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REPÚBLICA DE CHILE COMISIÓN DE EVALUACIÓN REGIÓN METROPOLITANA DE SANTIAGO

Califica Ambientalmente el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”

Resolución Exenta Nº471/2017 Santiago, 25 de Octubre de 2017

VISTOS:

1°. El Estudio de Impacto Ambiental (en adelante el EIA) de fecha 06 de noviembre de 2015, su Adenda de fecha 05 de julio de 2016, su Adenda Complementaria de fecha 30 de marzo de 2017 y su Adenda Extraordinaria de 14 de septiembre de 2017, del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, presentado por Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A. (en adelante el Titular).

2°. La Resolución Exenta N°135, de 31 de marzo de 2017, del SEA de la Región Metropolitana, que dispone medida provisional según el artículo 32 de la Ley N°19.880, en el marco del procedimiento de evaluación de impacto ambiental del Estudio de Impacto Ambiental (en adelante “EIA”) del Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”.

1. El recurso de reposición con jerárquico en subsidio, interpuesto por el Titular con fecha 05 de abril de 2017, en contra la resolución indicada en el Visto precedente.

3°. La Resolución Exenta N°162, de 18 de abril de 2017, del SEA de la Región Metropolitana, que se pronucnia sobre recurso de reposición individuaizado precedentemente, contra la resolución indicada en el Visto N° 2 de la presente resolución.

4°. La Resolución Exenta N°255, de 02 de junio de 2017, de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana que resuelve dar inicio a una nueva etapa de participación ciudadana por modificación sustantivas al EIA “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”.

5°. La Resolución Exenta N°459, de 17 de octubre de 2017, de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana que resuelve no dar inicio a una nueva etapa de participación ciudadana por modificación sustantivas al EIA “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”.

6°. Los pronunciamientos y observaciones de los órganos de la administración del Estado que, sobre la base de sus facultades legales y atribuciones, participaron en la evaluación del EIA, y que se detallan en el Capítulo 2 del Informe Consolidado de Evaluación (ICE) del EIA del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”.

7°. Las Actas de Evaluación N°08/2015 de 16 de diciembre de 2015 y N°01/2017 de fecha 19 de octubre de 2017, del Comité Técnico de la Región Metropolitana de Santiago.

8°. El ICE del EIA del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” de 17 de octubre de 2017.

9°. El Acuerdo de la sesión extraordinaria de la Comisión de Evaluación de la Región de 25 de octubre de 2017.

10°. Los demás antecedentes que constan en el expediente de evaluación de impacto ambiental del EIA del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”.

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11°. Lo dispuesto en la Ley Nº 19.300, Sobre Bases Generales del Medio Ambiente; el D.S. Nº 40, de 2012, del Ministerio del Medio Ambiente, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (Reglamento del SEIA); la Ley N° 19.880, que Establece Bases de los Procedimientos Administrativos que Rigen los Actos de los Órganos de la Administración del Estado; la Ley N° 18.575, Ley Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado; la Resolución Nº 1.600, de 2008, de la Contraloría General de la República; y en la Resolución Exenta N°279 de fecha 03 de abril de 2017 de la Dirección Ejecutiva del Servicio de Evaluación Ambiental.

CONSIDERANDO:

1°. Que, Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A. (en adelante, el Titular), ha sometido al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) el EIA del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” (en adelante, el Proyecto). Los antecedentes del Titular son los siguientes:

Nombre o razón social Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A Rut 76.376.061-8 Domicilio Presidente Riesco 5711, Of. 802, Las Condes, Santiago Teléfono 56(2)24827700 Nombre(s) del/los representante(s) legal(es) Fernando Ramón Vergara Solar Jesús Enrique Díez Fernández Rut representante legal 8.372.264-9 24.646.769-2 Domicilio representante (s) legal (es) Presidente Riesco 5711, Of. 802 Teléfono representante legal 56(2)2482770 Correo electrónico Titular(es) o representante(s) legal(es) fvergara@ohlconcesiones.cl jdiezf@scavo.cl

2°. Que, conforme se indica en el ICE de fecha 17 de octubre de 2017, la Directora del SEA de la Región Metropolitana de Santiago ha recomendado aprobar el Proyecto, por cuanto:

→ Cumple con la normativa de carácter ambiental aplicable al proyecto identificada en el capítulo 11 del presente documento; → Cumple con los requisitos de carácter ambiental contenidos en los Permisos Ambientales Sectoriales Mixtos señalados en los artículos 138, 140, 142, 155, 156 y 157 del D.S. Nº40/2012 del MMA identificados en el Capítulo 9 de la presente Resolución, y; → Propone medidas apropiadas, que se hacen cargo de los efectos, características o circunstancias, establecidos en el literal c) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, de acuerdo a lo establecido en el Capítulo 7 de la presente Resolución.

3°. Que, en sesión de fecha 25 de octubre de 2017, la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana de Santiago acordó calificar favorablemente el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, aprobando íntegramente el contenido del ICE de 17 de octubre de 2017, el que forma parte integrante de la presente resolución, añadiendo la Comisión, las condiciones de aprobación que se detallan en el considerando 12.2.19 de la presente resolución. Por lo tanto, conforme a lo indicado en el artículo 60 inciso segundo del Reglamento del SEIA, se excluyen de la presente Resolución las consideraciones técnicas en que se fundamenta.

4°. Que, según lo señalado en el EIA y sus anexos, en su Adenda, Adenda Complementaria, y en su Adenda Extraordinaria, las cuales forman parte integrante de la presente Resolución, la descripción del Proyecto es la que a continuación se indica:

4.1. ANTECEDENTES GENERALES Objetivo general El objetivo general del Proyecto es incrementar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes, La Reina y Ñuñoa. El proyecto sometido a evaluación ambiental, comprende la construcción y operación de una concesión vial urbana de 9,1 km de longitud aproximada, y que se extiende por Av. Américo Vespucio desde la Avenida El Salto hasta la zona de Príncipe de Gales. Esta concesión vial que está conformada por un Sector 1, que abarca las comunas de Recoleta, Huechuraba y Vitacura y un Sector 2 que abarca 3

las comunas de Vitacura, Las Condes, La Reina y Ñuñoa. La solución vial propuesta en el Sector 1 se inicia en la calle Héroe Juan Montenegro y finaliza en la calle Francisco de Riveros, posee una longitud aproximada de 3,4 Km. En el sentido Norte-Sur, se proyecta la ejecución de un viaducto principal de aproximadamente 1.200 m de longitud, que da continuidad a los flujos provenientes de la concesión Américo Vespucio Norte, y un viaducto secundario de aproximadamente 160 m de longitud, que permite conectar los flujos provenientes de ciudad empresarial y los flujos de la comuna de Recoleta, mediante la construcción de un lazo. Posteriormente, el trazado continúa mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal (túnel de La Pirámide) y bajo el río Mapocho mediante una trinchera simple. Adicionalmente, se considera un ramal que se desprende del túnel principal y que conecta con la autopista Costanera Norte y a través de ésta con la Autopista Nor-Oriente. Posteriormente, continúa mediante un tramo en trinchera cubierta simple, el cual, a la altura de la calle Padre Rafael Román comienza a transformarse en una trinchera de dos niveles. Esta trinchera continúa bajo el bandejón de Av. Américo Vespucio hasta conectar con el Sector 2 en la calle Francisco de Riveros. Una vez que finalicen las obras descritas, estas quedarán soterradas. Por su parte, para el tránsito en sentido Sur-Norte, se contempla el mejoramiento de la actual Bajada de La Pirámide, entre el Puente Centenario y El Salto. Las 4 pistas actuales con las que cuenta esta ruta, se transforman en 3 pistas más anchas con berma. La solución vial del Sector 2, tiene una sección soterrada y otra en superficie. El tramo soterrado se inicia en la calle Francisco de Riveros y finaliza en la calle Las Luciérnagas, posee una longitud aproximada de 5 Km y corresponde a la construcción de una trinchera cubierta doble, emplazada de forma soterrada a lo largo del Parque Américo Vespucio, con dos niveles de circulación de tres pistas cada uno, más sus correspondientes pistas de entrada y salida, también conocidas como rampas. Las calzadas expresas consideran una calzada superior de tres pistas con sentido sur-norte (nivel -1) y una calzada inferior, también de tres pistas, en sentido norte-sur (nivel -2). A la altura de la calle Las Luciérnagas la concesión termina en un fondo de saco o túnel ciego, en donde la trinchera cubierta deberá conectar con el denominando Sector 3 (Proyecto que aún no se encuentra en ejecución). Mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación. El tramo en superficie, de unos 1,25 km de longitud, se inicia al sur de la calle Las Luciérnagas e incluye la creación de un nuevo sector de Parque mediante la prolongación del bandejón central, desde el sector Francisco de Bilbao hasta Príncipe de Gales; así como las obras de mejora y repavimentación de la vialidad superficial actual, en las inmediaciones de la Avenida Príncipe de Gales, la construcción del ramal de Vespucio Sur hacia Tobalaba y la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla en las inmediaciones del cruce con Avenida Tobalaba.

En relación a la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla, el Titular en el punto 5 Capítulo I de la Adenda Extraordinaria desistió de realizar esta obra. Dicho desistimiento, se verifica con la Resolución de Desistimiento, adjunta en el Anexo N°7 de la Adenda Extraordinaria.

Además , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente: 4

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Tipología principal, así como las aplicables a sus partes, obras o acciones El Proyecto fue ingresado de manera voluntaria, conforme al artículo 9º, inciso primero, de la Ley 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Esto se debe a que el Proyecto, dadas sus características, no se encuentra tipificado en el artículo 10 de la citada Ley ni en el artículo 3 del Reglamento del SEIA (D.S. N° 40/2012 del MMA), que determinan los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, los cuales deben someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Vida útil La vida útil del Proyecto y de todas sus obras, es indefinida. Monto de inversión 900 millones de dólares.

Gestión, acto o faena mínima, que da cuenta del inicio de la ejecución del proyecto de modo sistemático y permanente, para efectos de la caducidad de la RCA El hito que da inicio a la construcción del Proyecto corresponde a la delimitación del área a intervenir mediante la materialización de cierros perimetrales o cercos. Proyecto o actividad se Si No El proyecto no se acoge a un proyecto por etapas, de acuerdo al Art. 5

desarrolla por etapas

[X] 14 del D.S. N°40/2012 del MMA. Sin embargo el proyecto ha sido dividido en dos sectores denominados Sector 1 y Sector 2, los cuales se construirán de acuerdo a la planificación de los trabajos, adjunta en el Anexo 12 de la Adenda Extraordinaria. Proyecto o actividad modifica un proyecto o actividad existente Si No

[X] Proyecto modifica otra(s) RCA Si No

[X]

4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO División político- administrativa El Proyecto se localiza en la Región Metropolitana, Provincia de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes, La Reina y Ñuñoa. El proyecto comprende un tramo de 9,1 km de longitud aproximada, que abarca desde la Avenida El Salto hasta la zona de Príncipe de Gales y obras superficiales en la comuna de La Reina y Ñuñoa.

Justificación de la localización El Proyecto corresponde a una obra pública concesionada que se inserta en los programas y proyectos estratégicos propuestos en la actualización del Plan Director de Infraestructura del año 2009, elaborado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), en el cual se expresan los lineamientos estratégicos actuales para la Región Metropolitana y se establece la necesidad de ampliación de la estructura vial en base a anillos concéntricos y radiales, con el fin de mejorar la conectividad de la ciudad.

Superficie La superficie total del Proyecto es de 667.405 m2 (66,74 ha). Esta superficie incluye todo el tramo de la Concesión, y las obras de reordenamiento y mejoramiento de pavimento de las Avenidas Príncipe de Gales, Ossa y Tobalaba, y se distribuyen de acuerdo a las siguientes tablas: Tabla 01: Superficie de Ocupación del Proyecto-Sector 1 Sector 1 Localización Superficie m2 Viaducto El Salto Sobre Vespucio Norte Express 87.170 Túnel de La Pirámide y Ramal Mapocho Cerro San Cristóbal 43.019 Paso bajo rio Mapocho y conexión con trinchera cubierta de Américo Vespucio Río Mapocho 7.572 Tramo de Trinchera cubierta Puente Centenario – Francisco de Riveros 23.128 Bajada de La Pirámide Bajada de La Pirámide 38.396 Total 199.285 Fuente: Tabla 1.7-2 del EIA

Tabla 02: Superficie de Ocupación del Proyecto-Sector 2 Sector 2 Localización Superficie m2 Tramos en trinchera Francisco de Riveros – Las Hualtatas Cerro Colorado‐El Dante Renato Sánchez – Las Luciérnagas 204.395 Enlace Avda. Kennedy Las Hualtatas‐Cerro Colorado 133.455 Enlace Apoquindo El Dante‐ Renato Sánchez 51.853 Obras de mejoramiento de Las Luciérnagas‐ Ossa Av. 76.568 6

pavimento Tobalaba Área de Atención de Emergencias Los Grillos 1.849 Total 468.120 Fuente: Tabla 1.7-2 del EIA

Coordenadas UTM en Datum WGS84 Debido a las particulares constructivas del proyecto, se ha sectorizado en sector 1 que comprende las comunas de Recoleta, Huechuraba y parte de Vitacura y en Sector 2 que abarca las comunas de Vitacura, Las Condes, La Reina y Ñuñoa. Las coordenadas del proyecto, se mencionan a continuación: Tabla 03: Coordenadas del Proyecto Coordenadas WGS84 Inicio Fin E S E S Sector 1 Tramo Concesión 348.774 6.348.774 351.959 6.303.993 Sector 2 Tramo Concesión 351.959 6.303.993 353.660 6.299.554 Sector 2. Tramo fuera de la Concesión en donde sólo se consideran obras de mejoramiento superficiales. 353.660 6.299.554 353.878 6.298.262 Fuente: Ficha del Anexo 11 de la Adenda Extraordinaria Caminos o vías de acceso Los caminos de acceso al Proyecto son: ‐ Sector 1: Autopista Vespucio Norte Express, Costanera Norte (Avenida Santa María), Avenida Américo Vespucio y Camino de bajada a La Pirámide. ‐ Sector 2. Avenida Américo Vespucio. Referencia al expediente de evaluación de los mapas, georreferenciación e información complementaria sobre la localización de sus partes, obras y acciones En el Anexo N°1 de la Adenda y en el Anexo N°2 de la Adenda Extraordinaria se adjunta KMZ. En el Anexo N°1 (Volumen 1 y Volumen 2) de la Adenda Complementaria y en el Anexo N°1 de la Adenda Extraordinaria se adjuntan planos.

4.3. PARTES, OBRAS Y ACCIONES 4.3.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN Instalación de faenas El proyecto considera 9 instalaciones de faenas, las cuales están distribuidas, 4 en el sector 1 y 5 en el sector 2. La ubicación y la conformación específica de cada instalación de faenas, se describe en los planos adjuntos en el Anexo 1 de la Adenda Extraordinaria.

Cabe señalar, que cada salida y entrada a las instalaciones de faena contemplan la construcción de una pista de desaceleración y aceleración, con lo cual se evitan las posibles afectaciones a la vialidad inmediata. Lo anterior, se detalla en la figura 2-118 de la Adenda Complementaria.

Asimismo, es preciso señalar que los vehículos y maquinarias pertenecientes a la ejecución del Proyecto se estacionarán al interior de la instalación de faena. Por su parte, los vehículos de los trabajadores estacionarán en los lugares habilitados y autorizados por la municipalidad correspondiente.

En el mismo sentido, cada instalación de faena considera un área de descanso y colación para los trabajadores al interior de la misma. Esto se detalla en la carpeta 1.7 del Anexo 1 de la Adenda Complementaria “Instalaciones de faenas y planta de hormigón”.

Por otra parte, el procedimiento y gestión de los residuos en las instalaciones de faenas, se detalla en la respuesta N°35 del Capítulo 2 de la Adenda Complementaria.

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A continuación, se describe cada instalación de faena:

Instalación de Faena 1 Sector1: a) Tiene una capacidad para 100 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público, en caso de que no sea factible se implementarán plantas de tratamientos de aguas servidas. c) Se contempla en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer, así como taller de montaje de vigas. d) Ubicada en lazo de acceso a Ciudad Empresarial. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 04: Coordenadas de Instalación de Faenas 1 Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.700 349047.00 6303658.29 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 2 Sector1: a) Tiene una capacidad para 100 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público, en caso de que no sea factible se implementarán plantas de tratamientos de aguas servidas. c) Se contemplan en esta instalación sistema de decantación para aguas de descarte del túnel, sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Ubicada en el portal norte de entrada del túnel de la Pirámide. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 05: Coordenadas de Instalación de Faenas 2 Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 650 349887.32 6303334.81 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 3 Sector1: a) Tiene una capacidad para 100 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público, en caso de que no sea factible se implementarán plantas de tratamientos de aguas servidas. c) Se contemplan en esta instalación sistema de decantación para aguas de descarte del túnel, sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Ubicada en el área de emplazamiento del Pique de Ventilación del túnel de la Pirámide. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 06: Coordenadas de Instalación de Faenas 3 Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 1.750 350756.13 6303637.95 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 4 Sector1: a) Tiene una capacidad para 100 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público. c) Se contemplan en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Ubicada en el Punto Limpio de Vitacura. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 07: Coordenadas de Instalación de Faenas 4 Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.750 351428.26 6304258.615 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 1 Sector2: a) Tiene una capacidad para 170 trabajadores. 8

b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público. c) Se contemplan en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Instalación de faena móvil, entre C/Candelaria Goyenechea y C/Espoz, se irá desplazando con el avance de las obras. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 08: Coordenadas de Instalación de Faenas 1 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 3.600 352156.90 6303756.26 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 2 Sector2: a) Tiene una capacidad para 170 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público. c) Se contemplan en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Instalación de faena móvil, entre C/Cerro Colorado y Avda. Presidente Riesco, se irá desplazando con el avance de las obras. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 09: Coordenadas de Instalación de Faenas 2 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 5.100 352411 6302243.60 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 3 Sector2: a) Tiene una capacidad para 170 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público. c) Se contemplan en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Instalación de faena móvil, entre Avda. Cristóbal Colón y C/Vasco de Gama, se irá desplazando con el avance de las obras. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 10: Coordenadas de Instalación de Faenas 3 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 7.100 353289.36 6300522.74 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 4 Sector2: a) Tiene una capacidad para 170 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público. c) Se contemplan en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. d) Instalación de faena móvil, entre C/Latadia y Avda. Francisco Bilbao, se irá desplazando con el avance de las obras. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 11: Coordenadas de Instalación de Faenas 4 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 7.700 353529.81 6299998.39 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Instalación de Faena 5 Sector2: a) Tiene una capacidad para 170 trabajadores. b) Se conectará al sistema de agua potable y de alcantarillado público. c) Se contemplan en esta instalación sistema de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. 9

d) Instalación de faena móvil, localizada en las obras subterráneas en Avenida Kennedy, se irá desplazando con el avance de las obras. e) Sus coordenadas en UTM son las siguientes:

Tabla 12: Coordenadas de Instalación de Faenas 5 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 4.700 352613.44 6302806.59 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria.

Planta Hormigón El hormigón requerido aproximadamente durante los seis primeros meses de la obra y durante los seis últimos meses de la misma, procederá de plantas autorizadas. Durante el resto de la obra, el hormigón se obtendrá de plantas de fabricación de hormigón in situ. Para ello el Proyecto considera la instalación y operación de 3 plantas, cuyo objetivo es dar seguridad en la producción y abastecimiento de este insumo para el Proyecto. Adicionalmente, estas plantas tienen por objeto disminuir las actividades de transporte desde lugares de producción autorizados más lejanos.

El funcionamiento de las plantas in situ necesitará de los siguientes insumos; agua, cemento y áridos. El agua será obtenida directamente de la red pública o comprada. El cemento y áridos serán traído desde plantas autorizadas.

La cantidad de agua a utilizar será de 14 m3 /hora por planta (considerando la capacidad nominal de 70 m3 /h), la cual será almacenada en un estanque. El agua requerida para el proceso de elaboración de hormigón será potable y provendrá de una conexión al sistema público (cuando exista factibilidad) o será comprada a empresas autorizadas.

Cuando estas plantas se encuentren habilitadas, los camiones con los insumos para la fabricación del hormigón (principalmente árido y cemento) harán su ingreso y salida por los piques o escotillas habilitadas.

Las principales cantidades, respecto a la planta de hormigón , se señalan a continuación:

Tabla 13: Cantidad de hormigón Sector 1 Tipo de Insumo Cantidad m3 Hormigón de proveedor externo 5.948 Hormigón planta in situ 30.481 Cemento (hormigón in situ) 10.668 Áridos (para planta in situ) 9.449 Fuente: Tabla 1.9-6 del EIA

Tabla 14: Cantidad de hormigón Sector 2 Tipo de Insumo Cantidad m3 Hormigón de proveedor externo 53.571 Cemento (hormigón in situ) 29.776 Hormigón 200.000 Material enviado a Princesa y áridos descargado en planta de hormigón insitu 360.150 Fuente: Tabla 1.9-7 del EIA y respuesta 133 de la Adenda.

A continuación se señala la ubicación de las plantas de hormigón:

Planta de Hormigón 1, Sector 1 La planta de Hormigón de Sector 1 se ubicará en el interior del lazo de la Ciudad Empresarial, en un terreno previamente acondicionado con solera de hormigón y sistema de drenaje superficial, el que posteriormente será utilizado para la construcción del Edificio de la Sociedad Concesionaria.

Tabla 15: Coordenadas de Planta de Hormigón 1 Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.750 349106.40 6303658.30 10

Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria

Planta de Hormigón 2, Sector 2

Esta planta estará ubicada bajo la losa superior de la trinchera, entre las calles Candelaria Goyenechea y Espoz. Ocupa una superficie de 11,10 m x 40,00 m aproximadamente.

Tabla 16: Coordenadas de Planta de Hormigón 2 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 3.800 352240.08 6303616.80 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria

Planta de Hormigón 3, Sector 2

Esta planta estará ubicada bajo la losa superior de la trinchera, entre las calles Cerro Colorado y Avda. Presidente Riesco. Ocupan una superficie de 11,10 m x 40,00 m aproximadamente.

Tabla 17: Coordenadas de Planta de Hormigón 3 Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 5.400 352462.71 6302113.77 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria

Las dos plantas de hormigón del Sector 2 se ubicarán en el interior de la trinchera cubierta, sobre su losa de hormigón. Sistema de lavado de ruedas de camiones Se implementará un sistema manual, que consistirá en lavar las ruedas en un sector definido e implementado para esta actividad en las instalaciones de faena, los cuales tendrán una plataforma metálica, una reja de 3,3 m de largo por 1,6 m de ancho, que contará con una pendiente transversal que permita conducir las aguas hacia una canaleta central (rejilla); desde la cual y a través de cañerías se conducirán hacia un estanque de hormigón de 4,5 m³ (sistema estanco). Estos efluentes serán recirculados posteriormente en el sistema de lavado. La superficie a ocupar de esta instalación será 5.28 m2. Además, los planos de este sistema se adjuntan en la carpeta 1.17 del Anexo 1 de la Adenda Complementaria. Sistema de lavado de canoas Mixer Los camiones míxer lavarán el trompo en las propias plantas de hormigones, con el objeto de controlar este residuo en el momento de su generación. Para ello, se dispondrá de piscinas de decantación en las propias plantas fabricadoras de hormigón, que permitan recuperar el material sedimentado sólido (cemento, gravas y arenas) y trasladarlo a sitios autorizados, según sus características. Por otro lado, las aguas y efluentes de esta decantación se reutilizarán en los lavados de las canoas. Se habilitará una zona delimitada, señalizada y exclusiva para que los camiones efectúen el lavado de restos de hormigón de las canoas y bombas, debidamente impermeabilizada (se colocará un sello imprimante factible de limpiar, con un sistema perimetral de drenaje y recolección del agua), para su posterior disposición como residuo sólido inerte (escombro) en botadero autorizado. No se planea realizar actividades de mantención de maquinaria al interior del Proyecto, estas actividades se realizarán a través de terceros, en talleres autorizados. Sistema de decantación para aguas de descarte del túnel Durante la excavación de los túneles, las aguas de descarte de las obras de perforación serán conducidas al exterior por medio de una canaleta excavada en el piso del túnel, hasta una piscina de decantación ubicada cercana al portal, que permitirá la separación de los líquidos en aguas claras y de los lodos sedimentables. El agua será recirculada y utilizada para la misma actividad de construcción del túnel. El material sólido sedimentado extraído de la piscina de decantación, el cual será de naturaleza inerte, será dispuesto en los sitios autorizados. Sitio de Almacenamie nto de Residuos no peligroso El Proyecto contempla la habilitación de un sitio de almacenamiento de residuos no peligrosos, en cada una de las instalaciones de faena de obra. Durante las fases de construcción se generarán Residuos sólidos domésticos, asimilables a domésticos y residuos sólidos industriales no peligrosos. Los residuos domésticos generados durante la construcción del proyecto serán originados principalmente por el consumo de alimentos, restos de envoltorios de papel, plástico, cartón y otros insumos inertes de oficinas. Estos residuos serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de cada instalación de faenas. El retiro de estos residuo, serán mediante empresas autorizadas por la 11

Autoridad Sanitaria. Los residuos industriales no peligrosos serán acopiados en contenedores debidamente clasificados, al interior del área de acopio temporal de residuos no peligrosos, en donde serán segregados y clasificados de acuerdo a sus características físico-químicas, dando prioridad a la reutilización de aquellos materiales que tengan algún valor comercial. El remanente de este tipo de residuos será transportado por una empresa autorizada y dispuesto de manera definitiva en un sitio que cuente con la autorización de la SEREMI de Salud. Cabe señalar, que la frecuencia del retiro en la fase de construcción será de 2 veces al mes. Los residuos inertes, serán transportados al botadero autorizado, por empresa transportista autorizada. El Titular presenta los antecedentes del Permiso Ambiental Sectorial (PAS) del Artículo 140 en el Capítulo 10 del EIA y la información fue actualizada en el Capítulo 5 de la Adenda. Bodega de acopio temporal de Residuos Peligrosos Los residuos peligrosos generados durante las obras se almacenarán temporalmente en las Instalaciones de Faenas del Proyecto, dentro de una bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techada y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Lo anterior, de acuerdo al estricto cumplimiento del Decreto Supremo N°148/2003 del MINSAL. Los residuos peligrosos serán almacenados según lo establecido en el Reglamento Sanitario sobre manejo de residuos peligrosos, y contenidos en tambores resistentes, rotulados indicando las características de peligrosidad del residuo, según lo establece la NCh 2190 Of. 93, en espera de su retiro y transporte al sitio de disposición final acreditado por la Autoridad Sanitaria local. El retiro y disposición final de los residuos se realizará con empresas autorizadas para estas actividades (ejemplo: DISAL, HIDRONOR, entre otras). El titular mantendrá un registro actualizado del retiro y destino de la disposición final de los residuos peligrosos generados en el Proyecto, el cual estará disponible para la autoridad al momento de las fiscalizaciones. El Titular presenta los antecedentes del PAS 142 en el Capítulo 10 del EIA y la información fue actualizada en el Capítulo 5 de la Adenda y Capítulo 6 de la Adenda Complementaria. Bodega de Sustancias Peligrosas Cada una de las instalaciones de faena contará con una bodega de sustancias peligrosas que dará cumplimiento al D.S N°43/2015 del MINSAL, que Aprueba el Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas, del Ministerio de Salud. Dichas bodegas estarán ubicadas respetando las distancias respecto a muros medianeros o deslindes. Las características de estas bodegas serán: cerradas en su perímetro por muros, resistentes a la acción del agua, con techumbre y piso sólido resistente estructural y químicamente, liso, lavable e impermeable y no poroso. Adicionalmente las bodegas se justarán a lo señalado en la OGUC, respecto a su diseño y características de construcción, considerando el estudio de carga combustible. Además, estarán claramente señalizadas y demarcadas, de acuerdo a la NCh 2190/2003. Sin perjuicio de lo que determine la OGUC, las bodegas de sustancias peligrosas no se construirán con un estándar menor al tipo C, según Art. 4.3.3 de dicha Ordenanza y, los muros perimetrales no soportantes tendrán una resistencia al fuego superior a 15 minutos. La ubicación de cada bodega de sustancias peligrosas, se detalla en la carpeta 1.7 “Instalaciones de Faenas y Plantas de Hormigón del Anexo 1 de la Adenda Complementaria. Portales y piques de entrada a los trabajos subterráneos

A continuación, se señala la ubicación de los portales y piques de entrada a los trabajos subterráneos: Tabla 18: Coordenadas de ubicación de los portales y piques de entrada a los trabajos subterráneos (UTM WGS84 H19) Localización Sector DM Distancia al eje X inicio Y inicio Túnel de La Pirámide. Portal entrada 1 648 0 m 349874 6303302 Túnel de La Pirámide. Pique ventilación 1 1748 0 m 350741 6303639 Túnel de La Pirámide. Portal salida 1 2438 0 m 351096 6304176 Pique 0 1 2945 0 m 351621 6304223 Pique 1 2 2150 0 m 352159 6303750 Pique 2 entrada norte 2 2255 0 m 352456 6302115 Pique 2 entrada Sur 2 2400 0 m 352411 6302215 Pique 3 entrada Norte 2 3875 0 m 353279 6300534 Pique 3 entrada Sur 2 3990 0 m 353209 6300621 Fuente: Anexo 3 Adenda Extraordinaria 12

Expropiacion es Los terrenos necesarios para ejecutar las obras del Proyecto dado en Concesión, serán expropiados según el procedimiento establecido en el D.L. Nº 2.186 de 1978, que aprueba la Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones. Los bienes expropiados serán adquiridos para el Fisco, en conformidad con la utilidad pública que brinda el Proyecto. En el Sector 1 los terrenos a adquirir corresponden principalmente a los necesarios para el pique de ventilación, el centro de control, el área de emergencias o el paso de la trinchera bajo el Punto Limpio de Vitacura. A continuación se señala la ubicación de las expropiaciones en el Sector 1:

Tabla 19: Expropiaciones Sector 1 N° Superficie Expropiada m2 ROL N° Comuna Dirección de la Propiedad Terreno Edificado 1 3.568 0 7280-60 Recoleta Los Turistas S/N LT A3 2 6.730 0 6065-1 Huechuraba Av. Américo Vespucio 0480 3 1.655 0 7280-61 Recoleta Los Turistas S/N LT A4 4 2.352 0 3110-6 Huechuraba Hij Rinconada El Salto 5 3.610 0 SIN ROL Vitacura Parque Metropolitano de Santiago BN-1 3.759 553 581-1 Vitacura Av. Amérco Vespucio 3098 Punto Limpio 6 154 0 585-47 Vitacura NVA. Costanera 4391 Fuente: Tabla 1.9-1 del EIA

En el Sector 2 la mayoría de los terrenos que debe adquirir el Fisco de Chile para ejecutar la Obra Pública Concesionada se ubican entre las Avenidas Francisco Bilbao y Príncipe de Gales, y se deben a la ampliación del bandejón central y al desplazamiento de las calzadas orientales de la Avenida Américo Vespucio, así como a la construcción del Ramal de Vespucio Sur hacia Tobalaba.

A continuación se señala la ubicación de las expropiaciones en el Sector 2:

Tabla 20: Expropiaciones Sector 2 N° Superficie Expropiada m2 ROL N° Comuna Dirección de la Propiedad Terreno Edificado 1 224 216 128-2 La Reina AVDA OSSA 2361 2 247 378 128-1 La Reina AVDA OSSA 2345 3 120 155 128-18 La Reina LAS ABEJAS 5714 4 203 0 128-17 La Reina LAS ABEJAS 5710 5 301 107 126-5 La Reina LAS ABEJAS 5711 6 295 368 126-4 La Reina AVDA OSSA 2275 7 308 0 126-3 La Reina AVDA OSSA 2253 8 294 0 126-3 La Reina AVDA OSSA 2253 9 308 254 126-1 La Reina AVDA OSSA 2231 10 280 0 126-1 La Reina AVDA OSSA 2231 11 27 123 126-1 La Reina AVDA OSSA 2231 13 543 117 124-4 La Reina AVDA OSSA 2153 14 310 383 124-3 La Reina AVDA OSSA 2127 15 284 0 124-2 La Reina AVDA OSSA 2123 16 303 0 124-1 La Reina AVDA OSSA 2119 17 290 164 124-13 La Reina LOS GRILLOS 5730 532 18 43 206 122-14 La Reina LOS GRILLOS 5741 13

19 257 8 122-13 La Reina AVDA OSSA 2081 20 292 228 122-12 La Reina AVDA OSSA 2051 21 1859 231 122-11 La Reina AVDA OSSA 2013 22 239 172 122-10 La Reina AVDA OSSA 2005 23 234 0 122-9 La Reina AVDA OSSA 1975 24 186 0 122-8 La Reina AVDA OSSA 1971 25 159 0 122-7 La Reina AVDA OSSA 1947 26 82 0 122-6 La Reina AVDA OSSA 1935 27 45 0 122-5 La Reina AVDA OSSA 1925 28 84 98 122-4 La Reina AVDA OSSA 1907 29 63 500 122-3 La Reina AVDA OSSA 1881 30 4 0 122-1 La Reina AVDA OSSA 1869 31 346 0 228-88 La Reina GALES 5766 5786 5806 32 7 0 228-146 La Reina P DE GALES 5760 33 179 212 116-8 La Reina AVDA OSSA 1609 34 841 0 415-103 La Reina DE GALES 5785 36 609 0 415-104 La Reina P DE GALES 5785 Fuente: Tabla 1.9-2 EIA, Punto 10 del Capítulo 7 de la Adenda Extraordinaria y punto 5 del Capítulo 1 de la Adenda Extraordinaria,

Respecto a las actividades de acercamiento y/o comunicación con los afectados para llevar a cabo el proceso expropiatorio, se precisa que este proceso está a cargo del Ministerio de Obras Públicas, puesto que es quien por Ley debe ejecutarlo en su plenitud (la expropiación). En este contexto, el primer acercamiento que tuvo el Ministerio fue en marzo del año 2016, a través de una comunicación mediante carta certificada a cada uno de los expropiados. En el Anexo 2 de la Adenda Extraordinaria, se adjuntan los KMZ de las expropiaciones. Reubicación de quioscos En Américo Vespucio existen 7 quiscos, de acuerdo a la figura 7-23 de la Adenda Complementaria y a la siguiente tabla:

Tabla 21: Quiscos en Américo Vespucio Quiosco Abril 2016 Agosto 2017 Nº Nombre Estado Contactos Estado Contactos 1 Ppe. De Gales Activo No quiso Inactivo No 2 Tobalaba Inactivo No Inactivo No 3 Latadía Inactivo No Inactivo No 4 Isabel La Católica Activo Si Activo Si 5 Colón Inactivo No Activo Si 6 Riesco Activo Si Activo Si 7 Cerro La Parva Activo No Activo Si

Totales Activos 4 Activos 4 Inactivos 3 Inactivos 3 Fuente: Tabla 7-6 de la Adenda Extraordinaria.

Cabe destacar, que la ejecución del Proyecto implica el traslado temporal de sólo tres quioscos que se encuentran actualmente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio. Estos son el quiosco de Isabel la Católica con Américo Vespucio (quiosco 4), el quiosco ubicado en Presidente Riesco con Américo Vespucio (quiosco 6) y el Quiosco de Colón con Américo Vespucio (quiosco 5).

Respecto a la reubicación de los quioscos, el Titular se compromete a ejecutar en conjunto con el municipio, una coordinación directa con ellos para evaluar coordinadamente las mejores opciones de reposición.

