Abello

Observación: Quilicura colapsado. Colapso vial. Tacos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ximena Sánchez

Observación: ¿No habrá servicios básicos?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Observante: Maria Paz Devaud Observación: Saturación de acceso y salida a Quilicura. Servicios básicos insuficientes que se verían colapsados.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Observante: María Silva Benavides

Observación: Congestión vehicular. Saturación servicios básicos. Ruidos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros Observante: Yenny Encalada

Observación: Contaminación., Ruidos molestos. Polvos aires. Impacto vial

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación. En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Alejandro Guzmán Vera

Observación: Congestión vehicular. Contaminación. Colapso servicios básicos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Observante: Digna Torres

Observación: No quiero edificios tan altos. Va a colapsar el alcantarillado, taco para entrar y salir, etc.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Tiare Palominos Torres

Observación: Colapso de las calles y salidas en Quilicura. Sobre colapso de servicios básicos (sobrepoblación de la comuna).

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en% edad escolar Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura. En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Sebastián Palma

Observación: Impacto vial.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Juan Fernando Ramírez Muñoz Observación: Atochamiento. Impacto negativo para el medio ambiente. Seguridad

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Odette Caro

Observación: Por el tremendo impacto para una comuna que no está preparada para recibir tantos habitantes.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Julia Bravo

Observación: Problemas de congestión vial. Alcantarillado. En verano baja potencia del agua (si ya pasa en estos momentos).

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Angela Araya Riquelme

Observación: Cómo van a hacer más salidas de vehículos por las congestiones que hay en la comuna

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Romina López Vargas

Observación: Tacos. Calidad de vida

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Elena Valenzuela Baeza

Observación: Problema de congestión vial. Faltas de espacios áreas verdes. Impacto ambiental y social.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Nicole González Araya

Observación: El plan de calidad de vida en el cual cada proyecto que hacen en el criterio (sic). Aparte la congestión vehicular que ya nos afecta será mucho mayor. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Observante: Casandra Araya

Observación: Congestión vehicular en las calles para empezar y van a contemplar el impacto a las casas aledañas.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Joao Alexander Moreira Mosqueira

Observación: El terreno debe ser destinado para la creación de un parque en la comuna.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Darling Muñoz González

Observación: Colapso.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Paloma Andrea Toledo Leiva

Observación: Impacto medio ambiental y sobrepoblación de la comuna

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Daniel Peña

Observación: Faltan áreas verdes en Quilicura y la contaminación sería horrible en esa área. Podrían hacer áreas verdes como parques y plantar más árboles.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Valentina González

Observación: Porque en la comuna falta más áreas verdes y no nos interesa ser una comuna de cemento.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

No obstante, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público” Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Gloria de Pilar Moreno Olivera

Observación: Ya totalmente colapsados, no tenemos accesos de salida, no queremos estar encerrados. Evacuación de aguas negras. Más contaminación vial. “NO AL PROYECTO”

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Margarita Caneo

Observación: El colapso vial. El alcantarillado. El colapso ambiental.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Bernarda Correa

Observación: Problemas de congestión, presión de agua que ya no funciona muy bien. Si ellos no piensan en esos puntos seguiremos solo agrandando el problema que ya tiene nuestra comuna.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Francisco Becerra

Observación: Sobre poblar sector que no tiene las vías de acceso para tal proyecto

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Juan Carlos Huerta Silva

Observación: Problema congestión vial. Problema con evacuación aguas negras.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Graciela Díaz

Observación: Ya estamos colapsados. Así hasta cuando nos pasan a llevar.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Observante: Ana Munizaga Pizarro

Observación: Demasiada congestión. Falta de áreas verdes. Poca presión de agua.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Matias Vasquez

Observación: Afecta calidad de vida

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: María Avilés

Observación: Los ruidos molestos. Los tacos. El alcantarillado etc.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Patricia Lorena Bravo Miranda

Observación: ¿Cómo se solucionará el problema vial? Aguas servidas en caso de terremoto. Contaminación acústica. ¿Qué pasa con la luz del sol sobre los vecinos de las casas de alrededor?

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Según la normativa vigente a través del plan regulador se realizó un estudio de sombra donde se genera un volumen teórico y a su vez una superficie total del proyecto (máxima superficie de sombra que puede generar el proyecto), por otro lado, se calculó la sombra real con el proyecto en trámite generando una sombra sobre las edificaciones aledañas equivalente al 3,51% permitido por la norma.

Se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda el plano de sombras (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Adicionalmente se realizó una representación de la sombra con los edificios proyectos en el terreno en las fechas más desfavorable de invierno y verano, lo cual se puede apreciar en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=uIxiLNDWrhM

Observante: Nestor Ñirrian

Observación: Nos vamos a parecer, igual o peor que Estación Central (delincuencia, tráfico etc.)

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Mirta Monasterio

Observación: La comuna está saturada, faltan servicios y obras viales, más parques, ¡¡más medio ambiente!!

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Marcela Evelyn Salazar Escobar

Observación: Exceso de vehículos. Congestión en la comuna

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Mariana Escobar Muñoz

Observación: Solo generará contaminación. Nos faltan parques, ese lugar es ideal. Muchos más tacos. No necesitamos más edificios, hay que invertir recursos en otras cosas para los vecinos que ya vivimos acá. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Observante: Natalia Trincado Escobar

Observación: Se provocará una gran congestión vehicular. Traerá más contaminación. Contribuye la contaminación acústica

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Patricia Colillán Orellana

Observación: ¡¡Simplemente congestión!!

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marcela Sánchez

Observación: Congestión vehicular antes, durante y después. Emisiones contaminantes: polvo, ruido. Falta de servicios básicos y sobre población.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto. Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Ángela Osses Gacitúa

Observación: Vivo al lado de la construcción: ruidos molestos, congestión, afecta a la calidad de vida Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Mirna Tapia

Observación: Falta de espacios de recreación, establecimientos educacionales, de salud. Faltan vías de vialidad

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Luz Quintana Arce

Observación: Nos perjudica en todo sentido. Calidad vida mala. Tráfico vehicular congestión. Ruidos. Robos y asaltos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto. Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Maria Magdalena Salgado

Observación: Ruidos molestos y congestión vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Paulina Napolitano

Observación: Ruidos y polvo durante fase de construcción., Problema congestión vial. Problema de ruido

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Wendy Venegas

Observación: Por el atochamiento de vehículos en el cruce de Lo Cruzat con Marcoleta Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Observante: Marcos Jorquera

Observación: Congestión vehicular. Delincuencia

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Filomena Orellana

Observación: Sería lo ideal para un Hospital

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio

Observante: Miguel Yáñez

Observación: Mucha congestión vehicular. Podría ser un parque

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Jorge Vasquez Soto

Observación: No corresponde por el gran impacto vial, mayor congestión vial

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Marie Elizabeth Andrade Vallejos

Observación: Mayor congestión vehicular. Disminución de calidad de vida. Mala calidad de vida para los residentes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Mariana Hidalgo

Observación: Afecta: la presión del agua; el tráfico ya es complicado en hora peak, más será con la cantidad de gente que habitará los departamentos; la capacidad de colegios será inadecuada para la cantidad de población; la capacidad de salud también será alterada; sería adecuado dejar ese terreno para espacio de áreas verdes y recreación

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación. Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado. Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Mabel Ullarzón

Observación: Colapso general de locomoción, vías de acceso, Cesfam, servicios generales y esto afecta directo nuestra calidad de vida

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura. En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Pilar Ogalde Arenas Observación: Por la congestión vehicular. Cargas ambientales como ruidos, emisiones (material particulado). Afectación calidad de vida como (ilegible) áreas verdes por habitantes, generación de residuos. Mayor densidad poblacional que afecta los servicios públicos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

En el cap. 6 de la DIA, PAS 140 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subetapa de la fase de construcción. Se privilegiará la reutilización de estos residuos, sin embargo, en caso de que no sea factible lo anterior, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en sitio autorizado para estos fines. Estos residuos serán retirados mensualmente por empresas autorizadas y serán dispuestos en sitios autorizados, para lo cual se mantendrá en obra las boletas o facturas que les permitan acreditar lo anterior. Se declarará estos residuos a través del sistema de Ventanilla Única del RETC, cuando corresponda, dando cumplimiento al D.S. Nº1/2013 del MMA.

Se estima que durante la fase de construcción se generarán residuos peligrosos, los que corresponderán fundamentalmente a envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, vinilit y ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, entre otros, los que serán manejados de acuerdo con lo establecido en el D.S. Nº148/2003 del MINSAL

En el cap. 6 de la DIA, PAS 142 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características, cantidades y capacidad máxima de almacenamiento de los residuos peligrosos que se generarán en cada subetapa de la fase de construcción.

Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh 2190 Of.2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses.

Observante: Javier Díaz Arce

Observación: Nos afecta en nuestra calidad de vida. Mucha congestión vehicular por 12 años. Ruidos. Polvos Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Maria Gutierrez González

Observación: La gran congestión que generará impactará directamente nuestra tranquilidad y agilidad en traslado dentro y fuera de Quilicura

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Sylvia Magali Vargas Lavado

Observación: Ruidos en etapa construcción. Congestión vehicular. Disminución de la presión del agua. Más delincuencia. Una pérdida total de mi calidad de vida, en el lugar que escogí para vivir. Estoy en total desacuerdo.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Floridenia Lavado Villegas

Observación: Soy una persona de 84 años y quiero vivir en un lugar tranquilo sin ruidos, sin los problemas que trae una construcción tan grande. Estoy muy en desacuerdo.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Patricia Cuevas

Observación: No estoy de acuerdo por problemas de movilización y nos costaría mucho salir de Quilicura

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Julia Mora Torrijo

Observación: No estoy de acuerdo por motivos que nos provocaría muchos tacos y problemas de movilización

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto.

Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Observante: Irene Navarrete Observación: Modificación a las dinámicas de estilos de vida

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Misael Mateluna Rivera

Observación: Congestión. Ruidos molestos.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Lázara Romero

Observación: Que construyan un hospital. Viviendas sociales, no edificios tan altos y caros. Piensen en el pueblo. Edificios así no.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada. Observante: Silvana Ruiz

Observación: Problemas de congestión vial. Impacto vial (congestión). Recreación áreas verdes.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Christopher Rivas

Observación: Este proyecto afecta la visual. Construcción ruidosa y sin consejo ciudadano.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4.

Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Camila Contreras

Observación: Recursos básicos. Sobre explotación del lugar. Intervención de edificación en altura.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Amalia Zúñiga

Observación: No más contaminación. Falta áreas verdes. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Karyn Castañeda Muñoz

Observación: El proyecto afectaría directamente al tránsito, congestión que ya existe. El proyecto implementaría 8 pisos, cantidad importante de gente, Quilicura ya tiene mucha congestión de gente.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Juan Carlos Cuevas Llanos

Observación: Ruidos. Congestión vehicular. Saturación consultorio

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, Inscripciones % población Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Zoila Jara

Observación: Molestias. Más delincuencia. Congestión vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Rossana Alarcón

Observación: Vivo justo al frente, ahora hay congestión, ruidos molestos. Si hacen el proyecto mi calidad de vida se verá mermada, estoy en contra

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Denisse Briceño González

Observación: Impacto ruido, tacos, sobrepoblación del sector, falta de áreas verdes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Ingrid Herrera

Observación: Impacto Ambiental. Colapso de Vehículos. Colapso de Salud

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Viviana Andrea Rojas Ayarza

Observación: Aumento tráfico en entrada y salida principal de la comuna. Se puede reemplazar ese espacio por un buen parque. A la población disminuye el buen y óptimo servicio de salud, entre otros servicios.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Patricia Sánchez

Observación: Mi argumento es necesario activar más áreas verdes y no el hacinamiento de departamentos Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Wendoline Lucía Simpson Erazo

Observación: Se va a llenar de más autos y va a afectar la congestión. Sin contar la de ratones que van a salir.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Durante el periodo de construcción, y en el caso de detectar vectores, olores molestos, lixiviados o en mal estado el personal dará aviso de inmediato al jefe de terreno quien informará a los encargados de prevención de riesgos y al equipo de respuesta a emergencias, para evaluación y correspondiente accionar.

Observante: Rosa Cornejo

Observación: No le basta. Todo lo que somos y quieren más gente. Hagan parque, algo de recreación. No más edificio. No más delincuencia

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Antonio Pinto Salazar

Observación: Por la congestión de salida de la comuna

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Shirley Hinojosa Uribe

Observación: Afecta a la comunidad, aumentará la congestión, se perderá la armonía y es un alto impacto ambiental

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Flavia Helga Confré Rojas

Observación: Por el impacto ambiental, congestión, ruido. Que los terrenos sean utilizados para beneficio de los vecinos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Carolina Valerio Aguilar

Observación: No me gusta el proyecto porque nos va a cambiar la vida sobre todo a los adultos mayores. Más contaminación, vialidad etc. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ana González

Observación: Congestión vehicular. Congestión alcantarillado. Consultorio etc. etc.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Marly Banda

Observación: Saturación de la población. Congestión vehicular y muchas cosas más. Espero que se rechace este proyecto. Es mucha gente

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Liliana Maturana Donoso

Observación: Contaminación por la construcción y alcantarillado. Aumento de congestión vehicular.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Laura Figueroa

Observación: No hay calles apropiadas. Colapsos. No hay colegios. Tenemos que arreglar lo que ya tenemos. Problemas de atención en salud. Preferimos un parque como en Vitacura

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia.

En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Observante: Roxana Medina Orellana

Observación: Congestión. Saturación consultorio. Falta de agua

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Úrsula Hidalgo

Observación: Contaminación de ruido, polvo y congestión vehicular que ya existe, empeorando la calidad de vida de nuestra comunidad. ¡no a este proyecto inmobiliario!

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ana María Montenegro Cespedes

Observación: No a la construcción. Proyecto a favor del medio ambiente. Más parques protegidos

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Susana Contreras

Observación: Por la congestión vehicular. Por la contaminación

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Raema Llanquiman

Observación: Por colapso congestión vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Susana González

Observación: Congestión vehicular Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Observante: Pamela Vera Poblete

Observación: Muchísimos: congestión vehicular. Ruidos molestos. Potencia agua etc. Por favor incluir áreas verdes

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Laura Ortiz Basaez

Observación: Porque afecta al medio ambiente

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada. Observante: Carolina Miranda Tapia

Observación: Mejor un parque

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Nelson Gajardo Castro

Observación: No queremos edificios de altura

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Martín Villarroel

Observación: Totalmente somos y soy afectado por este proyecto, que mala idea construir en ese espacio, necesitamos más espacios comunes para los nuestros, antes de que lleguen nuevos. Respeten a los quilicuranos. Por favor, necesitamos cosas para nosotros. Más recintos hospitalarios, más áreas verdes y comunes. Más recintos deportivos y menos gente nueva.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Christian Alarcón

Observación: Nos vamos a ver afectados por la excesiva cantidad de nuevos departamentos, accesos viales colapsados. Ya actualmente Quilicura no soporta la demanda de vehículos por sus pocos accesos o salida de esta

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Alexandra Ginnette Olivares Beiza

Observación: Porque todos los días hay problemas para tomar locomoción y con los departamentos aumentará el número de población en la comuna. Si actualmente salgo a tomar locomoción a las 06:00 AM para lograr tomar micro, si se instalan los departamentos tendré que salir a las 4:00 AM

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Observante: Álvaro Andrés Alarcón Olivares

Observación: Problemas de congestión y sobre todo problemas para tomar locomoción. En la actualidad cuesta tomar locomoción, las micros pasan llenas y si llegan los departamentos será mucho peor

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras: Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552. Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Observante: Ignacio Galdames

Observación: Impacto en la calidad de vida

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Emanuela Adela Prado Olivares

Observación: Saturación vías de acceso. Baja presión de agua

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Observante: Jaqueline Olivares

Observación: Impacto vial. Contaminación del aire. Impacto de servicios públicos. Impacto calidad de vida

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia. “En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Lisbet Valentina Pizarro Ovalle

Observación: Tendremos problemas con el agua, con la locomoción. Habrá mucha congestión vehicular, problemas con la luz y con los desagues

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se realizo el análisis de niveles de servicio para las paradas de transporte público con el flujo inducido por el Proyecto y se concluye que existe una media - baja actividad en las paradas bajo análisis, donde los resultados obtenidos no sobrepasan los 20 pasajeros que suben o bajan en la hora bajo análisis. Sin embargo, se observan valores similares en los totales generales para las subidas y bajadas, siendo levemente más altos los pasajeros que suben, por lo que se concluye que este modo de transporte no se verá afectado por los usuarios del proyecto. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometen las siguientes mejoras:

Se actualizarán, con el último estándar definido por DTPM, las paradas de transporte público identificadas con los siguientes códigos: PB546, PB556, PB557, PB547, PB1209, PB1027, PB545, PB559, PB648, PB1205, PB998, PB555, PB622, PB548, PB554, PB549, PB551, PB647, PB633, PB993, PB1026, PB492, PB524, PB1912, PB1911, PB561, PB562, PB1885, PB1942, PB560, PB540, PB1578, PB542, PB1941, PB1943, PB1882, PB550, PB553, PB552.

Se materializará la ampliación de los siguientes sitios de parada de transporte público, previa evaluación en conjunto con DTPM: PB548 Av. Lo Cruzat/Esq. Lo Marcoleta y PB622 Av. Lo Cruzat/Esq. Río De La Plata.

Para más información, revisar Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_IMIV.zip).