Cierre perimetral o La primera faena que se acometerá será la delimitación del área a intervenir mediante la materialización de cierros perimetrales o cercos. De esta forma se restringirá la circulación de 14

cerco maquinaria y se reducirá la ocupación al espacio estrictamente necesario para el desarrollo de las obras. El cercado se realizará en todo el perímetro de las obras que se desarrolla en el parque Américo Vespucio (parte final del Sector 1 y en todo el Sector 2, donde la obra se construye en una zona densamente poblada). Este cierro será mediante paneles de OSB de una altura mínima de 2,4 m. El cierro se realizará conforme al avance de la obra, de forma que delimite toda el área de trabajo. En términos generales se cercará el perímetro de construcción de la faja de la trinchera, más una franja de resguardo de aproximadamente 1,5 m por lado. Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal)

Previo al inicio de las excavaciones, se realizará el retiro de los árboles, suelo vegetal y todo el equipamiento urbano que será intervenido. El Proyecto contempla la salvaguarda de la mayor cantidad de árboles posible del Parque de la Avenida Américo Vespucio a través de un sistema de recuperación que involucra trasplante in situ, trasplante a viveros y conservación en su lugar de las especies más valiosas. Se considera el retiro de todas las esculturas, así como del mobiliario urbano, para lo cual se procederá a su desmantelamiento y a su retirada temporal, para su posterior reposición. Posteriormente se realizará el despeje del terreno, retirándose y acopiándose de forma separada la tierra vegetal para su posterior utilización en la reposición del parque. Modificación de servicios Las obras en el bandejón central de Américo Vespucio involucran una intervención de servicios, para los cuales se plantean soluciones que mantengan la operatividad y funcionalidad. Para todos los servicios se mantendrá el suministro de forma continua a lo largo de toda la fase de obra. Se coordinará en todo momento con las empresas propietarias y prestadoras del servicio para la correcta ejecución de los cambios de servicios. Las intervenciones principales corresponden a los cruces superficiales de los servicios asociados a las calles perpendiculares a Américo Vespucio y en menor medida a redes en sentido longitudinal. Esto es: Servicios Secos (Líneas de Media y Baja Tensión Aéreas y Subterráneas, Redes de Telecomunicaciones Aéreas y Subterráneas, Servicios de iluminación, Redes de Gas), Servicios Húmedos (Redes de Agua Potable, Redes de Aguas Lluvias, Redes de Aguas Servidas, Redes de riego). Las soluciones tipo adoptadas para estos cruces son: Bypass de las conexiones de los servicios fuera de la zona de afección y una vez reestablecido el servicio por las nuevas redes, se procederá a la retirada el antiguo; y sostenimientos y protección de ductos, sin necesidad de cambiar el servicio. Por otra parte, hay que destacar la interferencia del trazado del Sector 1 con las actuales instalaciones del Punto Limpio de Vitacura, ubicadas a un costado del Puente Centenario. El Proyecto discurre bajo las instalaciones de reciclaje de este punto limpio, contemplando su reubicación y la total restitución del servicio. Desvíos de tránsitos Los desvíos en el Sector 1 se dividen en tres subsectores: Zona de El Salto, donde el sentido de circulación AVO N-S discurre en viaducto (Viaducto El Salto) sobre la concesión Vespucio Norte Express, este viaducto se construirá minimizando la afección a dicha concesión; Zona del Mapocho, donde el ramal del Mapocho, que conecta el túnel de La Pirámide (AVO N-S) con la autopista Costanera, debe ejecutarse en su tramo final en trinchera, entre la citada autopista y el muro de gaviones del encauzamiento del río Mapocho; y Zona Puente Centenario y Calle Francisco Riveros. En el Sector 2, el Proyecto implica la construcción de una trinchera cubierta en el bandejón central del Parque Américo Vespucio, por tanto, existen numerosos puntos donde esta trinchera intercepta las calles perpendiculares a Avenida Américo Vespucio. En esos lugares es imprescindible implementar leves modificaciones que permitan la ejecución de la trinchera sin cortar el tránsito de estas calles. Demoliciones Las construcciones a demoler se localizan fundamentalmente en el Sector 2 y corresponden a las que se expropian para la ampliación del bandejón central y el desplazamiento de las calzadas orientales de la Avenida Américo Vespucio, entre las Avenidas Francisco Bilbao y Príncipe de Gales. En el Sector 1 las demoliciones son las asociadas con la ocupación de parte de la superficie del Punto Limpio de Vitacura. Transporte de material y movimiento de maquinarias Durante las obras se realizarán transportes del material procedente de la excavación hacia las áreas de relleno, el transporte del material inadecuado al botadero, así como el transporte de los insumos necesarios para ejecutar la obra desde distintos lugares y proveedores autorizados. En el Sector 1 se considera que el material de descarte será enviado en su totalidad a botadero autorizado. Mientras se ponen en operación las plantas el hormigón, éste será comprado a un proveedor externo, desde donde también se traerá el cemento necesario para las plantas de hormigón in situ. Asimismo, se ha considerado que el acero será traído desde empresa externa. En el Sector 2 se considera que el material de descarte que se no sea apto para reutilizar en los áridos de la obra, y que corresponde a tierra común y corriente, se dispondrá en botadero autorizado, si bien parte de este material será también enviado a planta externa, de donde 15

también se obtendrán los áridos a utilizar cuando entren en operaciones las plantas de hormigón in situ. Al igual que para el Sector 1, mientras se ponen en operación las plantas de hormigón, éste será comprado a un proveedor externo, desde donde también se traerá el cemento necesario para las plantas de hormigón in situ. Asimismo, se ha considerado que el acero será traído desde empresa externa. En el Sector 2, parte del material procedente de la excavación de la obra se reutilizará dentro de la misma, como material de áridos, una vez haya sido sometido a un proceso de selección y chancado, que será realizado en la planta proveedora autorizada. Para ello será necesario realizar el transporte del material excavado a la planta y luego de ello, retornar nuevamente a la obra como material granular. En cuanto al destino final de los escombros y residuos de construcción, el material residual de las obras de excavación y restos de materiales de construcción que no corresponde a tierras, se derivarán a sitios autorizados para tal efecto Construcción del viaducto de El Salto Para la construcción de la superestructura del viaducto se propone la colocación de cajones metálicos soldados entre ellos. Cada uno de los cajones metálicos que componen el tablero del viaducto se construirán en maestranza y se trasladarán a la obra, donde se emplearán grúas para su montaje, las cuales se situarán lo más próximas posibles a su ubicación definitiva. Una vez finalizado el montaje de la estructura metálica completa, se procederá al hormigonado de la zona inferior del cajón sobre pilas. A continuación se procederá a la colocación de las pre- losas sobre el tablero, que habrán sido previamente prefabricadas y trasladadas a la obra para su colocación. Sobre estas se coloca la enfierradura y se hormigón in situ. El viaducto en total tiene una longitud total de 1.206 metros repartidos en 27 vanos. Dicho viaducto está dividido en 3 tramos independientes, separados entre sí por una junta de dilatación. El proceso constructivo del Viaducto, se señala en la imagen 5 del Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria. Construcción de cimentaciones del viaducto Para la fundación de cada una de las cepas del viaducto se prevé la ejecución de zapatas de fundación directa cuando el terreno es adecuado para este tipo y de pilotes cuando sea conveniente. Construcción de túneles en mina En el Sector 1, el Túnel de la Pirámide, la caverna de bifurcación (túnel en el que se bifurcan el eje principal y el ramal Mapocho) y ramal del Mapocho serán construidos mediante la aplicación de sostenimientos basados en el shotcrete, pernos y marcos metálicos. La excavación se llevará a cabo mediante explosivos en las zonas de terreno más resistentes, y mediante medios mecánicos (retroexcavadoras, martillo demoledor hidráulico, etc.) en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica. Concretamente, se aplicará la filosofía constructiva conocida como Nuevo Método Austriaco (N.A.T.M), utilizado también en Santiago en la construcción de las actuales líneas de Metro. La excavación se realizará en distintas fases de manera que se optimicen los procesos constructivos y se asegure una evolución gradual de las solicitaciones tanto en el terreno como en el sostenimiento. En el Sector 2, el tramo de túnel bajo la galería comercial y la línea de metro en el Enlace Apoquindo, y el túnel del Enlace Kennedy, se caracterizan por construirse al abrigo de una bóveda de hormigón ejecutada por el denominado como “Método Alemán”. Dicho método consiste en la excavación mediante pequeñas galerías excavadas manualmente que una vez sostenidas, se rellenan de hormigón en masa creando un armazón donde posteriormente y con medios mecanizados se excava la sección definitiva del túnel. Las diferentes conexiones del nudo Kennedy y Apoquindo con sus calles y zonas limítrofes se realizan mediante ramales que se construyen con túneles mineros. Estos túneles mineros se construyen con la metodología del Nuevo Método Austriaco (N.A.T.M), análogo al empleado en los túneles del Sector 1. Construcción del paso bajo el Mapocho Para realizar las obras se desviarán las aguas hacia el borde derecho del cauce del río. El encauzamiento será paulatino a través de un muro de tierra, compuesto de material fluvial, de manera de generar una sección variable que parte con un ancho basal igual al ancho inicial del río y termina con un ancho de 12 m mínimo, medido a nivel basal. En el sector próximo a la construcción del túnel el muro de encauzamiento pasa a ser un muro compuesto por pantallas de pilotes de 1 m de diámetro, con el objeto de brindar el espacio requerido para las operaciones de construcción. El encauzamiento de las aguas hacia aguas abajo del sector de construcción será también paulatino y a través de muros de material fluvial. Construcción de la trinchera La construcción de la trinchera considera tres actividades principales, que son las excavaciones, la ejecución de las pantallas laterales de pilotes y la ejecución de las distintas losas. El acceso a las zonas de trabajo bajo la losa superior será acometido desde rampas de entrada y salida que se describieron con anterioridad. Para la construcción de las diferentes secciones de la trinchera cubierta, se requiere que una vez despejado el terreno de acuerdo con el proyecto de paisajismo, se proceda a la excavación previa hasta la cota que permita el emplazamiento de la maquinaria específica que ejecutará las 16

pantallas de pilotes. El fondo de esa excavación coincide con la cota inferior de la losa superior, la que se apoyará sobre las cabezas de los pilotes, una vez que estos hayan sido preparados para recibir la carga de la losa y su posterior relleno. Sobre la superficie resultante de la excavación mencionada anteriormente, se ejecutarán las paredes laterales mediante pantallas de pilotes, configurando así las paredes de las trincheras, de acuerdo con el proyecto de ingeniería de detalle y teniendo en cuenta las restricciones derivadas del cálculo estructural. La ejecución de los pilotes consiste en una excavación vertical de sección cilíndrica para su posterior hormigonado, una vez colocada la enfierradura resultante. Los pilotes se empotran en el terreno por debajo de la losa inferior, lo necesario para garantizar el comportamiento estructural adecuado del conjunto. Una vez ejecutados los pilotes de las diferentes secciones de la trinchera, el paso siguiente es la construcción de la losa superior, lo que permite continuar con la reposición del parque en superficie de la forma más rápida, para posteriormente continuar con las excavaciones bajo losa. A medida que se excava entre las pantallas de pilotes, las paredes laterales se irán protegiendo con un muro forro de hormigón proyectado y reforzado con malla estructural. Después de haber ejecutado la losa intermedia, se continúa con la excavación hasta el nivel inferior, posibilitando con ello la ejecución de la losa inferior, en cada una de las secciones de la trinchera, continuando con la protección de muro forro de hormigón proyectado y reforzado con malla estructural. El proceso constructivo, diseñado para el Sector 2 (por tramos), permite la minimización de la ocupación del Parque. Por otra parte, se minimiza el tiempo de afección en superficie, ya que una vez que se construye la losa superior, se irá habilitando el parque en forma gradual, mientras bajo tierra continúan las actividades constructivas. El avance de la obra se realizará con 3 tramos de 600 m alternos en obras simultáneamente (uno por cada una de las 3 Fases en las que se ha dividido la obra). De esta forma, el avance implica que nuevas intervenciones, sólo pueden implementarse en la medida que se vayan reponiendo áreas ya intervenidas, de modo tal, que la intervención total nunca sea superior a los 1.800 metros lineales totales. Por lo tanto, a medida que se avanza en la obra, también se avanza en las entregas parciales del Parque, lo que permite ir devolviéndolo a la ciudad. Reposición del Parque Una vez que el parque va siendo repuesto, de acuerdo al proyecto de paisajismo y con los servicios urbanos previstos ya instalados, se podrá ir devolviendo al uso de manera gradual, permitiendo continuar con la obras en superficie, sin afectar más superficie que la prevista originalmente. Pavimentació n Corresponde a la aplicación de las diferentes capas de mezcla asfáltica, concreto asfáltico, pavimento de hormigón y base granular para conformar las capas más superficiales. Construcción del Área de emergencias y Edificio de Gestión de la Concesión

En el sector 1 se implementará un Edificio para la Gestión de la Concesión y un Área de Atención de Emergencias, dentro del lazo de conexión entre Cuidad Empresaria y el Proyecto. En el sector 2 se implementará un Área de Atención de Emergencias, en la Avenida Ossa N° 2013, Comuna de La Reina. Trabajos para cubrir parte del canal San Carlos Se cubrirán tres tramos del Canal San Carlos en las proximidades del Enlace Príncipe de Gales. La construcción consiste en realizar el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado del canal y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado paralelo a los bordes del canal, que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa prefabricada en módulos de 1.20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. Afloramiento de aguas En relación a posibles afloramientos de agua durante la excavación del túnel, se procederá, en el lugar específico de ocurrencia del evento, a desarrollar las siguientes medidas: En primer lugar, las aguas afloradas serán captadas in situ introduciendo barbacanas o tubos ranurados de PVC cuya salida se conectará por el perímetro de la excavación hasta el nivel del suelo, desde ahí se conducirá hasta una zanja ubicada en el costado del túnel hasta un pozo de control de calidad que estará debidamente impermeabilizado. Las zanjas estarán revestidas de polietileno de alta densidad, permitiendo la conducción del agua sin entrar en contacto con actividades o elementos de la obra, garantizando así la no modificación de sus propiedades fisicoquímicas. Por el procedimiento constructivo que se ha considerado, los únicos parámetros que podrían alterarse en el caso eventual de ocurrencia de estos afloramientos naturales, son los sólidos en suspensión (por efecto de la excavación) y el pH (por efecto del eventual contacto con el hormigón fresco empleado para el sostenimiento. Por ello, esos serán los parámetros que se controlarán in situ, es decir en el mismo lugar en el que eventualmente ocurra el afloramiento. Con ello se busca conocer los parámetros naturales en el pozo de control, para lo cual se 17

utilizará una sonda o equipo portátil, que se describe en Anexo 3 de la Adenda Complementaria “ Equipos portátiles para análisis de aguas” y consiste básicamente en: • Un medidor portátil de pH, con microprocesador, calibración automática y rango de medición desde -2 a 16. • Un medidor portátil de turbidez con un rango de medición desde 0 a 1.000 NTU, según conformidad a EPA.

Los límites establecidos para ambos parámetros serán:

• pH: Rango aceptable para la infiltración: Entre 6 y 8. Estos valores se obtienen del Informe de Mecánica de suelos del Proyecto, incluido como Anexo 13 de la Adenda, así como del Informe de Geología y prospecciones, Anexo 24 de la Adenda. • Sólidos en suspensión: Se consideran como valores aceptables hasta un 20% por sobre el valor determinado en el punto de afloramiento correspondiente, de acuerdo a criterio de experto.

Este pozo de acumulación estará conectado con el pozo de control mediante una válvula de corte. Esta válvula permite que en el caso de que los muestreos no sean coincidentes (in situ y en el pozo de control), el agua será conducida hacia una Planta de Tratamiento de agua, que se describe en Anexo 4 de la Adenda Complementaria. “Planta de tratamiento de aguas afloradas”. La Planta de Tratamiento estará igualmente conectada con el pozo de control mediante una válvula de corte, para tomar una nueva muestra que permita confirmar que el agua (luego de tratada) posee la misma calidad en los parámetros objetivos que la aflorada. De ser ello efectivo, se abrirá la válvula de corte para que sea enviada al pozo de acumulación. En caso que ello no ocurra, se procederá a corregir dentro de la planta los parámetros que se encuentren alterados (pH o partículas en suspensión), mediante los sistemas de tratamiento de la planta (adición de coagulante, floculación, retención, control del pH, difusión de CO2), y sólo una vez que se cumpla con los señalados parámetros, se enviará al pozo de acumulación. Es decir, no se enviará agua que no cumpla con los parámetros al pozo de acumulación. Por ello, la válvula que se abrirá dependerá de los resultados del muestreo. Simultáneamente se dará aviso a la Dirección General de Aguas Región Metropolitana, en un plazo menor a 24 horas, acerca de la ocurrencia del afloramiento de agua subterránea. Finalmente, una vez controlado el afloramiento, se retomarán las actividades constructivas. En las figuras 2-83 y 2-84 de la Adenda Complementaria, se muestra croquis del sistema que se utilizará, cuando se produzca afloramiento de agua en túnel minero.

Flujo Vehicular El flujo vehicular durante la fase de construcción se realizará de acuerdo a la siguiente tabla: Tabla 22: Número de camiones a utilizar en Sector 1 y Sector 2 Vehículos Capacidad de Carga Vehículo N° Camiones Cantidad Unidad N°/Mes N°/Semana N°Día N°Hora Camión Tolva (Excavación a botadero)

15 m3 168 42 7 0,7 Camión Tolva (Material áridos)

15 m3 312 78 13 1,4 Camión Cemento (para planta hormigón in situ)

25 m3 96 24 4 0,4 Camión Mixer (Hormigón de proveedor)

8 m3 240 60 10 1,1 Camión Mixer (Hormigón planta in situ)

8 m3 240 60 10 1,1 Camión Pluma (Enfierraduras)

24 Ton 96 24 4 0,4 Fuente: Tabla 2-21 de la Adenda Complementaria

Cabe señalar, que la información presentada en la tabla esta detallada en el Apéndice del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria. Finalmente, señalar que los camiones realizarán la carga y descarga de materiales al interior de 18

las instalaciones de faena. En caso de ser necesario, podrán hacer uso momentáneo de las pistas de aceleración y/o desaceleración contempladas en las instalaciones de faena. La distribución de viajes de camiones pesados hacia y desde las distintas zonas de faenas se encuentra en Apéndice B. Tránsito de camiones por fase del Anexo 2 Plan de Gestión Vial Actualizado, de la Adenda.

Se aclara que el Proyecto no considera la utilización de ninguna vía residencial ni aledaña. Al respecto, se informa que todos los vehículos del Proyecto utilizarán la Avenida Américo Vespucio para el transporte. Cada salida y entrada a la instalación de faena contempla la habilitación de una pista de aceleración y de desaceleración. Mantenciones El Proyecto no contempla realizar actividades de mantención de maquinaria al interior del Proyecto, estas actividades se realizarán a través de terceros, en talleres autorizados. El titular se compromete a disponer un registro en obra de los talleres autorizados en donde se realice dicha faena en la fase de construcción y operación del Proyecto. Suministro Eléctrico La alimentación eléctrica se realizará a la red de Chilectra. Se proyecta para el conjunto de la nueva infraestructura un sistema de generación de energía de emergencia centralizado en Media Tensión (12 kV) con una capacidad adecuada para atender los servicios de mantención, emergencia, y garantizar el funcionamiento normal del túnel en caso de falla del suministro eléctrico desde la red. Agua Potable El suministro de agua potable se realizará mediante la conexión directa a la red pública de agua potable donde fuese posible. En caso de no disponer una conexión directa a la red de agua potable se contempla proveer agua purificada para consumo humano por medio de bidones de 20 L, sellados y adquiridos a empresas certificadas y autorizadas, dando cumplimiento a todo lo indicado por el D.S. 594/99 del MINSAL.

Servicios higiénicos El Proyecto contempla la instalación de baños sanitarios durante las faenas de construcción en cada una de las instalaciones de faena, hasta que se obtenga el permiso correspondiente para realizar la conexión con la red de alcantarillado. En este sentido, el Titular declara que las instalaciones de faenas N°1, 2 y 3 del Sector 1 no cuentan con factibilidad, sin embargo se solicitarán los permisos necesarios para obtener dicha factibilidad antes de comenzar la fase de construcción. En caso de no obtener la factibilidad de alcantarillado, el titular señala que instalará una planta de tratamiento de aguas servidas, en las instalaciones de faenas, mencionadas anteriormente. Áridos y empréstitos En el Sector 2, el material producto de cortes y/o excavaciones de la obra, constituido por tierra y/o rocas será reutilizado para áridos del Proyecto. Se estima que en promedio serán excavados durante los 45 meses que dura la construcción, un total aproximado de 1.139.721 m3 (según Anexo 6 de Adenda Extraordinaria). El Proyecto considera extraer este material mediante camiones, que lo trasladen a la Planta de Musalem Bendek Maquinarias Ltda. (Ladrillos Princesa) en donde se realizará su chancado para posteriormente devolverlo mediante el empleo de los mismos camiones hacia alguna de las plantas de hormigón que el Proyecto considera utilizar. El resto de áridos necesarios para las obras provendrán de plantas autorizadas, como por ejemplo para el Sector 1 de la Planta Ready Mix Quilicura y para el Sector 2 de la Planta de ladrillos Princesa Ltda. Enfierradura La enfierradura, para los dos sectores, procederá de empresas externas. Se estima que para el sector 1 se ocupará 1.407 ton y para el sector 2, 36.000 ton. Cemento El cemento procederá de empresas externas para ambos sectores, como por ejemplo para el sector 1 podrían proceder de la Planta de Ready Mix de Quilicura y para el Sector 2 de la Planta Ready Mix de Peñalolén. Agua Industrial Durante la fase de construcción se utilizará agua industrial en la plata de hormigón, de acuerdo a lo señalado en el Anexo N°6 de la Adenda Extraordinaria. Además, el titular señala que se humectarán áreas de movimiento de tierra y acopios, 2 veces al día (siempre que las condiciones climáticas lo requieran). Se mantendrá en la obra durante la fase de construcción un camión aljibe, cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. Combustible Durante la fase de construcción de obras, en ningún caso se considerará tener almacenamiento 19

temporal o permanente de combustible. Se ejecutará una actividad o procedimiento asociado a la actividad descarga de combustible, el que se exigirá a los contratistas que sea respetado. Debido a que los vehículos, equipos y/o maquinarias no se encontrarán fijos en un solo lugar, será el camión surtidor el que se trasladará en la búsqueda de los mismos para entregar el suministro. En términos generales, el procedimiento considera lo siguiente:

Antes de proceder a la descarga, el encargado de la tarea, verifica que:

• No se encuentren personas fumando en el sector. • No se realicen trabajos con soldadura o cortes con esmeril, o cualquier otro trabajo en caliente en las proximidades al área de carguío. • No se realicen faenas asociadas a movimientos de maquinarias que interfieran en el área. • El equipo a abastecer se encuentre detenido con el motor en off (apagado), y el operador fuera de la cabina. • El camión posea un extintor de incendio accesible y operativo, de lo contrario, tener en el lugar uno de los existentes en la obra. • Se encuentren a la mano elementos de contención como paños absorbentes, arena, u otros. • Se encuentre instalado un recipiente estanco bajo el extremo metálico de la manguera y la tapa de carga del equipo, maquinaria y/o vehículo a abastecer, de modo de interceptar cualquier goteo y evitar que llegue al suelo. • La orientación del camión se encuentre proyectada hacia una zona de circulación despejada para una rápida salida.

Durante el procedimiento de descarga, el encargado de la tarea, verifica que:

• Se confirmará que el camión cuente con certificación SEC. • Se confirmará que el conductor cuente con la certificación que lo autorice a operar camiones de combustible. • Se chequeará que el camión cuente con su revisión técnica al día. • Cada vez que ingrese o se retire un camión surtidor de combustible, este ingreso será apoyado por un señalero. • Una vez que el camión estanque se encuentre en la instalación de faenas, se planificará el abastecimiento de combustible de los vehículos, maquinaria y/o equipos privilegiando establecer la distancia más corta posible entre el camión surtidor y el equipo a cargar. • El supervisor designado para el proceso de carga y descarga de combustible ubicará el camión estanque junto a los equipos, maquinarias y/o vehículos. • Durante la faena de carga, el lugar próximo al abastecimiento será aislado y señalizado. El supervisor segregará el área de carguío utilizando conos en ambos costados colocado en dos direcciones opuestas u otros elementos de segregación como loros muertos o vivos, y un letrero que advierta la faena de carguío de combustible. • La distancia entre el camión aljibe y el equipo, maquinaria y/o vehículo a abastecer será la más corta posible, evitando tendidos excesivos de la manguera de combustible que puedan exponerse al tránsito de otros vehículos o máquinas.

Además, se realizará una inducción de este procedimiento para cada trabajador que intervenga en alguna de las etapas del proceso. Explosivos Las tronaduras sólo se aplicarán en el túnel del Cerro San Cristóbal, mientras que en los otros dos túneles (Kennedy y Apoquindo) la excavación será mecánica. Será un tercero debidamente autorizado, quien realice el transporte de explosivos a la faena en consideración a la actividad diaria, quien deberá dar cumplimiento a la Ley Nº17.798 y su reglamento, así como al Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería. Equipos, Maquinarias y Vehículos Para la fase de construcción se estima la utilización de diversa maquinaria, equipos y vehículos para el desarrollo de las obras civiles e instalaciones. En el punto 1.9.5 del EIA y actualizado posteriormente en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, se indican la cantidad de maquinaria estimada durante la fase de construcción. Recursos naturales El Proyecto no considera la extracción o explotación de recursos naturales renovables. 20

renovables Emisiones atmosféricas Las actividades de la fase de construcción que generarán emisiones de MP10, MP2,5 y gases de combustión a la atmósfera corresponde a: perforación, tronaduras, excavaciones, carga y descarga, descarga de cemento en silos, erosión eólica, escarpe, demolición, tránsito de vehículos por caminos pavimentados y no pavimentados, combustión generada por la operación de la maquinaria, combustión de la operación de vehículos y el uso de grupos electrógenos.

En las Tablas 4-33 a la 4-44 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria, se indica el resumen de las emisiones de material particulado de tamaño respirable (MP10), fino (MP2,5), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) e hidrocarburos/compuestos orgánicos volátiles (HC/COV) por cada año de duración de la fase de construcción, considerando los años cronológicos del proyecto. Esto quiere decir que se asume que el proyecto comienza en el mes 1 del primer año de la fase de construcción. A continuación se presenta el desglose por contaminante para cada año cronológico del proyecto para la fase de construcción, cabe señalar que el último año (4) corresponde a 9 meses de emisión. Tabla 23: Resumen Estimación de Emisiones Fase de Construcción Año Sector MP10 NOx SO2 (t/año) (t/año) (t/año) 1 Sector 1 5,12 6,31 0,00 Sector 2 8,50 16,67 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,03 0,37 0,00 Total 13,65 23,35 0,01 2 Sector 1 1,87 5,64 0,00 Sector 2 8,04 17,45 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,27 1,72 0,00 Total 10,18 24,80 0,01 3 Sector 1 0,23 3,69 0,00 Sector 2 10,25 17,30 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,10 2,26 0,00 Total 10,57 23,25 0,01 4 Sector 1 0,09 1,45 0,00 Sector 2 3,98 10,52 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,05 0,44 0,00 Total 4,11 12,41 0,01 Límites PPDA (t/año) 2,5 8 50 Compensación de emisiones Sí Sí No Fuente: Tabla 4-45 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria Las emisiones de material particulado (MP10) y óxido de nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. Nº 66/2009 que “Reformula y Actualiza el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA) en los años 1, 2 ,3 y 4, por lo tanto el Titular deberá presentará un Plan de Compensación de Emisiones Atmosféricas (en formato digital y físico) de MP10 y NOx aumentado en un 150% a la SEREMI de Medio Ambiente. El Titular propone las siguientes medidas de abatimiento: Tabla 24: Medidas de Abatimiento Fase del proyecto Medida Eficiencia Periodicidad de aplicación Ubicación Forma de control Construcción Humectación áreas de movimiento de tierra y acopios No se considera porcentaje de eficiencia 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Áreas de movimiento de tierra y acopios Se mantendrá en la obra durante la fase de construcción un camión aljibe, cuya cantidad y capacidad de agua garantice el 21

incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. Construcción Instalación de malla raschel No se considera porcentaje de eficiencia La malla se mantendrá de manera permanente mientras se ejecuten los acopios y movimiento de tierra superficiales. En los puntos donde se ejecutarán los acopios y movimientos de tierra superficiales. Se mantendrá un registro de las áreas que les corresponda la aplicación de esta medida. Construcción Control de velocidad del desplazamiento vehicular No se considera porcentaje de eficiencia La señalética se encontrará de manera permanente durante la permanencia de la instalación de faenas. Al interior de la faena Se instalarán señalizaciones donde se indicará la velocidad máxima permitida (30 km/h). Construcción Estabilizado de caminos interiores de faena con doble tratamiento superficial o simple No se considera porcentaje de eficiencia, pues los caminos se consideran pavimentados Se aplicará una vez al iniciar las faenas y se efectuarán las mantenciones necesarias. Instalaciones de faena Se realizará un registro de la aplicación del estabilizado y sus mantenciones si fueran necesarias. Fuente: Tabla 7-2 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma:

− “Utilizar para la fase de construcción maquinaria fuera de ruta que cumpla con estándar de emisión TIER 3 o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − Utilizar para la fase de construcción vehículos pesados que cumplan con estándar de emisión EURO IV o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − La maquinaria y equipos utilizados en la fase de construcción no podrán tener una antigüedad superior a 5 años. Lo anterior, según declara el Titular en la presente adenda. − El Titular deberá exigir al proveedor del servicio de disposición de material de excavaciones la humectación de caminos no pavimentados, según declara el Titular en la respuesta a la pregunta 17 del Capítulo 5 de la Adenda 3. Para lo anterior, el Titular deberá exigir registros de aplicación del programa de humectación que permita el abatimiento señalado por el Titular, definiendo frecuencia de humectación e incluyendo libros de registro y anotaciones, registros fotográficos, etc., los cuales deberán estar disponibles en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente. Al respecto, el Titular será el encargado de velar por el cumplimiento de este programa de humectación. − Presentar ante la SEREMI MA RM, dos Programas de Compensación de Emisiones (PCE), uno para MP10 y uno para NOx, en formato físico y digital, en un plazo no superior a 60 días una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), considerando un aumento del 150% en las emisiones según lo establecido en el artículo 98 del DS 66/2009 (MINSEGPRES). Las cantidades a compensar por año cronológico se presentan a continuación en las Tablas 1 y 2: Tabla 1: Emisiones de MP10 a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”. Año 1 2 3 4 22

Emisiones totales MP10 (Ton/año) 13,65 10,18 10,57 4,11 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 2,5 Total MP10 a compensar (150%) (Ton/año) 20,47 15,27 15,85 6,16

Tabla 2: Emisiones de NOx a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” Año 1 2 3 4 Emisiones totales Nox (Ton/año) 23,35 24,80 23,25 12,41 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 8 Total NOx a compensar (150%) (Ton/año) 35,02 37,20 34,87 18,61

Los PCE a presentar deberán proponer una vía de compensación que cumpla con los siguientes criterios: • Comparable: Las emisiones a compensar deben ser comparables en cuanto a características de composición y granulometría. • Real: Que implique una rebaja efectiva de emisiones. • Cuantificable: Existencia de un método que permita medir dichas reducciones. • Adicional: Que la medida propuesta por el titular no responda a otras obligaciones, o que no corresponda a una acción que se iba a realizar de todas formas. • Permanente: Que la reducción permanezca por el periodo en que el proyecto esté obligado a reducir emisiones. • Exigible: Los compromisos que adquiere el titular deben ser suscritos formalmente. Adicionalmente, el Titular deberá coordinar una reunión técnica con el Área de Calidad del Aire y Cambio Climático de esta Secretaría Regional previo a la entrega formal de los PCE, a modo de verificar que cumpla con los criterios de evaluación y con esto agilizar el proceso de revisión.”.

Aguas Servidas En relación a las generación de aguas servidas en la fase de construcción, están se manejarán de la siguiente forma: Tabla 25: Generación de Aguas Servidas en la Fase de Construcción Sector Instalación de Faenas Cuenta con factibilidad de alcantarillado Población Caudal máximo diario (m3) Sector 1 Instalación Faena 1 Área fuera de concesión. Por lo tanto considera una planta de tratamiento de aguas servidas 100 trabajadores 15 Instalación Faena 2 Área fuera de concesión. Por lo tanto considera una planta de tratamiento de 100 trabajadores 15 23

aguas servidas Instalación Faena 3 Área fuera de concesión. Por lo tanto considera una planta de tratamiento de aguas servidas 100 trabajadores 15 Instalación Faena 4 Cuenta con factibilidad 100 trabajadores 15 Sector 2 Instalación Faena 1 Cuenta con factibilidad 170 trabajadores 25,5 Instalación Faena 2 Cuenta con factibilidad 170 trabajadores 25,5 Instalación Faena 3 Cuenta con factibilidad 170 trabajadores 25,5 Instalación Faena 4 Cuenta con factibilidad 170 trabajadores 25,5 Instalación Faena 5 Cuenta con factibilidad 170 trabajadores 25,5 Fuente: Tabla 2-3 de la Adenda Extraordinaria.

En relación a las instalaciones de faenas que no cuentan con factibilidad de agua potable y alcantarillado, el Titular señala que hará las gestiones con aguas andinas para ampliar el territorio operacional. En caso que no se cuente con la ampliación de este territorio operacional antes del inicio de la fase de construcción, se habilitarán plantas de tratamiento de aguas servidas dentro de las instalaciones de faena 1, 2 y 3 del Sector 1, para las cuales se presentaron los antecedentes correspondientes al PAS 138, en el Anexo 21 de la Adenda Complementaria. Residuos Líquidos Durante la fase de construcción se generarán los siguientes residuos líquidos: Tabla 26: Residuos Líquidos en Fase de Construcción Tipo de Residuo Cantidad m3/día Almacenamiento Frecuencia de Retiro Forma de Disposición Final Agua del lavado de canoa camión mixer 37,8 Piscina de decantación: estanque de 33,6 m3. Solución alternativa Tolvas (2 unidades): 12 m3. Aguas residuales: Piscina de decantación: N/A (Recirculación) Tolvas: Las aguas de las tolvas serán dispuestas en las piscinas de decantación y reutilizadas en nuevamente en los lavados de las canoas. Retiro de los sólidos inertes: Semanal o de acuerdo a los requerimientos de la obra. Los sólidos generados serán gestionados como escombros. Aguas residuales: Piscina de decantación: N/A (Recirculación) Tolvas: Las aguas de las tolvas serán dispuestas en las piscinas de decantación y reutilizadas en nuevamente en los lavados de las canoas. Destino Final de los sólidos inertes: Su traslado y destino final serán realizados por un proveedor autorizado.

Aguas de lavado ruedas 11,2 Estanque de 4,5 m3 Aguas residuales: N/A (Recirculación) Retiro de los sólidos inertes: Semanal o de acuerdo a los requerimientos de la obra. Los sólidos inertes de descarte serán mezclados con los excedentes inertes de excavación. Aguas residuales: N/A (Recirculación) Destino Final de los sólidos inertes: Su traslado y destino final serán realizados por un proveedor autorizado. Aguas de descarte de perforación 130 Estanque de 75 m3 Aguas residuales: N/A (Recirculación)

Aguas residuales: N/A (Recirculación)

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Retiro de los sólidos inertes: Diario o de acuerdo a los requerimientos de la obra. Los sólidos inertes de descarte serán mezclados con los excedentes inertes de excavación. Destino Final de los sólidos inertes: Su traslado y destino final serán realizados por un proveedor autorizado. Fuente: Anexo 11 de la Adenda Extraordinaria y Adenda 2-13 de la Adenda Complementaria.

En relación a las recirculación de las aguas residuales en los distintos sistemas indicados anteriormente se tiene: Tabla 27: Recirculación de Aguas Residuales

Lavado Ruedas Agua del lavado de canoa camión mixer Aguas Descarte del Túnel Recirculación de aguas residuales Las aguas son tratadas y reci rculadas en el sistema. Como el agua va a traspasarse hacia el pozo de acumulación cada 2,81 días, se es tima que el agua podrá s er recirculada en el s istema cada 3 días . Piscina de decantación: Las aguas son tratadas y recirculadas en el sistema, con una frecuencia de reutilización cada 5 días . Contenedores metálicos: Las aguas son tratadas y reci rculadas en el s i stema, con una frecuencia de reutilización diaria. La Planta lamelar es tará en permanente tratamiento de aguas para reci rcular al s i stema de perforación. El agua se almacena en es tanque de acumulación y luego se reci rcula al equipo perforadora jumbo. Fuente: Tabla 2-4 de la Adenda Extraordinaria.

Los planos de ubicación los sistemas antes mencionados, se encuentran adjuntos en el Anexo 1 d ela Adenda Complementaria. Ruido Para la estimación de los niveles de ruido del proyecto, se consideró la zonificación de acuerdo al PRC de cada comuna, se determinó el área de influencia, se identificaron los receptores de acuerdo a lo que señala el D.S. N°38/2011 del MMA y se consideraron como escenarios la Excavación de pilotes, la Construcción de estructuras de hormigón, el Extendido de capas de relleno, demolición de edificios, demolición de pavimento, construcción de edificios, Excavación de túnel minero, construcción subterránea de estructuras y tronaduras. La ubicación y características de los receptores, se indica en la Tabla 17 y en la Tabla 18 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda. Los niveles de ruido proyectados en la fase de construcción se indican por escenario de trabajo desde la Tabla 67 a la Tabla 79 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En consecuencia, de acuerdo con las estimaciones acústicas realizadas, se da cumplimiento al D.S.38/11 del MMA bajo la condición de utilizar medidas. Dichas medidas, se describen a continuación:

Medidas de control en los trabajos en superficie 1. Restricciones operativas: Los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación y demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 m del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno (de 7 a 21 h). 2. Pantallas acústicas modulares: Se instalarán pantallas acústicas modulares OSB en los frentes de obra en los que se han previsto superaciones de los valores límite en los trabajos superficiales. Las principales características acústicas de las pantallas serán las siguientes: 25

• Las pantallas propuestas cumplen las condiciones de la Norma ISO 9613 en cuanto a densidad, ausencia de huecos y dimensión horizontal. • Se aplica un coeficiente de absorción alfa 0,8, como corresponde al recubrimiento interior de lana de roca de 50 mm de espesor. • Las pantallas se ubicarán en el perímetro de las obras durante la ejecución de los trabajos que se establezca en cada caso. A continuación se desglosa la ubicación espacial de las pantallas y los trabajos en los que se emplearán. Este desglose se realizará por zonas, ya que algunas pantallas participarán en varios escenarios diferentes. El Salto Se instalará una pantalla en el frente de las obras hacia la calle Los Turistas. Esta pantalla se mantendrá durante los trabajos de construcción de los edificios de emergencias y de la concesionaria, construcción del lazo de El Salto y operación de la planta de hormigón. Las características de esta pantalla serán las siguientes:

Tabla 28: Pantallas acústicas modulares. Sector de El Salto Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altur a (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 1_1 2.4 143 Límite predio Derecha RE_03 17 348944 6303690 349036 6303581 Fuente: Tabla 5-14 de la Adenda Extraordinaria.