Observante: María Herlinda Rico

Observación: Impacto hídrico-ambiental

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf ) A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

(ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observante: Mariana Claudia Andrea Infantas Flores

Observación: Porque esta construcción afectaría el desarrollo y funcionamiento normal de la comuna, afectando el medio ambiente y la sobre población

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: José Manuel Carrasco Santander

Observación: La construcción del proyecto “Parque Quilicura” provocará más congestión y contaminación acústica. Recarga de desechos, basura. Recarga sobre los colectores de aguas servidas. Baja presión de agua potable. Es un lugar que se podría forestar y permitir un gran pulmón verde para la comuna. Siendo proyecto inmobiliario aumenta la temperatura

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria ( https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente. Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros En el cap. 6 de la DIA, PAS 140 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subetapa de la fase de construcción. Se privilegiará la reutilización de estos residuos, sin embargo, en caso de que no sea factible lo anterior, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en sitio autorizado para estos fines. Estos residuos serán retirados mensualmente por empresas autorizadas y serán dispuestos en sitios autorizados, para lo cual se mantendrá en obra las boletas o facturas que les permitan acreditar lo anterior. Se declarará estos residuos a través del sistema de Ventanilla Única del RETC, cuando corresponda, dando cumplimiento al D.S. Nº1/2013 del MMA.

Se estima que durante la fase de construcción se generarán residuos peligrosos, los que corresponderán fundamentalmente a envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, vinilit y ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, entre otros, los que serán manejados de acuerdo con lo establecido en el D.S. Nº148/2003 del MINSAL

En el cap. 6 de la DIA, PAS 142 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características, cantidades y capacidad máxima de almacenamiento de los residuos peligrosos que se generarán en cada subetapa de la fase de construcción.

Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh 2190 Of 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Además, se informa que el proyecto cuenta con Informe Favorable de SERVIU Nº83750 de fecha 06 de junio de 2020 al Proyecto de pavimentación y aguas lluvias de la ejecución de la urbanización de las vías Lo Cruzat y Lo Marcoleta. Por tanto, se asegurará en cumplir con la exigencia de las recomendaciones del Plan Maestro de Aguas lluvias del Gran Santiago.

Observante: María Angélica Beltrán Aguirre

Observación: 1. La tremenda congestión que tenemos en todos los accesos a la comuna. 2. El impacto en la presión del agua potable (que ya es baja). 3. En la falta de transparencia por parte de la inmobiliaria en su proyecto. 4. La carga vehicular en nuestro sector que está colapsado. 5. Nuestra petición siempre ha sido que haya más áreas verdes, especialmente en nuestro sector. 6. Además, es impacto en la misma construcción de dicho proyecto, que nos llevará a colapsar aún más el mismo sector

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

1. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

2. Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

3. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

1. Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico” También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

1. Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Camila Francisca Carrasco Beltrán

Observación: Primeramente, durante estos últimos meses se ha visto mucha delincuencia en nuestro sector y si se lleva adelante el proyecto, nadie nos garantiza que esa delincuencia no aumente. Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observación: También, es un sector donde se forma demasiada congestión vehicular, y cuando está la feria es peor aún, todo es un caos. Además, ¿cómo quieren que llegue más gente a la comuna si no arreglan cosas tan simples como más ingresos a la misma? Por donde se quiera entrar, hay congestión. Esta comuna está colapsada.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes:

1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Nataly Escobar

Observación: Por el impacto hídrico, la contaminación ambiental

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

(ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Observante: Luis Salas

Observación: Falta de semáforo. Calles estrechas. Falta de policía. Falta de desagüe sanitario. Tacos vehiculares. Ruidos molestos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Sebastián Guerra Cepeda

Observación: Impacto hídrico. Impacto Ambiental. Cambios radicales en la comunidad. Impacto de aguas residuales

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes. A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

(ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

industriales, producto del lavado de las ruedas de camiones y los capachos hormigoneros. Estas actividades se realizarán en las instalaciones para el manejo de residuos descritos en la sección 1.10.1.8 del capítulo 1 de la DIA.

Para el lavado de ruedas de camiones antes de salir de faena, se habilitará una zona que contará con un radier de hormigón con una profundidad aproximada de 20 cm. Las aguas residuales (200 L/día) serán conducidas a través de ductos de PVC a un estanque de acumulación de 2 m3 el cual almacenará las aguas de lavado. Estas serán retiradas por un camión limpia fosas de una empresa externa autorizada. El titular mantendrá en obra comprobante del retiro y disposición final de estos efluentes Además, se aclara que, no habrá lavado de tolvas de camiones mixer debido que el Proyecto contará con una betonera (planta de hormigón) en obra. Como se indica anteriormente, las aguas de lavado de camiones serán retiradas por un camión limpia fosas de una empresa externa autorizada.

Los residuos serán retirados por contratistas autorizados por la SEREMI de Salud y dispuestos en lugares aptos para este tipo de residuos. Se mantendrá un registro en obra, a través del cual, se acredite su disposición final. No se efectuarán lavados de ruedas ni vehículos en el espacio público, dando cumplimiento al Cap. 8, Art. 5.8.3 Nº3 de la OGUC. El abastecimiento de agua para el lavado de ruedas provendrá de la red de Aguas Andina S.A

Las emisiones líquidas que se generarán durante la operación del Proyecto serán las aguas servidas generadas producto de las actividades sanitarias diarias de los habitantes del conjunto habitacional. Dichas aguas serán descargadas a través del sistema de alcantarillado de aguas servidas de la empresa sanitaria del sector

Observante: Andrea Alarcón Pizarro

Observación: No por impacto vial medio ambiental.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Pamela Riveros Correa

Observación: No al megaproyecto “Parque Quilicura”, afecta la calidad de vida de todo ciudadano de Quilicura, congestión vehicular, contaminación ambiental y mala calidad en todo sentido Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Observante: Claudia Filipini

Observación: Impacto ambiental. Impacto global. Impacto híbrido. Contaminación, calidad del ambiental. Grave impacto.

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Juan Carlos Pizarro

Observación: Por el impacto ambiental que provocará este proyecto

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no se refiere a algún componente ambiental específico del proyecto en evaluación, lo que dificulta poder darle una respuesta adecuada.

Observante: Doris Andrea Pizarro Ovalle

Observación: No estoy de acuerdo por los problemas de tránsito, muchos tacos, contaminación ambiental y acústica mientras se realizan las obras

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA). Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Myrian Ovalle Nuñez

Observación: Por impacto ambiental, ruido, mucha contaminación del aire, también problemas hídricos, de tránsito, de salud, problemas con los colegios etc.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante. De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

(ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Ana Riquelme Chavarría

Observación: Impacto de ruido. Impacto de contaminación del aire. Impacto de aguas residuales. Impacto de tránsito vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Con respecto a los residuos líquidos Industriales se generarán entre 6.000 L/mes de residuos líquidos industriales, producto del lavado de las ruedas de camiones y los capachos hormigoneros. Estas actividades se realizarán en las instalaciones para el manejo de residuos descritos en la sección 1.10.1.8 del capítulo 1 de la DIA.

Para el lavado de ruedas de camiones antes de salir de faena, se habilitará una zona que contará con un radier de hormigón con una profundidad aproximada de 20 cm. Las aguas residuales (200 L/día) serán conducidas a través de ductos de PVC a un estanque de acumulación de 2 m3 el cual almacenará las aguas de lavado. Estas serán retiradas por un camión limpia fosas de una empresa externa autorizada. El titular mantendrá en obra comprobante del retiro y disposición final de estos efluentes Además, se aclara que, no habrá lavado de tolvas de camiones mixer debido que el Proyecto contará con una betonera (planta de hormigón) en obra. Como se indica anteriormente, las aguas de lavado de camiones serán retiradas por un camión limpia fosas de una empresa externa autorizada.

Los residuos serán retirados por contratistas autorizados por la SEREMI de Salud y dispuestos en lugares aptos para este tipo de residuos. Se mantendrá un registro en obra, a través del cual, se acredite su disposición final. No se efectuarán lavados de ruedas ni vehículos en el espacio público, dando cumplimiento al Cap. 8, Art. 5.8.3 Nº3 de la OGUC. El abastecimiento de agua para el lavado de ruedas provendrá de la red de Aguas Andina S.A Las emisiones líquidas que se generarán durante la operación del Proyecto serán las aguas servidas generadas producto de las actividades sanitarias diarias de los habitantes del conjunto habitacional. Dichas aguas serán descargadas a través del sistema de alcantarillado de aguas servidas de la empresa sanitaria del sector

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ana Graciela González Feliú

Observación: Impacto vial. Impacto de contaminación del aire. Impacto de ruido. Impacto hídrico. Impacto de aguas residuales. Impacto de aglomeraciones de los servicios públicos. Impacto de tránsito vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE). Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

(ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años. De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura. En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Catalina Retamal Olavarría Observación: Pérdida de viviendas

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Raquel del Carmen Puente Coloma

Observación: Impacto hídrico. Contaminación del aire. Impacto vial. Impacto de aguas servidas

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que, el Proyecto no hará uso de aprovechamiento de aguas subterráneas y que no se detectó napas freáticas a las profundidades (excavación de 15 calicatas entre 2,50 y 4,50 m de profundidad) y fechas de las exploraciones (ejecución el 4 y 5 de abril de 2019) según se indica en los Estudios de mecánica de suelos del Anexo 1.4 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.4.zip).

En estudio de las calicatas, se extrajo muestras para la realización de ensayes de laboratorio, para caracterizar el suelo de fundación. Además, se efectuaron ensayes de Densidad In Situ y mediciones del contenido de humedad, para determinar el nivel de compacidad del suelo, y se ejecutaron ensayes de Infiltración según el Método Porchet para obtener la Capacidad de Infiltración Global del suelo para el diseño de drenes.