Trinchera cubierta Se instalarán pantallas en el perímetro de la trinchera cubierta, lo más próximas posible al borde superior de la excavación. Estas pantallas se mantendrán durante los trabajos en superficie de excavación, construcción de pilotes, construcción de la losa superior y relleno. Las características de estas pantallas serán las siguientes:

Tabla 29: Pantallas acústicas modulares Trinchera Cubierta Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 2_1 3.6 128 Borde superior excavación Derecha VI_01, VI_03 2 351493 6304240 351616 6304204 2_2 2.4 406 Borde superior excavación Derecha VI_03, VI_05 19 351616 6304204 351952 6303981 2_3 2.4 800 Borde superior excavación Izquierda VI_02, VI_04, VI_06 19 351625 6304233 352202 6303697 2_4 2.4 828 Borde superior excavación Derecha VI_05, VI_07, VI_09 23 351956 6303986 352354 6303271 2_5 2.4 910 Borde superior excavación Izquierda VI_06, VI_08, VI_10 12 352209 6303701 352498 6302844 2_6 2.4 477 Borde superior excavación Derecha VI_09, VI_11 16 352347 6303269 352467 6302808 2_7 3.6 667 Borde superior excavación Derecha LC_05, LC_07, LC_09 10 352380 6302347 352616 6301729 2_8 2.4 419 Borde superior excavación Izquierda LC_06, LC_08 17 352441 6302174 352622 6301798 2_9 2.4 316 Borde superior excavación Izquierda LC_04, LC_06 18 352449 6302484 352453 6302180 2_10 2.4 272 Borde superior excavación Derecha LC_03 28 352477 6302598 352380 6302347 2_11 2.4 101 Borde superior excavación Derecha LC_03 45 352511 6302693 352489 6302594 2_12 3.6 221 Borde superior excavación Izquierda LC_04 13 352536 6302683 352449 6302484 2_13 2.4 594 Borde superior excavación Izquierda VI_10, VI_12 8 352573 6302868 353102 6303138 2_14 2.4 1184 Borde superior excavación Derecha LC_11, LC_13, LC_15, LC_17 23 352672 6301598 353241 6300566 2_15 2.4 367 Borde superior excavación Izquierda LC_08 1 352690 6301770 353003 6301957 2_16 2.4 748 Borde superior excavación Izquierda LC_12, LC_14, LC_16 15 352701 6301608 353013 6300931 2_17 2.4 370 Borde superior excavación Derecha LC_10 8 352707 6301739 353010 6301946 2_18 2.4 341 Borde superior excavación Izquierda LC_16 21 353006 6300927 353202 6300647 2_19 3.6 457 Borde superior excavación Izquierda LC_18 9 353202 6300647 353549 6300380 2_20 3.6 521 Borde superior excavación Derecha LC_17, LC_19 13 353235 6300562 353545 6300147 2_21 2.4 368 Borde superior excavación Derecha LC_21 14 353545 6300147 353603 6299784 2_22 2.4 606 Borde superior excavación Izquierda LC_20, LC_22 9 353548 6300369 353607 6299967 2_23 2.4 424 Borde superior excavación Izquierda LC_22, LR_02 27 353600 6299965 353670 6299548 2_24 3.6 198 Borde superior excavación Derecha LR_01 12 353603 6299784 353637 6299589 26

Fuente: Tabla 5-15 de la Adenda Extraordinaria

Tramo Francisco Bilbao – Príncipe de Gales

En este caso, las medidas propuestas no son comunes para todos los escenarios, ya que se requieren soluciones específicas para cada fase (distinta posición de las pantallas). Durante la demolición de edificios, se instalarán pantallas en el borde de las parcelas expropiadas, con las características que se indican a continuación. Teniendo en cuenta que los trabajos de demolición durarán horas, de forma alternativa a la instalación de pantallas se podrá acordar con los habitantes de los edificios afectados medidas de restricción de horario, por ejemplo. Tabla 30: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao-P. de Gales. Demolición de Edificios Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 3_1 6 101 Límite predio Izquierda LR_02 1 353654 6299663 353659 6299628 3_2 4.8 104 Límite predio Izquierda LR_02 1 353656 6299733 353653 6299675 3_3 4.8 95 Límite predio Izquierda LR_02, LR_04 2 353664 6299593 353670 6299558 3_4 8 77 Límite predio Izquierda LR_02, LR_04 0 353672 6299546 353717 6299516 3_5 4.8 51 Límite predio Izquierda LR_04 0 353691 6299430 353725 6299415 3_6 3.6 61 Límite predio Izquierda LR_04 3 353709 6299480 353688 6299442 3_7 7 87 Límite predio Izquierda LR_04 0 353719 6299261 353722 6299235 3_8 3.6 86 Límite predio Izquierda LR_04 0 353740 6299401 353711 6299346 Fuente: tabla 5-16 de la Adenda extraordinaria

Durante la ejecución del nuevo vial en sentido S-N, se instalará una pantalla en la margen oriental del mismo, con las siguientes características:

Tabla 31: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao - P. de Gales. Construcción del vial. Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 4_1 2.4 213 Borde exterior vial Izquierda LR_02 18 353650 6299768 353683 6299558 4_2 4.8 56 Borde exterior vial Izquierda LR_02, LR_04 19 353683 6299558 353692 6299502 4_3 2.4 141 Borde exterior vial Izquierda LR_04 16 353692 6299502 353712 6299363 4_4 3.6 103 Borde exterior vial Izquierda LR_04 5 353712 6299363 353717 6299260 Fuente: Tabla 5-17 de la Adenda Extraordinaria

Durante la demolición de la calzada existente en este tramo para el acondicionamiento del parque en el bandejón central, se instalarán pantallas en ambos márgenes de la calzada. En el frente más próximo al receptor LR_03_02, esta pantalla se complementará con una pantalla portátil de 10 m de longitud, que se ubicará lo más cerca posible del martillo demoledor:

Tabla 32: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao - P. de Gales. Demolición de pavimentos Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 5_1 2.4 518 Borde exterior vial Derecha LR_01, LR_03 23 353636 6299781 353696 6299267 5_2 2.4 414 Borde exterior vial Izquierda LR_02, LR_04 19 353646 6299701 353703 6299291 5_3 2.4 10 Junto al Martillo Demoledor Derecha LR_03 30 Ubicación variable Fuente: Tabla 5-18 de la Adenda Extraordinaria

Durante la construcción del área de emergencias, se instalarán una pantalla en el perímetro del predio, con las características que se indican a continuación, o en su defecto se construirá el muro de hormigón proyectado antes de la ejecución del edificio. Tabla 33: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao - P. de Gales. Construcción del área de emergencias Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 6_1 2.4 96 Límite predio Izquierda LR_04 0 353708 6299397 353712 6299363 Fuente: Tabla 5-19 de la Adenda Extraordinaria

Cubierta Canal de San Carlos 27

En este sector, se instalarán pantallas durante los trabajos de ejecución del ramal y construcción de la cubierta del Canal de San Carlos. Las características de estas pantallas serán las siguientes: Tabla 34: Pantallas acústicas modulares. Cubrición del Canal de San Carlos Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 7_1 2.4 130 Borde exterior canal Derecha ÑU_01 24 353571 6299139 353687 6299078 7_2 2.4 135 Borde exterior canal Izquierda LR_05 24 353582 6299157 353699 6299090 7_3 2.4 119 Borde exterior vial Izquierda LR_06 16 353789 6299031 353876 6298950 Fuente: Tabla 5-20 de la Adenda Extraordinaria

Medidas de control en los trabajos subterráneos

Durante la ejecución de los trabajos subterráneos en la Trinchera Cubierta, se implementarán las siguientes medidas en las bocas de los piques de entrada:

1. Instalación de pantallas: Se instalarán pantallas acústicas en las rampas de entrada a los piques. Las características acústicas de estas pantallas serán las mismas que las aplicadas en las pantallas empleadas en los trabajos en superficie, y su ubicación será la especificada en la siguiente tabla: Tabla 35: Pantallas modulares en las entradas a los piques de la trinchera cubierta Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 8_1 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 0 Derecha VI_01, VI_03 27 351552 6304253 351624 6304215 8_2 2.4 100 Izquierda VI_02 29 351557 6304263 351628 6304226 8_3 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 1 Derecha VI_07 29 352102 6303820 352161 6303733 8_4 2.4 100 Izquierda VI_06 28 352114 6303828 352173 6303741 8_5 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 2 (norte) Derecha LC_05 12 352395 6302229 352437 6302128 8_6 2.4 100 Izquierda LC_06 35 352418 6302234 352458 6302138 8_7 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 2 (sur) Derecha LC_05 16 352410 6302195 352450 6302105 8_8 2.4 100 Izquierda LC_06 35 352428 6302202 352467 6302115 8_9 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 3 (norte) Derecha LC_17 29 353195 6300624 353261 6300545 8_10 2.4 100 Izquierda LC_18 22 353208 6300636 353275 6300557 8_11 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 3 (sur) Derecha LC_17 23 353221 6300577 353276 6300515 8_12 2.4 100 Izquierda LC_18 17 353244 6300597 353296 6300539 Fuente: Tabla 5-21 de la Adenda Extraordinaria.

1. Silenciadores acústicos: Se instalarán silenciadores acústicos en los ventiladores de obra de los piques 0, 1, 2 y 3, que garanticen unos niveles de emisión del conjunto ventilador + silenciador inferiores a 87,8 dBA. A modo de referencia, se indica a continuación la ubicación aproximada de las salidas de los piques en los que se instalarán los ventiladores: Tabla 36: Silenciadores acústicos en los ventiladores de obra de los piques de la trinchera cubierta Localización UTM WGS84 19H Ubicación Sector DM ZH beneficiadas Distancia al receptor más cercano X Y Pique 0 1 2945 VI_02, VI_03 35 351621 6304223 Pique 1 2 2150 VI_06, VI_07 36 352159 6303750 Pique 2 entrada Norte 2 2255 LC_05, LC_06 27 352456 6302115 Pique 2 entrada Sur 2 2400 LC_05, LC_06 26 352411 6302215 Pique 3 entrada Norte 2 3875 LC_17, LC_18 34 353279 6300534 Pique 3 entrada Sur 2 3990 LC_17, LC_18 34 353209 6300621 Fuente: Tabla 5-22 de la Adenda Extraordinaria. El detalle de las medidas se detallan en el punto 9 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

Cabe hacer presente, que el titular tomo la decisión de no ejecutar las obras asociadas a la expropiación del terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta 28

zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla no serán ejecutadas por el Titular. En consecuencia, dejarán de producirse los impactos asociados a estas actuaciones, que afectaban a las Zonas de Actuación LR_08, LR_09 y LR_10, indicadas en el Estudio Acústico y Vibratorio del Anexo 3 de la Adenda.

Por otra parte, el ruido producido por las voladuras y tronaduras, el Titular utiliza la normativa estadounidense de referencia CFR part 816 “Permanent program performance standards. Surface mining activities”, dado que no existe normativa nacional para estos tipos de emisiones. Esta norma establece que el sonido de las explosiones no podrá exceder de 105 peak dB(C) en ninguna vivienda, edificio público, colegio, iglesia o edificio comunitario o institucional. Considerando lo anterior, el Titular realiza una modelación, la cual da como resultado (Tabla 76 del Anexo 3 de la Adenda) que los niveles de ruido por tronaduras son inferiores a los establecidos en la norma americana de referencia (CFR part 816), aun aplicando un escenario conservador.

En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente:

“No obstante, de aprobarse ambientalmente el citado proyecto, la RCA deberá indicar expresamente las siguientes precisiones y consideraciones que deben ser abordadas por el titular en la implementación de su proyecto. Además, deberá contemplar las medidas, precisiones y consideraciones indicadas en: ORD. N° 6811 de fecha 22/12/2015, ORD. N° 4962 de fecha 26/07/2016 y ORD. N° 2739 de fecha 16/05/2017.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Para la Etapa de Construcción, se deberán establecer las siguientes medidas de control de ruido descritas en las siguientes tablas de la adenda extraordinaria:

1.2.1 Tabla 5-14 Pantallas Acústicas Modulares, Sector de El Salto 1.2.2 Tabla 5-15 Pantallas Acústicas Modulares Trinchera Cubierta 1.2.3 Tabla 5-16 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Edificios 1.2.4 Tabla 5-17 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Vial 1.2.5 Tabla 5-18 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Pavimentos 1.2.6 Tabla 5-19 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Área de Emergencias 1.2.7 Tabla 5-20 Pantallas Acústicas Modulares. Cubrición de Canal San Carlos 1.2.8 Tabla 5-21 Pantallas Modulares en las Entradas a los Piques de la Trinchera Cubierta 1.2.9 Tabla 5-22 Silenciadores Acústicos en los Ventiladores de Obra de Los Piques de la Trinchera Cubierta. 1.2.10 Como medidas de gestión adoptados como compromisos por parte del titular, se deberán realizar las siguientes:

a) Involucrar al personal en el control de ruidos molestos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. b) Ubicar las faenas más ruidosas en los sectores más alejados de los receptores. c) Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) y que cuenten con silenciadores. d) Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. e) Realizar controles bimensuales de motores que se utilicen en la obra, para controlar el buen funcionamiento de estos. f) Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. g) Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. h) Emplear recubrimientos de goma para rampas y toboganes. i) Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. 29

1.2.11 Establecer un plan de monitoreo de ruido que compruebe que no se superen los valores límite establecidos en el D.S. Nº38/2011 en las distintas zonas homogéneas, según se indica en la Tabla 102 Valores Límite Aplicables a la Etapa de Construcción Según el D.S. 38/11, del Anexo 3 de la Adenda 1 del estudio. Este Plan de Monitoreo de Ruido deberá ceñirse a lo establecido mediante Resolución Exenta N°223 de fecha 26 de marzo de 2015 que “Dicta Instrucciones Generales Sobre la Elaboración del Plan de Seguimiento de Variables Ambientales, Los Informes de Seguimiento Ambiental y la Remisión de Información al Sistema Electrónico de Seguimiento Ambiental”, de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).

1.2.12 Los puntos de evaluación para cada fase de trabajo serán los mismos descritos en el del Anexo 3 de la Adenda 1 (Página 577). Se realizarán mediciones en horario diurno para las faenas en superficie y diurno y nocturno para las subterráneas. El procedimiento de evaluación será el estipulado en el D. S. Nº 38/2011 del MMA.

1.2.13 La periodicidad del seguimiento en el Plan de Monitoreo será semestral durante la ejecución del proyecto. En cada inspección se medirán los niveles de ruido de los receptores más próximos a las faenas constructivas que se estén ejecutando en el momento.

1.2.14 En general, dar cumplimiento a lo establecido en la tabla de las páginas 35, 36, 37 y 38 de la Adenda extraordinaria en materia de ruidos.” Vibraciones Considerando que el país no cuenta con normas que permitan regular las vibraciones de índole ambiental, se utilizó el criterio establecido en la FTA-VA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact Assesment” de la Federal Transit Administration – USA - May 2006, que establece un criterio de aceptabilidad para zonas residenciales y un límite de riesgo de daño estructural.

Los criterios aceptables de vibraciones se expresan en términos de nivel de velocidad RMS, en decibeles y velocidad vertical de partículas en pulgadas por segundo. Dichos criterios, se señalan en la Tabla 4 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En las tablas 80 y 81 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda, se presentan los niveles de vibración estimados para la fase de construcción. Los niveles de vibración se encuentran por debajo de los límites establecidos en la normativa de referencia utilizada, para la fase de construcción. El detalle del cálculo se presenta en el Anexo 3 de la Adenda. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “No obstante, de aprobarse ambientalmente el citado proyecto, la RCA deberá indicar expresamente las siguientes precisiones y consideraciones que deben ser abordadas por el titular en la implementación de su proyecto. Además, deberá contemplar las medidas, precisiones y consideraciones indicadas en: ORD. N° 6811 de fecha 22/12/2015, ORD. N° 4962 de fecha 26/07/2016 y ORD. N° 2739 de fecha 16/05/2017. COMPONENTE VIBRACIONES Para la Etapa de Construcción del componente Vibraciones, se deberá cumplir con los niveles máximos permisibles de vibraciones establecidas en la tabla de la página 39 de la Adenda extraordinaria.” Residuos sólidos domiciliarios y asimilables; Residuos de las excavaciones; Residuos no peligrosos

Durante la fase de construcción, se generarán los siguientes residuos no peligrosos:

Tabla 37: Residuos No peligrosos generados en la Fase de Construcción Tipo de Residuos Cantidad (Ton/mes) Almacenamiento Frecuencia de retiro Condiciones de la zona de acopio Forma de disposición final Domésticos: Envoltorios de papel, plástico, envases, restos de alimentos, cartón y otros insumos inertes de oficinas. 12,57 Almacenamiento temporal en contenedores con tapa o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas. Semanal Área habilitada en cada Instalación de faena. No se contempla realizar obras civiles sino que serán acopiados en contenedores. Zona contará con: - Cierre perimetral de 1,8 m de altura. - Acceso restringido. Tanto transporte como disposición por empresa sanitaria autorizada. 30

Industriales: Despuntes de metal, despuntes de madera, alambres, escombros, tubos de PVC, envases vacíos de insumos inertes, restos de embalajes, telas y otros similares. 280,23 Almacén temporal en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas. Quincenal Área habilitada en cada Instalación de faena. No se contempla realizar obras civiles sino que serán acopiados en contenedores. Zona contará con: - Cierre perimetral de 1,8 m de altura. - Acceso restringido. Tanto transporte como disposición por empresa sanitaria autorizada. Fuente: Tabla 2-1 de la Adenda Extraordinaria

Residuos Peligroso Durante la fase de construcción, se generarán los siguientes residuos peligrosos:

Tabla 38: Generación de Residuos Peligrosos en la Fase de Construcción Tipos de Residuos Peligrosos Cantidad (Ton/mes) Almacenamiento Frecuencia de retiro Condiciones de la zona de acopio Forma de disposición final Grasas y aceites usados, elementos contaminados con Hidrocarburos (arena, tierra, paños, ropa, etc.), envases vacíos de aceites, desmoldantes, pinturas, entre otros. 2,4 Almacenamiento en bodega de acopio temporal de Residuos Peligrosos Semestral (máximo) Conforme a DS N°148/2003 MINSAL. Bodega fundada con materiales ignífugos y resistentes, ventilada, con piso impermeabilizado, techada y con acceso controlado. Tanto transporte como disposición por empresa sanitaria autorizada. Fuente: Tabla 2-1 de la Adenda Extraordinaria Productos químicos y otras sustancias que puedan afectar el medio ambiente El Proyecto manejará sustancias peligrosas clasificadas de acuerdo a la NCh382.Of 2004 “Sustancias peligrosas‐Clasificación general”. El manejo del tipo y cantidad de sustancias peligrosas se reflejada en la siguiente tabla, en la que se indica el nombre de la sustancia y cantidad anual estimada por instalación de faena.

Tabla 39: Cantidad anual y por instalación de faena de sustancias peligrosas Nombre Comercial Nombre de la Sustancia Química Cantidad Unidad Cave Cur Emulsión acuosa de ácidos grasos 86 L Cave Denso Emulsión asfáltica. 57 Kg Cave Desmol Emulsión acuosa de aceites minerales 114 L Cave Met Eco Mezcla de aceites minerales 29 L Cave Poxifix Resina epoxidica a base de bisfenol a/f con cargas inertes 57 Kg Cave Primer Emulsión imprimante asfáltico 57 Kg Intraplast Mezcla de áridos finos con expansor metálico. 60 Kg Sika Acelerante Mezcla de sales alcalinas y compuestos complejos 2.208 Kg Sika Swell Sellante en base a poliuretano que expande en contacto con agua 178 Kg Sikacure 116 Solventes y resinas sintéticas 67 Kg Sikacure Blanco Solventes y resinas sintéticas 50 Kg Sikagrout Mezcla de cementos, áridos y aditivos 3.729 Kg Sika Latex Dispersión acuosa de un polímero acrílico 51 Kg Sikaplan Plastificado PVC 2.769 Kg Fuente: Tabla 1-11 de la Adenda. 31

En el Anexo 20 de la Adenda se adjuntan las hojas de datos de seguridad de las sustancias peligrosas indicadas, en el formato establecido en la NCh2245.Of2003 “Sustancias químicas – Hojas de datos de seguridad – Requisitos”.

4.3.2. FASE DE OPERACIÓN Infraestructur al Vial En relación a la infraestructura vial del proyecto, cabe indicar que son aquellas obras viales mencionadas en el considerando 4.1 “objetivo del Proyecto”, . Las características de cada obra vial, se indican en el punto 1.8.1 del EIA.

No obstante lo anterio,, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Edificio para Gestión de la Concesión

El edificio para las oficinas de la empresa Concesionaria tendrá una superficie de 3.059 m2 repartida en 4 plantas. Se ubicará dentro del lazo de conexión entre Cuidad Empresaria y AVO. Las coordenadas de ubicación de esta instalación, se detallan a continuación:

Tabla 40: Coordenadas de ubicación Edificio para Gestión de la Concesión DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.750 349069 6303676 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria Área de Atención de Emergencias El Área de Atención de Emergencias estará equipada con los recursos necesarios para responder ante una emergencia en la ruta. La superficie total aproximada del área es de 3.550 m2, la superficie construida del edificio de emergencia será de 342 m2 repartida en dos plantas. Además se prevé la construcción de un edificio de mantención de una sola planta (239 m2). Estas zonas contarán con servicios sanitarios, duchas, 32

Sector 1

áreas de descanso con estacionamiento pavimentado y capacidad para vehículos patrulla, remolque, grúa pesada y ambulancia. Estará ubicado en el lazo de conexión entre la Ciudad Empresarial y AVO con acceso desde la Calle los Turistas, comuna de Recoleta. Las coordenadas de ubicación de esta instalación, se detallan a continuación:

Tabla 41: Coordenadas de ubicación Área de Atención de Emergencias Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.700 348998 6303653 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria Área de Atención de Emergencias Sector 2 Esta área de Atención de Emergencias estará equipada con los recursos necesarios para responder ante una emergencia en la ruta: servicios sanitarios, duchas, áreas de descanso con estacionamiento pavimentado y capacidad para vehículos patrulla, remolque, grúa pesada y ambulancia. La superficie total aproximada del área es de 1.849 m2, la superficie construida del edificio será de 362,96 m2. Se ubicará en la Avenida Ossa N° 2013, Comuna de La Reina. Tabla 42: Coordenadas de ubicación Área de Atención de Emergencias Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 8.400 353719 6299384 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria Poliducto

El Proyecto contempla la implementación de un poliducto o corredor soterrado paralelo a la trinchera cubierta (Sector 1, a partir del Dm 2+870, y Sector 2). Este poliducto permitirá la instalación de manera ordenada de los servicios que tradicionalmente se ubican de manera aérea, permitiendo su uso por las compañías suministradoras, con ello se mejorará la estética de la Avenida y se evitará que se tenga que excavar el parque en el futuro. Ese poliducto podrá acoger instalaciones de servicios secos (alta, media y baja tensión) y diferentes instalaciones de telecomunicaciones, y está compuesto por: • Zanja destinada a albergar los servicios de alta y media tensión. • Zanja destinada a albergar los servicios de baja tensión. • Zanja destinada a albergar los servicios de telecomunicaciones de las diferentes compañías afectadas por el Proyecto.

Las coordenadas del poliducto, se detallan a continuación:

Tabla 43: Coordenadas de Poliducto DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 8.400 353719 6299384 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria Obras estructurales sobre el Canal San Carlos

Como obra complementaria al Proyecto se incluye cubrir el Canal San Carlos en dos tramos situados en las proximidades del Enlace de Príncipe de Gales, entre la Avenida Tobalaba y el Ramal de Vespucio Sur hacia Tobalaba. La longitud aproximada del canal a cubrir es de 200 m. La construcción consiste en realizar el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado del canal y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado paralelo a los bordes del canal, que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa prefabricada en módulos de 1.20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. Las coordenadas de las obras estructurales sobre el canal San Carlos, se detallan a continuación: Tabla 44: Coordenadas de Obras estructurales sobre el Canal San Carlos Obras Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 Este Norte Este Norte Gales 1 Punto Inicial 353626,78 6299123,53 Punto Final 353695,34 6299085,33 Gales 2 Punto Inicial 353767,46 6299025,05 Punto Final 353850,05 6298954,29 Cañada Punto Inicial 354186,28 6298530,42 Punto Final 354198,87 6298519,53 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria y Tabla 1-1 del Anexo 7.2 de la Adenda Complementaria Sistema de Ventilación El Sistema de Ventilación está compuesto por ventiladores de impulsión y extracción estratégicamente situados. Dichos ventiladores se ubicarán en cuartos especialmente diseñados 33

a tal fin junto a las salidas y entradas de aire desde el exterior, las cuales se realizarán mediante espacios abiertos para la comunicación entre el túnel y la superficie. En el Túnel la Pirámide (Sector 1), se considera un único pozo de ventilación, de impulsión y extracción, ubicado en el Dm 1748. Este presenta un diámetro interior de 15 m y una longitud de 30,5 m. Este se conecta al túnel mediante una galería de comunicación de 6,20 m de altura por 8 m de anchura. Por su parte, en la trinchera cubierta (Sector 2) se considera la implantación de cinco juegos de entradas y salidas de ventilación para cada nivel (-1 y -2). Ubicación de Salidas de ventilación nivel -1 (aproximada): • Pozo nº1 – DM 4040 (impulsión y extracción), Pozo nº2 – DM 5150 (impulsión y extracción), Pozo nº3 – DM 6260 (impulsión y extracción), Pozo nº4 – DM 7430 (impulsión y extracción) y Pozo nº5 – DM 7940 (impulsión). Ubicación de salidas de ventilación nivel -2 (aproximada): • Pozo nº1 – DM 4140 (impulsión y extracción), Pozo nº2 – DM 5100 (impulsión y extracción), Pozo nº3 – DM 6180 (impulsión y extracción), Pozo nº4 – DM 7540 (impulsión y extracción) y Pozo nº5 – DM 8100 (extracción). Saneamiento y drenaje

Sector 1 En el Sector 1, estará en funcionamiento el sistema de drenaje del túnel de La Pirámide, que será el encargado de recoger el agua que pudiera eventualmente infiltrarse en el túnel o la proveniente, en su caso, del sistema antiincendios. El drenaje del túnel consiste en dos tubos dren de PVC ranurado y una arqueta receptora del agua, que mediante un colector longitudinal al túnel (colector principal del túnel), deriva el agua hacia el exterior del túnel y finalmente la conduce al colector Los Turistas, cuya capacidad es adecuada para recibir estos caudales adicionales. Cabe destacar que el caudal ingresado supone un incremento inferior al 1% (0,92 %) de la capacidad máxima que transporta actualmente el colector de Los Turistas, que es de 5,194 m3/s de acuerdo a la información obtenida del proyecto “Modificación Colector Los Turistas” correspondiente a la obra Vespucio Norte Express. En la figura 2-80 de la adenda Complementaria, se muestra el drenaje del túnel la pirámide.

También se proyecta la instalación de drenes laterales ubicados a un costado de la galería de evacuación en caso de emergencia, cuyo trazado está encajado para desaguar por gravedad, para ser evacuado por el colector de Los Turistas (Recoleta). La descarga de aguas provenientes del túnel se conducirá a través de una tubería de HDPE, las cuales posteriormente se suman a las aguas recogidas por los sumideros del Viaducto, donde finalmente la totalidad de estas son dispuestas en el colector Los Turistas. En la figura 2-81 de la Adenda Complementaria, se detalla drenes laterales. Adicionalmente y en el caso de surgencias puntuales de agua, se proyecta la colocación de tubos de PVC ranurado, colocados de acuerdo al detalle que se presenta en la figura 2-82 de la Adenda Complementaria. El agua procedente de estos tubos se incorporará igualmente al sistema de drenaje anteriormente indicado, canalizado por detrás de la lámina de impermeabilización y baja por gravedad hasta su conexión con los colectores laterales.

En el caso del saneamiento superficial, sector bajada la Pirámide, se utiliza la infraestructura existente que permite sanear la ruta superficial mediante obras de arte, fosos y contrafosos existentes.

Sector 2 En el Sector 2, en la actualidad, el saneamiento de la vialidad superficial en el ámbito del Sector 2 se encuentra vinculado con la red de colectores unitarios y de aguas lluvias de la zona. Las soluciones de drenaje del Proyecto consisten en la ejecución tres colectores secundarios entre la calle Albacete y el Canal San Carlos, así como otros dos elementos contemplados en el Plan Maestro de Aguas Lluvias del Plan Santiago, que corresponden al Colector Vitacura y el Colector Isabel La Católica. Los colectores del proyectos se detallan a continuación:

Tabla 45: Colectores Proyecto Colectores Categoría*

Tipo** Origen Coordenadas UTM Datum WGS 84 Destino Coordenadas UTM Datum WGS 84 E S E S Colector N°4 Secundario Obra Nueva Albacete 352859,393 6301242,394 Vasco de Gamma 353383,668 6300439,532 Colector N°3 Secundario Obra Nueva Felipe II 353472,346 6300334,246 Francisco Bilbao 353643,342 6299796,221 Colector N°2 Secundario Obra Nueva Las Abejas 353662,506 6299670,001 Príncipe de Gales 353686,443 6299090,797 Colector Principal Obra Américo 352357,413 6303392,030 Rotonda 351203,314 6302375,842 34

Vitacura Nueva Vespucio Pérez Zújovic Colector Isabel La Católica Principal Obra Nueva Américo Vespucio 353348,982 6300409,852 Sanchez Fontecilla 352288,374 63000169,829

Colectores Longitud (m) Diámetro (mm) Caudal** (m3/s) Sección Calle Trazado Punto de Descarga Colector N°4 1.009 750-1.450 3,295 Circular Américo Vespucio Colector Isabel La Católica (proyectado) Colector N°3 578 400-750 0,75 Circular Américo Vespucio Colector Francisco Bilbao (existente) Colector N°2 596 400-750 0,606 Circular Américo Vespucio Canal San Carlos (existente) Colector Vitacura 1.571 1.200-1.300 5,43 Circular Vitacura Colector Vitacura (existente) Colector Isabel La Católica 1.122 1.122 3,29 Circular Vitacura Canal San Carlos (existente) Fuente: Tabla 2-14 de la Adenda Complementaria y Anexo 7 de la Adenda Complementaria Categoría: Identifica si la obra se trata de un colector primario o de uso secundario. ** Tipo: Identifica si la obra es nueva o corresponde a una modificación de una existente. *** Caudales: Definida para un período de retorno de T=2, que la DOH considera para el diseño de las cuencas urbanas.

La descripción de los colectores del proyecto, se detalla en el Anexo 10, Anexo 17, y Anexo 32 de la Adenda.

Para poder efectuar las obras asociadas al Saneamiento y Drenaje que se describen en el Anexo 10 de la Adenda, el Titular deberá obtener la factibilidad previa por parte de la Dirección de Obras Hidráulicas (DOH), lo que incluye todos los colectores que considera el proyecto. De esta manera, respecto de las conexiones de los colectores del Proyecto con los Colectores de la Red Primaria de Santiago, se solicitarán las correspondientes autorizaciones a la DOH. El titular para efectuar las conexiones de los colectores del Proyecto con el Canal San Carlos, solicitarán las correspondientes autorizaciones a la DOH, en base al Acuerdo Marco que tiene la DOH con la Asociación de Canalistas Sociedad del Canal del Maipo.

Respecto al Diagrama Unilineal del canal San Carlos, Figuras 2-89 y 2-90 de la Adenda Complementaria y la Tabla 2-15 de dicha Adenda, los nuevos colectores proyectados no incrementan los valores de caudal ya previstos en el Plan Maestro, puesto que en ningún momento se aumentan las áreas de aportación previstas sobre el Canal San Carlos, sino que sólo las redistribuyen en el sector entre Américo Vespucio y las Calles Vaticano e Isabel La Católica.

Respecto del trazado proyectado para el colector Vitacura, en relación a su profundidad y la coincidencia con diferentes servicios soterrados, se aclara que el Colector Vitacura, tiene su trazado a una profundidad media de 4,70 m, encontrándose por debajo de las canalizaciones cercanas. En relación a los otros servicios que se encuentren cercanos al área del trazado, se aclara que los servicios básicos siempre son instalados a un nivel más superficial, por lo que se encontrarían sobre las canalizaciones, lo que descarta cualquier afectación a otros servicios.

Conexiones con la vialidad existente Teniendo en cuenta que el Proyecto se ubica en un contexto eminentemente urbano, resulta imprescindible establecer conectividad de la nueva concesión con la vialidad existente. Las conexiones previstas son las siguientes:

Sector 1

• Enlace de inicio principal que conecta al Proyecto con la Concesión Américo Vespucio Express, y enlace secundario que conecta al Proyecto con la Ciudad Empresarial y con la Comuna de Recoleta. • Enlace Centenario, que conecta al Proyecto con la Costanera Norte y a través de ella con la Autopista Nor‐Oriente.

Sector 2

Para la entrada y salida de los usuarios que circulen por el Proyecto se prevén una serie de rampas. A continuación se listan dichas conexiones en función del sentido de circulación:

Sentido Norte – Sur. Los vehículos que transiten por el Proyecto, desde el sector norte de la ciudad 35

hacia el sur, tendrán las siguientes posibilidades de salir e ingresar del túnel:

a) Salida 3.400, que se ubica a la altura de la calle Francisco de Riveros y permite acceder a la Avenida Américo Vespucio en superficie. b) Entrada 4.400, que se ubica a la altura de la calle El Coihue. c) Salida Los Militares (Enlace Apoquindo). d) Entrada 7.300, que se ubica entre la Avenida Cristóbal Colon y la calle Rodrigo de Triana. e) Salida 7.400, que permite conectar con la calle Isabel La Católica. f) Salida 7.900, que se ubica a la altura de la calle Las Luciérnagas.

Sentido Sur – Norte. Los vehículos que transiten por el Proyecto, desde el sur de la ciudad hacia el norte, tendrán las siguientes opciones de entrar y salir del túnel:

a) Entrada 7.600, que se ubica entre las calles Carlos Alvarado y Víctor Rae. b) Entrada 6.500, que se ubica entre las calles Martin de Zamora y Cuenca. c) Salida Los Militares (Enlace Apoquindo). d) Entrada 5.100, que se ubica entre la Avenida Presidente Riesco y la calle Sangra. e) Salida 4.000, que se ubica entre las calles Espoz y Candelaria Goyenechea.

Por último, los vehículos que transiten por la Avenida Costanera Norte (Kennedy) de oriente a poniente o viceversa, podrán acceder al Proyecto ya sea en dirección al sur o en dirección norte, todo lo cual se desarrolla mediante ramales subterráneos y/o en superficie. Lo anterior, se visualiza en la figura 1.2-5 del EIA y en los planos adjuntos en el Anexo 1 de la Adenda Complementaria. Conservación de pavimentos

El Titular conservará el estado de los pavimentos con la finalidad de asegurar el cumplimiento del estándar de servicio establecido. Para el control del estado de los pavimentos el Concesionario realizará anualmente las mediciones pertinentes. Conservación de las estructuras de los túneles

El Titular realizará la revisión y mantención de las estructuras internas de los túneles. Serán inspeccionadas regularmente, realizando ficha de inspección y mantención, en la cual se describirán los daños y problemas que presente acompañados de su solución. Conservación de Sistema de Iluminación

El Titular realizará la mantención de la iluminación en todos los sectores, con la finalidad de asegurar el cumplimiento del estándar de servicio establecido. El Concesionario realizará trimestralmente, durante todo el período de concesión, las respectivas mediciones.

Conservación del Sistema de Ventilación

El Titular mantendrá el sistema de ventilación al interior del túnel y trincheras, de manera que cumpla con una calidad del aire según las condiciones sanitarias y los niveles permitidos.

Conservación de Elementos de Seguridad, Señalización y Demarcación

Se realizará la mantención necesaria para conservar los elementos de seguridad. Dichos elementos corresponden a la señalización vertical, la demarcación plana y elevada, los sistemas de contención y sistema de citofonía de emergencia del Área de Concesión. El Titular realizará trimestralmente, durante todo el período de concesión, las respectivas mediciones.

Conservación del Sistema de Drenaje y Saneamiento (SDS)

El Concesionario realizará la mantención de todos los elementos y dispositivos que forman parte del sistema de drenaje y saneamiento del Área de Concesión. Para ello se realizará una inspección periódica de dichas obras con el objeto de chequear su estado y funcionalidad. Los elementos de drenaje se limpiarán, al menos, 2 (dos) veces al año. Se repondrán los elementos y dispositivos necesarios para asegurar eficazmente el desagüe y drenaje de la vía. Se garantizará que cada SDS esté siempre operativo. Conservación de las Obras de Paisajismo Se realizará la mantención de todas las áreas verdes y jardines responsabilidad de la Concesionaria, definidas en el proyecto de paisajismo y espacio público, excluyendo el Parque Américo Vespucio que se cederá a las respectivas municipalidades las cuales se encargarán de 36

su mantención. En las áreas de responsabilidad de la Concesionaria se realizará la poda de árboles 1 vez al año y se comprobará la mantención permanentemente del riego. Se repasarán las tazas y se controlará el estado fitosanitario de los árboles. Se realizará el control general de las plantaciones, comprobándose que se encuentran en buenas condiciones, con suelo vegetal suficiente y adecuado a las especies, sin enfermedades y siempre regadas de acuerdo al consumo hídrico de cada especie. Se comprobará que el equipamiento, obras artísticas o mobiliario dentro del área de paisajismo y espacio público, se encuentren siempre limpios, íntegros y funcionales. En caso de un hecho fortuito, accidente u otro evento (actos vandálicos, hurtos, desastre natural) que dañe algún elemento de las obras de paisajismo y espacio público del Proyecto, el Titular procederá a su reemplazo. En caso de ser necesaria la reposición de árboles, los nuevos ejemplares serán de la misma especie y tener una altura similar al anterior.

No obstante lo anterior, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Retiro de Basuras y Desechos El Titular mantendrá siempre limpia el área no pavimentada de la vía en superficie, retirando de forma diaria los elementos extraños o ajenos al terreno natural, tales como: basuras, desechos, escombros y residuos. Conservación de Obras Anexas Se mantendrán en buen estado de conservación todos los elementos constitutivos de cada uno de los pórticos de peaje. Para ello se comprobará que los dispositivos de los pórticos tanto estructurales como electrónicos mantengan todos sus elementos en buen estado de funcionamiento. El Titular mantendrá en buen estado de conservación todos los elementos constitutivos del sistema de megafonía de emergencia, tanto en lo que se refiere a su ubicación como a su correcta operación. Agua potable, alcantarillado El suministro de agua potable para la Atención de Emergencia y el edificio de la concesionaria, se realizará mediante la conexión directa a la red pública de agua potable y alcantarillado. Electricidad Se considera que tanto para la obra vial como el Área de Atención de Emergencias y el edificio de la Concesionaria, contará con servicio de energía directo a la red. 37

Combustible Durante la fase de operación se contará con un estanque de 10 m3 de combustible para los equipos electrógenos de emergencia. Este estanque se localizará en el interior del pique de ventilación, el cual corresponde a un recinto cerrado y revestido de hormigón proyectado, que permite que cualquier eventual filtración quede contenida. Estos estanques de emergencia son los que permiten que el sistema de ventilación funcione en caso de emergencia por lo que su uso es esporádico, pero necesario para dar seguridad a los usuarios en el caso de accidentes en el túnel. Finalmente señalar que el estanque de almacenamiento de combustible deberá ser autorizado por la Superintendencia de Electricidad y Combustibles, de conformidad con el D.S. Nº 160/2008, del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción, Reglamento de Seguridad para las Instalaciones y Operaciones de Producción, Refinación, Transporte y Almacenamiento, Distribución y Abastecimiento de Combustibles Líquidos. Grupo electrógenos de emergencias Se contará con 4 grupos electrógenos de emergencia, nuevos y de 2.000 KVA cada uno, los cuales operarán en aquellos momentos que no se cuente con el suministro de energía eléctrica. Se estima que en 1 año cada grupo electrógeno no debiese operar más de 8 horas, es decir, 32 horas en total. Productos generados

El Proyecto no contempla en su fase de operación, la generación de productos. Recursos naturales renovables El Proyecto no contempla en su fase de operación, la extracción ni explotación de recursos renovables.