A continuación, los antecedentes relevantes de dicho estudio, del cual es importante mencionar, la profundidad del nivel freático de la zona, específicamente la correspondiente a la zona norte de la cuenca de Santiago en donde presenta una profundidad entre 5 m y 15 m, de acuerdo la información presentada por la Dirección General de Aguas (DGA) en conjunto con el Banco Nacional de Aguas (BNA). Por consiguiente, para efectos de caracterizar el nivel freático con respecto al área de influencia del Proyecto, se expone a continuación la localización del Proyecto con respecto a la profundidad del nivel freático (ver Figura 14. Nivel freático en el área del Proyecto en Anexo AC- 04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

A raíz de lo anterior cabe mencionar que las excavaciones necesarias para el desarrollo del Proyecto llegarán a una profundidad máxima de 2,7 m. En base a esto, aun cuando el Proyecto se emplace sobre un área de exclusión de aprovechamiento de acuíferos, este no pretende extraer agua o verter residuos líquidos que pudiesen llegar a algún cuerpo de agua subterráneo (puesto que existen medidas de control como se mencionan en el cap.1 de la DIA) y relacionado a estos, según las calicatas realizadas a una profundidad de hasta 4,5 m, no fueron detectados. Por lo tanto, se descarta afectación adversa de carácter significativo en cursos de agua subterránea.

(ver Figura 15. Plano napa freática y profundidad excavaciones del Proyecto en Anexo AC-04 de la Adenda Complementaria - Anexo PAC versión actualizada, (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/64f_PQ_Informe_anexo_PAC_version_actualizada.pdf )

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA). Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber: • Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Cecilia Carvajal Vásquez

Observación: 1. Aumento de congestión vehicular. 2. Excesivo aumento de la población, lo que puede provocar aumento de la delincuencia en el sector y baja en la plusvalía. 3. Actualmente tenemos problemas con la presión del agua en el sector, lo que se intensificará por la sobrepoblación. 4. Mayor contaminación tanto ambiental como acústica por aumento vehicular

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

1. Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

2. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

3. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad. Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Juan Carlos Sepúlveda Castro Observación: Afecta de muchas formas como: 1. Congestión vehicular, más bien aumento de congestión. 2. Excesivo aumento de la población colindante, lo que podría generar aumento de la delincuencia en el sector y baja en la plusvalía. 3. Actualmente ya tenemos problemas con la presión del agua en el sector, lo que sin duda se verá intensificado por la sobrepoblación del sector

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

1. Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

2. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: José Sabag Fuentes

Observación: Porque se va a generar una mayor congestión y aglomeración de personas y vehículos lo que se traduce en congestión y contaminación física-acústica-y visual

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta. La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Gema Villegas Herrera

Observación: Congestión vial y no hay las suficientes salidas, si ya hay mucha congestión para salir en las mañanas y para entrar en las tardes, cómo va a ser con todos estos edificios

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red: Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Berta Salazar

Observación: Principalmente por la baja en la presión de agua potable, disminución de la calidad de vida. Pérdida de espacio y privacidad del sector

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Rosa del Pilar Isla Tari

Observación: Saturación vías de acceso. Saturación de red de alcantarillado. Sobre población comunal

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Ruth Velozo

Observación: Nos sentimos afectados por la gran cantidad de personas que llegarán a vivir si se concreta el proyecto. Colapsaría servicio eléctrico, calles por el aumento vehicular, la potencia del agua, alcantarillado y el aumento por añadidura de los decibeles acústicos. Nos sentimos afectados ya que nuestra casa em Calafquén dará directamente a los edificios con lo cual además perderemos privacidad y el grato ambiente en el cual hoy vivimos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Observante: Daniela Rojas Salazar

Observación: Por el caótico tránsito que origina todas las mañanas con más viviendas en particular por el proyecto sería catastrófico su construcción en una de las salidas más caóticas que tiene Quilicura

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Juan Cerda

Observación: Por la calidad de vida, el tránsito y el alcantarillado. Además, por la cantidad de departamentos que se construyan Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Observante: Marisel Reyes

Observación: Tráficos excesivos, actualmente ya tenemos mucho taco. Poca privacidad. Aumento excesivo de la población

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno. Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Observante: Isabel Farías Vargas

Observación: Demasiados vehículos que originarán enormes tacos. Poca privacidad a los que viven en Calafquén. Contaminación acústica. El aumento excesivo de la población atrae a la delincuencia

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Claudio Fernando Vera Santana

Observación: El principal problema puede ser el tránsito vial, es una esquina saturada. En la zona existe día de feria, lo cual colapsa sector, y con 1600 viviendas en la cual una familia tipo con 4 personas esta aumenta un flujo de 6400 habitantes más 1600 vehículos. Al no existir una buena estructura vial que soporte, esto no dará abasto. Hoy en hora punta la salida de ese tramo hasta ruta 5 desde Lo Marcoleta con Lo Cruzat es de 15 minutos aprox. Con las salidas de estos 50 edificios eso irá en aumento, además de las salidas de los potenciales vecinos tampoco será de buena calidad.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Yury Carolina Maldonado Santana

Observación: Impacto vial importante son aprox. si cada departamento tiene al menos 1 auto, 1600 potenciales vehículos que entrarán a circulación a una esquina saturada No existe hoy una alternativa que permita entender como será la vialidad del proyecto, ya que tampoco será una salida de sus hogares a los nuevos vecinos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María Eugenia Guzmán Ibáñez

Observación: Me veo afectada porque nuestra comuna no está preparada para este proyecto, ya está colapsada y habrá un incremento de viviendas que empeorará las vías de acceso desde y hacía la comuna, lo que traerá consecuencias nefastas a nuestra calidad de vida. Traerá tacos eternos, más ruido y contaminación del aire. Sin mencionar la mala calidad del aire que ya existe en la comuna. Junto con los graves problemas de alcantarillados que conllevará el exceso de viviendas. Por tanto, este proyecto solo traería nefastas consecuencias para nuestra calidad de vida.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip) Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: César Antonio Sáez Cornejo

Observación: Me siento afectado por este proyecto porque atenta contra mi calidad de vida y la de mi familia, al colapsar la comuna con el aumento excesivo de viviendas lo que conlleva a enormes tacos y colapso en nuestras vías de acceso y problemas con los suministros básicos (agua, alcantarillado y luz). Además, hay que agregar que nuestra comuna ya está sobrepoblada y con problemas de conectividad

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip) Observante: José Zúñiga Millauquén

Observación: Aumentará aún más la congestión vehicular, más taco, menos calidad de vida. Servicios insuficientes para el aumento explosivo de habitantes. Falta de agua, la presión es baja t empeorará con 1600 viviendas más

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Maura Zúñiga

Observación: Este proyecto aumentará el tráfico, habiendo tacos (más de los que ya hay), bajará la presión del agua y molestará a los vecinos de los alrededores por el ruido de las construcciones

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Marisol Salas, Mario Gómez Silva Observación: La construcción de departamentos que está en proyecto, de alguna manera quita la privacidad a esta villa

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto.

El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Según la normativa vigente a través del plan regulador se realizó un estudio de sombra donde se genera un volumen teórico y a su vez una superficie total del proyecto (máxima superficie de sombra que puede generar el proyecto), por otro lado, se calculó la sombra real con el proyecto en trámite generando una sombra sobre las edificaciones aledañas equivalente al 3,51% permitido por la norma.

Se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda el plano de sombras (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Adicionalmente se realizó una representación de la sombra con los edificios proyectos en el terreno en las fechas más desfavorable de invierno y verano, lo cual se puede apreciar en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=uIxiLNDWrhM

Observante: Carlos Sanhueza, Patricia Mora Contreras

Observación: Por dificultades en los servicios básicos (luz, agua, gas, alcantarillado etc.)

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la energía eléctrica, se informa que el Proyecto utilizará la red eléctrica existente, conectándose a la red de Enel Chile Distribución S.A. la cual cubrirá las necesidades eléctricas, tanto para la fase de construcción y operación del Proyecto. De acuerdo a esto se presenta la Factibilidad Eléctrica N°259/2019 adjunta en el Anexo 1.2 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_1.2.zip)

Observante: Patricio Martínez Galván

Observación: Este proyecto “Parque Quilicura” de ninguna manera puede considerarse un parque, todo lo contrario, puesto que generará una sobrepoblación, lo que evidentemente traerá consigo una contaminación ambiental, toda vez que el terreno utilizado se ocupa para el cultivo, para un refugio de diversas aves que anidan en el lugar. Al mismo tiempo, habrá congestión vehicular aumentando la polución ambiental. Lo más probable que haya una saturación en las vías de alcantarillado y problemas en presión en cañerías potables. Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Al respecto, se aclara que, el terreno del proyecto corresponde a un sitio privado en desuso, actualmente no cuentan con plantación ni gente trabajando. En el Anexo A-05 de la Adenda se adjunta el set fotográfico del terreno (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/Anexo_A-05.zip)

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

A partir del levantamiento de información en terreno, se observó una especie de fauna del grupo de los reptiles dentro del área de estudio: Liolaemus tenuis, la que corresponde a una lagartija frecuente de ver en parques urbanos y otros sitios cercanos a construcciones humanas, donde se observa en cercos y muros.