Emisiones atmosféricas Las emisiones durante la fase de operación del proyecto serán generadas principalmente por el tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, tanto por la resuspensión de polvo presente en la superficie de las vías como por la combustión de los motores de los vehículos. Además, se generarán emisiones atmosféricas en los ductos de ventilación de los túneles del proyecto y los grupos electrógenos de emergencia.

En relación a las emisiones de los vehículos que circularán por la vía, dadas las características del Proyecto, éste no presentará emisiones propias en la fase de operación. En efecto, la operación no constituye fuente emisora permanente ni transitoria ya que sólo se trata de una obra de infraestructura. Las emisiones derivadas, sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía, lo que está asociado a la actividad propia de la Región Metropolitana y no al Proyecto. El Proyecto generará una reorganización espacial de los flujos vehiculares y distancias totales recorridas de la red vial de Santiago.

El Titular en el estudio considera utilizar el año 2020, ya que basado en los datos del estudio "Autopista Américo Vespucio Oriente Coordinación de Concesiones Ministerio de Obras Públicas Estudio de Demanda y Evaluación Social" se estima una reducción de la distancia total recorrida en términos de VKT (vehículos kilómetros recorridos) entre el escenario base y el escenario con proyecto al considerar la red vehicular completa. Esta reducción, entre escenario con proyecto y escenario base, se va incrementando con los años, por esta razón el año 2020, año proyectado de inicio de operación del proyecto, corresponde al escenario más conservador.

En el Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria, se indican las emisiones generadas por el tránsito vehicular y los grupos electrógenos de emergencia en fase de operación, además describe el modelo de calidad del aire utilizado y las modelaciones realizadas con sus respectivos resultados. En el punto N°18 del capítulo 5 de la Adenda Extraordinaria, se señala las emisiones generadas por las ventilaciones de los túneles del proyecto.

Las emisiones de material particulado y de gases que se calcularon en la fase de operación, de acuerdo al Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria son las siguientes:

Tabla 46: Emisiones Atmosféricas en la Fase de Operación Situación Actividad Emisión (t/año) MP10 MP2,5 NOx CO HC SO2 CH4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,18 4477,82 270,28 0,46 1,99 13,02 268,29 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,18 4477,82 270,28 0,46 1,99 13,02 268,29 38

Autopista 2020 Resuspensión de polvo 51,87 12,55 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,18 1300,05 64,83 0,23 0,70 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 1,48 0,36 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,01 0,03 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 3,95 0,96 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,02 0,10 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 58,04 14,58 121,64 1566,49 80,08 0,26 0,82 10,01 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,79 2380,21 138,30 0,25 1,03 8,30 137,27 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,79 2380,21 138,30 0,25 1,03 8,30 137,27 Total Situación Con Proyecto 2020 s (B) 93,68 23,72 258,43 3946,70 218,38 0,51 1,85 18,31 216,53 Delta = (B) - (A) 34,32 8,28 9,25 -531,13 -51,90 0,05 -0,14 5,29 -51,76 Fuente: Tabla 4-22 del Anexo 6.3 d ela Adenda Extraordinaria.

El Titular señala 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual consiste en el lavado de las calles. De acuerdo a la bibliografía técnica, el lavado de calles aplicado en conjunto con aspirado, tiene una eficiencia de abatimiento mayor a 90% para material particulado menor a 10 µm. En forma conservadora, se ha considerado una eficiencia de 55% en la reducción de la carga de finos de la superficie de la Autopista, como también en sus accesos y egresos. Según estudio de Amato et al. (2009) con una lavado realizado cada 24 horas, durante horas de la noche, se alcanza al menos un 90% de reducción de emisiones de MP10. El procedimiento de lavado de calles, consiste en que previo al lavado se utiliza un vehículo de barrido mecánico con el fin de aspirar partículas más gruesas, este vehículo primero humedece sedimentos, luego dos escobas giratorias barren sedimentos hacia la entrada de vacío, permitiendo barrer una superficie de 3,6 m de ancho desde el canal derecho del carro. Posteriormente, se realiza el lavado de las calles por medio de un volumen de agua a presión de 9 m3 para cada lavado.

En relación a lo anterior, a continuación se señala las emisiones de material particulado y de los gases en la siguiente tabla:

Tabla 47:Emisiones de Atmosféricas con Medida de Abatimiento Situación Actividad Emisión (t/año) MP10 MP2,5 NOx CO HC SO2 CH4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,18 4477,82 270,28 0,46 1,99 13,02 268,29 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,18 4477,82 270,28 0,46 1,99 13,02 268,29 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 25,08 6,07 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,18 1300,05 64,83 0,23 0,70 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 0,71 0,17 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,01 0,03 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 1,91 0,46 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,02 0,10 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 CON Lavado de Calles 28,44 7,42 121,64 1566,49 80,08 0,26 0,82 10,01 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,79 2380,21 138,30 0,25 1,03 8,30 137,27 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,79 2380,21 138,30 0,25 1,03 8,30 137,27 Total Situación Con Proyecto 2020 CON Lavado de Calles (B) 64,09 16,56 258,43 3946,70 218,38 0,51 1,85 18,31 216,53 Delta = (B) - (A) 4,73 1,13 9,25 -531,13 -51,90 0,05 -0,14 5,29 -51,76 Fuente: Tabla 4-23 del Anexo 6.3 de Adenda Extraordinaria

Respecto a las emisores de los ventiladores de los túneles del proyecto, el Titular señala en 39

punto 18 del capítulo 5 de la Adenda Complementaria que el total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando la suma de ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación. A continuación, se detallan las emisiones calculadas para los túneles:

Tabla 48: Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma: − “Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente.”. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “En relación a la respuesta N° 15 de la Adenda Extraordinaria, respecto a la medida de abatimiento el lavado y aspirado de calles, se considera adecuado contar con una bitácora diaria de aplicación (cada 24 horas), indicando hora de inicio, recorrido (Km), maquinaria utilizada, cantidad de agua utilizada, horario de término y responsable de la aplicación. En cuanto a la propuesta de medir anualmente propuesta se encuentra adecuada, sólo que deberá realizarla tanto la toma de muestra y análisis por un laboratorio acreditado por INN en esta materia.”

Aguas Servidas Los residuos líquidos que se generarán durante la fase de operación corresponden a aguas servidas domésticas provenientes de los baños del Área de Atención de Emergencia que se evacuan a la red de alcantarillado pública. Los valores estimados de aguas servidas son correspondientes a 2400 l/día. Ruido Durante la fase de operación del proyecto se generan emisiones acústicas producto de funtes reguladas por el D.S. 38/2011 del MMA, como son los pozos de ventilación, trinchera cubierta y los edificios de atención de emergencias y de gestión de la concesionaria y emisiones por fuentes móviles, las cuales no tienen regulación nacional y por tanto el Titular utilizó como norma de referencia FTA-VA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Fuentes reguladas por D.S. N°38/2011 del MMA. En la Tabla 83 del Estudio Acústico y Vibratorio del Anexo N°3 de la Adenda, se muestran los resultados de la modelación del ruido generado por los pozos de ventilación del pique de La Pirámide y de la trinchera cubierta, y se evalúa el cumplimiento de los valores máximos establecidos en el DS Nº 38/2011 del MMA. Como se aprecia en la misma, se cumplen los valores límites establecidos por la normativa, tanto en horario diurno como nocturno. En la Tabla 84 del Estudio Acústico y Vibratorio del Anexo N°3 de la Adenda, se muestran los resultados de la modelación del ruido generado por la actividad del área de atención de emergencias y el edificio de gestión de la concesionaria, y se evalúa el cumplimiento de los valores máximos establecidos en el DS Nº 38/2011 del MMA. Como se aprecia en la misma, se cumplen los valores límites establecidos por la normativa, tanto en horario diurno como nocturno.

Sin perjuicio de lo anterior, el Titular propones medidas de control, las cuales se detallan a continuación:

En los Pozos de Ventilación, salvo en el del Túnel de la Pirámide, donde no es necesario por no 40

existir receptores cercanos de acuerdo a la modelación, se implementarán celosías acústicas, que serán dimensionadas de tal manera que atenúen la emisión de los ventiladores alcanzando niveles inferiores a los máximos permitidos más restrictivos de la normativa en las fachadas más expuestas (45 dBA en periodo nocturno), como se desprende de los resultados de las modelaciones. La siguiente tabla muestra la ubicación aproximada y características de estas celosías: Tabla 49:Celosías acústicas en los pozos de ventilación para la fase de operación Localización UTM WGS84 19H Características ventilador NPS pozos de ventilación con celosías Lw en espectro de frecuencia Lw’’ dB(A ) Secto r DM ZH beneficiadas Distancia al rec. más cercano X Y Tipo Potencia (Kw) 125H z 250H z 500H z 1000 Hz 2000 Hz 4000 Hz 2 402 0 VI_06, VI_07, VI_08, VI_09 33 35230 6 630343 1 Extracció n 220 68 54 54 53 52 45 59 2 402 0 VI_06, VI_07, VI_08, VI_09 35 35230 2 630344 3 Impulsió n 180 67 53 53 53 52 45 58 2 414 0 VI_08, VI_09 25 35233 8 630333 0 Extracció n 220 68 54 54 53 52 45 59 2 414 0 VI_08, VI_09 24 35234 3 630331 4 Impulsió n 180 67 53 53 53 52 45 58 2 510 7 LC_03, LC_05, LC_06 46 35241 0 630240 1 Extracció n 200 67 53 53 53 52 45 58 2 510 7 LC_03, LC_05, LC_06 37 35240 6 630238 4 Impulsió n 120 66 50 54 53 52 45 58 2 516 0 LC_03, LC_05, LC_06 33 35239 7 630233 5 Extracció n 180 67 53 53 53 52 45 58 2 516 0 LC_03, LC_05, LC_06 32 35239 8 630234 8 Impulsió n 132 66 50 54 53 52 45 58 2 618 0 LC_13, LC_14 30 35277 1 630140 7 Extracció n 200 67 53 53 53 52 45 58 2 618 0 LC_13, LC_14 29 35277 7 630139 2 Impulsió n 132 66 50 54 53 52 45 58 2 626 0 LC_13, LC_14 33 35280 2 630131 7 Extracció n 200 67 53 53 53 52 45 58 2 626 0 LC_13, LC_14 33 35279 7 630132 9 Impulsió n 132 66 50 54 53 52 45 58 2 742 0 LC_18, LC_19, LC_20 38 35343 3 630035 3 Extracció n 250 69 56 56 53 52 45 60 2 742 0 LC_18, LC_19, LC_20 38 35342 5 630036 3 Impulsió n 132 66 50 54 53 52 45 58 2 751 5 LC_19, LC_20 28 35347 6 630028 4 Extracció n 300 71 58 58 53 52 45 61 2 751 5 LC_19, LC_20 28 35348 5 630027 2 Impulsió n 160 67 59 55 53 52 45 59 2 794 0 LC_21, LC_22 22 35359 4 629988 8 Impulsió n 140 66 50 54 53 52 45 58 2 810 0 LR_01, LR_02 33 35364 0 629973 5 Extracció n 250 69 56 56 53 52 45 60 Fuente: tabla 5-23 de la Adenda Extraordinaria

En las áreas de atención de emergencias y de gestión de la concesionaria se emplearán equipos poco ruidosos, en particular los grupos electrógenos contarán con cabinas insonorizadas compatibles con el entorno urbano en que se encuentran. Las modelaciones demuestran que esta medida es suficiente para cumplir los valores límite tanto en horario diurno como nocturno, por lo que no es preciso incorporar medidas específicas.

Fuentes móviles. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura del tráfico en cada uno de los receptores para todos los pisos, han sido comparados con la situación actual y con los criterios de impacto establecidos en la normativa americana de la FTA, descritos en el apartado de normativa 4.1.3 del Estudio Acústico y Vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda. Dichos resultados, se señalan en la Tabla N°82 del Estudio Acústico y Vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda. Dichos resultados, señalan que el proyecto genera una disminución generalizada de los niveles de ruido en la fase de operación, fundamentalmente como consecuencia de la construcción de la trinchera cubierta, que captará buena parte del tráfico que actualmente circula por viales en superficie, especialmente los vehículos pesados, reduciendo asimismo su capacidad al bajar de 41

tres a dos pistas por sentido. Esta disminución se estima en unos 2 dBA de promedio, que se eleva hasta los 3 dBA si tenemos en cuenta únicamente los receptores próximos a la trinchera cubierta. La única zona en la que se produce aumentos apreciables de los niveles de ruidos es en el tramo comprendido entre Francisco Bilbao y Príncipe de Gales, donde se demuelen edificios y la calzada en superficie se aproxima a los receptores de referencia. En este tramo (Zonas Homogéneas LR_02 y LR_04), se produce un incremento en todos los receptores analizados, llegando a aumentar hasta 3 dBA respecto a los niveles basales en el receptor LR_04_01, sin embargo, no se superan los niveles de referencia de la norma de la FTA. En el resto de las zonas las variaciones son inapreciables. En las zonas ajenas a los cambios de trazado se producen ligeros incrementos derivados del aumento de tráfico proyectado para el año horizonte, (HU_01 en El Salto, VI_12 y LC_01 en Costanera Norte, LR_07 y ÑU_02). También existe algún incremento de no más de 1 dBA en algunos receptores próximos a las rampas de salida (LC_22_01, LR_03_01). De lo anterior, se desprende que en la fase de operación se cumple con los niveles establecidos en la norma de referencia, por lo que no es necesario incluir medidas de mitigación del ruido del tráfico. Vibraciones La norma utilizada como referencia para evaluar las vibraciones producidas por el tránsito vehicular es la americana FTA‐VA—90‐1003‐06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Esta normativa de la Administración Federal de Tránsito (FTA) de los Estados Unidos, regula los sistemas de transporte público y establece un criterio para evaluar los niveles de vibración asociados al tránsito vehicular y ferroviario superficial o subterráneo. De acuerdo con las estimaciones realizadas en el apartado 4.2 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, la distancia mínima necesaria para garantizar el cumplimiento de los valores de referencia establecidos por la FTA se estima en 3,05 m. En la Tablas 85 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, se muestra las distancias entre los receptores y la vialidad más próxima, para el Sector 1 y para el Sector 2. Como se aprecia en la misma, esta distancia es siempre superior a la mínima permitida, por lo que se cumple la normativa de referencia en todos los puntos. Residuos sólidos domésticos e industriales no peligrosos Durante la fase de operación, se generarán los siguientes residuos no peligroso: Tabla 50: Generación de Residuos no Peligros Tipo de Residuos Domésticos e Industriales no peligrosos Cantidad (Ton/mes) Almacenamiento Frecuencia de retiro Condiciones de la zona de acopio Forma de disposición final Orgánicos, metales, plásticos, cartón/papel, neumáticos, trapos, entre otros similares. 3-5 Almacén temporal Quincenal Contenedores de a lo menos 1000 L, acceso restringido, cierre perimetral, infraestructura metálica y concreto. Tanto transporte como disposición por empresa autorizada sanitariamente Fuente: Tabla 2-1 de la Adenda Extraordinaria

Residuos Peligrosos Durante la fase de operación, se generarán los siguientes residuos peligroso: Tabla 51: Generación de Residuos Peligrosos Tipo de Residuos peligrosos Cantidad (Ton/mes) Almacenamiento Frecuencia de retiro Condiciones de la zona de acopio Forma de disposición final Elementos contaminados con Hidrocarburo (trapos, envases, tierra, arena, etc.), aceite residual, toner, cartuchos, aerosoles, tinetas de pintura, filtros de aceite, pilas y baterías, entre otros similares. 0,3-06 Almacén temporal Semestral (máximo) Conforme a DS N°148/2003 MINSAL. Bodega fundada con materiales ignífugos y resistentes, ventilada, con piso impermeabilizado, techada y con acceso controlado. Tanto transporte como disposición por empresa autorizada sanitariamente Fuente: Tabla 2-1 de la Adenda Extraordinaria

Productos químicos y otras El proyecto no utiliza productos químicos durante la fase de operación. 42

4.4. CRONOLOGÍA DE LAS FASES DEL PROYECTO 4.4.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN Fecha estimada de inicio Construcción Una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental. Se estima inicio de construcción último trimestres de 2017. Parte, obra o acción que establece el inicio Delimitación del área a intervenir mediante la materialización de cierros perimetrales o cercos Fecha estimada de término Junio de 2021. Parte, obra o acción que establece el término Puesta en Servicio. 4.4.2. FASE DE OPERACIÓN Fecha estimada de inicio Junio de 2021 Parte, obra o acción que establece el inicio Puesta en Servicio Fecha estimada de término

No aplica Parte, obra o acción que establece el término No aplica 4.4.3. FASE DE CIERRE No contempla

5°. Que, los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley N° 19.300 que el Proyecto genera o presenta son los que a continuación se describen:

5.1. REASENTAMIENTO DE COMUNIDADES HUMANAS O ALTERACIÓN SIGNIFICATIVA DE LOS SISTEMAS DE VIDA Y COSTUMBRES DE GRUPOS HUMANOS Impacto ambiental Afectación al aumento de tiempo de desplazamiento Componente(s) ambiental(es) afectado(s) Medio Humano Parte, obra o acción que lo genera Cierre perimetral o cerco Desvíos de tránsito Pavimentación Fase en que se presenta Construcción sustancias que puedan afectar el medio ambiente 4.3.3. FASE DE CIERRE No Contempla 43

Este impacto se refiere a la dificultad o menoscabo de los flujos de comunicación y transporte para los grupos humanos presentes en el área de influencia, debido a la implementación de un cerco perimetral para el cierre de las faenas, a los cortes y desvíos de vialidad, o a las obras de pavimentación, principalmente, lo que con lleva a un incremento en los niveles de congestión, así como también un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades de operación.

Los resultados obtenidos de la microsimulación AISUM de los desvíos transversales (Anexo 2 de la Adenda) indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente

De acuerdo a lo indicado por el Titular y el proceso de evaluación, se concluye que el proyecto durante la fase de construcción producirá un impacto significativo en los tiempos de desplazamiento, por tanto el Titular presenta como media de mitigación un Plan de Gestión Vial que señala obras de desvíos que comprenden los denominados Sectores 1 y Sector 2, que corresponde al área comprendida entre Príncipe de Gales al sur hasta El Salto hacia el norte. Cabe destacar, que de acuerdo a las etapas constructivas, se consideran cierres de calles que necesariamente incluyen la habilitación de una pista provisoria paralela y contigua en su reemplazo (sólo cierre de pistas, en ningún caso el cierre de la calle completa y siempre se habilita una vía en forma previa al cierre).

Impacto ambiental Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación Parte, obra o acción que lo genera Cierre perimetral o cerco Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal) Paisajismo Fase en que se presenta Construcción De acuerdo a la línea base descrita en la Adenda, el Parque Américo Vespucio es un parque que abarca las comunas de Vitacura, Las Condes y La Reina, en el cual se realizan diversas actividades deportivas (como ciclismo y running), de recreación y descanso. El proyecto tiene contemplado durante la fase de construcción intervenir el Parque Américo Vespucio, por la construcción de la trinchera cubierta a lo largo de dicho parque, por lo tanto se genera un impacto significativo en relación a la alteración al acceso a los bienes, equipamiento y servicios de recreación, presentes en el bandejón central de Américo Vespucio, debido a que las actividades que se realizan en el parque se verán alteradas temporalmente con el avance de las obras en el bandejón central, donde se realizará el despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal), la instalación de faenas y a las excavaciones. Dado lo anterior, se genera impacto significativo en relación al acceso del Parque Américo de Vespucio durante la construcción, por lo tanto el Titular propone como media de reparación un proyecto de paisajismo en el parque, que contempla el rediseño del Parque Américo Vespucio, preservando y respetando el carácter del parque actual pero mejorándolo al generar vías segregadas para peatones y ciclistas, mejorando sus componentes de diseño, arborización, equipamiento e infraestructura.

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m 44

de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Impacto ambiental Afectación al uso punto limpio de Comuna de Vitacura Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal) Instalación de faenas Excavación de trinchera Fase en que se presenta Construcción En este espacio urbano se presentan dinámicas particulares en donde la motivación principal para acudir a este nodo urbano es el reciclaje de los desechos, sin embargo, no es la única actividad que se realiza en este lugar, ya que existe un sector propicio para el ejercicio y la actividad física de canes, siendo esta, la segunda motivación que poseen los visitantes de este lugar para hacer uso de este espacio urbano. Además, la utilización de las áreas verdes existentes, que se encuentran en muy buenas condiciones según los entrevistados, sirven para el esparcimiento familiar, principalmente los fines de semana.

Esta instalación se verá intervenida durante la fase de construcción, dado que se ubicará una instalación de faenas en ese lugar y además, por la construcción de la trinchera cubierta. En este sentido, se altera el funcionamiento del Punto limpio lo que da origen que el impacto en este lugar sea calificado como significativo, por lo que el Titular define dos medidas de compensación. Una que consta de la construcción de un Punto Limpio provisorio durante el periodo de construcción de las obras y otra que consistirá en la reposición y mejora del punto limpio definitivo en el mismo emplazamiento en el que se localiza actualmente.

Impacto ambiental Afectación a equipamientos y servicios de educación por expropiación de terrenos Parte, obra o acción que lo genera Prolongación de Sánchez Fontecilla Fase en que se presenta Construcción El proyecto inicialmente contemplaba las obras de prolongación de la calle Sanchez Fontecilla, lo que implicaba la expropiación de partes de las instalaciones del Colegio Terranova, generando con esto una impacto significativo, que sería compensado con la los trabajos de reubicación de la bodega y sala de música, remodelación de la sala de arte, la construcción de 2 canchas de pádel tenis y una nueva construcción de una multicancha. Sin embargo, lo anterior, es modificado por el Titular en la Adenda Extraordinaria, al indicar en el punto 13 del Capítulo 7 de dicha Adenda , lo siguiente: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, 45

como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO”.

Por lo anterior, el impacto calificado como Alto Negativo Significativo, MH-06, denominado “Afectación a equipamientos y servicios de educación por expropiación de terrenos”, deja de serlo, debido a lo informado por el Titular en su Adenda Complementaria Extraordinaria. Impacto ambiental Alteración a lugar de manifestación religiosa, asociado a la Iglesia Templo Bíblico Bautista Parte, obra o acción que lo genera Expropiación Fase en que se presenta Construcción El proyecto originalmente consideraba la expropiación del templo Bautista y la casa pastoral de este templo, lo que significaba la alteración de un lugar de manifestación de culto religioso, por la dificultad de los feligreses de llevar a cabo sus actividades de culto tradicional asociado al sector, generando un impacto significativo, el cual sería compensado de acuerdo a lo que señaló el Titular en el Capítulo 7 del EIA, con apoyo técnico en búsqueda de alternativas de emplazamiento.

Durante el proceso de evaluación, el Titular decide no realizar la expropiación del templo, en el marco de una medida de mitigación, modifica de acuerdo a lo señalado en el literal a) del Artículo 98 del D.S. N°40/2012 del MMA, “Las que impidan o eviten completamente el efecto adverso significativo, mediante la no ejecución de una obra o acción, o de alguna de sus partes”, dado que la línea de expropiación original, informada en el EIA, es modificada, acotando la expropiación a dicho lugar de culto. La nueva línea de expropiación sólo interviene una escalera del Templo, pero evita la demolición de dicha instalación. De esta forma, el templo podrá continuar funcionando en el mismo lugar. Por lo anterior, no existirá un impacto sobre el libre ejercicio del culto, ni sobre los asistentes a este templo, ya que no habrá impedimento para que ellos continúen asistiendo a sus actividades religiosas en el actual lugar de emplazamiento del templo. Así como tampoco se altera el acceso y no se genera dificultad para el ejercicio del culto o de realización de intereses comunitarios, es decir, se mitiga el efecto adverso significativo a este grupo humano. En conjunto con lo anterior, el Titular propone una serie de medidas de mitigación asociadas al literal c) del Artículo 98 del Reglamento del SEIA, que indica que estas son aquellas que “…minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante medidas tecnológicas y/o de gestión consideradas en el diseño.”, por medio una remodelación de las instalaciones del Templo, las cuales se detallan en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria.

No obstante lo anterior, la modificación de la línea de expropiación sigue afectando la casa pastoral del Templo, la cual debe ser demolida. Ante esta situación el Titular propone como medida de compensación, la compra de una casa que queda a una distancia de 280 metros desde el Templo para que sea utilizada como casa pastoral. Con esto, la funcionalidad de dicho culto no sería interrumpida dado que la nueva casa pastoral tendría los estándares que la actual casa pastoral y se encontraría en las cercanías del Templo, permitiendo que el Pastor desarrolle sus actividades de culto sin mayores inconvenientes en el Templo.

Es preciso señalar, que la principal función de la casa pastoral, es el uso como vivienda temporal de la familia del Pastor de la iglesia.. Lo anterior, no se verá afectado, ya que la nueva ubicación de la casa a 280 metros del lugar donde vive, se sitúa en la misma ciudad, misma comuna, mismo distrito, mismos accesos, misma distancia de desplazamiento al colegio, lugares de trabajo, plazas transporte público, amistades, etc., lo que no genera un sentimiento de dislocación o desarraigo. Adicionalmente, la Casa Pastoral presta servicio de acogida a jóvenes universitarios estudiantes de Teología, actividades que tampoco será afectada por el cambio de ubicación. En conclusión y de acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como de la casa pastoral, no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última, ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, en la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa muy próxima al templo, por lo tanto todas las actividades y funciones que realiza en el templo podrán seguir desarrollándose de la misma forma que sucede actualmente.

6°. Que, durante el proceso de evaluación se han presentado antecedentes que justifican la inexistencia de los demás efectos, características y circunstancias del artículo 11 de la Ley N° 19.300:

6.1. RIESGO PARA LA SALUD DE LA POBLACIÓN, DEBIDO A LA CANTIDAD Y CALIDAD DE EFLUENTES, EMISIONES Y RESIDUOS 46

Impacto ambiental Aumento de emisiones atmosféricas y sonoras (ruido) Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal); Demoliciones; Instalación de faenas; Plantas de hormigón in situ; Transporte de material y movimiento de maquinarias; Construcción del viaducto El Salto; Construcción de cimentaciones del viaducto; Construcción de túneles en mina; Construcción del paso bajo el Mapocho; Excavación de la trinchera; Construcción de pilotes; Construcción de losas; Reposición del parque; Pavimentación; Paisajismo; Cubierta de Canal San Carlos Fase en que se presenta Construcción

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto corresponden principalmente a material particulado respirable (MP10) y material particulado respirable fino (MP2,5) generado por los procesos de: excavación, relleno, carga y descarga, transporte de material de construcción y personal. Además de gases (CO, NOx, y HC) provenientes de la utilización de maquinaria y operación de grupos electrógenos. De acuerdo a los antecedentes presentados en el Anexo N°6 de la Adenda Extraordinaria, las emisiones de material particulado (MP10) y de óxido nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES en los años 1, 2, 3 y 4, por lo que el Titular deberá presentar un Plan de Compensación de MP10 y un Plan de Compensación de NOx, aumentado en un 150%, que abarquen los distintos años en que se sobrepasan los límites, a la Seremi del Medio Ambiente de la Región Metropolitana. Las emisiones en la fase de operación del proyecto, corresponden principalmente por tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, grupos electrógenos de emergencias y ductos de ventilación de los túneles.

Cabe hacer presente, que las emisiones generadas por el parque automotriz de la Región Metropolitana al año 2020, éstas no son emisiones propias del proyecto, dado que el proyecto sólo se trata de una obra de infraestructura que reorganiza espacialmente los flujos vehiculares y distancias totales recorridas de la red vial de Santiago.

Junto con lo anterior, el Titular presenta una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual esta descrita en el punto 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria. Las emisiones generadas por los ductos de ventilación de los túneles se indican en la Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria.

En relación a lo anterior y a los antecedentes presentados en el Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, durante la fase de operación el proyecto cumple con los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES.

Por otra parte, el Titular presenta un modelo de calidad de aire mediante el modelo CALPUFF, en cual se consideró la Situación Base proyectada al año 2020, es decir, las emisiones que se generarían en Vespucio en el tramo del Proyecto, si es que no se implementara el Proyecto, y posteriormente, se modeló la Situación con Proyecto. Asimismo, se consideraron 47 receptores discretos, también un número de receptores sensibles de interés, correspondiente a instituciones de salud, instituciones educacionales y aéreas verdes, todos ellos ubicados en las cercanías del proyecto y por último se consideraron 6 receptores ubicados en los edificios cercanos al Proyecto. La modelación mencionada se adjuntó en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, junto con sus respectivos resultados y conclusiones. Las conclusiones del modelo de dispersión señalan que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5. Respecto a los gases el aporte del Proyecto es despreciable en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el PMC, alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases. 47

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir, no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo. Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Como se puede apreciar en la Figura 6,5 del informe, estos leves aumentos se generan en el "background urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

a) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. b) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. c) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Por último se realizó una estimación de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

De acuerdo a los niveles de ruidos generados en la fase de construcción, el proyecto cumple con los límites máximos establecido por el D.S. 38/2011 del MMA, aplicando en dicha fase las medidas de control descritas en el punto 20 del Capítulo 5 de la Adenda Extraordinaria.

Durante la fase de operación del proyecto, los niveles de ruidos serán generados por fuentes reguladas por D.S. N°38/2011 del MMA y por fuentes móviles. Con respecto a las fuentes reguladas (pozos de ventilación, trinchera cubiertas y los edificios de atención de emergencias y de gestión de la concesionaria), el proyecto cumple con los límites máximos establecidos tanto en horario diurno como nocturno del D.S. N°38/2011 del MMA. Sin perjuicio de lo anterior, el titular propone medidas de control, las cuales están descritas en la Tabla 5- 23 de la Adenda Extraordinaria.

En relación a las fuentes móviles, el Titular utiliza la normativa de referencia “Transit Noise and Vibration Assessment” FTA-VA-90-1003-06, dado que no existe normativa nacional para este tipo de fuentes. Según los antecedentes presentados en el Anexo N°3 de la Adenda, el proyecto durante la fase de operación cumple con los niveles establecidos en la norma de referencia, por lo que no es necesario incluir medidas de mitigación del ruido del tráfico. Respecto al ruido producido por las voladuras y tronaduras, el Titular utiliza la normativa estadounidense de referencia CFR part 816 “Permanent program performance standards. Surface mining activities”, dado que no existe normativa nacional para estos tipos de emisiones. Esta norma establece que el sonido de las explosiones no podrá exceder de 105 peak dB(C) en ninguna vivienda, edificio público, colegio, iglesia o edificio comunitario o institucional. Considerando lo anterior, el Titular realiza una modelación, la cual da cómo resultado que los niveles de ruido por tronaduras son inferiores a los establecidos en la norma americana de referencia (CFR part 816), aun aplicando un escenario conservador.

En consecuencia, el Proyecto no generará riesgo a la salud de la población debido a las emisiones de ruido que se generen. 48

6.2. EFECTOS ADVERSOS SIGNIFICATIVOS SOBRE LA CANTIDAD Y CALIDAD DE LOS RECURSOS NATURALES RENOVABLES, INCLUIDOS EL SUELO, AGUA Y AIRE Impacto ambiental Cambio en las características físico-químicas en las zonas ocupadas Componente(s) ambiental(es) afectado(s) Suelo Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal) Fase en que se presenta Construcción El suelo del área de influencia del Proyecto corresponde a suelo de uso urbano, en que el suelo natural ha sido eliminado y recubierto por concreto u otros pavimentos; no se prevé que las acciones del Proyecto puedan alterar esta condición basal para este componente.

Impacto ambiental Afectación a cauces naturales y canales artificiales durante la fase de construcción Componente(s) ambiental(es) afectado(s) Hidrósfera-Hidrología Subterránea Parte, obra o acción que lo genera Construcción del paso bajo el Mapocho Cubrición del Canal San Carlos Obras complementarias Modificación de servicios Fase en que se presenta Construcción

El Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad.

En relación al Canal San Carlos, el proyecto contempla el cubrimiento de éste en las obras del Enlace Príncipe Gales. El proceso constructivo se realizará mediante bloques de hormigón prefabricado, no modificándose la sección del canal, siendo el apoyo de las losas realizado fuera del propio canal, sin intervenir el mismo.

El Proyecto contempla también la disposición de una losa de hormigón en las conducciones de la Quebrada de Ramón y de pluviales de la calle Cañada.

Por último, el proyecto repone como Servicios Húmedos el Canal de riego Unidos, que discurre entubado bajo la calle Américo Vespucio y que es repuesto con el material y diámetro de la tubería original (tubo de acero de 800 mm), así como una derivación del canal El Carmen restituyendo la tubería que actualmente pasa por debajo de Américo Vespucio Express.

En relación a lo anterior, las obras, partes y acciones del Proyecto no afectan a la permanencia del recurso hídrico (respecto a la calidad o cantidad), a su utilización, aprovechamiento o recursos, ya que no se modifica los caudales actuales, no se interrumpen flujos y no se modifican condiciones de escurrimiento.

El Proyecto no modifica las actuales capacidades de regeneración o renovación de cauces o canales intervenidos. Al respecto, conviene destacar que el cauce del Mapocho y la Quebrada de Ramón, en la zona a intervenir, se encuentran encauzados, y que el resto de canales a intervenir son artificiales y algunos de ellos se encuentran entubados.

El Proyecto no modifica las condiciones actuales de los cursos fluviales o canales intervenidos, en cuanto al hábitat que ofrecen. Esto debido a que no modifica caudales ni dimensiones de cauce o canales. Las obras se desarrollan en un ambiente urbano y las alteraciones relacionadas con un aumento de turbiedad de las aguas se restringirán a la fase de obras, tendrán carácter temporal y magnitud no Significativa. 49

Además, como medida voluntaria, el Proyecto contempla realizar el seguimiento de la calidad del agua del río Mapocho mientras se realicen las obras en éste. Más antecedentes ver respuesta a la observación nº 2 del Capítulo 10 de la Adenda.

Se identifica una afección temporal por un eventual incremento de los procesos de turbidez en las aguas del río Mapocho durante las obras de desvío, pero de carácter temporal y de magnitud no significativa. Que además estará controlada mediante un monitoreo de la calidad de las aguas mientras duren estas obras. En los canales y cauces artificiales, también se identifica un incremento de la turbidez asociado a las obras de implementación de losas y estructuras de hormigón, que apoyan fuera de ellos, de carácter temporal y magnitud no significativa.

Impacto ambiental Potencial intercepción de la napa freática durante la excavación de la trinchera y los túneles Componente(s) ambiental(es) afectado(s) Hidrogeología Parte, obra o acción que lo genera Construcción de cimentaciones del viaducto Construcción de túneles en mina Construcción del paso bajo el Mapocho Excavación de la trinchera Fase en que se presenta Construcción La interacción del Proyecto con las aguas subterráneas presente en el área de influencia del proyecto, se debe a construcción de túneles. Para estudiar este comportamiento el Titular presenta el estudio de Análisis de información Hidrogeológica en el Anexo 8 de la Adenda Complementaria.

Dicho estudio señala que en el tramo en trinchera cubierta, a partir del análisis de la información de geología superficial, estratigrafías de sondajes, perfiles geológicos y niveles piezométricos, se pudo identificar en el entorno de la excavación tipo trinchera considerada por el Proyecto, un sistema subterráneo compuesto por dos unidades acuíferas de gravas arenosas (UH1, unidad profunda) y gravas limosas a arcillosas (UH2, unidad somera), separadas en profundidad por una unidad acuitardo de material limoso a arcilloso (UH3), tal como se indica en las Figuras 7.1 y 7.2 del Capítulo 7 de la Adenda Complementaria. La excavación tipo trinchera se ubicaría exclusivamente en la unidad acuífera superior (UH2).

La unidad hidrogeológica identificada como UH2 asociada a un sistema hidrogeológico superficial, de tipo libre, denominado como acuífero Superior Mapocho Alto, presenta el nivel freático aproximadamente entre 19 y 54 m, y en la zona del proyecto, la napa se encuentra entre 20 a 40 m de profundidad, de acuerdo a la información de los sondajes AVO.

Esta unidad UH2 se ubica por sobre la unidad UH1, denominada, esta última, como Sistema Principal Maipo Mapocho, la que corresponde al sistema principal del acuífero Maipo Mapocho, asociada al principal flujo regional del sistema de aguas subterráneas del gran acuífero de la región Metropolitana. En la zona del Proyecto, este acuífero (UH1) corresponde a un sistema profundo, bajo los 100 m de profundidad, limitado por una unidad de limos/arcillas (UH3) que confina a este sistema del acuífero superior (UH2).

La identificación de las unidades, junto con la información de los niveles del sistema superficial permiten inferir que la rasante del proyecto AVO se ubica por sobre el nivel freático más somero asociado a la unidad hidrogeológica UH2, en prácticamente todo su trazado, excepto entre los Dm 5.800 y Dm 5.950 (Figura 7.2 del Capítulo 7 de la Adenda Complementaria), donde la rasante intercepta levemente la superficie del nivel freático. En otras palabras no existe carga hidráulica sobre la obra excepto en un tramo de 150 m. Lo anterior debe ser entendido que durante la fase de construcción se deberá extraer el agua al nivel de la rasante, solo en el tramo de 150 m, situación que no se mantiene en la fase de operación, por cuanto la obra es estanca, lo que permite al sistema recuperar su nivel original. A mayor abundamiento, se señala que el proyecto no contempla obras destinadas a deprimir la napa en ninguna fase del proyecto.

En el tramo señalado de 150 m del párrafo anterior, el proyecto alcanza la napa de la unidad hidrogeológica UH2, por lo que en ese lugar podrían producirse afloramientos de agua. Si ello ocurre estas serán captadas in situ, controlada su calidad y conducidas sin entrar en contacto con actividades o elementos de la obra, a un pozo de acumulación e infiltración. Las acciones a realizar se detallan en el Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias del Anexo 13 de la Adenda Extraordinaria.

Respecto de la interacción río-acuífero dentro del Área de Estudio, se indica que los niveles freáticos en la unidad UH2, se encuentran a más de 15 m por debajo del lecho del río Mapocho, concluyéndose la existencia de 50

una recarga natural al acuífero en los sectores del cauce que no se encuentren revestidos, como es el caso en el entorno del Proyecto. De la aplicación del criterio de Hunt (1999), se concluye que la tasa de recarga es independiente de la posición del nivel freático y de las fluctuaciones de éste, por lo que la trinchera no alteraría la dinámica río-acuífero.

En la figura 7.3 del capítulo 7 de la Adenda Complementaria, se aprecia que el proyecto no interviene con el rio Mapocho, ni generando recarga inducida ni menoscabando la recarga hacia el acuífero, esto en atención a la desconexión hidráulica entre el nivel freático y el río Mapocho.

Finalmente, en relación al túnel del cerro San Cristóbal, para evaluar su efecto sobre los niveles piezométricos identificados en la roca, se implementó un modelo numérico simple utilizando el programa SEEP/W. Los resultados del modelo indican que las infiltraciones hacia el túnel provocarían una leve despresurización local en torno de éste, sin modificar la ubicación del nivel de agua en la roca. Lo anterior es válido tanto para el periodo de dos años de construcción, como para la situación de equilibrio alcanzada aproximadamente a los 10 años con posterioridad al inicio de la construcción. Cabe mencionar, que la modelación del túnel se considera conservadora desde el punto de vista ambiental, debido a que supone una excavación instantánea del túnel, y no toma en cuenta la posible impermeabilización de éste mediante el uso de “shotcrete”.

Los resultados de la simulación para 24 meses, duración de la fase de construcción del túnel, y hasta 10 años para considerar una condición de equilibrio del sistema. El resultado de la simulación indica que el efecto del drenaje y despresurización en la roca, producido por la construcción del túnel, se encuentra localizado en un radio cercano a la obra. En ningún caso se espera un vaciamiento del volumen de agua contenido en el cerro San Cristóbal, dado que el radio de influencia del drenaje en un medio de baja permeabilidad muestra que los niveles de agua iniciales (previo al proyecto) no se ven afectados por la presencia del túnel.

Por todo lo anterior, considerando los antecedentes en Adenda Complementaria, se concluye que no existe impacto por el Proyecto durante la fase de construcción ni operación a las aguas subterráneas.

Impacto ambiental Alteración de la calidad de las aguas durante el proceso constructivo Componente(s) ambiental(es) afectado(s) Hidrosfera- Calidad de las Aguas Parte, obra o acción que lo genera Construcción del paso bajo el Mapocho Cruce del Canal San Carlos Fase en que se presenta Construcción Durante el desvío del cauce del río Mapocho y la implementación del muro necesario para ello, podría producirse un incremento de la turbiedad de las aguas en el mismo. Sin embargo, esto permitirá realizar las obras de excavación para la construcción de la trinchera cubierta en seco, minimizando de esta medida los procesos de turbidez y evitando la alteración de las aguas. Este potencial impacto se puede producir también durante el cubrimiento del canal artificial San Carlos, de la Quebrada de Ramón y de la conducción de pluviales de la calle La Cañada, aunque dado el proceso constructivo que consiste en la colocación bloques de hormigón prefabricados, se minimizan las excavaciones necesarias y por tanto los riesgos de derrames de tierras. Además, los apoyos de las estructuras se localizan en todo caso fuera de las propias conducciones. En relación a las aguas subterráneas, el proyecto no interviene el acuífero del Sistema principal Maipo Mapocho, si no a sólo 150 m de un total superior a 5 km de la unidad hidrogeológica UH2. Por lo tanto, la calidad del agua de este sistema acuífero no se verá alterada durante los procesos de excavación, o por potenciales accidentes o derrames que percolen al suelo, dado que la napa se encuentra por debajo del nivel de la excavación del Proyecto. Por su parte en los 150 m que se alcanza la napa de la unidad hidrogeológica UH2, aunque pueden producirse afloramientos de agua, estas serán captadas in situ, controlada su calidad y conducidas sin entrar en contacto con actividades o elementos de la obra, a un pozo de acumulación e infiltración.

6.3. REASENTAMIENTO DE COMUNIDADES HUMANAS O ALTERACIÓN SIGNIFICATIVA DE LOS SISTEMAS DE VIDA Y COSTUMBRES DE GRUPOS HUMANOS Impacto ambiental Reubicación de Casa Pastoral

Parte, obra o acción que lo genera Expropiación de Casa Pastoral del Templo Bíblico Bautista 51

Fase en que se presenta Construcción

En primer lugar, se debe señalar que el Proyecto no genera reasentamiento de comunidades humanas, por cuanto la única expropiación que afecta a 4 personas que habitan en la casa Pastoral continúa al Templo Bautista, serán reubicadas en una nueva vivienda a poco más de una cuadra (aproximadamente 280 metros) del Templo, lo que de acuerdo al análisis basado en las Guías vigentes del SEA: Guía de “Reasentamiento de Comunidades Humanas” y Guía sobre “Proyectos Inmobiliarios que se Desarrollen En Zonas Urbanas.”

Desplazamiento.

De acuerdo a la guía del SEA de “Reasentamientos de Comunidades Humanas” este concepto “implica la mudanza de quienes habitan un lugar para permitir la ejecución de un proyecto. En concreto, este proceso corresponde a la transferencia de la propiedad en intercambio por compensación. En términos sociológicos, es un proceso de desestructuración de los patrones de interacción social insertos en un territorio determinado. En este sentido, el desplazamiento forzado de grupos humanos siempre crea una crisis social y algunas veces una crisis política.”

Por ende, el desplazamiento de acuerdo al SEA implica que: i. En términos concretos es un “proceso corresponde a la transferencia de la propiedad en intercambio por compensación”.

Respecto de la afectación del Proyecto a la propiedad, debe señalarse que esta es parcial. No es toda la propiedad la que se ve afectada, sino que solo una parte de esta. La propiedad tiene dos usos o destinos. El primero corresponde al Templo propiamente tal y el segundo es la casa pastoral que se encuentra adosada al templo. El templo no es intervenido por el proyecto. La casa si es intervenida. Es por ello, que ante la imposibilidad material o física de reubicar la casa en la misma propiedad ya que no hay espacio disponible, se ha buscado una casa que posea una serie de características que presenten una condición mejor que la actual. Como fue mencionado precedentemente, la afectación es sólo a la casa pastoral por lo cual la transferencia de propiedad es por esta vivienda y no por todo el inmueble que existe en el terreno a expropiar. En conclusión, el desplazamiento que genera el Proyecto es solo parcial y respecto de 1 de los 2 usos que existen en la propiedad.

ii. En términos sociológicos es un “proceso de desestructuración de los patrones de interacción social insertos en un territorio determinado.”

Esto se funda en el hecho de que el pastor podrá seguir desarrollando normalmente sus labores en el templo, puesto que la ubicación de la nueva vivienda se encuentra a escasos 280 metros del emplazamiento del templo. La nueva casa al estar emplazada en la misma área de influencia para el componente medio humano, tiene similar distancia al colegio donde asisten los hijos de la familia. En lo que se refiere al acceso a diferentes servicios, es posible estimar que la actual condición de accesibilidad no se verá mermada, en la nueva ubicación.

iii. En términos de sus efectos “el desplazamiento forzado de grupos humanos siempre crea una crisis social y algunas veces una crisis política.”

Si bien se trata de un asunto complejo y que nunca se desea, es evidente que desplazar a 4 personas a 280 metros de distancia, a una casa que luego de las reparaciones tendrá mejores condiciones de habitabilidad,. Desarrollando y accediendo a los mismos servicios y espacios que en la actualidad.

Reubicación

De acuerdo a la guía del SEA este concepto “se refiere a la reintegración de las personas desplazadas con el objetivo de restablecer sus patrones de organización social. No obstante, la regeneración del tejido social no sucede de forma inmediata al desplazamiento, pues muchas personas permanecen dislocadas, ajenas o renuentes a insertarse en este nuevo tejido social, razón por la cual se hace necesario planificar el proceso y mitigar sus consecuencias negativas. Este proceso de reconstrucción es denominado por otros autores y autoras como el proceso de rehabilitación.” Por ende la reubicación, implica que:

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i. La reintegración de las personas desplazadas con el objetivo de restablecer sus patrones de organización social.

la nueva casa Pastoral estará ubicada a 280 metros de distancia (aproximado) de la actual, emplazándose en el mismo barrio, tejido social, espacios productivos, sociales y culturales respecto al actual emplazamiento, por lo que no será necesario un proceso de reintegración de las personas desplazadas con el objetivo de restablecer sus patrones de organización social.

ii. La regeneración del tejido social pues muchas personas permanecen dislocadas, ajenas o renuentes a insertarse en este nuevo tejido social

El desplazamiento de una familia en tan solo 280 metros del lugar donde vive, esto es en la misma ciudad, misma comuna, mismo distrito, mismos accesos, misma distancia de desplazamiento al colegio, lugares de trabajo, plazas transporte público, amistades, etc., no genera un sentimiento de dislocación o desarraigo.

En este contexto, y considerando lo indicado precedentemente, es que no habrá desmantelamiento productivo, riesgo de empobrecimiento, debilitamiento de redes sociales e instituciones comunitarias, desarticulación de redes de parentesco y/o pérdida de identidad cultural, ni quiebre del tejido comunitario del mismo grupo.

Además de lo anterior, dado el sector de emplazamiento de la nueva vivienda les permite a las personas afectadas por este desplazamiento conservar sus estructuras y redes sociales.

Impacto ambiental Alteración al acceso al Parque Metropolitano Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área; Transporte de material y movimiento de maquinarias; Construcción del viaducto El Salto; Construcción de cimentaciones del viaducto; Construcción de túneles en mina; Construcción del paso bajo el Mapocho Fase en que se presenta Construcción

Se realizarán acciones de despeje del área, en los terrenos del Parque Metropolitano de Santiago producto de la construcción del túnel de la Pirámide, producto de esto no se prevé que exista interferencia con las instalaciones del Parque ni las redes de senderos habilitadas para el uso público, por lo tanto no existirá alteración en el acceso de birnes, equipamiento y servicios en este parque, lo que genera un el impacto no significativo. Impacto ambiental Alteración de las actividades productivas del comercio Parte, obra o acción que lo genera Expropiaciones Desvíos de tránsito Fase en que se presenta Construcción El Proyecto tiene contemplado la expropiación de 13 locales comerciales que se encuentran en la comuna de La Reina. Dicha expropiación no afecta en ninguno de los casos la totalidad de los predios, por lo tanto los comercios expropiados podrían seguir funcionando en su gran mayoría en el sector mismo donde se emplazan en la actualidad o podrán adquirir por medio del pago de la expropiación otros predios si así lo deseasen, o con el pago de la expropiación mejorar la eficiencia del uso del terreno útil. Dado lo anterior, el impacto es calificado como moderado no significativo.

Para aquellos comercios que permanezcan en el sector, en la fase de operación del Proyecto, se mantendrán las pistas en superficie y se mejorará significativamente el espacio urbano, generándose un lugar más atractivo para el comercio y las actividades productivas. Por lo anterior, la expropiación de locales comerciales que se encuentran en la comuna de La Reina, no genera un impacto ambiental significativo.

Impacto ambiental Alteración del funcionamiento normal de la Feria de Tobalaba Parte, obra o acción que lo genera Pavimentación Fase en que se presenta Construcción

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Respecto a la Feria Tobalaba, en las proximidades de la misma, se van a desarrollar las obras de pavimentación de las calzadas de la Avenida Tobalaba, entre la intersección de Príncipe de Gales y los trabajados de cubrir un tramo del Canal San Carlos, en la zona de intersección de las Avenidas Tobalaba, Príncipe de Gales y Ossa.

En cuanto a la feria que se instala en la calle Clorinda Henríquez, cabe señalar que el Proyecto no considera ninguna obra, acción y/o actividad en ese sector como la repavimentación, además, dicha feria se encuentra a 1,48 kilómetros del Proyecto, por lo que se descarta que las partes, obras y/o acciones de éste proyecto, generen efectos adversos significativos sobre esta feria, tal como se puede ver en el Capítulo 3 Línea de Base del EIA.

Para la Feria Tobalaba, se aclara que las obras para cubrir el canal se encuentran separadas del emplazamiento de la feria y no intervienen su espacio, así como tampoco las obras de repavimentación, las cuales serán de corta ejecución y duración, aproximadamente 81 días corridos a contar desde el último periodo de construcción.

En el Capítulo 4 de Predicción y Evaluación de impacto del EIA, se identificó el impacto “Alteración del funcionamiento normal de la Feria de Tobalaba,” por afección temporal principalmente, durante las obras de pavimentación de las calzadas de la Avenida Tobalaba y el tránsito de maquinaria asociada a este proceso, del normal funcionamiento de la Feria Libre de Tobalaba, que funciona los días miércoles y sábados para la venta de comestibles, frutas, verduras, hortalizas e insumos en general. Este impacto se valoró como Moderado No Significativo, dado que no se obstruía el acceso, ni se impedía el desarrollo normal de la Feria.

En la Figura 6-9 de la Adenda, se señala la ubicación de la feria de Tobalaba y los trabajos del Proyecto, de esta imagen se rescata que las obras del Proyecto no obstruyen el acceso, ni impiden el normal desarrollo de la Feria, esto debido a que no se ubican en el sector donde se instala la feria, y a que las actividades de obra estarán debidamente señaladas y confinadas, no permitiendo el ingreso de personas ajenas a las obras, por consiguiente no se genera un impacto ambiental significativo.

Impacto ambiental Traslado transitorio de quioscos Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal) Instalación de faenas Excavación de trinchera Fase en que se presenta Construcción De acuerdo a la figura 7-23 de la Adenda Complementaria, existen 7 quiscos en la Avenida Américo Vespucio, de los cuales 3 que se ubican en el bandejón central del Parque Américo Vespucio (quiosco de Isabel la Católica con Américo Vespucio, el quiosco ubicado en Presidente Riesco con Américo Vespucio y el Quiosco de Colón con Américo Vespucio), serán reubicados durante la fase de construcción del proyecto, producto a las obras de despeje de arbolado y construcción de trinchera. Este impacto es calificado como bajo no significativo, debido a que las funciones de los quioscos no se verán interrumpidas, en este periodo de traslado que será de duración de aproximadamente 1 a 3 años. Cabe hacer presente, que los quioscos no serán expropiados, sino que serán reubicados temporalmente durante la fase de construcción, como se ha mencionado anteriormente.Esta reubicación temporal será coordinada con la Municipalidad y los propietarios de los quioscos. Además, se señala que el traslado se efectuará solo una vez que el quiosco transitorio se encuentre disponible para el uso del mismo, por ende, no dejarán de funcionar en ningún momento durante la fase de construcción. Finalizado el proceso constructivo en superficie, se procede a la reubicación del quiosco en su lugar original, o adecuada a las observaciones de inspección municipal. Por todo lo anterior, no hay impacto significativo al trasladar trnasitoriamente los quioscos del bandejón de Américo Vespucio.

Impacto ambiental Intervención Animita Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal) Instalación de faenas Excavación de trinchera Fase en que se presenta Construcción En la esquina de Colón con Vespucio, en la comuna de Las Condes existe una animita, la cual debe ser reubicada temporalmente productos de las obras en ese sector. Debido a esto el Titular se reunión con los familiares del joven fallecido para explicarles las características del Proyecto y la intervención que tendría esta animita en la fase de construcción del proyecto. Esta reunión los familiares manifestaron lo siguiente “… si bien la Animita es visitada por sus familiares, amigos y vecinos del sector, el lugar donde se encuentra actualmente no es exactamente el lugar donde falleció Felipe, sino que es un hito recordatorio de lo ocurrido.” 54

Dado lo anterior, el Titular caracteriza el impacto “intervención Animita”, calificándolo como bajo no significativo, debido a que la intensidad se considera media, porque será relocalizada a un sector cercano, en conformidad con la familia y en ningún caso será eliminada. La duración del traslado se estima en el corto plazo, dado a que las obras en el sector duran 12 meses y considerando que la Animita será repuesta en un sector establecido de común acuerdo con la familia de Felipe, y respetando las mismas características que presenta en la actualidad, por lo tanto no existe impacto significativo a lo cual el Titular propone un compromiso voluntario el que detalla en el Considerando 13 de la presente Resolución.

6.4. LOCALIZACIÓN EN O PRÓXIMA A POBLACIONES, RECURSOS Y ÁREAS PROTEGIDAS, SITIOS PRIORITARIOS PARA LA CONSERVACIÓN, HUMEDALES PROTEGIDOS Y GLACIARES, SUSCEPTIBLES DE SER AFECTADOS, ASÍ COMO EL VALOR AMBIENTAL DEL TERRITORIO EN QUE SE PRETENDE EMPLAZAR. Impacto ambiental Afectación a asociaciones indígenas Parte, obra o acción que lo genera Demoliciones; Construcción del viaducto El Salto; Construcción de cimentaciones del viaducto; Construcción de túneles en mina Fase en que se presenta Construcción Conforme a los antecedentes establecidos en la determinación del área de influencia en el Capítulo 2 del EIA y los antecedentes de la línea de base del Capítulo 3 del EIA, el Proyecto no se localiza próximo a recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y glaciares susceptibles de ser afectados. Además, el territorio donde está inmerso el Proyecto no presenta valor ambiental en su estado de conservación o naturaleza debido a la alta intervención antrópica que existe, correspondiendo a un sector netamente urbano. Asociaciones Indígenas

De acuerdo a la línea de base descrita en el Capítulo 3 del EIA y al área de influencia señalada en el Capítulo 2 del EIA (ambos capítulos actualizados en las Adendas posteriores), existen asocioaciones indígeas ubicadas en las comunas de Recoleta y Huechuraba, que se encuentran cercanías del proyecto, de acuerdo a lo que señala en la Tabla 3-18 de la Adenda, Tabla 4-4 de la Adenda Complementaria y punto 14 del capítulo 3 de la Adenda Complementaria.

Según el listado oficial proporcionado por CONADI, con su última actualización de julio de 2016, solo la Asociación Indígena Mongeltun Taiñ Folil se localiza dentro de los distritos del área de influencia del Proyecto, y a la vez sus lugares en los que desarrollan sus modos de vida y prácticas tradicionales o religiosas, sin embargo, estos no se verían afectados por las obras del Proyecto, dado que estas organizaciones como los lugares donde desarrollan modos de vida y prácticas tradicionales se encuentran alejados de las partes y obras del Proyecto. La Asociación se ubica en calle Santa Ana 3365, perteneciente al distrito Cementerio Israelita distante a 300 metros en línea recta del Proyecto. En dicho domicilio, desarrollan sus prácticas tradicionales y religiosas. Dicha Asociación, también registra domicilio en el Jardín Infantil Las Pequitas, ubicado al frente del domicilio citado anteriormente, lugar donde también desarrollan sus actividades y reuniones. Por último, también se identificó el Parque Mahuidahue ubicado en la calle Los Turistas 998, en el distrito El Salto (distante a 450 metros del Proyecto), donde desarrollan algunas de sus tradiciones, tales como el juego del Palín. Respecto al desarrollo de medicina tradicional se señala que esta Asociación no la práctica como una manifestación propia de la organización. En las figuras 4-40, 4-41, 4-42 y 4-43 de la Adenda Complementaria, se indican la ubicación de las asociación respecto al proyecto.

El resto de las organizaciones identificadas en la comuna e identificadas en la Tabla anterior, desarrollan todas sus prácticas tradicionales y religiosas fuera de los distritos del área estudio, en los domicilios indicados en dicha Tabla. Por lo anterior, se concluye que el Proyecto no genera ninguno de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300, a la vez tampoco se van a ver afectadas estas organizaciones en los términos del artículo 8 del D.S. N°40/2012 del MMA.

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6.5. ALTERACIÓN SIGNIFICATIVA, EN TÉRMINOS DE MAGNITUD O DURACIÓN, DEL VALOR PAISAJÍSTICO O TURÍSTICO DE UNA ZONA Impacto ambiental Alteración del valor paisajístico producto de las acciones del Proyecto asociadas al Parque Américo Vespucio y el PMS Componente(s) ambiental(es) afectado(s) Paisaje Parte, obra o acción que lo genera Cierre perimetral o cerco; Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal); Demoliciones; Instalación de faenas; Plantas de hormigón in situ; Construcción del paso bajo el Mapocho;Excavación de la trinchera;Construcción del Área de emergencias y Edificio de Gestión de la Concesión; Fase en que se presenta Construcción De acuerdo a lo indicado en el Artículo 9 del D.S. N°40/2012 del MMA, “Se entenderá que una zona tiene valor paisajístico cuando, siendo perceptible visualmente, posee atributos naturales que le otorgan una calidad que la hace única y representativa”

Al respecto, y a la vista de los antecedentes presentados en la línea de base del Capítulo 2 del EIA, el área de influencia del Proyecto es un sector urbano, muy transformado antrópicamente. Por tanto, no se estaría ante la presencia de una zona con valor paisajístico, ya que sus atributos naturales se valoran como comunes o recurrentes.

El único hito que se identifica como atributo natural de interés paisajístico, en el área de influencia del Proyecto, es el Cerro San Cristóbal, esto debido a su relieve que contrasta con el relieve llano circundante. Sin embargo, el paisaje del Cerro San Cristóbal se encuentra muy intervenido por diversas actividades antrópicas que se desarrollan en su seno y alteran su naturalidad. Por este motivo, en la línea base del Proyecto se califica el valor paisajístico de este elemento como de Categoría media, y no como única o representativa. En función de lo anterior y teniendo en cuenta que el área de influencia del Proyecto no presenta valor paisajístico, la ejecución del Proyecto no obstruye la visibilidad de zonas con valor paisajístico.

6.6. ALTERACIÓN DE MONUMENTOS, SITIOS CON VALOR ANTROPOLÓGICO, ARQUEOLÓGICO, HISTÓRICO Y, EN GENERAL, LOS PERTENECIENTES AL PATRIMONIO CULTURAL Impacto ambiental Alteración a Monumentos Históricos Parte, obra o acción que lo genera Despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal); Demoliciones; Construcción del viaducto El Salto; Construcción de cimentaciones del viaducto; Construcción de túneles en mina; Pavimentación; Paisajismo Fase en que se presenta Construcción De acuerdo con la Línea de Base descrita en el Capítulo 3 del EIA y el área de Influencia del Proyecto señalada en el Capítulo 2 del EIA, ambos Capítulos actualizados en la Adenda Complementaria y Adenda Extraordinaria, cercanos al proyecto se encuentran dos Monumentos Históricos “La Casa de Asturias y las “Casas Patronales, Bodegas y Parque ex Fundo El Salto o Palacio Riesco”.

Casa de Asturias

Las actividades a desarrollar frente a la Casa de Asturias, específicamente entre las calles Renato Sánchez y Cuenca (aproximadamente 50 metros de extensión), serán la construcción del túnel modalidad trinchera cubierta. Se estima que el plazo para la ejecución de estas obras frente al monumento histórico será de aproximadamente 30 días. La distancia entre las faenas constructivas y el Monumento Casa Asturias será de 90 m y que la maquinaria que generará vibraciones para la construcción de la trinchera son rodillo vibratorio, pilotera, bulldozer, camiones y martillo hidráulico.

Cabe señalar, que el Titular en la Adenda Complementaria actualiza su área de influencia en relación al componente patrimonial posible de ser afectado por las obras del proyecto. En este sentido el Titular señala que la principal fuente de posible afectación sobre este monumento histórico, en relación a las actividades y acciones del proyecto, son las vibraciones de las maquinarias.

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Dado la anterior, el Titular calcula las vibraciones del proceso constructivo que se realizará en las inmediaciones del monumento para determinar el área de influencia, considerando que las ondas vibratorias generadas por la maquinaria son amortiguadas por la distancia, disminuyendo su intensidad cuanto mayor es la distancia con el foco que las genera. Dichas ondas pueden afectar a las edificaciones cercanas, abarcando distintos rangos de afección, desde prácticamente imperceptibles hasta daños estructurales en estas.

La metodología de predicción empleada para la fase constructiva del Proyecto sigue las indicaciones de la norma norteamericana FTA-VA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact Assessment”, la cual establece valores de daño en estructuras en función de la velocidad peak de partícula. Los criterios aceptables de vibraciones se expresan en términos de nivel de velocidad RMS, en decibeles y velocidad vertical de partículas en pulgadas por segundo.

De los cálculos realizados en el punto 98 letra b) del Capítulo 2 de la Adenda Complementaria, el Titular determinar que el área de influencia para vibraciones es el área de emplazamiento del Proyecto y un perímetro bajo un criterio conservador de 6,1 m a cada costado del eje del trazado del Proyecto. En consecuencia con lo anterior, el Titular señala que el Monumentos Histórico Casa de Astuiras queda fuera del área de influencia del proyecto respecto a vibraciones, debido al efecto disuasivo de las vibraciones en relación a las distancias consideradas. Esto se indica en las Figuras 2-130 y 2-132 de la Adenda Complementaria.

Palacio Riesco

El proyecto considera, en la zona que se encuentra ubicado el Palacio Riesco, la construcción de un viaducto, entre las actuales autopista de Vespucio Norte, utilizando el espacio que existe entre ellas. Esta obra considera la instalación de 5 pilares (pilas o cepas 3, 4, 5, 6 y 7) del total de pilares que sostendrán el viaducto El Salto, los cuales serán construidos en un tiempo estimado de 40 días y tendrán una profundidad promedio de 12 m. La distancia entre las faenas constructivas y el Edificio Palacio Riesco será de 57 m. El proceso constructivo de esta obra se detalla en el Anexo N°4 de la Adenda Extraordinaria.

Cabe hacer presente que el Titular, realiza un análisis al área de influencia, en términos de la ejecución de las obras constructivas, siendo principalmente las pilas y cepas las obras cercanas al Monumento Histórico. Éste análisis es elaborado tomando en consideración la información presentada en el IDA presentado al Consejo de Monumentos Nacionales (CMN), por METRO S.A., PROYECTO N° 13335 INGENIERÍA DE DETALLE DE ESTACIONES LÍNEA 3 METRO DE SANTIAGO, del cual se recogen antecedentes para el análisis el área de influencia del Proyecto en relación al Palacio Riesco, de la siguiente manera:

Conforme a lo señalado en el Ord. N°02903 del 17 de agosto 2016, punto 2.1.3 numeral VIII, del Consejo de Monumentos Nacionales de Chile (CMN), establece lo siguiente:

“El radio de influencia en la cual una estructura debe ser monitoreada por asentamientos, deflexiones y distorsiones es como mínimo de 1,5 veces la profundidad máxima de la excavación a realizarse. Para procesos constructivos que no poseen excavaciones el radio de influencia debe ser determinado mediante un estudio específico para cada caso”. Según este criterio los radios de influencia mínimos de las excavaciones de los pilotes serían los indicados en la siguiente tabla, considerando que las principales actividades, acciones u obras frente al Palacio Riesco que generaran vibraciones y modificación del terreno, serán la construcción de 5 pilares (pilas o cepas 3, 4, 5, 6 y 7) del total de pilares que sostendrán el Viaducto El Salto.

Tabla 52: Radio de influencia mínimo según criterio de CMN Radio de Influencia Mínima Pilote o Cepa Profundidad de excavación (m) Radio de Influencia (m) Cepa (C3) 12 18 Cepa (C4) 12 18 Cepa (C5) 12 18 Cepa (C6) 12 18 Cepa (C7) 12 18 Fuente: Tabla 3-1 de la Adenda Extraordinaria

Si se considera que la distancia entre las faenas constructivas y el límite del predio del Palacio Riesco será de 38 m, y que además, la distancia entre las faenas constructivas y el Edificio Palacio Riesco será de 57 m, se puede establecer que el radio de influencia de los pilotes, correspondiente a los 18 m, se encuentra fuera del área de 57

influencia, tanto en el predio, como en el Edificio Palacio Riesco.

Adicionalmente, se ha identificado la distancia entre las cepas y el borde de terreno, en donde se inicia la edificación. A continuación se presenta el detalle de las distancias:

Tabla 53: Distancia entre Cepas y el Edificio Palacio Riesco (MH) Distancia a Palacio Riesco Pilote o Cepa Distancia (m) Diferencia de distancia con el radio de influencia (m) Cepa (C3) 88 70 Cepa (C4) 66 48 Cepa (C5) 55 37 Cepa (C6) 52 34 Cepa (C7) 77 59 Fuente: Tabla 3-2 de la Adenda Extraordinaria

Por lo tanto, como el CMN define los radios de influencia mínimos, es a partir de este criterio que se podría considerar que el Edificio Palacio Riesco no estaría dentro de la zona de influencia de las obras del proyecto AVO, en términos de vibración, ya que el Monumento histórico se aleja del radio de influencia, en a lo menos 34 metros (Cepa C6).

Para mayor detalle de los antecedentes anteriormente señalados, el Informe del palacio Riesco realizado por el Titular, se encuentra en el Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria.

Cabe señalar que de acuerdo a la definición normativa y a los criterios establecidos en la Guía del SEA sobre área de influencia (2017), esta corresponde “al área o espacio geográfico de donde se obtiene la información necesaria para predecir y evaluar los impactos en los elementos del medio ambiente” (criterio 1)

Por ello, para definir el área de influencia en el proyecto AVO respecto del componente vibraciones, no puede extenderse más allá de donde la misma vibración es perceptible.

Ello es consistente con el criterio 15 de la Guía mencionada que indica que “En cualquier caso, en la determinación del AI debe considerarse el espacio geográfico comprendido por el emplazamiento de las partes, obras y acciones del proyecto, el espacio geográfico comprendido por los elementos del medio ambiente receptores de impactos potencialmente significativos y de sus atributos”. Continúa la guía indicando como ejemplo sobre determinación del área de influencia respecto del receptor de impacto patrimonio cultural señalando “En el caso de un proyecto que genere impactos potencialmente significativos por vibraciones en edificios pertenecientes al patrimonio cultural, el AI del elemento ‘patrimonio cultural’ comprende el espacio geográfico abarcado por el sitio donde se emplazan dichos edificios”.

En relación a lo anterior, se concluye que: • El espacio geográfico de las obras corresponde solo a los pilotes, los cuales abarcan un volumen en profundidad de 141.6 m2 (por cada pila) y se ubican en el eje del bandejón existente que separa la Avenida Américo Vespucio actual. Por ende el área de influencia desde el punto de vista del espacio es acotada y no interfiere con el monumento. • Las vibraciones no alcanzan a llegar al límite del predio del Monumento y, menos a la estructura del mismo. Como se demuestra en el Informe de Palacio Riesco, ubicado en el Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria. Las vibraciones que genera la construcción de los pilotes no supera los 4,27 metros (distancia a la que se alcanza el valor límite) desde cada pilote, lo significa que la propagación de las vibraciones no intersectan el límite del predio ni del edificio, y por ello se ha sostenido que desde el punto de vista de las vibraciones tampoco es pertinente incluirla en el área de influencia. Se refiere a la distancia mínima que debe haber entre el frente de emisión y el receptor, para que este último no sea afectado por las vibraciones. • Desde el punto de vista del asentamiento, en el Informe antecedentes de Palacio Riesco, que se encuentra en el Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria, se demuestra mediante análisis tanto estático como sísmico que los puntos analizados del terreno a intervenir, cumplen con los factores de seguridad mínimo exigido. Se concluye que las estructuras proyectadas no afectan la estabilización de la fundación del Palacio Riesco. Además al proyectar la carga transmitida por la fundación del palacio (H:V=1:2), no se interviene o se superpone con las estructuras proyectadas, descartándose posibles asentamientos.

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En consecuencia, no existiendo posibilidad de impacto, de acuerdo a la normativa y a la Guía del SEA, no corresponde que el Monumento Histórico Palacio Riesco se incorpore al área de influencia del proyecto en el componente de vibraciones.

Por otra parte, en la medida de salvaguardar los valores y atributos del Monumentos Histórico compuesto según el Decreto N°373 del 28 de Julio de 1992 “Casas Patronales, Bodegas y Parque ex Fundo El Salto” el Titular , el Titular en Adenda Extraordinaria modifica su área de influencia, en virtud de una solicitud del Consejo de Monumentos Nacionales , “(…) con la finalidad de poder evaluar el impacto paisajístico y visual sobre este bien.” para analizar la “Alteración del valor paisajístico del Palacio Riesco producto de las obras del Proyecto” y “Alteración de la calidad visual desde el Palacio Riesco producto de las acciones del Proyecto.” Dicho análisis obtuvo como resultado la inexistencia de impactos significativos puesto que “el área de influencia del Proyecto no tiene valor paisajístico ya que ninguno de sus atributos le otorgan una calidad que le hagan única y representativa”, descartando por tanto, la generación de los efectos, características o circunstancias contemplados en el artículo 11 de la Ley 19.300, específicamente en su literal e), esto es “Alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona” Puesto que de dicho análisis se determinó que esta alteración corresponde a un impacto moderado no significativo. Por lo anteriormente señalando, el titular compromete realizar, como compromiso ambiental voluntario, el enriquecimiento de especies arbóreas en el parque, con el objetivo de mejorar la actual calidad visual y paisajística, desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque. Este trabajo será realizado por una empresa especialista, previa aprobación de la autoridad competente y del propietario del Monumento Histórico.

Adicionalmente, y también a modo de compromiso voluntario, el proyecto compromete realizar monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico.

Si después de 1 año de haber sido aprobado el Proyecto, no pudieran concretarse los compromisos antes mencionados, producto de las coordinaciones con el o los propietarios del predio perteneciente al Monumento Histórico, el Titular deberá acreditar dicha situación a la SMA. En relación a lo anterior, el Titular indica en el punto 4 del Capítulo 7 de la Adenda Extraordinacia que, ofrece a la comunidad, tanto de la comuna de Huechuraba, como de Recoleta, información pública relevante e histórica del Monumento Histórico Palacio Riesco. Esta información sería presentada en el área de intersección en Av. El Salto con Américo Vespucio, sector bajo el paso inferior, mismo lugar en donde se realizará el proyecto Par Vial del MINVU y las acciones complementarias del Proyecto. La presentación de esta información sería realizada en tableros informativos con breves reseñas e imágenes del Monumento Histórico, entregando con ello una puesta en valor del Palacio Riesco, junto con resaltar su valor patrimonial. Considerando que la comunidad no tiene acceso a dicho Monumento.

En consecuencia a lo anteriormente dicho, no se generán impactos significativos, durante las fase del proyecto, en los Monumentos Históricos Casa Asturias y Palacio Riesco.

7°. Que, del proceso de evaluación de impacto ambiental del Proyecto puede concluirse que las siguientes medidas de mitigación, reparación y/o compensación son adecuadas para hacerse cargo de los efectos, características y circunstancias del artículo 11 de la Ley N° 19.300 que genera o presenta el Proyecto, las que deberán implementarse para su ejecución:

7.1. FASE DE CONSTRUCCIÓN

7.1.1 Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y 59

procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción del Proyecto, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa.

Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente. Este Programa se encuentra desarrollado en Tabla 7-5: “Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO” de la Adenda Extraordinaria. El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la fase de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que s e ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web.

Tabla 54: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto.

•El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la fase de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web. Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente:

• Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización 60

permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Fase de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención:

1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Fase de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto.
2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes.
3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos.

En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas.

Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información:

• Horarios de funcionamiento de las obras
• Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos

• Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa 61

• Medias de control

• Nombre del constructor responsable
• Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”. Fuente: Tabla 7 5: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO de la Adenda extraordinaria

Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la fase de construcción, y se mantendrá durante la misma.

Fecha de ejecución: se iniciará una vez notificada la presnete resolución al titular y finalizará el 25 de junio del año 2021. Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Seguimiento de la medida

Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.1.1. del ICE Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado. EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios actualizados en Tabla 7-5: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO de la Adenda Extraordinaria. Adenda: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado. Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial.

7.2. Mejoras en la infraestructura existente del Templo Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Alteración a lugar de manifestación religiosa, asociado a la Iglesia Templo Bíblico Bautista Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Minimizar o disminuir el efecto adverso significativo, desistimiento de la expropiación del Templo. Minimizar o disminuir el efecto adverso significativo, mediante medidas tecnológicas y/o de gestión consideradas en el diseño del templo.”

Definición de un plan de información a los miembros del Templo Bíblico Bautista, que les permita conocer las obras que se realizarán en el templo y si estas influirán en su normal uso de este como comunidad religiosa.

- Definir la información relevante a entregar a los Miembros del Templo. - Definir y diseñar los mecanismos de traspaso de información a los miembros.

Descripción:

Como se señala en la Adenda complementaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación de manera de minimizar todo tipo de afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación 62

se expropian 543 m2. En otras palabras, producto de esta gestión, se ha logrado disminuir la superficie de expropiación original que afectaba al templo y a la casa pastoral, permitiendo que sólo se afecte a esta última construcción. No obstante lo anterior, se ejecutarán las siguientes medidas:

Las obras que se llevarán a cabo son:

- Se regularizará la actual situación del Templo frente a la Dirección de Obras Municipales (DOM) de La Reina. - Se ejecutará la ampliación del Salón principal del Templo hacia el sur, aproximadamente en unos 60 m², de acuerdo al proyecto ingresado a la Dirección de Obras de la ilustre Municipalidad de La Reina, una vez que éste sea debidamente aprobado y de conformidad a la normativa territorial vigente. - Se ampliará un segundo piso del Templo hacia el sur, sobre la ampliación del primer piso, reponiendo la escalera y construyendo un ascensor con capacidad para 4 personas que una los niveles. - Se ejecutará un tercer piso de 163 m² aproximadamente, para recuperar funcionalidades del Templo. Con este tercer piso, el Templo y sus instalaciones anexas pasa a tener 702 m² aproximadamente, versus los 467 m² actuales. - Se instalarán y adecuaran las ventanas y muros del Templo (con aislación acústica), y se colocarán en el exterior aquellas medidas de mitigación adecuadas que protejan al Templo de los ruidos producidos por tránsito vehicular. - Se instalará el sistema de cámaras de seguridad asociadas al Templo y las oficinas asociadas a éste. Al respecto, se hace presente que tanto la operación, como mantención del sistema de cámaras de seguridad y seguridad propiamente tal, será de exclusiva responsabilidad de la Iglesia Templo Bíblico Bautista. - Construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo. - Se obliga a finalizar los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. - Se obliga a adoptar todas las medidas que sean necesarias para no afectar la funcionalidad del Templo, servicios y oficinas, durante el proceso de construcción de las nuevas instalaciones. Para tal efecto, las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo.