Actualmente, se clasifica esta especie en categoría vulnerable según la Ley de Caza. En las campañas en terreno, no se logró observar directamente a ninguna especie en el área, solamente, se identificaron rastros de lo que serían madrigueras, presencia de fecas y algunas huellas que indican la presencia de roedores de pequeño tamaño, lo que, debido a las características del terreno, podrían referirse a especies invasoras del género Rattus. Además, el área de emplazamiento del Proyecto no presentó suelos húmedos ni presencia de agua, por lo tanto, se determinó que no existen sitios con condiciones favorables para el desarrollo y búsqueda e identificación de anfibios.

La clasificación de las especies se presenta en el Informe de caracterización de Flora y Fauna adjunto en el Anexo 3.3 de la DIA (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Anexo_3.3.zip). En cuanto a los mamíferos, la posibilidad de encontrar especies nativas en la zona es escasa o nula debido a la alta exposición del suelo y la ausencia de hábitats disponibles. Cabe mencionar que la avifauna presente en el área de estudio está representada por especies que presentan una amplia distribución en Chile y no se encuentran incluidas en categorías de conservación como especies amenazadas (UICN).

Sobre flora, a partir de los resultados obtenidos de la prospección realizada en las campañas de terreno dentro del área de influencia se puede apreciar, la presencia de un total de 21 especies pertenecientes a 13 familias identificadas en el área del Proyecto con un menor porcentaje de especies de formaciones arbóreas y nula presencia de formaciones arbustivas. Además, se identificó dos ejemplares de álamos aislados y 2 ejemplares de Washingtonia filifera la que está catalogada como Casi amenazada por la UICN y que en Chile es utilizada como especie ornamental. Todas las demás especies identificadas corresponden a especies sin problemas de conservación según la UICN. Fotografías del sector se adjuntan en el Anexo 3.3 de la DIA.

En base a los motivos señalados, es posible establecer que, la construcción y operación del Proyecto, no generarán efectos adversos significativos a una superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada y no afectarán la permanencia de los recursos, no alterarán la capacidad de regeneración o renovación de ellos ni alterarán las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Observante: Jacqueline Magdalena Flores

Observación: Las personas que lucran con llenarse los bolsillos con plata, no piensan en las necesidades de sus vecinos. Menos departamentos que es un daño estructural, daños a nuestras casas, baja de agua, ruidos molestos por excavaciones profundas. No queremos departamentos porque la plusvalía nos va a bajar Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto. Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Respecto a la plusvalía, se aclara que el valor de las propiedades no está dentro de lo que regula el Reglamento del SEIA, ya que no corresponde a un tema de carácter ambiental

Observante: Fernando Arévalo Álvarez

Observación: El motivo por el cual no estoy de acuerdo es por la fuerza que empuja la estructura de nuestras casas hacía la excavación que quieren realizar la profundidad. Se puede correr su riesgo y peligro de las cañerías de gas. Con los trabajos de demolición por realizar, tener problemas y afectar a nuestras casas. También el ruido de las máquinas y la llegada de roedores que nos puede afectar en nuestras viviendas. Es importante destacar que las casas tienen habitaciones interiores, construidas en los patios. En el momento que se ejecute las obras y excavaciones puede ocurrir grietas y se puede debilitar los muros estructurales, distantes que la construcción sea a no más de 10 metros o mucho más de nuestras casas ya que de lo contrario puede resultar problemas para nuestras viviendas. También nos perjudica el valor de nuestras viviendas al momento de querer vender.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Durante el periodo de construcción, y en el caso de detectar vectores, olores molestos, lixiviados o en mal estado el personal dará aviso de inmediato al jefe de terreno quien informará a los encargados de prevención de riesgos y al equipo de respuesta a emergencias, para evaluación y correspondiente accionar.

Observante: Marco Abarca González

Observación: Primero que todo por la sobrepoblación que ya hay. La cantidad de vehículos que llegarán. Mi casa colinda con ese terreno, será pésimo. Ruidos molestos, quizás hasta que hora trabajarán. Tiempo de proyecto. Vico acá. Elegí vivir acá por tranquilidad y eso se perderá y sería lamentable.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Observante: Carla Fernanda Salgado Orellana

Observación: Me afectaría en términos de la congestión vehicular a la salida de la comuna, sumado al ruido y contaminación que provoca la congestión como tal.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Luz Aurora Orellana Medina

Observación: Me siento directamente afectada con el proyecto “Parque Quilicura” ya que mi casa colinda con el terreno, nos veríamos expuestos a los efectos de la construcción de manera directa, nos dificultaría la salida de nuestras casas debido al aumento de población en la zona y, por ende, colapso vial para llegar a establecimientos educacionales, de trabajo o centro de salud.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas.

Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años. Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Observante: Eugenia Berríos Ponce

Observación: Siento que al ser edificios de 8 pisos nos traerá a nosotros que vivimos al lado una mala iluminación. Más la gran cantidad de autos congestionará la única entrada a Quilicura que tenemos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Según la normativa vigente a través del plan regulador se realizó un estudio de sombra donde se genera un volumen teórico y a su vez una superficie total del proyecto (máxima superficie de sombra que puede generar el proyecto), por otro lado, se calculó la sombra real con el proyecto en trámite generando una sombra sobre las edificaciones aledañas equivalente al 3,51% permitido por la norma.

Se adjunta en el Anexo A-01 de la Adenda el plano de sombras (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Adicionalmente se realizó una representación de la sombra con los edificios proyectos en el terreno en las fechas más desfavorable de invierno y verano, lo cual se puede apreciar en el siguiente enlace: https://www.youtube.com/watch?v=uIxiLNDWrhM

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: Ángel Cornejo

Observación: Primero que todo, un número tan grande de viviendas traerá una inmensa congestión vial, que hoy por hoy, ya lo vivimos, sumando el gran número de vehículos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Observante: María del Pilar Rodriguez Pérez

Observación: Este proyecto aumentará el caos vial que ya existe en nuestro sector, las calles no dan abasto. Además, hay problemas con la presión del agua, y al aumentar tan considerablemente el número de viviendas será aún peor. Quilicura es una comuna que ya está colapsada y este proyecto aumentará el colapso en muchos aspectos y servicios: educación, salud, tacos

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto. El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, población Inscripciones % Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Jaime Contreras Cárdenas, Vania Contreras Vásquez

Observación: Me siento afectado por la sobrepoblación que ya existe en Quilicura. Hacer este proyecto significa congestionar aún más, que los tacos que se generan sean más largos aún y que ya caso no se pueda salir un entrar. Afecta también con más contaminación acústica, perderemos privacidad, además de seguir afectando en la baja presión del agua que ya existe. También no dejar de lado el fuerte impacto ambiental.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Para analizar la alteración al acceso a establecimientos educacionales se consideró la población en edad escolar para la comuna de Quilicura, considerando que el Área de Influencia se delimita en territorios de ambas comunas. La edad escolar abarca a personas que se encuentran dentro del rango etario comprendido entre los 5 y 19 años.

De acuerdo con los datos del Censo 2017, se obtiene que la población en edad escolar para la comuna de Quilicura es de 50.344 habitantes

Porcentaje de población en edad escolar para la comuna de Quilicura

Comuna Total, Población Población en edad escolar % Quilicura 210.410 50.344 23,9

El presente análisis estima que un 23,9% de la población que incorporará el Proyecto se encuentra en edad escolar, por lo tanto, el aporte del Proyecto de personas en edad escolar equivale a 1.324 De acuerdo con los datos proporcionados por el Ministerio de Educación, en la comuna de Quilicura se dispone de 43.804 matrículas.

Total, matriculas en Quilicura Comuna Matriculas Quilicura 43.804 Fuente: Ministerio de Educación

Por otro lado, es posible mencionar que en el área de influencia se distinguen centros educacionales enfocados en la educación básica, media y preescolar. Cabe menciona que los establecimientos educacionales disponen de matrículas para un total de 4.247 alumnos en o cercanos al área de influencia. En la Página 103 del Informe de Caracterización de Medio Humano adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC- 02_Medio_Humano.zip), se especifica en detalle los establecimientos con los vacantes mencionados.

Se puede establecer que considerando que la población en edad escolar que aportaría el proyecto implicaría un total de 1.324 habitantes, se considera una oferta adecuada para absorber a la población del proyecto.

Cabe precisar que el análisis descrito anteriormente considera algunos supuestos:

• En primer lugar, se contempla que el 100% de los estudiantes que aportara el proyecto se matriculara en alguno de los colegios expuestos en tabla anterior. Lo anterior corresponde a la peor condición exístete, dado que con frecuencia los alumnos no se cambian, pudiendo incluso estar ya considerados en las matrículas existentes.

Por lo anterior, es posible concluir que existe una amplia oferta de establecimientos educaciones cercanos al área de influencia en la comuna de Quilicura, por lo que existirá una adecuada capacidad de absorción de la futura demanda, descartando de esta forma una alteración por parte del proyecto al acceso a la educación.