Medios de comunicación de las medidas y cronograma

1. Reuniones de presentación a la comunidad: Se realizarán tres reuniones de información a la comunidad del templo Bíblico Bautista, abiertas a todos sus miembros donde se explicarán las obras y sus respectivos cronogramas. Estas reuniones se definirán según el cronograma de inicio de las obras, sin embargo se planifica hacer la primera una vez obtenida la resolución de calificación ambiental, la segunda, un mes antes del inicio de las obras en el templo y la tercera durante el desarrollo de las obras.
2. Profesional designado por el Titular: Quien será el encargado de mantener la comunicación directa con los miembros de la Comunidad y tendrá un contacto directo con ellos para aclarar dudas o solicitudes de estos.
3. Canal telefónico o Call Center: sistema telefónico de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos; donde los miembros de la comunidad podrán comunicarse para plantear consultas, sugerencias o reclamos específicos de estas obras en concreto.

Contenidos del plan de información La información a entregar tanto en las reuniones con la comunidad como en call center debe ser clara, acotada y sencilla. En ella, debe haber una breve referencia 63

al proyecto AVO en cuanto a su extensión, kilómetros totales y fechas aproximadas de las obras. Inmediatamente una explicación de cada una de las obras que se llevarán a cabo en el Templo, con sus imágenes y planos respectivos.

Además, se entregará el cronograma estimado de las obras y se explicarán las obras anexas que tienen que ver con la casa pastoral, explicando cómo estas obras se planificaron de manera que no intervengan en las actividades que la comunidad del templo lleva a cabo normalmente.

Además, se debe establecer en conjunto con los miembros del templo, los horarios para realizar los trabajos de remodelación de manera de no afectar la funcionalidad del templo, servicios y oficinas.

Mensajes a entregar a los miembros:

- Explicar de manera clara y precisa las obras que se llevarán a cabo en el Templo.

- Detallar el proceso constructivo, cronograma, horarios y explicar cómo este proceso no interferirá en las actividades normales que la comunidad realiza habitualmente en el Templo.

Justificación:

Con los ajustes diseñados en el Proyecto en el marco de la Adenda Complementaria, no se manifestará ningún impacto negativo sobre los grupos humanos asistentes al culto, ya que sólo se interviene una parte de una escalera exterior que será reemplazada, pero el templo propiamente tal no será demolido. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Templo Bíblico Bautista Forma: En común acuerdo con el Pastor del Templo Bíblico Bautista. De acuerdo a lo indicado por la Seremi de Desarrollo Social mediante Oficio ORD N° 1835 de fecha 03/10/2017 deberá cumplir con lo siguiente “1. Implementar mesas y comités de trabajo con el pastor del Templo Bautista y sus feligreses con el propósito de que la comunidad religiosa pueda presentar y aclarar sus dudas y aprensiones con respecto a los diferentes componentes, obras e intervenciones del proyecto en sus distintas fases. Dichas mesas y comités de trabajo deberán tener un registro, el cual deberá estar disponible para su fiscalización por parte de la autoridad competente. Además, las mesas y comités de trabajo deberán ser acordados entre las partes (titular y templo Bautista) por un tiempo adecuado que permita resguardar que las medidas implementadas garanticen la seguridad y el normal desarrollo de las prácticas religiosas de la comunidad. 2. Acordar con la comunidad religiosa el detalle de las fechas, acuerdos de horario de trabajo y tiempos de cada una de las obras de remodelación que se ejecutarán con el fin de no interrumpir el normal funcionamiento de las actividades del templo. Además, el detalle de las medidas que se implementarán deberá resguardar en todo momento la seguridad y el normal desarrollo de las prácticas religiosas de la comunidad. 3. Entregar a la comunidad religiosa la información relacionada con la ingeniería de detalle de cada una de las obras que se ejecutarán en el templo Bautista. Asimismo, el titular deberá precisar y acordar con la comunidad religiosa la calidad y características de los materiales a utilizar en cada una de las obras. En el mismo sentido, toda obra deberá contar -antes de ser realizada- con la aprobación de la comunidad del templo. Conforme a los antecedentes técnicos presentados durante el proceso de evaluación, el titular logra descartar que con el traslado de la casa pastoral se genere un reasentamiento humano o la generación de un impacto significativo sobre las actividades de culto realizadas por la comunidad religiosa del Templo Bautista.”. Oportunidad: los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista se realizarán previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el 64

funcionamiento del Templo. Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo. Fecha de ejecución: Previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de las medidas. - Registro de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan de información. Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.1.2 del ICE Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 16 del Capítulo 9 Adenda Extraordinaria: Respuesta a la observación 8 de Capítulo 9 y Anexo 9

7.3. No ejecución de la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Afectación a equipamientos y servicios de educación por expropiación de terrenos El proyecto inicialmente contemplaba las obras de prolongación de la calle Sanchez Fonteccilla, lo que implicaba la expropiación de partes de las instalaciones del Colegio Terranova, generando con esto una impacto significativo, que sería compensado con la los trabajos de reubicación de la bodega y sala de música, remodelación de la sala de arte, la construcción de 2 canchas de pádel tenis y una nueva construcción de una multicancha. Lo anterior, es modificado por el Titular en la Adenda Extraordinaria, al indicar en el punto 13 del Capítulo 7 de dicha Adenda “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO”. Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.1.3 del ICE Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 16 del Capítulo 9 Adenda Extraordinaria: Respuesta a la observación 8 de Capítulo 9 y Anexo 9

7.4. Proyecto de Paisajismo Tipo de medida Reparación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación En el área circunscrita al bandejón central del parque Américo Vespucio Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Reponer y mejorar el actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio Oriente que será intervenido durante la fase de construcción. Considera implementar un proyecto urbano paisajístico que preserve el parque y las condiciones urbanísticas de sus bordes, permitiendo dar una oportunidad de dotar de identidad y un carácter a esta faja. Descripción: Contempla preservar y respetar el carácter del Parque Américo Vespucio tal y como se encuentra en la actualidad, mejorándolo en cuanto a sus componentes de diseño, arborización, equipamiento e infraestructura. Los componentes básicos del diseño paisajístico comprenden el trazado; que incluye las circulaciones peatonales, infraestructura recreativa y ciclopaseo, la masa arbórea y la 65

infraestructura y equipamiento urbano.En particular:

Ciclopaseo (Figura 2.5. Perfil tipo Parque Américo Vespucio de la Adenda extraordinaria). El proyecto considera la construcción de ciclovías unidireccionales, aledañas a la segunda corrida de árboles, hacia el interior del parque, en ambos sentidos. Se mantendrá un trazado longitudinal recto en donde sea posible, evitando conflictos con la circulación de peatones y vehículos. Las ciclovías serán construidas de acuerdo con los Manuales del MINVU vigentes, a saber: Manual de Vialidad Ciclo Inclusiva y Manual de Construcción de Ciclovías. A continuación, se presenta perfil tipo del parque el cual ha sido el resultado de reuniones técnicas por parte de Ministerio Obras Públicas con la Intendencia Regional, según las indicaciones señaladas en la observación. (acápite 9 de la Adenda Extraordinaria). - Recorridos para peatones y bicicletas continuos y fluidos, a lo largo de todo el parque. - Circulaciones y cruces independientes entre peatones y ciclistas. - Pavimentación de plazas duras hasta solera existente. - Lugares de estar para adultos mayores y niños asociados a las circulaciones. - Espacios de estar en torno a árboles importantes que se mantienen en su lugar original. - Sombreaderos o pérgolas, en lugares de estar. - Mobiliario urbano: bancas, papeleros, juegos infantiles, bicicleteros - Espacios para juegos de infantiles con elementos de confinamiento asociado a la seguridad de los niños. - Equipamiento básico como baños para trabajadores y lugares para guardar herramientas de jardinería en el parque. - Conservación, Plantaciones y trasplantes. Salvar la mayor cantidad de árboles posible, a través de un sistema de recuperación que involucra trasplante in situ, trasplante a viveros y conservación en su lugar de especies más valiosas. - Siembra de zonas de pasto. - Instalación de riego. - Tratamiento paisajístico para los muros de escotillas de las entradas y salidas de la autopista. - Integración de salidas de emergencia y ventilaciones en el parque. - Recuperación, mantención y reposición de fuentes de agua existentes, y relocalización en el parque. - Recuperación, mantención y reposición de esculturas existentes, y relocalización en el parque. - Accesibilidad universal del parque. - Alumbrado público. - Plan general Post Trasplante (acápite 10 “Paisajismo” de la Adenda extraordinaria). Se considera una franja de borde de 2,5 m de ancho a todo el largo del parque, el cual se plantará con césped o cubresuelos (sin árboles). No obstante lo anterior,, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente: 1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la 66

actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

Justificación: Estas obras y acciones responden a la necesidad de la la ciudadanía para que disponga de nuevas áreas para la realización de actividades de esparcimiento, recreación, deportivas y culturales, que generarán beneficios para la población residente como de los usuarios de las mismas, así como también para automovilistas y ciclistas Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Circunscritas al área proyectada del bandejón central del Parque Américo Vespucio, esto es desde el acceso al Parque Metropolitano por Federico Albert al Norte del rio Mapocho hasta el sector de Príncipe de Gales en la comuna de La Reina ( Punto N° 2 del capítulo 9 de la Adenda Extraordinaria). En virtud de lo indicado en Comsión de Evaluación de la Región Metropolitana, se deberá ejecutar en las siguientes áreas: , “…siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina”

Forma Las actuaciones paisajísticas en el bandejón central de Américo Vespucio, mejorará la actual área verde existente, Contempla plantaciones y la segregación de las circulaciones, permitiendo separar la circulación peatonal de la de bicicletas, para así brindar mayor seguridad a los peatones e integrar al uso del parque a discapacitados y ancianos que hoy no pueden ocuparlo. Oportunidad El Parque Américo Vespucio se implementarán en el proceso de construcción del Proyecto, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Fecha de ejecución: 01/08/2018 La plantación de especies arbóreas según se inicia el 01/08/2018 y se completan en un tramo de 600 metros el 30 de julio de 2018. Esta unidad, se repite varias veces hasta completar la obra, habiendo siempre 3 tramos de 600 m alternos en obras simultáneamente (uno por cada una de las 3 Fases en las que se ha dividido la obra) Indicador de cumplimiento Registro fotográfico de las entregas parciales a la comunidad del Parque asociados a las fases constructivas. Registro fotográfico de la entrega final a la comunidad del Parque al finalizar las obras de AVO. Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.2 del ICE Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado Adenda: Anexo 4. Proyecto de Paisajismo Actualizado Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 16 del Capítulo 2 Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 14 del Capítulo 2 Adenda Extraordinaria: Respuesta a la observación 2 del Capítulo 9

7.5. Punto Limpio Provisorio (PLP) Tipo de medida Compensación Fase Construcción 67

Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Afectación al Punto Limpio de Vitacura Objetivo, descripción y justificación Objetivo a) Punto Limpio Provisorio (PLP) 1. Generar continuidad en el servicio prestado por el Municipio con los horarios de funcionamiento que establece la Ilustre Municipalidad de Vitacura mientras se construye el Edificio definitivo, por el periodo que sea necesario para tal fin. 2. Permitir el fácil acceso tanto para el vehículo particular como para el camión al recinto donde se continuará los servicios Municipales de Reciclaje. 3. Permitir que el servicio continúe bajo las mismas características en cuanto a programa del Edificio existente. 4. Ubicación que permita el fácil reconocimiento del público. 5. Terreno que posea los servicios básicos e infraestructura vial que permitan una instalación rápida y provisoria. b) Servicios sanitarios en Parque Bicentenario 1. Incorporar una mayor dotación de baños públicos dentro del Parque Bicentenario. 2. Evitar extensos traslados para acceder a servicios higiénicos. 3. Distribuir la carga de visitantes de manera homogénea dentro del Parque, ya que, los baños existentes están ubicados en los extremos y los visitantes tienden a concentrarse en ellos. 4. Entregar al público, que visita ferias y eventos que se realizan en la explanada del Parque, una alternativa cercana de servicios higiénicos. 5. Disminuir el acceso de visitantes del Parque al Centro Cívico en busca de servicios higiénicos que, además, no se encuentran disponibles los fines de semana. c) Paisajismo Parque Cuauhtémoc El proyecto consiste en completar la remodelación del parque Cuauhtémoc y la conexión peatonal con la plaza Brasilia, siendo el objeto mejorar y recuperar el parque Cuauhtémoc, considerando aportes y actuaciones al paisajismo.

Descripción:

a) Punto Limpio Provisorio (PLP) La propuesta para el Edificio PLP, cumplirá el Reglamento Interno Punto Limpio, documento creado por la Dirección de Medio Ambiente Aseo y Ornato de la I. Municipalidad de Vitacura así como la normativa de aplicación. Se consideran en general la habilitación de las siguientes zonas: administración, baños, Bodegas y zona de Contenedores o cajas Ampliroll. Respecto de este último, se realizará el traslado de los contenedores existentes en el punto limpio actual y se instalarán todos en superficie, los cuales corresponden a los siguientes usos: Papel y Cartón, Latas de Aluminio, Envases Plásticos, Botellas Plástico, Tetra Pack, Vidrio, Metal y Chatarra, Ropa y Enseres, Electrodomésticos y accesorios computacionales, Monitores y televisores, Pilas y Baterías (excepto de vehículos), Medicamentos vencidos y Catridge y Tóner. Las superficies destinadas a los módulos, contenedores y Bodegas, conforme a lo acordado con la Municipalidad de Vitacura, en forma general serán: - Módulos 1 a 6. Oficinas, salas de reuniones y demás Instalaciones: 85 m2. - Módulo 7. Bodegas de materiales y documentación: 20 m2. - Módulo 8. Zona de Vacunatorio: 15 m2. - Zona de Contenedores o Cajas Ampliroll: 19 m3. - Zona de Bodegaje general: 25 m3. Se procederá al traslado de los contenedores, manteniendo las bocas, así como al traslado de las cajas actuales existentes. Todas las bodegas deben contar con racks metálicos de almacenaje y deben ser recintos ventilados. La bodega del vacunatorio debe contar con espacio suficiente para instalar refrigerador de vacunas e instrumental y esterilizador. La bodega para almacenamiento de pilas debe tener capacidad para dos contendores de 200 68

litros cada una y un contenedor de 120 litros. En general, todo el material anterior se trasladará desde el actual punto limpio existente. El sector donde se ubicarán los contenedores debe estar techado, el cual consistirá en una carpa que cubrirá la totalidad de la superficie ocupada por los contenedores. Dicha carpa será de tipo desmontable para una más rápida instalación, reposición, y retirada. Se habilitará una instalación eléctrica trifásica para 30 amperes para máquina compactadora para papel y latas. Además, se habilitará un sector de aproximadamente 15m² para la instalación de: - Un contendor para pilas de 30 l. - Un contendor para medicamentos vencidos de 120 l. - Un contendedor metálico para catridge de 120 . - Un contendedor de 240 l para tóner. - Un contenedor de libros de 770 l. Esta zona debe contar también con conexión eléctrica para generador de corriente, este sistema de emergencia deberá alimentar refrigerador veterinario, cámaras de vigilancia, cámaras lectoras de patentes vehiculares y PC de oficinas. Dicho generador provendrá de la instalación existente en el actual Punto Limpio. Asimismo, en la zona de los contenedores, se debe considerar que la circulación peatonal se desarrolle a un nivel óptimo para el efectivo funcionamiento de la acción de almacenamiento y depósito de residuos.

b) Servicios sanitarios en Parque Bicentenario Debido a que las instalaciones del Punto Limpio Actual disponen de servicios sanitarios, se propone su traslado al Parque Bicentenario, lo que se estima dará servicio a un número mayor de usuarios. Lo anterior, con el objeto de sustituir la afectación de servicios que otorgan los baños públicos del Punto Limpio existente producto de su demolición. Las características de los artefactos, dotación y superficies de los baños públicos propuestos, serán similares a los baños ya existentes en el Parque. A su vez deberán garantizar la accesibilidad de las personas con capacidades diferentes y de movilidad reducida y estarán dotados de servicios Básicos como son Agua Potable, Alcantarillado y Electricidad. Además, contarán con un depósito de almacenaje para útiles de aseo, bebederos exteriores y estacionamientos de bicicletas. El acceso se realizará por el interior del Parque y estará por debajo del nivel de la Avda. Bicentenario, para no generar mayor ocupación de suelo y constructibilidad que la permitida según normativa actual y tampoco interferir en el uso del parque en ese sector. A raíz de lo anterior, el proyecto deberá hundirse bajo el nivel de terreno del Parque, ya que, en esta área, el muro contenedor tiene una altura suficiente para acoger el desarrollo del proyecto, y no debe sobresalir al paseo peatonal de la Avenida para no interferir con las vistas hacia el Parque Bicentenario. Como criterio general de diseño se deberá proyectar cuidando mantener el lenguaje utilizado en los baños existentes en la Segunda Etapa del Parque, y en general, de su entorno inmediato. En la medida de lo posible, el proyecto considerará medidas de rendimiento energético tales como la reducción de la luz artificial, sistemas de ventilación y extracción de aire natural o mecánica y la incorporación sistemas energéticos de bajo consumo. A su vez se incorporaran medidas de reducción del uso de agua tales como artefactos sanitarios de bajo consumo, aireadores para lavamanos, urinarios sin agua, paisajismo con especies nativas o adaptadas de bajo consumo hídrico y canalización de aguas lluvia.

c) Paisajismo Parque Cuauhtémoc Considerando que el Punto Limpio actual, además de prestar servicios de reciclaje, posee una superficie de área verde que es utilizada como espacio de recreación para los vecinos de la comuna de Vitacura, se ha considerado como medida realizar algunas actuaciones de mejora del área verde Parque Cuauhtémoc, debido a la falta de espacio en el lugar donde se emplazará el Punto Limpio provisorio. Las actuaciones de mejora del parque están asociadas principalmente al paisajismo. 69

Los criterios generales del mejoramiento del parque consiste en:

PAISAJISMO

Bordillo zona de pasto. Se implementará la delimitación con bordillo de la zona de pasto para separarla de la zona de paseo, considerándose 2.324 ml. - Sistema de riego. Se implementará un sistema de riego automatizado para una superficie de 7.200 m2. - Pavimentación de superficies. Se pavimentará una superficie de 744 m2 con el mismo estándar de la zona de juegos para unificar las dos áreas segregadas del parque mejorando la conectividad. - Conexión peatonal con la plaza Brasilia, siendo el objeto mejorar y recuperar el parque Cuauhtémoc. MEJORAMIENTO PASARELA EXISTENTE - Deberá cumplir con la normativa de accesibilidad universal. - La rampa peatonal será iluminada con luminaria LED conforme a los estándares establecidos en todas las áreas públicas de la comuna de Vitacura. ILUMINACION - Se sustituirán las canalizaciones eléctricas y las luminarias por sus equivalentes en LED conforme a los estándares establecidos en todas las áreas públicas de la comuna de Vitacura. - La pasarela peatonal será correctamente iluminada para mejorar su seguridad

d) Plan de Información a los usuarios del Punto Limpio • Plan de información permanente

El Plan de Comunicación a usuarios del Punto Limpio hará uso de las plataformas que se crearán y formarán parte del “Programa de Información a los Usuarios en Fase de Construcción” (página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc.) como mecanismos de información general. De este modo, tanto la página web como el call center contarán con la información del Punto Limpio en detalle, de manera que si un usuario no estuviera informado de la dirección del Punto Limpio Provisorio, puede ingresar al sitio web y encontrar la información completa; misma situación si la consulta se realiza mediante el call center.

• Plan de información inmediato: Campaña “in situ”

Independiente de lo anterior, se implementará una campaña específica en terreno, en el área donde se ubica el Punto Limpio actualmente, con el objetivo de informar directamente a los usuarios. Esta campaña se realizará 4 semanas antes del inicio de las obras. Esta campaña contempla entrega de información básica “in situ”, en el actual Punto Limpio, donde se instalarán carteles visibles (pendones o gigantografías) anunciando detalles del traslado de las instalaciones, ubicación del Punto Limpio provisorio, cronograma de obras, etc. La campaña contempla la entrega de material informativo gráfico a los usuarios los fines de semana. CONTENIDOS DEL PLAN DE INFORMACIÓN A USUARIOS RESPECTO AL PUNTO LIMPIO DE VITACURA Y SU TRASLADO PROVISORIO La información a entregar tanto en página web como en call center y en campaña “in situ” (material gráfico de entrega al usuario) debe ser clara, acotada y sencilla.

En ella, debe haber una breve referencia al Proyecto en cuanto a su extensión, kilómetros totales y fechas aproximadas de las obras, además de una explicación del tipo de obra que se desarrollará en el lugar donde se emplaza el Punto Limpio y su necesidad de reubicarlo de manera provisoria por un periodo de tiempo determinado. Información a contener en página web o call center (datos duros): a. Fecha de inicio de funcionamiento del Punto Limpio Provisorio b. Fecha de cierre del actual Punto Limpio 70

c. Servicios que prestará el Punto Limpio Provisorio d. Tiempo estimado de obras en el sector e. Ubicación definitiva que tendrá el nuevo Punto Limpio f. Servicios que prestará el nuevo Punto Limpio Mensajes a entregar a los usuarios (datos blandos): • La autopista contribuirá al desarrollo y descontaminación de la RM. • Promueve la continuidad de las acciones de reciclaje de los usuarios del Punto Limpio en la comuna. • Felicitar a las personas por su interés y participación en campañas de reciclaje. MATERIALES REQUERIDOS PARA LA CAMPAÑA: • 2 Carteles, pendones o gigantografías, uno para ubicar en Punto Limpio y otro para Punto Limpio Provisorio. • Volantes o material gráfico impreso de entrega a los usuarios (con información más completa que el pendón). • Personal de entrega de volantes a usuarios días sábado y domingo, de 10 a 12:30 h por 3 fines de semana seguidos, antes del cierre y traslado a ubicación provisional.

Justificación: Para mitigar el impacto, la Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A. procederá a construir y habilitar un Punto Limpio Provisorio, Servicios sanitarios en Parque Bicentenario y paisajismo en el Parque Cuauhtémoc, cuyo objeto general es dar continuidad a las diversas funciones que brinda el Punto Limpio Actual a los vecinos de Vitacura, durante la fase construcción del Proyecto y hasta que se haga entrega del Punto Limpio Definitivo (PLD). Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: El Proyecto del Edificio Punto Limpio Provisorio se emplazará en la zona de estacionamientos y áreas verdes existentes que se encuentran entre las calles Isabel Montt por el Sur, Av. Nueva Costaneras por el Norte y Av. Jose Maria Escrivá de Balaguer por el Poniente.

Tabla 55: Coordenadas UTM (DATUM WGS 84) de punto limpio provisorio Vértice Este Norte 1 351297,65 6304216,49 2 351281,36 6304200,86 3 351265,64 6304180,35 4 351241,26 6304157,58 5 351221,98 6304137,64 6 351205,02 6304118,49 7 351179,07 6304088,84 8 351167,43 6304097,33 9 351182,91 6304114,19 10 351208,74 6304143,03 11 351232,61 6304166,57 12 351252,63 6304184,83 13 351280,63 6304212,80 14 351288,51 6304222,06 Fuente: Tabla. Coordenadas UTM (DATUM WGS 84) de punto limpio provisorio de la Adenda Extraordinaria.

El área propuesta para el emplazamiento de los actuales servicios sanitarios del punto limpio se encuentra ubicada en el paseo peatonal frente a la explanada multiuso y bajo el paseo peatonal de Av. Bicentenario Nº3720, Parque Bicentenario. El parque Cuauhtémoc a mejorar se encuentra ubicado entre calles Fernando de Arguello al norte y poniente, Av. Presidente Kennedy al sur y Benito Juárez al oriente. Forma: Estas medidas, han sido generadas en el marco de una serie de reuniones entre la I. Municipalidad de Vitacura y el Titular, reuniones que fueron sostenidas los días 16 de mayo y 06 de junio del año 2016 y los días 11 de enero, 22 de febrero, 06 de marzo y 17 de marzo de 2017, con la finalidad de consensuar posturas. En virtud de ello, en conjunto con la Ilustre Municipalidad de Vitacura, se ha convenido estas actuaciones para resolver los alcances de la afectación al Punto Limpio. 71

Oportunidad: El Punto Limpio Provisorio se habilitará previo al comienzo de las obras del Proyecto. a) Punto Limpio Provisorio (PLP): Antes del 25 de octubre de 2017. b) Servicios sanitarios en Parque Bicentenario: Desde el inicio de las obras el día 25 de octubre de 2017 hasta la finalización del nuevo punto limpio el 26 de junio del 2018. c) Paisajismo Parque Cuauhtémoc: 25/10/2017 d) Elaborar un plan de información a usuarios del Punto Limpio que dé cuenta del cambio de ubicación temporal de las instalaciones producto de la construcción del proyecto AVO: Desde el inicio de las obras el día 25 de octubre de 2017 hasta la finalización del nuevo punto limpio el 26 de junio del 2018 Indicador de cumplimiento - Registro Fotográfico de campaña de información in situ y en página web. - Registro fotográfico de implementación del Punto Limpio Provisorio, Servicios sanitarios en Parque Bicentenario, Paisajismo Parque Cuauhtémoc. - Actas de Reunión y Acuerdos de la I. Municipalidad de Vitacura Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.3.1 del ICE. Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 5 del Capítulo 2 Adenda Extraordinaria: Respuesta a la observación N°5 del capítulo11

7.6. Punto Limpio Definitivo (PLD) Tipo de medida Compensación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Afectación al Punto Limpio de Vitacura Objetivo, descripción y justificación Objetivo: 1. Mejorar las condiciones de infraestructura y funcionamiento del Edificio Punto Limpio existente. 2. Implementar un Edificio que permita a los vecinos de la comuna tener un lugar donde depositar sus elementos reciclables mejorando la interacción de los agentes principales que participan en la actividad. 3. Mejorar las condiciones de infraestructura generando un edificio que permita el funcionamiento de diversos servicios a la comunidad como el vacunatorio de animales, salas educativas, zona de contenedores, zona de tránsito de camiones, vehículos particulares y de peatones. 4. Facilitar que los usuarios puedan separar directamente sus residuos en los contenedores, además que puedan observar el proceso de evacuación de estos por los camiones respectivos. 5. Mantener los íconos del Punto Limpio, especialmente aquellos correspondiente a la zona de “bocas de acero” de los contenedores usados actualmente. Descripción: El diseño del Punto Limpio Definitivo considerará los siguientes aspectos: - La accesibilidad de las personas con dificultad de movilidad o sensorial, etc. de acuerdo a normativa vigente. - El Edificio debe satisfacer las demandas cuantitativas y cualitativas de espacios y superficies requeridas. - Existe libertad de diseño, siempre que la expresión arquitectónica del proyecto, a través de su materialidad, volumetría, textura, color etc., se inserte adecuadamente en el contexto urbano del sector, permitiendo la integración con el barrio. - Reducción sustancialmente el gasto energético basado en criterios de “Eficiencia Energética”, con sistemas que permitan captar, almacenar y redistribuir energía, para reducir los gastos operacionales. - El Punto Limpio Definitivo se entregará operativo, con cada uno de los 72

empalmes y conexiones a los distintos servicios. Asimismo, deberá contar con todas las aprobaciones necesarias por parte de los organismos pertinentes. El punto limpio definitivo cumplirá el Reglamento Interno Punto Limpio, documento creado por la Dirección de Medio Ambiente Aseo y Ornato de la I. Municipalidad de Vitacura así como la normativa y legislación vigente de aplicación. Las superficies referenciales acordadas con la Ilustre Municipalidad de Vitacura son: - Zona de administración, 8 dependencias, 71 m2. - Zona de charlas y demás servicios públicos, 4 dependencias, 83,2 m2. - Zona de Bodegas, 8 dependencias, 51 m2. - Zona de Vacunatorio, 3 dependencias, 40 m2. - Zona de Contenedores o Cajas Ampliroll, 11 contenedores, 19 m3. - Zona de bodegaje general, 1 dependencia, 25 m2. Zona de estacionamientos. Los estacionamientos corresponderán a lo que indica cálculo cuota de estacionamientos según normativa O.G.U.C y PRCV. Se exigirá estacionamientos de fácil acceso a rampas y ascensores para personas de la tercera edad, discapacitados y mujeres embarazadas, según lo que indican las normas, leyes y manuales de accesibilidad universal existentes. Los accesos y tránsito de vehículos y camiones deberán responder a la normativa establecida en O.G.U.C., PRCV, REDEVU. Se debe contar con estacionamientos de bicicletas. Contar con grifo de agua potable o MAP. El acceso y salida de vehículos deberá contar: - Barrera de acceso y cámaras lectoras de patentes - Báscula de camiones recolectores de residuos para pesarlos vacíos y llenos Criterios generales de diseño del PLD: - Los contenedores que se instalarán corresponderán a los siguientes usos: Papel y Cartón, Latas de Aluminio, Envases Plásticos, Botellas Plástico, Tetra Pack, Vidrio, Superficiales: Metal y Chatarra, Ropa y Enseres, Electrodomésticos y accesorios computacionales, Monitores y televisores, Pilas y Baterías (excepto de vehículos), Medicamentos vencidos y Catridge y Tóner. - Cada uno de los recintos deberán ser diseñados según lo que indica la O.G.U.C; PRCV; y los manuales de accesibilidad Universal existentes. Los baños deben contar con sistema de termo paneles para agua caliente. La sala de charlas deberá contar con los recintos y equipamiento de apoyo electrónico, además de data y telón de proyección, sistema de audio. - Todas las bodegas deben contar con racks metálicos de almacenaje y deben ser recintos ventilados, la bodega del vacunatorio debe contar con espacio suficiente para instalar refrigerador de vacunas e instrumental y esterilizador. La bodega para almacenamiento de pilas debe tener capacidad para dos contendores de 200 litros cada una y un contenedor de 120 litros. La bodega de almacenamiento de medicamentos debe contar con rack metálicos. - En la medida de lo posible los contenedores se ubicarán en ángulo de 30º para optimizar espacio y facilitar el retiro por parte de los camiones de los residuos. El sector donde se ubicarán los contenedores debe estar techado. Se implementará instalación eléctrica trifásica para 30 amperes para máquina compactadora para papel y latas. - Se debe generar un sector de aproximadamente 15m² para la instalación de: - Un contendor para pilas de 30 l. - Un contendor para medicamentos vencidos de 120 l.. - Un contendedor metálico para catridge de 120 l. - Dos contendedores de 240 l. para tóner. - Un contenedor de libros de 770 l. - Esta zona debe contar también con conexión eléctrica para generador de corriente, este sistema de emergencia deberá alimentar refrigerador veterinario, cámaras de vigilancia, Cámaras lectoras de patentes vehiculares y PC de oficinas - Como criterio general de diseño se debe proyectar circulaciones diferidas entre peatones, tránsito de vehículos particulares y tránsito de camiones recolectores. 73

- Reposición de fuente, de acuerdo a los lineamientos que sean entregado por la I. Municipalidad de Vitacura. Justificación: Restablecer el servicio de reciclaje prestado por el Punto Limpio de la I. Municipalidad de Vitacura. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: El terreno del PLD se emplazará en la actual ubicación del Punto Limpio. Av. Américo Vespucio N°3098.

Forma y Oportunidad El Punto Limpio Definitivo estará operativo previo al desmantelamiento del Punto Provisiorio. Respecto a este último, el área utilizada será despejada y entregada en la misma condición inicial (estacionamientos). La mesa de trabajo entre la I. Municipalidad de Vitacura y el Titular continuará coordinándose durante la ejecución del proyecto. Fecha de ejecución: las obras del punto limpio definitivo se estima que se desarrollarán entre el 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 26 de junio de 2018 Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación del Punto Limpio Provisorio. - Actas de Reunión y Acuerdos con I. la Municipalidad de Vitacura. Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.3.2 del ICE Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 5 del Capítulo 2 Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado

7.7 Casa Pastoral Tipo de medida Compensación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado Alteración a lugar de manifestación religiosa, asociado a la Iglesia Templo Bíblico Bautista Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Compensar la Casa Pastoral afectada por la expropiación derivada del Proyecto y que será demolida. Descripción: A la nueva propiedad se le realizarán las siguientes mejoras: - Reemplazar la actual instalación eléctrica por una nueva. - Eliminar las ampliaciones externas de material liviano, ubicadas en el patio interior sector piscina. - Reemplazar todos los ventanales de madera por nuevos ventanales de aluminio como también, todas las ventanas de los dormitorios. - Reparar la techumbre y reconstitución del encielado interior de la casa. - La casa Pastoral contará con un estacionamiento propio cerrado, se eliminará la división metálica entre el estacionamiento actual y el jardín interior, a efectos de permitir el ingreso de dos vehículos más, quedando así, con capacidad de estacionamiento para cuatro vehículos. Considerando además los 8 estacionamientos que se habilitarán en predio del Templo, suman 12 estacionamientos para los asistentes. -

A continuación se presenta un cuadro superficie de la casa Pastoral futura: Tabla 56:Superficie de Casa Pastoral Futura Características Futura casa Pastoral en Ricardo Wagner 2230 Superficie terreno (m2) 620 Superficie construida (m2) 230,72 Superficie jardín (m2) 389,3 Cantidad de dormitorios 4 Fuente: Tabla 7-8 de la Adenda Extraordinaria

Justificación: La casa pastoral del Templo Bíblico Bautista es intervenida por el 74

proyecto. Es por ello, que ante la imposibilidad material o física de reubicar la casa en la misma propiedad ya que no hay espacio disponible, se localiza en una vivienda ubicada a 280 m del templo, teniendo en consideración que las características de la vivienda presenten una condición mejor que la actual. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: La vivienda se emplazará en calle Ricardo Wagner N° 2230, a poco más de una cuadra (aproximadamente 280 metros) del emplazamiento del Templo, que continuará su funcionamiento sin alteraciones en el mismo lugar. Forma: Reubicación en la nueva casa Pastoral. Oportunidad: todas las gestiones son tratadas y debidamente informadas a la dirigencia religiosa de la Iglesia. Indicador de cumplimiento Registro fotográfico que acredite la implementación de las obras y actividades descritas. Referencia al ICE para mayores detalles Punto 8.3.3 del ICE Adenda Complementaria: Respuesta a la observación 22 del Capítulo 9 Acápite 10 de la Adenda Extraordinaria Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria.

8°. Que, el plan de seguimiento de las variables ambientales relevantes que fueron objeto de evaluación ambiental es el siguiente:

8.1. Seguimientos Impactos Significativos

8.1.1. Ficha de seguimiento N°1. Plan de Gestión Vial Impacto asociado Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción Fase Construcción Medida(s) asociada(s) MEDIDAD DE MITIGACIÓN MM-1: Plan de Gestión Vial

Componente(s) ambiental(es) objeto de seguimiento Medio Humano Ubicación de los puntos/zonas de medición y control Comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Puntos específicos de desvíos. Parámetros a monitorear Tiempo de Demora: Tiempo promedio de demora en seg/km. Se considera como tiempo de Demora al tiempo perdido por un vehículo debido a las causas más allá del control del conductor. Tiempo de Parada: Tiempo promedio de parada en seg/km. El tiempo de parada se considera como esa parte de la demora durante la cual el vehículo está completamente detenido. Condiciones de acceso a lo largo del desvío. Aprobación de cada desvío por parte de inspector fiscal. Límites permitidos o comprometidos No Aplica Duración y frecuencia de la medición Se mantendrá un monitoreo permanente de la fluidez del tránsito en los desvíos durante toda la fase de construcción Método o procedimiento de medición de cada parámetro Levantamiento de mediciones de los tiempos de demora y parada Plazo y frecuencia de entrega de informes Trimestral, a partir del inicio de los desvíos. Organismo destinatario de informes Superintendencia del Medio Ambiente Referencias Anexo Extraordinaria: Anexo 10. Plan de Seguimiento de las Variables Ambientales Actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios, actualizado en Tabla 7- 5: “Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO” de la Adenda Extraordinaria Adenda Complementaria: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado 75

Adenda Complementaria: Anexo 19. Esquemas del Plan de Gestión Vial

8.1.2. Ficha de seguimiento N°2. Punto Limpio Provisorio Impacto asociado Afectación al Punto Limpio de Vitacura Fase Construcción Medida(s) asociada(s) MEDIDA DE COMPENSACIÓN MC-2: Punto Limpio Provisorio Componente(s) ambiental(es) objeto de seguimiento Medio Humano Ubicación de los puntos/zonas de medición y control Nueva ubicación del Punto Limpio de Vitacura. : Estacionamientos ubicados entre las calles Isabel Montt por el Sur, Av. Nueva Costaneras por el Norte y Av. Jose Maria Escrivá de Balaguer por el Poniente.

Tabla 57: Coordenadas UTM (DATUM WGS 84) de punto limpio provisorio Vértice Este Norte 1 351297,65 6304216,49 2 351281,36 6304200,86 3 351265,64 6304180,35 4 351241,26 6304157,58 5 351221,98 6304137,64 6 351205,02 6304118,49 7 351179,07 6304088,84 8 351167,43 6304097,33 9 351182,91 6304114,19 10 351208,74 6304143,03 11 351232,61 6304166,57 12 351252,63 6304184,83 13 351280,63 6304212,80 14 351288,51 6304222,06 Fuente: Tabla 25.4-2: FS-2. Punto Limpio Provisorio del Anexo 10 Planes de Seguimiento Ambiental Actualizado, de la Adenda Extraordinaria.