Respecto a la relación del Proyecto con el acceso a servicios de salud, se tiene que el 69,3% de los habitantes de Quilicura (74.180 personas) se encuentran inscritas en Servicios de Salud Municipal (Ver siguiente tabla).

Población inscrita validada en Servicios de Salud Municipal, año 2019 Comuna Total, Inscripciones % población Quilicura 210.410 145.859 69,3 Fuente: Datos FONASA en BCN, 2021.

Con el supuesto del escenario más desfavorable y suponiendo que la población potencial asociada a los proyectos inmobiliarios ingresados al SEA mantendrá la misma tasa de afiliación al sistema público de salud, se estima que la población nueva correspondería a 3.839personas, lo que equivale al 2,60% del total comunal afiliado en 2019. Estas cifras permiten sostener que el impacto de la población potencial del Proyecto, bajo el supuesto de escenario más desfavorable, no sería significativo respecto a la cantidad actual de afiliados al sistema de salud público para los habitantes de Quilicura.

En este sentido, y de acuerdo con la capacidad de atención máxima, se indica que “La capacidad de resolución de salud en los Centros de Atención Primaria, en atenciones ambulatorias está determinada por la complejidad de los recursos que posea el CESFAM y corresponde a un concepto incalculable, dado el derecho universal de atención en salud y población beneficiaria”. Por lo tanto, los municipios deben asegurar el acceso de la población a la salud, sin existir un número límite para las inscripciones en aquellos establecimientos que sean de su dependencia.

“En el caso de ciudades intermedias, grandes y áreas metropolitanas (por ejemplo, Santiago, Valparaíso, Concepción, Coquimbo), el titular podrá establecer los límites del área de influencia abarcando más de una comuna. Lo anterior, en el contexto de una ciudad compuesta por varios municipios y en el escenario de que dichos servicios sobrepasados por la nueva demanda podrían ser atendidos en otras comunas. Esto implica la realización de viajes desde el proyecto hacia dichos equipamientos, y el potencial aumento en los tiempos de desplazamiento en las vías utilizadas desde el proyecto hacia los servicios. En este ámbito también cobra relevancia la zonificación como el potencial equipamiento asociado en los instrumentos de planificación territorial” (Guía Área de Influencia SVCGH, 2020:42)

En relación con los centros de salud privados, se considera que la preferencia de cada individuo hacia estos centros de salud se relaciona directamente conforme a su propia conveniencia económica y de acceso, se estima poco probable establecer elementos que permitan predecir el comportamiento de la población futura frente a la elección o no de los centros de salud privados. Por otro lado, los centros de salud privado teniendo otros intereses, principalmente económicos, la competencia de estos centros no se limita en la capacidad que estos tienen, sino más bien en los servicios que puedan cubrir, lo que dificulta nuevamente establecer parámetros para predecir el comportamiento de la población futura con respecto al uso y preferencia de dichos establecimientos.

Complementando lo anterior, se informa que, para generar análisis de cobertura y disponibilidad al acceso a la salud, se consideraron los centros de salud del Servicio de Salud Metropolitano Norte2, el cual agrupa las comunas de Til Til, Colina, Lampa, Quilicura, Huechuraba, entre otras. Dichos centros de salud fueron considerados dado que el proyecto se encuentra al interior del área de atención de este organismo, cuyo fin es permitir gestionar y coordina servicios de salud, para la entrega de atención general, accesible, oportuna, eficiente y de calidad, que favorezca la prevención, recuperación y rehabilitación de la demanda de la población.

Es pertinente tener a la vista que el acceso y requerimiento de la población a los servicios de salud dependerá directamente de los ingresos de cada familia, por lo mismo considerando el peor de los escenarios, dado que la población podrá atenderse en centro de salud públicos como privados y entendiéndose que los habitantes del proyecto podrían tener un comportamiento similar a la de los habitantes de la comuna donde se localiza el proyecto (Quilicura), es que se espera que el 69,3% de la población inscrita en FONASA se atienda en los centros de salud público de la comuna, como por ejemplo el centro de salud Cesfam Salvador Allende. , mientras que el 30,7% restante pertenecería al sistema de salud privado.

Según cifras del Departamento de Salud Municipal, fonasa validó 117.637 atenciones en el Sistema Público de Salud. De este total, 41.779 personas se atendieron en el cesfam Salvador Allende, 37.959 en el cesfam Irene Frei y 37.899 en el cesfam Manuel Bustos. En la comuna, al existir exclusivamente atención de carácter primario, hay necesidades de atención de salud que no pueden ser cubiertas, por tanto, en caso de que los vecinos y vecinas requieran atención de mayor complejidad, deben ser derivados a un hospital o consultorio de especialidad, lo que implica el traslado fuera de la comuna. Estas atenciones se realizan principalmente en el Complejo Hospitalario San José, recinto en que los pacientes pueden encontrar atención médica y de especialidades quirúrgicas. Por lo tanto, independiente del sector al que debiese asignarse la población por territorio, ya que las atenciones dependen de la capacidad del CESFAM que puede redistribuir las atenciones en caso de ser sobrepasada la asignación para un sector.

Complementario a lo anterior, cabe agregar además que a pesar de que el CESFAM cuenta con una cantidad de inscritos por sector, en términos generales esta cantidad de inscritos no se limita solo a la división de cada sector, sino a la capacidad del CESFAM (no se cuenta con un número máximo definido). Es decir, en caso de que un sector cuente con más población que los otros sectores, se puede redistribuir dependiendo de la administración del CESFAM.

Observante: Eliana Sanhueza

Observación: Perderemos nuestra privacidad. Delincuencia. Taco en Lo Marcoleta con Lo Cruzat. Se desvalorizarán nuestras casas. Demasiados departamentos. Esquina no apta para hacer construcción en dicho lugar

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo.

Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base.

Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos.

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Respecto a la plusvalía, se aclara que el valor de las propiedades no está dentro de lo que regula el Reglamento del SEIA, ya que no corresponde a un tema de carácter ambiental

Observante: Máximo Acevedo Saavedra

Observación: Directamente porque los futuros departamentos colindan con mi patio y con el de los vecinos y se verá afectada nuestra privacidad, como también con la tranquilidad de la villa ya que por la cantidad de departamentos a realizar son bastantes y se ocupará de mejor manera el sitio haciendo áreas verdes para recreación comunal.

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Se indica que el Proyecto cumple con la norma de altura exigida para el uso de suelos del terreno que se emplazaran los edificios del Proyecto. El permiso de edificación ingresado y en trámite es concordante con el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente a la fecha que permite la densificación a través de edificaciones en altura, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. Además, según el Plano Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS), el Proyecto se encuentra ubicado en una zona catalogada como: Zona Habitacional Mixta.

La cual permite el uso residencial, equipamiento, productivo y de almacenamiento, de carácter inofensivo e Infraestructura y Transporte, acorde a lo mencionado se adjuntan los Certificado de Informes Previos actualizados de los 6 lotes con fecha 12/07/2022 en el Anexo A-01 de la Adenda (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip).

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Respecto a las áreas verdes, se informa que el Proyecto en su diseño contempla 25 m2 de áreas verdes por vivienda para disminuir el calor en los condominios y que incorpora especies arbóreas de bajo consumo hídrico. Ver Tabla 22. CAV “Implementación de especies nativas de bajo consumo hídrico”

También se contempla la ejecución de áreas verdes en el bandejón de las vías Los Cruzat y Marcoleta (frente predial) y 500 m2 aproximadamente de áreas verdes en BNUP según lo suscito en la Tabla 21. CAV “Mejoramiento de áreas verdes en Bien Nacional de Uso Público”

Para más información revisar Capítulo 7 de la versión corregida de la Ficha Resumen (Anexo AC- 03 de la Adenda Complementaria - https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/PQ_Ficha_Resumen_version_final.pdf)

Observante: Claudia Baez Cid

Observación: Por el sobre poblamiento de la comuna y la cantidad de años que demorará el proyecto

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno.

Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m."

Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente.

Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha.

Observante: Matias Isaias Moenas Baez

Observación: Porque estudio y trabajo vía online y perjudica la salud mental

Evaluación técnica de la observación: Esta Dirección Regional considera no pertinente la observación, dado que no hace referencia a aspectos relativos a la evaluación de impactos ambientales del proyecto, y se refiere a materias que exceden los alcances del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y por ende las funciones de este Servicio.

Observante: Fernanda Abarca Santana

Observación: Vivo en Calafquén, pasaje que colinda con el potrero. Nos afecta directamente. Cuando comience la construcción, el polvo, el ruido de las maquinarias, basura. Después toda la gente que llegará en tantos edificios que quieren hacer. Se verá afectado en el tránsito en las calles. En la dirección que quieren construir hay una salida y entrada que es Lo Marcoleta. Si hoy en día hay tacos, después será mil veces peor. Otro punto importante, si ya hay problemas con la potencia del agua, después con cientos de departamentos será peor

Evaluación técnica de la observación: Observación es pertinente toda vez que hace referencia a aspectos ambientales del proyecto.