Los servicios sanitarios en el paseo peatonal frente a la explanada multiuso y bajo el paseo peatonal de Av. Bicentenario Nº3720, Parque Bicentenario. El parque Cuauhtémoc a mejorar entre calles Fernando de Arguello al norte y poniente, Av. Presidente Kennedy al sur y Benito Juárez al oriente. Parámetros a monitorear - Tener a la vista una bitácora en donde se dé cuenta que no se está afectando el servicio (el Punto Limpio provisorio no se trasladará hasta el término del Proyecto). Igualmente se indicarán en la bitácora el avance de las obras de los servicios sanitarios y las actuaciones de paisajismo del parque Cuauhtémoc. - Levantamiento de información estadística de los tipos y volúmenes de residuos que se manejarán en esta nueva ubicación del Punto limpio, contrastando la diferencia entre los volúmenes de residuos que se manejan hoy en día. - Entrevistas de medición de Calidad de Servicio. Servicios Sanitarios en Parque Bicentenario - Generar una bitácora en donde se dé cuenta del avance de las obras y que estas cumplan con las acciones acordadas en conjunto con el municipio, las que se encuentran detalladas en acápite 5 del capítulo 2 de la Adenda Complementaria. - Entrega de las obras, las cuales deben seguir los acuerdos y compromisos de las siguientes características especificadas:
Incorporar una mayor dotación de baños públicos dentro del Parque Bicentenario.
Las características de los artefactos, dotación y superficies de los baños públicos propuestos, serán similares a los baños ya existentes en el Parque.
Garantizar la accesibilidad de las personas con capacidades diferentes y de movilidad reducida y estarán dotados de servicios Básicos como son Agua Potable, Alcantarillado y Electricidad.
Contarán con un depósito de almacenaje para útiles de aseo, bebederos exteriores y estacionamientos de bicicletas. Paisajismo Parque Cuauhtémoc. 76

- Generar una bitácora en donde se dé cuenta del avance de las obras y que estas cumplan con las acciones acordadas en conjunto con el municipio, las que se encuentran detalladas en acápite 5 del capítulo 2 de la Adenda Complementaria. - Entrega de las obras, las cuales deben seguir los acuerdos y compromisos de las siguientes características especificadas:
Implementación de bordillo de la zona de pasto para separarla de la zona de paseo, considerándose 2.324 ml.
Implementación de un sistema de riego automatizado para una superficie de 7.200 m2
Implementación de pavimentación de una superficie de 744 m2 con el mismo estándar de la zona de juegos.
Mejoramiento de la pasarela existente. Implementar acceso universal e iluminación LED de la rampa peatonal, según estándares municipales. Límites permitidos o comprometidos Punto limpio La superficie geográfica a intervenir. Las coordenadas de intervención establecidas en la medida. Servicios Sanitarios en Parque Bicentenario La superficie o área geográfica a intervenir establecida en la medida. Paisajismo Parque Cuauhtémoc La superficie o área geográfica a intervenir establecida en la medida. Duración y frecuencia de la medición Punto limpio Revisión de avance 1 vez cada 6 meses, desde el inicio del proceso de reposición. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la respectiva recepción municipal. Servicios sanitarios en Parque Bicentenario Revisión de avance 1 vez cada 3 meses, desde el inicio del proceso de reposición. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la respectiva recepción municipal. Paisajismo Parque Cuauhtémoc Revisión de avance 1 vez cada 3 meses, desde el inicio del proceso de reposición. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la respectiva recepción municipal. Método o procedimiento de medición de cada parámetro Punto limpio, Servicios sanitarios en Parque Bicentenario, Paisajismo Parque Cuauhtémoc: Visita a terreno, registro fotográfico, actas de reuniones, encuestas, bitácora Plazo y frecuencia de entrega de informes Punto limpio Un informe semestral que contenga todos los medios de verificación para el cumplimiento de la medida. Servicios sanitarios en Parque Bicentenario Un informe trimestral que contenga todos los medios de verificación para el cumplimiento de la medida. Más un informe de cierre, al momento de entrega de los compromisos. Paisajismo Parque Cuauhtémoc Un informe trimestral que contenga todos los medios de verificación para el cumplimiento de la medida. Más un informe de cierre, al momento de entrega de los compromisos Organismo destinatario de informes Superintendencia del Medio Ambiente Referencias Adenda Extraordinaria: Anexo 10. Plan de Seguimiento de las Variables Ambientales Actualizado

8.1.3. Ficha de seguimiento N°3. Proyecto de Paisajismo Impacto asociado Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación Fase Construcción Medida(s) asociada(s) MEDIDA DE REPARACIÓN MR – 1: Proyecto de Paisajismo (MR-1, sólo se ejecutarán las circunscritas al área proyectada del bandejón central del Parque Américo Vespucio, esto es desde el acceso al Parque Metropolitano por Federico Albert al Norte del rio Mapocho hasta el sector de Príncipe de Gales en la comuna de La Reina). No obstante lo anterior, se deberá tener en consideración lo señalado en la Comisión de Evaluación del día 25 de octubre de 2017:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la 77

calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

Componente(s) ambiental(es) objeto de seguimiento Medio Humano Ubicación de los puntos/zonas de medición y control Sector 2. Un punto por cada fase constructiva: - Fase A zona 1: Candelaria Goyenechea con A. Vespucio. - Fase A zona 2: Hamlet con A. Vespucio. - Fase A zona 3: Rodrigo de Triana con A. Vespucio. - Fase B zona 1: Alonso de Córdova con A. Vespucio. - Fase B zona 3: Cuenca con A. Vespucio. - Fase C zona 1: Padre Román con A. Vespucio. - Fase C zona 3: Latadia con A. Vespucio. - Fase D zona 3: Las Luciérnagas con A. Vespucio. - Además, considerar las áreas donde se realizarán las compensaciones de áreas verdes establecidas en la condición de la Comisión del 25 de octubre de 2017. Parámetros a monitorear Sector 2. Entregas parciales y final del Parque según lo dispuesto en Proyecto de Paisajismo. Entrega de área verdes a compensar de acuerdo a la condición que colocó la Comiisón de Evalaución del 25 de octubre de 2017: “… el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.” Límites permitidos o comprometidos Sector 2 La superficie geográfica a intervenir en las coordenadas que definen la medida. Áreas verdes a compensar de acuerdo a la condición que colocó la Comiisón de Evalaución del 25 de octubre de 2017: “… el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.”

Duración y frecuencia de la medición Sector 2 Revisión de avance 1 vez cada 3 meses, desde el inicio del proceso de construcción de las obras y durante toda la fase de construcción de las medidas. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la respectiva recepción municipal. Registro fotográfico del inicio y final de las áreas verdes a compensar. Método o procedimiento de medición de cada parámetro Sector 2 Visita a terreno, registro fotográfico, actas de reuniones, bitácora. Recepción del parque de municipalidad respectiva y recepción de las áreas verdes a compensar. Plazo y frecuencia de entrega de informes Sector 2 Más un informe Trimestral que contenga todos los medios de verificación para el cumplimiento de la medida. 78

Más un informe de cierre al momento de entrega de los compromisos. Un informe inicial y un informe final, del estado de las áreas verdes a compensar. Organismo destinatario de informes Superintendencia del Medio Ambiente Referencias Anexo 10. Plan de Seguimiento de las Variables Ambientales Actualizado, Adenda Extraordinaria Acta de Comisión de 25 de octubre de 2017

8.1.4. Ficha de seguimiento N°4. Punto Limpio Definitivo Impacto asociado MH-9: Afectación al Punto Limpio de Vitacura Fase Construcción Medida(s) asociada(s) MEDIDA DE COMPENSACIÓN MC-1: Punto Limpio Definitivo Componente(s) ambiental(es) objeto de seguimiento Medio Humano Ubicación de los puntos/zonas de medición y control Av. Américo Vespucio N°3098, loteo Parque Las Américas, la superficie predial es de 18.000 m2.

Tabla 58: Coordenadas UTM (DATUM WGS 84) de punto limpio definitivo Vértice Este Norte 1 351336,78 6304231,00 2 351332,89 6304260,71 3 351349,71 6304276,68 4 351479,71 6304255,91 5 351491,36 6304242,36 6 351479,51 6304195,82 7 351471,61 6304200,23 8 351474,95 6304216,66 9 351434,44 6304224,12 10 351445,17 6304235,42 11 351384,94 6304240,53 12 351382,43 6304244,52 13 351356,62 6304242,80 14 351343,38 6304231,18 Fuente: Tabla 9-11: Coordenadas UTM (DATUM WGS 84) de punto limpio definitivo de la Adenda complementaria

Parámetros a monitorear

Generar una bitácora en donde se dé cuenta que hasta la apertura del Punto Limpio definitivo de Vitacura, sigue en funcionamiento el Provisorio, esto para no afectar el servicio. - Entrevistas de medición de Calidad de Servicio Límites permitidos o comprometidos La superficie geográfica a intervenir en las coordenadas que definen la medida. Duración y frecuencia de la medición Revisión de avance 1 vez cada 6 meses, desde el inicio del proceso de reposición. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la respectiva recepción municipal. Método o procedimiento de medición de cada parámetro Visita a terreno, registro fotográfico, actas de reuniones, encuestas, bitácora Plazo y frecuencia de entrega de informes Un informe semestral que contenga todos los medios de verificación para el cumplimiento de la medida. Más un informe de cierre, al momento de entrega de los compromisos. Organismo destinatario de informes Superintendencia del Medio Ambiente Referencias Adenda Extraordinaria: Anexo 10. Plan de Seguimiento de las Variables Ambientales Actualizado

8.1.5. Ficha de seguimiento N°5. Mejoras en la infraestructura existente del Templo Bíblico Bautista 79

Impacto asociado Alteración a lugar de manifestación religiosa, asociado a la Iglesia Templo Bíblico Bautista Fase Construcción Medida(s) asociada(s) MEDIDA DE MITIGACIÓN MM-3: Mejoras en la infraestructura existente del Templo Bíblico Bautista Componente(s) ambiental(es) objeto de seguimiento Medio Humano Ubicación de los puntos/zonas de medición y control Templo Bíblico Bautista. Parámetros a monitorear Realización de mesas de trabajo entre el Titular y las personas del Templo Planos de ingeniería, registros fotográficos y planos As Built. Límites permitidos o comprometidos Superficie física a intervenir señalada en planos y en las descripciones de las obras a realizar. Duración y frecuencia de la medición Según la frecuencia de realización de las mesas de trabajo Revisión de avance 1 vez cada 3 meses, desde el inicio del proceso constructivo de las medidas. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la recepción de las obras finalizadas. Método o procedimiento de medición de cada parámetro Registro de realización de mesas de trabajo Visita a terreno, registro fotográfico, actas. Plazo y frecuencia de entrega de informes Elaboración de un informe final que acredite todas las reuniones realizadas y contemple los acuerdos realizados. Este informe será enviado a la SMA Elaboración de un Informe Final donde se registre mediante fotografía la situación previa y posterior a las mejoras realizadas, el cual será enviado a la SMA Organismo destinatario de informes Superintendencia del Medio Ambiente Referencias Adenda Extraordinaria: Anexo 10. Plan de Seguimiento de las Variables Ambientales Actualizado

8.1.6. Ficha de seguimiento N°6. Casa Pastoral Impacto asociado Alteración a lugar de manifestación religiosa, asociado a la Iglesia Templo Bíblico Bautista Fase Construcción Medida(s) asociada(s) MEDIDA DE COMPENSACIÓN MC-3: Casa Pastoral Componente(s) ambiental(es) objeto de seguimiento Medio Humano Ubicación de los puntos/zonas de medición y control Calle Ricardo Wagner N° 2230 Parámetros a monitorear Planos de ingeniería, mesas de trabajo, registros fotográficos y planos As Built Límites permitidos o comprometidos Superficie física a intervenir señalada en planos y en las descripciones de las obras a realizar. Duración y frecuencia de la medición Revisión de avance 1 vez cada 3 meses, desde el inicio del proceso constructivo de las medidas. Bitácora y registro fotográfico. Hasta la recepción de las obras finalizadas. Método o procedimiento de medición de cada parámetro Visita a terreno, registro fotográfico, actas de las mesas de trabajo. Plazo y frecuencia de entrega de informes Elaboración de un Informe Final donde se registre mediante fotografía la situación previa y posterior a las mejoras realizadas, y las conclusiones de las mesas de trabajo, el cual será enviado a la SMA Organismo destinatario de informes Superintendencia del Medio Ambiente 80

Referencias Adenda Extraordinaria: Anexo 10. Plan de Seguimiento de las Variables Ambientales Actualizado

8.1.7. Ficha de seguimiento N°7. Colegio Terranova Medida(s) asociada(s) No ejecución de la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). No Aplica

9°. Que resultan aplicables al Proyecto los siguientes permisos ambientales sectoriales, asociados a las correspondientes partes, obras o acciones que se señalan a continuación:

9.1. Permisos Ambientales Sectoriales Mixtos

9.1.1 Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o disposición final de desagües, aguas servidas de cualquier naturaleza del artículo 138 del RSEIA

Fase del proyecto a la cual corresponde Construcción Parte, obra o acción a la que aplica Instalaciones de faena 1, 2 y 3 del Sector 1. Se realizarán las gestiones correspondientes con la empresa sanitaria para solicitar la ampliación de su territorio operacional y conectarse al sistema de agua potable y de alcantarillado, en caso de que la ampliación de este territorio operacional no se obtenga antes del inicio de la fase de construcción, o bien no fuera factible realizar conexión al sistema de alcantarillado público, se implementarán en dichas instalaciones, plantas de tratamientos de aguas servidas. Por lo tanto, este PAS solo se llevará a cabo en el caso de que no fuese posible conectarse a la red pública de alcantarillado. Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento En caso que no fuera factible realizar conexión al sistema de alcantarillado público, se habilitarán plantas de tratamiento de aguas servidas dentro de las instalaciones de faena 1, 2 y 3 del Sector 1. Estas plantas de tratamiento contarán con: - Sistema de pretratamiento para disminuir la carga orgánica - Aireación para reacción biológica, para que la masa activa de microorganismos sea capaz de estabilizar los residuos orgánicos y transformar las aguas residuales en un líquido cristalino e inodoro - Sedimentación, para que los lodos estabilizados sedimenten y sean en parte recirculados a la etapa de aireación para mantener la concentración de microorganismos deseada - Desinfección por medio de cloración, para eliminar microorganismos patógenos - Y finalmente decloración, para retirar el cloro residual presente en el efluente Tras el proceso de depuración, los lodos serán gestionados por empresa autorizada sanitariamente, mientras que las aguas depuradas se reutilizarán en las obras para humectación de acopio de materiales inertes u otros, mediante método de aspersión. En caso de haber excedente, el agua tratada será derivada a una empresa de tratamiento de aguas servidas autorizada. Para la determinación del caudal medio diario de aguas servidas a tratar, se contempla una dotación de 150 lts/trab/día, considerando 100 trabajadores por cada instalación de faenas, el volumen diario de aguas a tratar será de 15 m3/día, por cada una de las instalaciones de faena.

Se ejecutará una revisión visual periódica (al menos semanalmente) de 81

los estanques de pretratamiento, reactor biológico, sedimentador y estanque de desinfección. Si se observara cualquier anomalía en el funcionamiento, se dispondrán inmediatamente las medidas necesarias para el correcto funcionamiento de las instalaciones. - Indicadores. Se mantendrá un registro de los monitoreos, indicando observaciones, correcciones y acciones que se hayan implementado. - Frecuencia de las actividades de monitoreo. Se estima necesario realizar un proceso de revisión periódico (al menos semanalmente) hasta la conexión a la red de saneamiento. - Responsabilidades. El Prevencionista de Riesgos, encargado ambiental, o quien designe el encargado de la obra. - Instrumentos para recoger la información. Se mantendrá una bitácora de las revisiones, además de un registro fotográfico del proceso de revisión y de los incidentes. Ambos archivos se mantendrán en papel impreso y/o en respaldo magnético, según los formatos de calidad definidos. - Flujo de información. La forma de transmitir la información con y sin observaciones de incidentes, será desde el trabajador que realizara el monitoreo hacia el Prevencionista de riesgo que a su vez entregaran informes a la gerencia administrativa quien determinará las acciones a seguir. - Elaboración y presentación del informe de monitoreo. Las actas de revisión periódicas deberán estar escritas y reflejar cualquier anomalía.

Mayores antecedentes en el Anexo 21 de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente Al respecto, la Secretaría Regional Ministerial de Salud, de la Región Metropolitana, mediante Ord N°5571 de fecha 03/10/2017, se pronuncia conforme al proyecto y señala que el Titular ha entregado todos los antecedentes y contendidos requeridos del PAS.

9.1.2 Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase o para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase del artículo 140 del RSEIA

Fase del proyecto a la cual corresponde Construcción y operación Parte, obra o acción a la que aplica Este permiso se necesita para organizar el almacenamiento y recogida de los residuos generados en la obra. El Proyecto contempla la habilitación de un sitio de almacenamiento de residuos no peligrosos, en cada una de las instalaciones de faena de obra. Por otra parte el proyecto generará residuos sólidos domiciliarios durante la fase de operación. Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento

FC: i. Residuos sólidos domiciliarios y asimilables Los residuos domésticos generados durante la construcción del proyecto serán originados principalmente por el consumo de alimentos, restos de envoltorios de papel, plástico, cartón y otros insumos inertes de oficinas. La generación de residuos sólidos domiciliarios se proyecta en 12,57 ton/mes. Durante la fase de construcción, se considera el retiro de los residuos sólidos por una empresa especializada y autorizada por la SEREMI de Salud, la cual será responsable de prestar el servicio completo, ya sea 82

facilitar el o los contenedores para su disposición temporal en obra, hasta su retiro periódico, transporte y disposición final en el relleno sanitario debidamente reconocido y autorizado por la SEREMI de Salud, según corresponda. Estos residuos serán almacenados temporalmente en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas. ii. Residuos sólidos industriales no peligrosos Los residuos que se generarán durante la fase de construcción corresponden a materiales de excavación, escombros, porciones menores de despuntes de metal, alambres y maderas, restos de estructuras metálicas, tubos de PVC, viruta metálica y de madera, envases vacíos de insumos inertes, restos de embalajes y elementos de protección personal en desuso. La generación de residuos sólidos industriales no peligrosos se proyecta en 280,23 ton/mes. Para los escombros de pavimento asfaltico y hormigón, al igual que el resto de materiales de excavación, se ha previsto su reciclaje siempre que sea técnicamente y económicamente viable En el caso que la reutilización de los escombros no sea posible, se procederá a su retiro por una empresa autorizada y depositada en el botadero autorizado SUNOIL (Américo Vespucio #1701, Quilicura) u otro botadero autorizado. Los residuos industriales de fierros y chatarras en general, serán almacenados para su reutilización y/o reciclaje, y en el caso que ello no sea posible, serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en botaderos para materiales inertes autorizados por la SEREMI de Salud de la Región Metropolitana. Los plásticos, maderas y telas serán retirados por una empresa autorizada y dispuestos en botaderos para materiales inertes autorizados por la SEREMI de Salud de la Región Metropolitana. Estos residuos serán almacenados temporalmente en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas.

Cada zona de acopio, tanto para los residuos domiciliarios como para los industriales no peligrosos, deberá cumplir al menos con las siguientes características: - Cada sub-área de acopio temporal de residuos contará con una separación interna del resto de las sub-área de almacenamiento. - La zona de acopio temporal de residuos no peligrosos contará con un cierre perimetral de 1,8 m de altura. - Tendrá un portón de acceso restringido, pudiendo ingresar solamente el personal responsable de su operación. - Los residuos industriales sólidos no peligrosos estarán al interior de contenedores. - Los residuos domésticos se dispondrán en un sector específico habilitado para tales fines al interior de la zona de acopio temporal de residuos no peligrosos, dentro de contenedores de basura fabricados de HDPE o similar, con tapa y sistema de ruedas con freno. - El almacenamiento será ordenado y no se obstruirán vías de ingreso. - Existirá un registro de ingreso y salida de residuos. - Dará estricto cumplimiento al artículo 18 del D.S. Nº 594/99 del Ministerio de Salud. - Se elaborarán e implementarán procedimientos operacionales. - Contará con señalización de seguridad y uso de Elementos de Protección Personal (E.P.P) FO: i. Residuos sólidos domiciliarios y asimilables Se generarán residuos asimilables a domiciliarios originados por labores de oficinas, los cuales serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. 83

Estos residuos se almacenarán de forma temporal hasta su retiro desde las oficinas del Titular por medio del sistema de recolección municipal. Las condiciones de almacenamiento deberán cumplir con al menos las siguientes características: - Ventilación - Contenedores de 1000L - Zona restringida - Infraestructura metálica y concreto.

Durante la fase operación del proyecto No se prevé la generación de residuos industriales no peligrosos.

Mayores antecedentes en el Anexo 11 de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente Al respecto, la Secretaría Regional Ministerial de Salud, de la Región Metropolitana, mediante Ord N°5571 de fecha 03/10/2017, se pronuncia conforme al proyecto y señala que el Titular ha entregado todos los antecedentes y contendidos requeridos del PAS.

9.1.3 Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos del artículo 142 del RSEIA

Fase del proyecto a la cual corresponde Construcción y operación Parte, obra o acción a la que aplica Durante la fase de construcción se generarán residuos sólidos peligrosos tales como grasas y aceites usados, aserrín o arenas usadas para contención de derrames, así como envases vacíos de aceites, desmoldantes, pinturas, entre otros. Durante la fase de operación se pueden generar residuos peligrosos tales como tubos fluorescentes, tóner de impresoras, pilas y montajes eléctricos. Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento FC: Durante la fase de construcción, el Proyecto generará residuos peligrosos, los cuales serán almacenados al interior de la bodega de acopio temporal de residuos peligrosos emplazada al interior de cada Instalación de Faenas del Proyecto. Los residuos peligrosos, en la medida que sean generados, serán depositados en tambores sin filtraciones y con tapa. Estos serán trasladados al interior de la bodega de acopio temporal de residuos peligrosos en donde serán almacenados hasta su retiro y disposición final por una empresa y destino final autorizado. Dicho almacenamiento no excederá los 6 meses. Se mantendrá un registro actualizado del retiro y destino de la disposición final de los residuos peligrosos generados en el Proyecto, el cual estará disponible para la autoridad al momento de las fiscalizaciones. Las características principales de la bodega se describen a continuación: - Tendrá una base continua de hormigón, impermeable y resistente estructural y químicamente a los residuos almacenados. - Dispondrá de un recipiente con capacidad para contener el 100% del contenedor de mayor volumen y al mayor al 20% del volumen total de los contenedores almacenados. - Independiente del volumen de residuos peligrosos generados, al momento de implementar estas bodegas, se presentará a la Autoridad Sanitaria el Procedimiento para el Manejo Residuos Peligrosos y cada vez que se ejecute un retiro de residuos peligrosos se realizará su oportuna declaración en el RETC. - Contará con un cierre perimetral de a lo menos, 1,80 m de altura, el cual impedirá el libre acceso de personas y animales. 84

- La superficie neta utilizable para el almacenamiento se ajustará a las necesidades de espacio y a los volúmenes proyectados de generación de residuos peligrosos de cada instalación de faena, aunque como mínimo será de 3 x 3 m - Estará techada y protegida de condiciones ambientales tales como humedad, temperatura y radiación solar. - Contará con señalización de acuerdo a la NCh 2.190 Of. 93, versión 2003. - Contará con extintores de incendios cuyo tipo, potencial de extinción y capacidad en kilos será determinado en función de los materiales combustibles o inflamables que existan. El número total de extintores, su ubicación y señalización dependerá de la superficie total a proteger en cada BAT y se definirá según lo dispuesto en los artículos pertinentes del D.S. Nº 594/99 Sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo. - Estará señalizada con letreros visibles, en los que se indicará que corresponde a una bodega de acopio temporal de residuos peligrosos. FO: Durante la fase de operación los residuos peligrosos que se generen tales como tubos fluorescentes, tóner de impresoras, pilas y montajes eléctricos, se almacenarán en una bodega habilitada para el almacenamiento temporal de este tipo de residuos. El retiro desde la bodega de almacenamiento tendrá una frecuencia de 6 meses como máximo. La bodega proyectada tendrá una capacidad de almacenamiento que considera los 3 m3 estimados durante 6 meses de generación.

Mayores antecedentes en el Anexo 16 de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente Al respecto, la Secretaría Regional Ministerial de Salud, de la Región Metropolitana, mediante Ord N°5571 de fecha 03/10/2017, se pronuncia conforme al proyecto y señala que el Titular ha entregado todos los antecedentes y contendidos requeridos del PAS.

9.1.4 Permiso para la construcción de ciertas obras hidráulicas del artículo 155 del RSEIA

Fase del proyecto a la cual corresponde Construcción y operación Parte, obra o acción a la que aplica El Proyecto contempla soluciones de drenaje (colectores) en aquellos sectores donde las BALI, el Anteproyecto Referencial y los estudios realizados han puesto de manifiesto deficiencias en la evacuación de las aguas lluvias: - Colector Isabel La Católica - Colector Vitacura - Colector N° 4 Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento i. Colector Isabel La Católica El Colector Isabel La Católica tiene como finalidad permitir el desagüe del Colector Nº4, habilitando así una vía de salida hasta el Canal San Carlos a las aguas lluvias interceptadas en la Avenida Américo Vespucio, entre las calles Albacete e Isabel La Católica. Este colector desarrolla su trazado a través de la Calle Vaticano con objeto de poder descargar sus aguas en el Canal San Carlos. A lo largo de su recorrido todo el colector se materializa mediante un tubo de polietileno de alta densidad estructurado de 1.200 mm de diámetro. El caudal de diseño para este colector es de 3,295 m3/s, con una longitud de 1.123 m y contará con 16 cámaras de inspección de tipo especial. 85

Mayores antecedentes en el Anexo 7.9 de la Adenda Complementaria.

ii. Colector Vitacura En lo que se refiere al presente Proyecto, se considera dentro de los alcances del mismo, el tramo del Colector Vitacura que va desde la intersección de la Calle Vitacura con la Avenida Américo Vespucio, hasta su conexión con el tramo final del Colector Vitacura existente. Este es un Colector de la Red Principal de Aguas Pluviales de Santiago de Chile que se encuentra definido en el “Plan Maestro de Aguas Lluvias del Gran Santiago y Zona Norte del Estero Las Cruces”. A lo largo de su recorrido el diámetro útil del colector proyectado varía entre una tubería de hormigón de base plana de 1.200 mm y un Tunnel Liner de 1.400 mm revestido interiormente, conectando con el inicio del colector ya ejecutado y definido en el Proyecto Autopista Costanera Norte, que también consiste en un Tunnel Liner de 1.400 mm revestido interiormente. El caudal de diseño para este colector es de 5,43 m3/s, con una longitud de 1.570 m y contará con 10 cámaras de inspección de tipo en pique, especial y especial de conexión. Mayores antecedentes en el Anexo 7.10 de la Adenda Complementaria.

iii. Colector N° 4 Entre las calles Renato Sánchez al norte y La Latadia al sur, con sentido de escurrimiento norte sur sobre la Avenida Américo Vespucio, de acuerdo a los documentos referenciales y a los análisis realizados, hay deficiencias de drenaje en la evacuación de las aguas lluvias. Para solucionar esta situación se proyecta la ejecución de un nuevo colector separado de aguas lluvias, identificado como Colector Nº4, que reciba y conduzca las aguas provenientes del área al norte de Isabel la Católica desde calle Del Inca hasta la Calle Isabel La Católica. El Colector Nº4 se extiende por la zona Oriental de la Avenida Américo Vespucio iniciándose a la altura del cruce con la calle del Inca y finalizando delante del cruce con la Calle Vaticano, punto donde se incorpora al Colector Isabel La Católica. Dicho Colector tiene una longitud total de 1.009 m, con diámetros de 750 mm (polietileno de alta densidad estructurado), 1.200 mm (hormigón de base plana) y 1.450 mm (circular de hormigón armado) y su caudal de diseño es de 3,295 m3/s. Mayores antecedentes en el Anexo 7.11 de la Adenda Complementaria.

Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, verificando la realización de los colectores, así como el correcto estado de los materiales empleados, que deberán estar carentes de cualquier tipo de contaminante. Durante la fase de construcción el monitoreo se realizará con una frecuencia trimestral y durante la fase de operación será anual. Los puntos de monitoreo son 2, uno en cada extremo de los colectores. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones. Tanto para la fase de construcción como de operación. Pronunciamiento del órgano competente Al respecto, la DGA RM, mediante Oficio. Ord N° 1444 de fecha 02/10/2017, se pronuncia conforme respecto a la Adenda Extraordinaria. Al respecto señala lo siguiente: “Que, en conformidad con lo instruido en la Circular Nº5/2016 del Director General de Aguas, no debe ser exigida la tramitación ni los 86

requisitos establecidos en los artículos 171° y 294° del Código de Aguas a los Servicios dependientes del MOP. En consecuencia, en el marco del SEIA no son exigibles los PAS 155, 156 y 157 cuando el MOP sea Titular de proyectos. Esta excepción también es aplicable a las empresas particulares que mediante concesiones del MOP se hacen cargo de la ejecución, reparación o conservación de las obras, siendo éste el caso aplicable al Titular del proyecto en evaluación. (1.-) A mayor detalle, DGA recalca que los PAS del Art. 155, Art. 156 y Art. 157 corresponden a permisos de carácter mixto, con contenidos ambientales a revisar en el SEIA y con contenidos no ambientales a revisar con DGA en la instancia sectorial. Así, el que la norma fundante (a saber, Código de Aguas) exima de la aplicación del permiso sectorial a los Servicios dependientes del MOP y a sus concesionarias, necesariamente implica, en opinión de este Servicio, que la excepción también debe aplicar en el marco del SEIA a los citados PAS. Cabe destacar que lo anterior es recogido en la Guía Trámite del PAS del Art. 155, que en su numeral 5.2 señala que este permiso no resulta aplicable a los Servicios dependientes del MOP. En este sentido, la citada Circular Nº5/2016 formaliza este criterio, lo hace extensivo a los PAS Art. 156 y Art. 157, que también contemplan excepciones de aplicabilidad para los Servicios MOP en el Código de Aguas, y agrega a la excepción a las empresas Concesionarias. Finalmente, se debe hacer presente que la excepción anterior no libera a los referidos Servicios MOP o a sus Concesionarias de proponer en la evaluación ambiental las medidas de mitigación, reparación y compensación de los impactos adversos significativos que sus proyectos generen, con sus correspondientes Planes de Seguimiento.” No obstante lo anterior, El Servicio de Evaluación Ambiental difiere de la aplicabilidad de la excepción planteada por la DGA para las empresas particulares que, mediante concesiones del MOP, se hacen cargo de la ejecución, reparación o conservación de ciertas obras de una proyecto evaluado en el marco del SEIA, toda vez que, que dichas empresas, no son servicios dependientes del MOP, y son quienes se hacen responsables del cumplimiento de las medidas, obligaciones, condiciones y exigencias contenidas en la Resolución de Calificación Ambiental respectivas, por tanto el SEA tiene la obligación de solicitar a dichos titulares los contenidos técnicos y formales de los PAS en cuestión. Además, cabe señalar que la Guía del SEA referida al PAS contemplado en el artículo 155 del RSEIA señal que este permiso no resulta aplicable a los Servicios dependientes del MOP, lo que no incluye a las empresas concesionarias, que, como se dijo previamente, se trataría de un tercero y particular distinto al MOP. Dicha Guía fue publicada el año 2014 y ella se mantiene vigentes y deben ser observadas, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 110 del RSEIA. En , En definitiva la Comisón de Evaluación de la Región Metropolitana, estima que, el Proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales cumple con los requisitos para la obtención del Permiso Ambiental Sectorial contemplado en el artículo 155 del RSEIA, presentados en el Anexo 7 de la Adenda Complementaria.

9.1.5 Permiso para efectuar modificaciones de cauce del artículo 156 del RSEIA

Fase del proyecto a la cual corresponde Construcción Parte, obra o acción a la que aplica - Cubrición del Canal San Carlos - Intervención Canal Unidos - Conducción de aguas lluvias calle La Cañada - Derivación del Canal El Carmen 87

- Paso bajo Canal El Carmen - Colector Isabel La Católica - Colector N° 2 Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento i. Cubrición del Canal San Carlos Como obra complementaria al Proyecto AVO se incluye la cubrición del Canal San Carlos en tres tramos situados en las proximidades del Enlace de Príncipe de Gales, entre la Avenida Tobalaba y el nuevo ramal de la vialidad en superficie que discurre paralelo al canal (prolongación de Sánchez Fontecilla) así como aguas arriba del cruce con la calle La Cañada, lo que permitirá la urbanización sobre estos. Las coordenadas de la ubicación de las obras se presentan a continuación: Tabla 59: Coordenadas de emplazamiento de las obras Obras Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Gales1 Punto inicial 353626,78 6299123,53 Punto final 353695,34 6299085,33 Gales2 Punto inicial 353767,46 6299025,05 Punto final 353850,05 6298954,29 Cañada Punto inicial 354186,28 6298530,42 Punto final 354198,87 6298519,53 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.2 de la Adenda Complementaria La longitud aproximada del canal a cubrir es de 202,3 m (Gales1 77,5 m, Gales2 106,8 m y Cañada 18 m). Las obras planteadas mantienen la geometría del Canal San Carlos inalterada, de modo que la capacidad del mismo no se ve en ningún caso afectada, ni reducida por la implementación de las nuevas estructuras. Se realiza el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado del canal y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado paralelo a los bordes del canal, que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa alveolar de canto 0,63 m, en módulos de 1,20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. Como medida de control ambiental se llevará a cabo el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal San Carlos aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Se propone que este monitoreo se realice previo al inicio de las actividades constructivas, de forma de establecer los parámetros de control, y al final de dichas actividades, para asegurar que las medidas tendientes a minimizar efectos sobre la calidad de las aguas se hayan llevado a cabo adecuadamente Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en Anexo 7.2 de la Adenda Complementaria.

ii. Intervención Canal Unidos El Proyecto, en su Sector 2, contempla el traslado al norte de la Avda. Américo Vespucio del canal urbano de regadío Canal Unidos, manteniendo el material y diámetro de la tubería original. La interferencia finaliza con la conexión a las obras de modificación de servicios realizadas en el puente Kennedy por la empresa encargada del Proyecto Santiago Centro Oriente. Las coordenadas correspondientes a los puntos extremos de donde se realizara la reposición del servicio, se muestran en la siguiente tabla: 88

Tabla 60: Coordenadas de emplazamiento de las obras Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Punto inicial 352396.64 6303234.11 Punto final 352488.79 6302847.62 Fuente: Tabla 1 del Anexo 7.5 de la Adenda Complementaria Este canal se desarrolla entubado, bajo el bandejón de Américo Vespucio, para finalmente al costado poniente entrar al club de golf, donde entrega el agua de riego. Este ducto tiene un diámetro de 800 mm. Las obras relacionadas con la reposición del Canal implicarán excavaciones, remoción de ductos, relleno estructural, hormigonado y colocación de tubos, sin embargo, las aguas de riego, no circularán por este colector hasta la puesta en marcha de la infraestructura. El proyecto realiza la reposición del Canal Unidos mediante bypass. Únicamente, una vez reestablecido el servicio por las nuevas redes, se procederá a la retirada del antiguo. Por lo tanto no habrá posibilidad de alteración de la calidad de las aguas. Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, verificando la realización de la reposición previa del canal en su emplazamiento definitivo y de los tramos en bypass. Como medida de control ambiental se llevará a cabo el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal Unidos en los puntos de conexión con el colector actual. Se propone el monitoreo del estado de las aguas del Canal Unidos, previo al inicio de las actividades constructivas y al final de dichas actividades, para asegurar que las medidas tendientes a minimizar efectos sobre la calidad de las aguas se hayan llevado a cabo adecuadamente. Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en Anexo 7.5 de la Adenda Complementaria.

iii. Conducción de aguas lluvias calle La Cañada El Proyecto AVO contempla, en su Sector 2, la colocación de una estructura de hormigón sobre la conducción de aguas lluvias de la Calle La Cañada, la que también va a ir por encima de la Quebrada de la Cañada, en la zona de confluencia de ambas. La longitud aproximada a cubrir es de 15,2 m. Las coordenadas de la ubicación de las obras se presentan a continuación: Tabla 61: Coordenadas de emplazamiento de las obras Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Punto inicial 354180.19 6298564.27 Punto final 354168.91 6298555.02 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.6 de la Adenda Complementaria Es importante destacar, que las obras planteadas mantienen la geometría del cauce inalterada, de modo que la capacidad del mismo no se ve en ningún caso afectada, ni reducida por la implementación de la nueva estructura. Se realiza el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado del cauce y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado 89

paralelo a los bordes de la conducción, que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa alveolar de canto 0,63 m, en módulos de 1,20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, y que se aplican las medidas que prevengan el riesgo de ocurrencia de algún impacto no deseado al medio ambiente y a la población. No se considera necesario el monitoreo de la calidad de las aguas del cauce dado que las partes, obras y acciones del proyecto, no van a intervenir sus propiedades. Se elaborarán sendos informes de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizada cada verificación visual. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos de verificación, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en el Anexo 7.6 de la Adenda Complementaria.

iv. Derivación del Canal El Carmen El Sector 1 de Proyecto AVO interviene el ducto que canaliza la derivación del Canal El Carmen, que procedente del Cerro de Recoleta transporta agua bajo la calzada de Vespucio Norte Express (Dm 2.730 Eje 4) hasta la zona de Rinconada el Salto. Para este ducto el Proyecto contempla reposición mediante Bypass. Se prevé mantener la materialidad y diámetro del ducto existente. El ducto de la derivación del Canal El Carmen intervenido se ubica en la Comuna de Huechuraba, bajo la Autopista Vespucio, a la altura del acceso Rinconada El Salto. La ubicación actual del ducto y la proyectada se presentan a continuación: Tabla 62: Coordenadas de emplazamiento de las obras Coordenadas UTM Datum WGS84 Situación Actual Situación Futura E S E S Extremo Norte 349132.79 6303744.26 349142.63 6303720.83 Extremo Sur 349227.21 6303604.78 349126.21 6303677.05 Fuente: Tablas 1-1 y 1-2 del Anexo 7.7 de la Adenda Complementaria

La intervención del cruce de la derivación del canal con el eje vial del Sector 1, corresponde a la reposición de la tubería que conduce las aguas del Canal del Carmen bajo las calzadas existentes, y se resuelve como una reposición de Servicios Húmedos, mediante la implementación de un bypass, que permite que en ningún caso se interrumpa la circulación del agua. Para este servicio se mantendrá el suministro de forma continua a lo largo de toda la fase de obra. Se coordinará en todo momento con la empresa propietaria y prestadora del servicio para la correcta ejecución de los cambios de servicios. Lo anterior, se realizará a través de reposición previa de los servicios en su emplazamiento definitivo, y la ejecución de tramos en bypass en las conexiones de los servicios fuera de la zona de afección. Únicamente, una vez reestablecido el servicio por las nuevas redes, se procederá a la retirada del antiguo. Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, comprobando la realización de la reposición previa de la derivación del canal en su emplazamiento definitivo y de los tramos en bypass. Como medida de control ambiental se incluye el monitoreo de la calidad de las aguas de la derivación del Canal en el entorno del punto de conexión del Bypass. Se propone el monitoreo del estado de las aguas de la derivación del 90

Canal a modificar, previo al inicio de las actividades constructivas y al final de dichas actividades, para asegurar que las medidas tendientes a minimizar efectos sobre la calidad de las aguas se hayan llevado a cabo adecuadamente. Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en el Anexo 7.7 de la Adenda Complementaria.

v. Paso bajo Canal El Carmen El Proyecto AVO, contempla en su Sector 1 un túnel (túnel de la Pirámide) que cruza bajo el Canal El Carmen, este canal transporta agua de riego por el Cerro San Cristóbal. El paso del Proyecto AVO bajo el canal El Carmen (D.M. aproximado 667) en la comuna de Huechuraba tiene las siguientes coordenadas UTM: Tabla 63: Coordenadas de emplazamiento de las obras Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Punto inicial 349894.54 6303300.81 Punto final 349883.31 6303289.71 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.8 de la Adenda Complementaria No se contempla intervención directa del Canal, el túnel de la Pirámide pasa por debajo del mismo a una profundidad de 9,58 metros y una longitud aproximada de 1.800 m. El Túnel de la Pirámide será construido mediante la aplicación de sostenimientos basados en el shotcrete, pernos y marcos metálicos. La excavación se llevará a cabo mediante explosivos en las zonas de terreno más resistentes, y mediante medios mecánicos (retroexcavadoras, martillo demoledor hidráulico, etc.) en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica. Concretamente, se aplicará la filosofía constructiva conocida como Nuevo Método Austriaco (N.A.T.M), utilizado también en Santiago en la construcción de las actuales líneas de Metro. Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, comprobando la realización del monitoreo de las vibraciones asociadas a las tronaduras durante la excavación del túnel. No se considera necesario el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal dado que las partes, obras y acciones del proyecto, no van a intervenir sus propiedades.