Sobre los ruidos se informa que para evitar niveles por sobre la normativa vigente, el área de instalación de faenas, incluida el área de emplazamiento de la Betonera de hormigón, infraestructura y equipos anexos, mantendrá un cierre perimetral de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2 (ejemplo: paneles de madera OSB de 15mm. de espesor o material equivalente). Las junturas de los paneles que conformen la barrera serán herméticas tanto entre ellas como la unión con el piso, de modo que no se generen fugas acústicas y por consiguiente se pierda efectividad.

Según las estimaciones presentadas en el informe de impacto acústico, el funcionamiento de la zona de elaboración de hormigón no genera efectos sobre los receptores sensibles que se evalúan a consecuencia de las emisiones acústicas. Dada las características de la Betonera de hormigón propuesta, las vibraciones asociadas no resultan relevantes, descartándose efectos sobre la comunidad y/o receptores sensibles próximos al área de Proyecto.

Los resultados de la estimación y evaluación de vibraciones durante la fase de construcción del Proyecto (ver Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria: https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_Ruido_y_vibraciones.zip) y considerando los escenarios más desfavorables, dan cuenta para todos los puntos de control del cumplimiento de la normativa de referencia tanto para daño estructural como para molestia en la comunidad a excepción de dos receptores, por lo que, dentro del diseño del Proyecto, se implementarán las medidas de control indicadas para las emisiones acústicas, esto es, un cierre perimetral hermético de barreras acústicas fijas durante toda la fase de construcción, cuyo material deberá cumplir con condiciones de densidad superficial igual o superior a 10 kg/m2, y de altura no inferior a 2,4 metros

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto se encuentran relacionadas principalmente al movimiento de tierra, excavaciones, tránsito de camiones y de maquinaria, las cuales generan material particulado (MP), MP10, MP2,5 y gases de combustión: CO, NOx, HC. Para realizar el cálculo de las emisiones se ha considerado la metodología y los factores de emisiones definidos en los documentos; “Guía para la estimación de emisiones atmosféricas de proyecto inmobiliarios”, de la SEREMI de Medio Ambiente RM (2012), California Air Resources Board (CARB), 1997, Informe Final de “Servicio de recopilación y sistematización de factores de emisión al aire para el Servicio de Evaluación Ambiental” (BS Consultores, 2015) y el EMEP/EEA Emisión Inventory Guidebook 2009 y 2013, y en base a documentos de la Enviromental Protection Agency de los Estados Unidos (US EPA).

Las emisiones son estimadas sobre una base anual y expresadas, ya sea en función a un año hipotético de ejecución de proyecto o bien, de acuerdo a una programación en base a las actividades que se realizarán en cada fase de Proyecto.

La fase de construcción del Proyecto comprende todas las actividades necesarias para llevar a cabo las edificaciones de las viviendas, las cuales generan emisiones atmosféricas de material particulado y gases de combustión.

De acuerdo con los valores anteriores se establece que el Proyecto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Durante la fase de operación existirán solamente las emisiones atmosféricas indirectas asociadas al flujo vehicular, en donde la situación más desfavorable se producirá al momento de encontrarse la totalidad de las etapas recepcionadas y en operación.

En la versión final del Informe de emisiones atmosféricas adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se presentan las emisiones totales por año cronológico para la fase de operación y construcción, donde se observa además el cumplimiento normativo para todos los años.

Los cálculos fueron estimados en base a las actividades expuestas en la “Guía para la Estimación de emisiones atmosféricas de Proyectos Inmobiliarios, enero 2012” y al AP-42 Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emissions Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, considerando las actividades proyectadas en la fase de operación fueron divididas en emisiones de tipo directas e indirectas y la fase de operación del Proyecto.

El Proyecto cumple no supera los límites establecidos en el artículo 64° del PPDA y por tanto debe presentar un Programa de compensación de Emisiones (PCE).

Para más detalles, revisar Anexo AC-02 de Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/22/Anexo_AC-02_Emisiones_Atmosfericas.zip)

Las principales vías de acceso al Proyecto son las avenidas Lo Cruzat y Lo Marcoleta, tratándose de rutas de importante tráfico vehicular, de doble vía en la mayoría de su recorrido, y equipadas con paraderos de locomoción colectiva y semáforos, aunque en regular estado, sobre todo Av. Lo Marcoleta, producto de una feria libre. Ambas rutas se cruzan entre sí en una esquina adyacente al proyecto, detectándose que en determinadas horas, se producen esporádicos embotellamientos vehiculares, lo que deriva, en parte, por el uso de vehículos particulares de parte de los habitantes, así como también, por la presencia de numerosos servicios a los costados de las vías principales, y por el hecho de que tanto Lo Cruzat como Lo Marcoleta se encuentran disminuidas en el cruce, es decir, en ese cruzamiento pasan de tener doble vía por sentido, a sólo una vía por sentido. Otra característica de la vialidad en el área es que no se observaron ciclovías cercanas al proyecto.

El Proyecto en sí incorpora una serie de medidas para mitigar su impacto en la conectividad del sector, las cuales se dividen, principalmente, en la instalación de señales verticales, demarcaciones, y la pavimentación frente al proyecto de las vías Av. Lo Cruzat y Av. Lo Marcoleta, para que éstas mantengan su doble vía por sentido, además de una separación por medio de un bandejón central. La pavimentación de las vías frente al proyecto es un tema no menor, ya que, como fue señalado en el Informe de movilidad e Informe IMIV Adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2023/01/23/Anexo_AC-02_IMIV.zip). Tanto Av. Lo Cruzat como Av. Lo Marcoleta tienen sólo una vía en ese sector; por lo que, al mejorar las capacidades de estas, la conectividad del sector mejoraría bastante.

De los resultados de la versión final del Informe de movilidad adjunto en el Anexo AC-02 de la Adenda Complementaria se observa que, al incluir la demanda del Proyecto, esta no afecta mayormente los indicadores de operación globales de la red, ya que estos no superan el 20% en aumento en los tiempos de viajes de la red, incluso bajo el año 2030 no alcanza a llegar al 10% de afectación sobre la situación existente.

Esto se explica a partir de los supuestos utilizados por el Modelo SATURN en el proceso de optimización de la distribución de viajes en la Red Vial simulada, los cuales se basan en el Primer y Segundo Principio de Wardrop, a saber:

• Los tiempos de viaje en todas las rutas son iguales entre ellas, y es menor al tiempo que experimentaría cualquier vehículo que decidiera cambiar a otra ruta. • En el equilibrio, el tiempo promedio de viaje de todos los vehículos es mínimo. Las diferencias principales en la operación de la vialidad del Área de Influencia del Proyecto en ambos períodos para este corte temporal tienen relación con la presencia de rutas alternativas para acceder al sector comercial y centro de la comuna

Como se presenta en el cuadro resumen, las variaciones en indicadores de operación, no representación afectación a los tiempos de desplazamiento de los usuarios de la red vial existente, evaluando tanto la etapa de construcción como operación, considerando los altos niveles de congestión que posee el sector y que ya se genera a partir situación base. Si bien es cierto existen algunos cruces que incrementan los tiempos de desplazamiento, principalmente en los cruces cercanos al proyecto, esto ya viene con problemas operativos desde la situación base. Sin perjuicio de ello en el contexto del IMIV se comprometieron las siguientes medidas a fin de mitigar los posibles impactos y contribuir a mejorar la operación de la red:

Las medidas de mitigación son las siguientes: 1 Materialización de la doble calzada de Av. Lo Marcoleta, entre Av. Lo Cruzat y Av. Las Torres. 2 Materialización de una pista de retorno hacia el sur en la mediana de Av. Lo Cruzat frente al proyecto y una pista de retorno al poniente y oriente, respectivamente, en Av. Lo Marcoleta frente al proyecto. 3 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Las Torres con Av. Lo Marcoleta. 4 Instalación de semáforo en el cruce de Av. Lo Marcoleta con Jardín de Marte. 5 Mejoramiento se semáforos del área de influencia, que incluye mejoramientos físicos como en las reprogramaciones de semáforos. En el cap. 6 de la DIA, PAS 140 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características y cantidades de residuos no peligrosos generados para cada subetapa de la fase de construcción. Se privilegiará la reutilización de estos residuos, sin embargo, en caso de que no sea factible lo anterior, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en sitio autorizado para estos fines. Estos residuos serán retirados mensualmente por empresas autorizadas y serán dispuestos en sitios autorizados, para lo cual se mantendrá en obra las boletas o facturas que les permitan acreditar lo anterior. Se declarará estos residuos a través del sistema de Ventanilla Única del RETC, cuando corresponda, dando cumplimiento al D.S. Nº1/2013 del MMA. Se estima que durante la fase de construcción se generarán residuos peligrosos, los que corresponderán fundamentalmente a envases de diluyentes vacíos, adhesivo para tuberías, vinilit y ecoline, tubos de silicona, envases de sellador de poliuretano, papel fieltro y rodillos usados, paños y/o huaipes contaminados, dynal denso, aguarrás y pinturas, entre otros, los que serán manejados de acuerdo con lo establecido en el D.S. Nº148/2003 del MINSAL En el cap. 6 de la DIA, PAS 142 (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/01/27/Cap_6.PQ_Plan_de_cumplimiento_de_la_legislacion ambiental_aplicable 2_.pdf), se detallan las características, cantidades y capacidad máxima de almacenamiento de los residuos peligrosos que se generarán en cada subetapa de la fase de construcción. Todos los residuos peligrosos generados en la fase de construcción del proyecto serán almacenados y enviados a disposición final conforme al D.S. N°148/2003 del MINSAL: “Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos”. La bodega RESPEL de almacenamiento transitorio de estos residuos cumplirá con todas las exigencias del Título IV del D.S. N°148/2003 del MINSAL y contará con los etiquetados según su clasificación y tipo de riesgo establecidos por la NCh 2190 Of 2003. El período de almacenamiento de los residuos peligrosos, en ningún caso excederá de 6 meses.

Con fecha 04 de noviembre del 1994 fue publicada en el Diario Oficial la Resolución N° 20 que aprobó el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el cual, en su Art. 4.3. Numeral 3.4. establece la Densidad Bruta Mínima de 150 Hab/Há y Densidad Bruta Máxima de 600 Hab/Há para las Áreas Urbanizables de varias comunas, entre las cuales se encuentra la Comuna de Quilicura, situación que es ratificada en el Certificado de Informaciones Previas otorgado para este terreno. Por otra parte, la Ordenanza General de Urbanismo y construcciones establece en su Art. 1.1.2. la definición de Densidad Bruta como: "Número de unidades por unidad de superficie, siendo ésta última la del predio en que se emplaza el proyecto, más la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, sea éste existente o previsto en el Instrumento de Planificación Territorial, en una franja de un ancho máximo de 30 m." Al calcular la densidad bruta del terreno, y sumar la superficie exterior hasta el eje del espacio público adyacente, este aumenta su superficie a 107.330,57 m2. Al multiplicar esta superficie por 600 Hab/Há resulta una cantidad total de habitantes de 6.440,14 personas, cifra que, al dividirla por 4 personas por unidad de vivienda, arroja un total de 1.610 viviendas máximo que permite la normativa vigente. Por lo tanto, como el proyecto contempla un total de 1600 viviendas, se está cumpliendo cabalmente la normativa del sector. El Proyecto está compuesto por 5 lotes con destino habitacional y uno con destino comercial (futuro proyecto), que se generaron producto de una subdivisión aprobada por la DOM de Quilicura recientemente, y dado que, estos seis lotes cumplen con las condiciones establecidas en el Art. 2.6.4. De la OGUC, el proyecto se acoge a la condición de Conjunto Armónico, por lo tanto, en virtud de que el Lote Comercial no ocupa densidad, las 1.600 viviendas serán repartidas en los cinco lotes habitacionales, cumpliendo de ese modo con la normativa vigente. Se aclara que, la densidad correspondiente al Proyecto es de 596,29 Hab/ha. Respecto al abastecimiento de agua potable y servicio de alcantarillado se informa que el suministro de agua potable para los habitantes, personal administrativo y áreas verdes será a través de la empresa sanitaria del sector. En el Anexo A-01 de la Adenda se adjuntan los certificados de factibilidad de agua potable y alcantarillado de aguas servidas (https://seia.sea.gob.cl/archivos/2022/09/05/85d_Anexo_A-01.zip)

13°. Que, el Titular deberá remitir a la Superintendencia del Medio Ambiente la información respecto de las condiciones, compromisos o medidas, ya sea por medio de monitoreos, mediciones, reportes, análisis, informes de emisiones, estudios, auditorías, cumplimiento de metas o plazos, y en general cualquier otra información destinada al seguimiento ambiental del Proyecto, según las obligaciones establecidas en la presente Resolución de Calificación Ambiental y las Resoluciones Exentas que al respecto dicte la Superintendencia del Medio Ambiente. De igual forma, y a objeto de conformar el Sistema Nacional de Información de Fiscalización Ambiental (SNIFA), el Registro Público de Resoluciones de Calificación Ambiental y registrar los domicilios de los sujetos sometidos a su fiscalización en conformidad con la ley, el Titular deberá remitir en tiempo y forma toda aquella información que sea requerida por la Superintendencia del Medio Ambiente a través de las Resoluciones Exentas que al respecto ésta dicte. 14°. Que, el Titular deberá informar a la Superintendencia del Medio Ambiente la realización de la gestión, acto o faena mínima que da cuenta del inicio de la ejecución de obras, a que se refiere el Considerando 4.1. de la presente Resolución.

15°. Que, con el objeto de dar adecuado seguimiento a la ejecución del Proyecto, el Titular deberá informar a la Superintendencia del Medio Ambiente, al menos con una semana de anticipación, el inicio de cada una de las fases del Proyecto, de acuerdo a lo indicado en la descripción del mismo.

16°. Que, la Superintendencia del Medio Ambiente, de oficio o a petición de parte o de algún organismo sectorial, podrá aprobar, modificar o complementar el contenido del plan de seguimiento de las variables ambientales y, en general, cualquier otro mecanismo establecido en la respectiva resolución de calificación ambiental que tenga dicho objeto, con el fin de asegurar, en el transcurso del tiempo, que el seguimiento de las variables ambientales cumpla con su objetivo de forma eficiente y eficaz

17°. Que, para que el proyecto “Parque Quilicura” pueda ejecutarse, deberá cumplir con todas las normas vigentes que le sean aplicables.

18°. Que, el Titular deberá informar inmediatamente a la Secretaría de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana de Santiago y a la Superintendencia del Medio Ambiente, la ocurrencia de impactos ambientales no previstos en la DIA, asumiendo inmediatamente las acciones necesarias para abordarlos.

19°. Que, el Titular del Proyecto deberá comunicar inmediatamente y por escrito a la Dirección Regional del SEA Servicio de Evaluación Ambiental Región Metropolitana de Santiago la ocurrencia de cambios de titularidad, representante legal, domicilio y correo electrónico, de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 162 y artículo 163, ambos del Reglamento del SEIA.

20°. Que, se hace presente al Titular que cualquier modificación al Proyecto que constituya un cambio de consideración, en los términos definidos en el artículo 2° letra g) del Reglamento del SEIA, deberá someterse al SEIA.

21°. Que, todas las medidas, condiciones, exigencias y disposiciones establecidas en la presente Resolución son de responsabilidad del Titular, sean implementadas por éste directamente o a través de un tercero.

RESUELVO:

1°. Calificar favorablemente la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto “Parque Quilicura”, de Inmobiliaria Todos los Santos S.A.

2°. Certificar que el proyecto “Parque Quilicura” cumple con la normativa de carácter ambiental aplicable.

3°. Certificar que el proyecto “Parque Quilicura” cumple con los requisitos de carácter ambiental contenidos en los permisos ambientales sectoriales que se señalan en los artículos 132, 140 y 142 del D.S. Nº 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.

4°. Certificar que la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana de Santiago, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 161 del Reglamento del SEIA, calificó la Planta de hormigón como inofensivo.

5°. Certificar que el proyecto “Parque Quilicura” no genera los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley N° 19.300, que dan origen a la necesidad de elaborar un Estudio de Impacto Ambiental.

6°. Definir como gestión, acto o faena mínima del Proyecto, para dar cuenta del inicio de su ejecución de modo sistemático y permanente, a los mencionados en el considerando 4.1 del presente acto. 7°. Hacer presente que contra esta Resolución es procedente el recurso de reclamación de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 20 y 30 bis de la Ley Nº 19.300, ante el Director Ejecutivo del Servicio de Evaluación Ambiental. El plazo para interponer este recurso es de treinta días contados desde la notificación del presente acto.

Notifíquese y Archívese

Constanza Paz Martínez Gil Delegada Presidencial Presidente Comisión de Evaluación Región Metropolitana de Santiago

Arturo Nicolás Farías Alcaíno Director Regional Servicio de Evaluación Ambiental Secretario Comisión de Evaluación Región Metropolitana de Santiago

AFA/JGM/JMM/CFBD

Distribución:

Ernesto Valle Velarde Superintendencia del Medio Ambiente DGA, Región Metropolitana de Santiago DOH, Región Metropolitana de Santiago Gobierno Regional, Región Metropolitana Ilustre Municipalidad de Quilicura SAG, Región Metropolitana de Santiago SEC, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Bienes Nacionales, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Desarrollo Social y Familia, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Salud, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Transportes y Telecomunicaciones, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Vivienda y Urbanismo, Región Metropolitana de Santiago SEREMI Medio Ambiente, Región Metropolitana de Santiago SEREMI MOP Región Metropolitana de Santiago Servicio de Vivienda y Urbanización SERVIU, RM Consejo de Monumentos Nacionales Corporación Nacional de Desarrollo Indígena Superintendencia de Servicios Sanitarios Firmado Digitalmente por Arturo Nicolás Farías Alcaíno Fecha: 06-03-2023 17:20:32:394 UTC -03:00 Razón: Firma Electrónica Avanzada Lugar: SGC Constanza Paz Martínez Gil Firmado digitalmente por Constanza Paz Martínez Gil Fecha: 2023.03.07 17:49:44 -03'00'