Mayores antecedentes en Anexo 7.8 de la Adenda Complementaria.

vi. Colector Isabel La Católica El Colector Isabel La Católica tiene como finalidad permitir el desagüe del Colector Nº4, habilitando así una vía de salida hasta el Canal San Carlos a las aguas lluvias interceptadas en la Avenida Américo Vespucio, entre las calles Albacete e Isabel La Católica. Las coordenadas del colector se presentan a continuación: Tabla N° 64: Coordenadas de emplazamiento del Colector Isabel La Católica Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S 91

Américo Vespucio 353348,982 6300409,852 Sánchez Fontecilla 352288,374 6300169,829 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.12 de la Adenda Complementaria Este colector desarrolla su trazado a través de la Calle Vaticano con objeto de poder descargar sus aguas en el Canal San Carlos. A lo largo de su recorrido todo el colector se materializa mediante un tubo de polietileno de alta densidad estructurado de 1.200 mm de diámetro. El caudal de diseño para este colector es de 3,295 m3/s, con una longitud de 1.123 m y contará con 16 cámaras de inspección de tipo especial. Las obras relacionadas con la construcción del colector implicarán excavaciones, remoción de ductos, relleno estructural, hormigonado y colocación de tubos, sin embargo, las aguas pluviales del drenaje, no circularán por estos colectores hasta la puesta en marcha de la infraestructura. Como medida de control ambiental se llevará a cabo un plan de seguimiento, el cual incluye el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal San Carlos en el entorno del punto de conexión del Colector Isabel La Católica. Se propone la realización de este monitoreo en dos puntos localizados 100 metros aguas arriba y aguas abajo del punto de vertido del Colector Isabel La Católica. El monitoreo del estado de las aguas del Canal San Carlos a modificar de realizará previo al inicio de las actividades constructivas, de forma que se establecerán los parámetros de control, y al final de dichas actividades, para asegurar que las medidas tendientes a minimizar efectos sobre la calidad de las aguas se hayan llevado a cabo adecuadamente. Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en el Anexo 7.12 de la Adenda Complementaria.

vii. Colector N° 2 En el tramo localizado entre la Avenida Francisco de Bilbao y la intersección de Américo Vespucio con el Canal San Carlos, a la altura de la Avenida Príncipe de Gales, los estudios realizados confirman lo indicado en la documentación referencial en cuanto a la deficiencia en la captación y evacuación de aguas lluvias a lo largo de Américo Vespucio. El área comprendida por Príncipe de Gales (sur), Américo Vespucio (oeste), Francisco de Bilbao (norte) y Las Arañas (este), no cuenta con el drenaje adecuado, derivando en un flujo superficial apreciable por Américo Vespucio en sentido norte sur. Por esto, se proyecta la implementación de un nuevo colector separado de aguas lluvias, identificado como Colector Nº2, desde la calle Las Abejas hacia el sur, hasta descargar en el Canal San Carlos. Tras la Avenida Francisco Bilbao, y también por las calzadas orientales de la Avenida Américo Vespucio, se desarrolla el Colector Nº2. Este colector se inicia en el final de la calle Las Abejas y finaliza en el Canal San Carlos, cruzando transversalmente la Avenida Américo Vespucio a la altura de la Calle Ossa. Las coordenadas del colector se presentan a continuación: Tabla N° 65: Coordenadas de emplazamiento del Colector N°2 Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Las Abejas 353662,506 6299670,001 Príncipe de Gales 353686,443 6299090,797 92

Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.13 de la Adenda Complementaria El Colector Nº2, con diámetros que van desde 400 mm en su comienzo hasta 750 mm (PAD estructurado), tiene un desarrollo total de 596 m, en los que interceptará las aguas lluvias procedentes de la Avenida Américo Vespucio y de las calles Las Abejas, Las Luciérnagas, Los Grillos, Las Arañas y Ossa. El caudal de diseño considerado es de 0,606 m3/s. Las obras relacionadas con la construcción del colector implicarán excavaciones, remoción de ductos, relleno estructural, hormigonado y colocación de tubos, sin embargo, las aguas pluviales del drenaje, no circularán por estos colectores hasta la puesta en marcha de la infraestructura. Como medida de control ambiental se llevará a cabo un plan de seguimiento, el cual incluye el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal San Carlos en el entorno del punto de conexión del Colector Isabel La Católica. Se propone la realización de este monitoreo en dos puntos localizados 100 metros aguas arriba y aguas abajo del punto de vertido del Colector Nº2. Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en Anexo 7.13 de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente Al respecto, la DGA RM, mediante Oficio. Ord N° 1444 de fecha 02/10/2017, se pronuncia conforme respecto a la Adenda Extraordinaria. Al respecto señala lo siguiente: “Que, en conformidad con lo instruido en la Circular Nº5/2016 del Director General de Aguas, no debe ser exigida la tramitación ni los requisitos establecidos en los artículos 171° y 294° del Código de Aguas a los Servicios dependientes del MOP. En consecuencia, en el marco del SEIA no son exigibles los PAS 155, 156 y 157 cuando el MOP sea Titular de proyectos. Esta excepción también es aplicable a las empresas particulares que mediante concesiones del MOP se hacen cargo de la ejecución, reparación o conservación de las obras, siendo éste el caso aplicable al Titular del proyecto en evaluación. (1.-) A mayor detalle, DGA recalca que los PAS del Art. 155, Art. 156 y Art. 157 corresponden a permisos de carácter mixto, con contenidos ambientales a revisar en el SEIA y con contenidos no ambientales a revisar con DGA en la instancia sectorial. Así, el que la norma fundante (a saber, Código de Aguas) exima de la aplicación del permiso sectorial a los Servicios dependientes del MOP y a sus concesionarias, necesariamente implica, en opinión de este Servicio, que la excepción también debe aplicar en el marco del SEIA a los citados PAS. Cabe destacar que lo anterior es recogido en la Guía Trámite del PAS del Art. 155, que en su numeral 5.2 señala que este permiso no resulta aplicable a los Servicios dependientes del MOP. En este sentido, la citada Circular Nº5/2016 formaliza este criterio, lo hace extensivo a los PAS Art. 156 y Art. 157, que también contemplan excepciones de aplicabilidad para los Servicios MOP en el Código de Aguas, y agrega a la excepción a las empresas Concesionarias. Finalmente, se debe hacer presente que la excepción anterior no libera a los referidos Servicios MOP o a sus Concesionarias de proponer en la evaluación ambiental las medidas de mitigación, reparación y compensación de los impactos adversos significativos que sus proyectos generen, con sus correspondientes Planes de Seguimiento.” No obstante lo anterior, eL Servicio de Evaluación Ambiental difiere de la aplicabilidad de la excepción planteada por la DGA para las empresas particulares que, mediante concesiones del MOP, se hacen 93

cargo de la ejecución, reparación o conservación de ciertas obras de una proyecto evaluado en el marco del SEIA, toda vez que, que dichas empresas, no son servicios dependientes del MOP, y son quienes se hacen responsables del cumplimiento de las medidas, obligaciones, condiciones y exigencias contenidas en la Resolución de Calificación Ambiental respectivas, por tanto el SEA tiene la obligación de solicitar a dichos titulares los contenidos técnicos y formales de los PAS en cuestión. Además, cabe señalar que la Guía del SEA referida al PAS contemplado en el artículo 156 del RSEIA señal que este permiso no resulta aplicable a los Servicios dependientes del MOP, lo que no incluye a las empresas concesionarias, que, como se dijo previamente, se trataría de un tercero y particular distinto al MOP. Dicha Guía fue publicada el año 2014 y ella se mantiene vigentes y deben ser observadas, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 110 del RSEIA. En definitia, la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, estima que, el Proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales cumple con los requisitos para la obtención del Permiso Ambiental Sectorial contemplado en el artículo 156 del RSEIA, presentados en el Anexo 7 de la Adenda Complementaria

9.1.6 Permiso para efectuar obras de regularización o defensa de cauces naturales del artículo 157 del RSEIA

Fase del proyecto a la cual corresponde Construcción Parte, obra o acción a la que aplica - Paso bajo Río Mapocho - Conducción Quebrada Ramón - Conducción Quebrada La Cañada Condiciones o exigencias específicas para su otorgamiento i. Paso bajo Río Mapocho El Proyecto AVO, en el Sector 1, contempla cruzar el Río Mapocho aproximadamente 200 metros aguas abajo del Puente Centenario, donde se proyecta la construcción del tramo final del túnel en mina de la Pirámide en una longitud del orden de 20 m y de un túnel cajón en el resto de la caja del rio (180 m) que cruzará el río Mapocho a una profundidad desde la rasante del túnel al lecho del río de aproximadamente 13 metros. Las obras a realizar en el río Mapocho, obligarán al desvío temporal y canalización de las aguas durante las obras, pero tras la finalización de las mismas se restituirá el lecho del río, se repondrá del revestimiento del cauce y se realizará la cubrición del lecho con clastos y mortero de pega. Todas estas partes se desarrollarán en el cauce natural del Mapocho como distintas actuaciones no consecutivas dentro de una única obra en el mismo sector del río: - Actuación 1. Implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho. - Actuación 2a. y 2b. Desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, e implementación de un muro. - Actuación 3. Reposición del revestimiento del cauce y recubrición del lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las coordenadas de las obras se presentan a continuación: Tabla 66: Coordenadas de la Actuación 1: Origen Ribera Poniente Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Ribera Oriental Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Vértice NO 351094.21 6304181.50 Vértice NE 351282.41 6304250.96 Vértice SO 351077.79 6304155.66 Vértice SE 351263.38 6304231.86 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.1 de la Adenda Complementaria Tabla 67: Coordenadas de la Actuación 2: Origen Coordenada UTM Datum Destino Coordenada UTM Datum 94

WGS84 WGS84 E S E S Pretil de desvío 3513332,00 6304308,43 Pretil de desvío 351061,75 6304050,30 Canalización 351292,72 6304366.86 Canalización 351026,91 6304066,61 Fuente: Tabla 1-2 del Anexo 7.1 de la Adenda Complementaria Tabla 68: Coordenadas de la Actuación 3: Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Sector enrocado anclado con cáncamo 351223,89 6304285,12 Pretil de desvío 351084,52 6304137.89 Sector enrocado sin cáncamo 351252,64 6304259,23 Canalización 351113,16 6304121,27 Fuente: Tabla 1-3 del Anexo 7.1 de la Adenda Complementaria Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto. Por otra parte, como medida de control ambiental se llevará a cabo el monitoreo de la calidad de las aguas del Río Mapocho aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Para ello, en primer lugar se hará un control del estado preoperacional, a través del análisis de las aguas previo al inicio de las obras. Este análisis constituirá el control para comparar el estado de las aguas durante las obras. La toma de muestras se realizará unos cien metros aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras y esos serán los puntos de muestreo durante las obras. Posteriormente se realizará el monitoreo con periodicidad mensual, hasta que finalicen las obras de paso bajo el Mapocho y se restituya la morfología original del cauce. Se elaborarán Informes mensuales que contengan los resultados, análisis, conclusiones y recomendaciones. Cada informe se remitirá a la Superintendencia del Medio Ambiente, 5 días después de haber obtenido los resultados.

Mayores antecedentes en Anexo 7.1 de la Adenda Complementaria.

ii. Conducción Quebrada Ramón Como obra complementaria al Proyecto se incluye la colocación de estructuras de hormigón prefabricadas en la conducción de la Quebrada Ramón en su confluencia con el Canal San Carlos. La estructura propuesta se dimensiona con la sección hidráulica necesaria para asegurar la continuidad del flujo a través de la conducción de la Quebrada Ramón, que se ve interceptado por el trazado de la nueva definición de la Calle Sánchez Fontecilla. Esta conducción se corresponde con una infraestructura existente dentro del entorno urbano lo cual condiciona los criterios de diseño adoptados. La longitud aproximada a cubrir es de 18 m, en la comuna de La Reina, sus coordenadas se presentan a continuación: Tabla 69: Coordenadas de emplazamiento de la obra Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Punto inicial 353860.67 6298968.64 Punto final 353841.37 6298969.78 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.3 de la Adenda Complementaria Se realiza el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado de la conducción y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado paralelo a los bordes de dicha conducción que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa alveolar de canto 0,63 m, en módulos de 1,20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. 95

Las obras planteadas mantienen la geometría de la conducción inalterada, de modo que la capacidad del mismo no se ve en ningún caso afectada, ni reducida por la implementación de la nueva estructura. Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto. Por otra parte, como medida de control ambiental se llevará a cabo el monitoreo de la calidad de las aguas de la conducción de la Quebrada de Ramón aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Se propone el monitoreo del estado de las aguas de la conducción de la Quebrada de Ramón, previo al inicio de las actividades constructivas, de forma que se establecerán los parámetros de control, y al final de dichas actividades, para asegurar que las medidas tendientes a minimizar efectos sobre la calidad de las aguas se hayan llevado a cabo adecuadamente. Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

Mayores antecedentes en Anexo 7.3 de la Adenda Complementaria.

iii. Conducción Quebrada La Cañada Como obra complementaria al Proyecto se incluye la colocación de una estructura de hormigón prefabricada en la conducción Quebrada La Cañada, en la confluencia de la conducción Calle la Cañada, donde ambos cauces confluyen a su vez con el Canal San Carlos. La longitud aproximada a cubrir es de 15,2 m, en la comuna de La Reina, sus coordenadas se presentan a continuación: Tabla 70: Coordenadas de emplazamiento de la obra Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 E S E S Punto inicial 354180.19 6298564.27 Punto final 354168.91 6298555.02 Fuente: Tabla 1-1 del Anexo 7.4 de la Adenda Complementaria Se realiza el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado de la canalización y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado paralelo a los bordes del cauce, que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa alveolar de canto 0,63 m, en módulos de 1,20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. La propuesta planteada mantiene la geometría del cauce inalterada, de modo que la capacidad del mismo no se ve en ningún caso afectada, ni reducida por la implementación de la nueva estructura. Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto. Por otra parte, como medida de control ambiental se llevará a cabo el monitoreo de la calidad de las aguas de la conducción Quebrada la Cañada aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Se propone el monitoreo del estado de las aguas de la conducción Quebrada La Cañada, previo al inicio de las actividades constructivas y al final de dichas actividades, para asegurar que las medidas tendientes a minimizar efectos sobre la calidad de las aguas se hayan llevado a cabo adecuadamente. Se elaborarán sendos informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 30 días después de realizado cada monitoreo. En estos informes se indicarán las coordenadas de los puntos, análisis de resultados, conclusiones y recomendaciones.

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Mayores antecedentes en Anexo 7.4 de la Adenda Complementaria. Pronunciamiento del órgano competente Al respecto, la DGA RM, mediante Oficio. Ord N° 1444 de fecha 02/10/2017, se pronuncia conforme respecto a la Adenda Extraordinaria. Al respecto señala lo siguiente: “Que, en conformidad con lo instruido en la Circular Nº5/2016 del Director General de Aguas, no debe ser exigida la tramitación ni los requisitos establecidos en los artículos 171° y 294° del Código de Aguas a los Servicios dependientes del MOP. En consecuencia, en el marco del SEIA no son exigibles los PAS 155, 156 y 157 cuando el MOP sea Titular de proyectos. Esta excepción también es aplicable a las empresas particulares que mediante concesiones del MOP se hacen cargo de la ejecución, reparación o conservación de las obras, siendo éste el caso aplicable al Titular del proyecto en evaluación. (1.-) A mayor detalle, DGA recalca que los PAS del Art. 155, Art. 156 y Art. 157 corresponden a permisos de carácter mixto, con contenidos ambientales a revisar en el SEIA y con contenidos no ambientales a revisar con DGA en la instancia sectorial. Así, el que la norma fundante (a saber, Código de Aguas) exima de la aplicación del permiso sectorial a los Servicios dependientes del MOP y a sus concesionarias, necesariamente implica, en opinión de este Servicio, que la excepción también debe aplicar en el marco del SEIA a los citados PAS. Cabe destacar que lo anterior es recogido en la Guía Trámite del PAS del Art. 155, que en su numeral 5.2 señala que este permiso no resulta aplicable a los Servicios dependientes del MOP. En este sentido, la citada Circular Nº5/2016 formaliza este criterio, lo hace extensivo a los PAS Art. 156 y Art. 157, que también contemplan excepciones de aplicabilidad para los Servicios MOP en el Código de Aguas, y agrega a la excepción a las empresas Concesionarias. Finalmente, se debe hacer presente que la excepción anterior no libera a los referidos Servicios MOP o a sus Concesionarias de proponer en la evaluación ambiental las medidas de mitigación, reparación y compensación de los impactos adversos significativos que sus proyectos generen, con sus correspondientes Planes de Seguimiento.” No obstante lo anterior, el Servicio de Evaluación Ambiental difiere de la aplicabilidad de la excepción planteada por la DGA para las empresas particulares que, mediante concesiones del MOP, se hacen cargo de la ejecución, reparación o conservación de ciertas obras de una proyecto evaluado en el marco del SEIA, toda vez que, que dichas empresas, no son servicios dependientes del MOP, y son quienes se hacen responsables del cumplimiento de las medidas, obligaciones, condiciones y exigencias contenidas en la Resolución de Calificación Ambiental respectivas, por tanto el SEA tiene la obligación de solicitar a dichos titulares los contenidos técnicos y formales de los PAS en cuestión. Además, cabe señalar que la Guía del SEA referida al PAS contemplado en el artículo 157 del RSEIA señal que este permiso no resulta aplicable a los Servicios dependientes del MOP, lo que no incluye a las empresas concesionarias, que, como se dijo previamente, se trataría de un tercero y particular distinto al MOP. Dicha Guía fue publicada el año 2014 y ella se mantiene vigentes y deben ser observadas, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 110 del RSEIA. En definitiva la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana,, estima que, el Proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales cumple con los requisitos para la obtención del Permiso Ambiental Sectorial contemplado en el artículo 157 del RSEIA, presentados en el Anexo 7 de la Adenda Complementaria

9.2 Otras consideraciones respecto a Permisos Ambientales Sectoriales.

Durante el proceso de evaluación se presentaron por parte del Titular los antecedentes técnicos y formales para el otorgamiento de los siguientes PAS, sin embargo su aplicación ha sido descartada, tal como se indicó en el Informe Consolidado de Evaluación: 97

Tabla 71: Permisos Ambientales Descartados 1 Artículo D.S. N°40/2012 Permiso Descarte 129 Permiso para la corta o explotación de Queule -Gomortega keule (Mol.) Baillon-, Pitao –Pitavia punctata (Mol.)-, Belloto del Sur -Beilschmiedia berteroana (Gay) Kostern-, Ruil - Nothofagus alessandrii Espinoza-, Belloto del Norte - Beilschmiedia miersii (Gay) Kostern Se descarta la aplicabilidad del PAS 129 debido a que los ejemplares a ser afectados no se encuentran en su medio natural, y además que se han generado por intervención humana. 139 Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier obra pública o particular destinada a la evacuación, tratamiento o disposición final de residuos industriales o mineros. Se descarta la aplicabilidad del PAS 139 dado que el proyeto considera que en ningún caso habrá descarga de agua al medio ambiente, no corresponde tramitar el referido permiso a sistemas que solo consistan en un tratamiento preliminar, cuyo objetivo sean sistemas de separación (sólidos- líquidos).

Por otro parte, durante el procedimiento de evaluación, respecto del PAS contemplado en el artículo 132 del RSEIA, el Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Oficio ORD. N° 4818, de 6 de octubre de 2017, señala que “Siempre se requiere del referido permiso cuando se afecten a unidades fosilíferas para cualquier tipo de intervención, sobre todo al realizar excavaciones de gran profundidad y extensión, como es el caso del presente proyecto”. Sin embargo se descarta la aplicación de este PAS, por la razones indicadas en el Informe Consolidado de Evaluación, las cuales se reproducen:

Tabla 72: Permisos Ambientales Descartados 2 Artículo D.S. N°40/2012 Permiso Descarte 132 Permiso para hacer excavaciones de tipo arqueológico, antropológico y paleontológico. Dentro de las conclusiones del estudio de Línea de Base del proyecto, se establece que no se detectaron restos fósiles durante los trabajos en terreno, por lo tanto se descarta la aplicabilidad del permiso. Sin embargo, en caso de efectuarse un hallazgo arqueológico o paleontológico, se deberá proceder según lo establecido en los artículos N° 26 y 27 de la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales y el artículo N° 23 del Reglamento de la Ley Nº 17.288, sobre excavaciones y/o prospecciones arqueológicas, antropológicas y paleontológicas, informando de inmediato y por escrito al Consejo de Monumentos Nacionales, para que este organismo determine los procedimientos a seguir, cuya implementación deberá ser efectuada por el titular del proyecto.

1. Que, al Proyecto no le es aplicable el artículo 161 del Reglamento del SEIA, que se refiere el artículo 4.14.2 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.

2. Que, de acuerdo a los antecedentes que constan en el expediente de evaluación, la forma de cumplimiento de la normativa de carácter ambiental aplicable al Proyecto es la siguiente:

11.1. D.S. Nº 144/61 del MINSAL

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. Nº 144/1961, del Ministerio de Salud Pública, Establece Normas para Evitar Emanaciones o Contaminantes Atmosféricos de Cualquier Naturaleza. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que Las principales emisiones a la atmósfera se generaran por las actividades de excavaciones, tránsito de camiones, carga, descarga de materiales e insumos, 98

aplica todas propias de esta fase Forma de cumplimiento Con la finalidad de controlar las emisiones atmosféricas generadas por las actividades que impliquen movimiento de tierras y acopios, y la circulación de vehículos, el Titular del Proyecto implementara una serie de medidas en sus fases de construcción con el objeto de controlar las emisiones atmosféricas, entre las que se destacan: − Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutaran los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto. − Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá en la obra durante la fase de construcción un camión aljibe, cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. − Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, estableciendo un máximo de 30 km/h para en los caminos. Para esto, se instalarán señalizaciones dentro del área del Proyecto, donde se indicará la velocidad máxima permitida. − El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. − El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. − Los contratos de servicios durante la fase de construcción especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. − El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados. − Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. − Durante la fase de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos. Indicador que acredita su cumplimiento − Inspección visual y registro fotográfico de las mallas raschel y verificación de su estado de funcionamiento. Dos veces por semana. − Inspección visual y registro fotográfico de humectación diaria de las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación. − Inspección visual y registro fotográfico de cada camión encarpado (lona) − Registro control permanente de revisión técnica, certificados de revisión técnica vigente de los vehículos. − Registro de verificación inscripción de Registro Nacional de Vehículos Motorizados y sello autoadhesivo de certificación de emisiones. − Registro de asistencia, que acredite que se están desarrollando las charlas de capacitación de los trabajadores. − Registro de verificación de mantención de equipos según especificaciones del fabricante. − Registro de las inspecciones periódicas. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. 99

Referencia del ICE Punto 11.1

11.2. D.S. Nº 47/1992, del MINVU

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. Nº 47/1992, MINVU, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC) Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Las principales emisiones a la atmósfera corresponden a material particulado generado por las actividades de excavaciones, tránsito de camiones, carga, descarga de materiales e insumos, todas propias de esta fase. Forma de cumplimiento En la fase de construcción del Proyecto se generaran emisiones que corresponden a material particulado respirable (MP10) y material particulado respirable fino (MP 2,5) generado por los procesos de: excavación, relleno, carga y descarga, transporte de material de construcción y personal. Por lo anterior, se dará cumplimiento a las medidas establecidas en el artículo 5.8.3 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, según corresponda a la naturaleza de las obras, en base la aplicación de las siguientes medidas: a. Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. b. Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables, pudiendo optar por alguna de las alternativas contempladas en el artículo 3.2.6. c. Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. d. Lavado del lodo de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena. e. Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. f. Evacuar los escombros desde los pisos altos mediante un sistema que contemple las precauciones necesarias para evitar las emanaciones de polvo y los ruidos molestos. g. La instalación de tela en la fachada de la obra, total o parcialmente, u otros revestimientos, para minimizar la dispersión del polvo e impedir la caída de material hacia el exterior. h. Hacer uso de procesos húmedos en caso de requerir faenas de molienda y mezcla. Por otra parte durante la fase de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos. Indicador que acredita su cumplimiento − Inspección visual y registro fotográfico de humectación del terreno y acopios. − Inspección visual y registro fotográfico de pavimentos estables de acceso a faenas de camiones con encarpado (lona). − Registro fotográfico de todos los camiones con carga cubierta. − Inspección visual y registro fotográfico de lavado del lodo de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena. − Registro de inspección de áreas destinadas al almacenamiento de residuos. − Inspección visual y registro fotográfico de las mallas raschel y verificación de su estado de funcionamiento. − Registro de asistencia, que acredite que se están desarrollando las charlas capacitación de los trabajadores. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional, (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín) quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.2 100

11.3. D.S. N° 66/2009 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. N° 66/2009, que Revisa, Reformula y Actualiza el Plan de Prevención Y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA), del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Las principales emisiones a la atmósfera corresponden a material particulado generado por las actividades de excavaciones, tránsito de camiones, carga, descarga de materiales e insumos, todas propias de la fase de construcción. Forma de cumplimiento El detalle de las estimaciones de emisiones a la atmósfera de las actividades del Proyecto se presenta en el Anexo N° 6 del Adenda Extraordinaria, “Actualización Estimación de Emisiones”. El resultado de las emisiones para MP10 y NOx, indican que éstas son superiores al límite que establece el PPDA: − La emisión de MP10 durante la fase de construcción en 4 años de obra supera el límite de 2,5 ton/año, por lo que el Proyecto deberá compensar sus emisiones de MP10. − Respecto a las emisiones de NOx, la emisión durante la fase de construcción sobrepasa el límite de 8 ton/año, durante el primer, segundo, tercero y cuarto año de construcción, por lo cual deberá compensar sus emisiones. − Se presentará ante la SEREMI de Medio Ambiente RM, un Programa de Compensación de Emisiones (PCE) para MP10 y NOx en un plazo no superior a 60 días hábiles una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), el que deberá considerar un aumento del 150% en las emisiones según lo establecido en el artículo 98 del DS 66/2009 (MINSEGPRES). Las cantidades a compensar por año cronológico se presentan a continuación:

Emisiones de MP10 a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”. Año 1 2 3 4 Emisiones totales MP10 (Ton/año) 13,65 10,18 10,57 4,11 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 2,5 Total MP10 a compensar (150%) (Ton/año) 20,47 15,27 15,85 6,16

Emisiones de NOx a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” Año 1 2 3 4 Emisiones totales Nox (Ton/año) 23,35 24,80 23,25 12,41 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 8 Total NOx a 35,02 37,20 34,87 18,61 101

compensar (150%) (Ton/año)

De acuerdo a lo anterior, la Seremi de Medio ambiente, me diante Ord. n° N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma:

− “Utilizar para la fase de construcción maquinaria fuera de ruta que cumpla con estándar de emisión TIER 3 o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − Utilizar para la fase de construcción vehículos pesados que cumplan con estándar de emisión EURO IV o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − La maquinaria y equipos utilizados en la fase de construcción no podrán tener una antigüedad superior a 5 años. Lo anterior, según declara el Titular en la presente adenda. − El Titular deberá exigir al proveedor del servicio de disposición de material de excavaciones la humectación de caminos no pavimentados, según declara el Titular en la respuesta a la pregunta 17 del Capítulo 5 de la Adenda 3. Para lo anterior, el Titular deberá exigir registros de aplicación del programa de humectación que permita el abatimiento señalado por el Titular, definiendo frecuencia de humectación e incluyendo libros de registro y anotaciones, registros fotográficos, etc., los cuales deberán estar disponibles en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente. Al respecto, el Titular será el encargado de velar por el cumplimiento de este programa de humectación. − Presentar ante la SEREMI MA RM, dos Programas de Compensación de Emisiones (PCE), uno para MP10 y uno para NOx, en formato físico y digital, en un plazo no superior a 60 días una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), considerando un aumento del 150% en las emisiones según lo establecido en el artículo 98 del DS 66/2009 (MINSEGPRES). Las cantidades a compensar por año cronológico se presentan a continuación en las Tablas 1 y 2: Tabla 1: Emisiones de MP10 a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”. Año 1 2 3 4 Emisiones totales MP10 (Ton/año) 13,65 10,18 10,57 4,11 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 2,5 Total MP10 a compensar (150%) (Ton/año) 20,47 15,27 15,85 6,16

Tabla 2: Emisiones de NOx a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” Año 1 2 3 4 Emisiones totales Nox (Ton/año) 23,35 24,80 23,25 12,41 102

Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 8 Total NOx a compensar (150%) (Ton/año) 35,02 37,20 34,87 18,61

Los PCE a presentar deberán proponer una vía de compensación que cumpla con los siguientes criterios: • Comparable: Las emisiones a compensar deben ser comparables en cuanto a características de composición y granulometría. • Real: Que implique una rebaja efectiva de emisiones. • Cuantificable: Existencia de un método que permita medir dichas reducciones. • Adicional: Que la medida propuesta por el titular no responda a otras obligaciones, o que no corresponda a una acción que se iba a realizar de todas formas. • Permanente: Que la reducción permanezca por el periodo en que el proyecto esté obligado a reducir emisiones. • Exigible: Los compromisos que adquiere el titular deben ser suscritos formalmente. Adicionalmente, el Titular deberá coordinar una reunión técnica con el Área de Calidad del Aire y Cambio Climático de esta Secretaría Regional previo a la entrega formal de los PCE, a modo de verificar que cumpla con los criterios de evaluación y con esto agilizar el proceso de revisión.”

Por otro lado, independientemente de los resultados y el cumplimiento de los límites señalados por el PPDA de la Región Metropolitana para la fase de construcción, el Titular del Proyecto implementará una serie de medidas en su fase de construcción con el objeto de controlar las emisiones atmosféricas, entre las que se destacan: − Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutaran los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto. − Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá en la obra durante la fase de construcción un camión aljibe, cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. − Control de la velocidad de desplazamiento vehicular, estableciendo un máximo de 30 km/h para los caminos. Para esto, se instalarán señalizaciones dentro del área del Proyecto, donde se indicará la velocidad máxima permitida. − El transporte de materiales se ejecutara en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. − El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. − Los contratos de servicios durante la fase de construcción, especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. − El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados. − Se implementara un plan de capacitación dirigido a: personal propio y 103

subcontratos. − Se ejecutaran inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Indicador que acredita su cumplimiento − Obtención de la aprobación del Plan de Compensación de Emisiones de la Fase de Construcción por la Seremi del Medio Ambiente de la Región Metropolitana. − Cumplimiento del Plan de Compensación aprobado. − Inspección visual y registro fotográfico de las mallas raschel y verificación de su estado de funcionamiento. − Inspección visual y registro fotográfico de humectación diaria de las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación. − Inspección visual y registro fotográfico de todos los camiones escarpados (lona) − Registro control permanente de revisión técnica, certificados de revisión técnica vigente de los vehículos. − Registro de verificación inscripción de Registro Nacional de Vehículos Motorizados y sello autoadhesivo de certificación de emisiones. − Registro de asistencia, que acredite que se están desarrollando las charlas capacitación de los trabajadores. − Registro de verificación de mantención de equipos según especificaciones del fabricante. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.3

11.4. D.S. N° 55/1994, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. N° 54/1994, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que establece Normas de Emisión Aplicable a Vehículos Motorizados Pesados. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Tránsito de vehículos motorizados pesados que transporten de tierras, equipos, maquinarias y materiales necesarios para la materialización del Proyecto. Forma de cumplimiento El Titular cumplirá el D.S. Nº 55 de 1994 del MINTRATEL, a través de la implementación de las siguientes medidas de control de emisiones de material particulado y gases, para vehículos motorizados pesados que transporten tierras, equipos, maquinarias, materiales durante la fase de construcción del Proyecto, a saber: − El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. − Los contratos de servicios durante la fase de construcción especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. Indicador que acredita su cumplimiento − Certificados de revisión técnica vigente de los vehículos. − Registros actualizados de las mantenciones a maquinarias. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional experto en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.4

104

11.5. D.S. Nº 75/1987, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. Nº 75/1987, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Establece Condiciones para el Transporte de Carga que Indica Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Transporte de materiales, insumos o residuos, tales como áridos, escarpe, escombros, entre otros. Forma de cumplimiento Se cumplirá el D.S. Nº 75 de 1987 del MINTRATEL en las zonas pobladas urbanas, por cuanto los camiones que transporten materiales, insumos o residuos durante la fase de construcción, circularán con las tolvas cubiertas, cubriendo en forma total y eficaz los materiales con lonas o plásticos de dimensiones adecuadas, u otro sistema que impida su dispersión en el aire. Indicador que acredita su cumplimiento Registro de control permanente de sistema de encarpado (lona) y sistema estancos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional experto en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.5

11.6. D.S. Nº 138/2005, del MINSAL

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. Nº 138/2005, del Ministerio de Salud, Establece Obligación de Declarar Emisiones que Indica Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Uso provisional de Grupos Electrógenos para emergencias (GE) de tipo móvil. Forma de cumplimiento El titular se compromete a declarar las emisiones de los grupos electrógenos que utilicen durante la fase de construcción y de operación, de acuerdo a los formularios que para este efecto ha desarrollado la autoridad sanitaria o a través del sitio web para el registro de emisiones y transferencias de contaminantes (www.retc.cl). Indicador que acredita su cumplimiento − Registro de ingreso de Declaración de Emisiones de Grupos Electrógenos en la SEREMI de Salud, Región Metropolitana. − Obtención de certificado de declaración de emisiones según lo indica el presente Decreto Supremo. − Registro de verificación de mantención de equipos según especificaciones del fabricante. Forma de control y seguimiento En Fase de Construcción: Se contratará un profesional experto en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control anual por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes anuales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.6

11.7. D.S. Nº 4/1992 del MINSAL

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Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma Decreto Supremo Nº 4 de 1992, Ministerio de Salud, Establece Norma de Emisión de Material Particulado a Fuentes Estacionarias Puntuales y Grupales Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Utilización de generadores de emergencia en las fases de construcción y operación

Forma de cumplimiento Los generadores eléctricos que se contemplan para las fases de construcción y operación darán cumplimiento a los parámetros de emisión establecidos en esta norma. Asimismo, acreditarán sus emisiones mediante el método CH-5 con la periodicidad establecida en la norma. Indicador que acredita su cumplimiento − Acreditación de emisiones de MP. − Obtención de certificado de declaración de emisiones según lo indica el presente Decreto Supremo. Forma de control y seguimiento En fase de construcción: Se contratará un profesional competente en estas materis, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control anual por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.7

11.8. D.S. 279/1983 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma Decreto Supremo Nº 279, 1983, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aprueba el Reglamento para el control de la emisión de contaminantes de vehículos motorizados de combustión interna

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Transporte de tierras, equipos, maquinarias y materiales necesarios para la materialización del Proyecto.

Forma de cumplimiento El Titular cumplirá el Decreto Supremo Nº 279, 1983, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la implementación de las siguientes medidas de control de emisiones de material particulado y gases, para vehículos motorizados pesados que transporten equipos, maquinarias, materiales durante la fase de construcción del Proyecto, a saber: − El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. − Los contratos de servicios durante la fase de construcción especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos sean inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. Indicador que acredita su cumplimiento − Certificados de revisión técnica vigente de los vehículos. − Registros actualizados de las mantenciones a maquinarias. Forma de control y Se contratará un profesional competentes en estas materias, quien será el 106

seguimiento encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.8

11.9. Resolución Nº 1215/1978, del Delegado del Gobierno en el Servicio Nacional de Salud

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma La Resolución N°1215 de 1978 del Delegado del Gobierno en el Servicio Nacional de Salud, que establece normas sanitarias mínimas destinadas a prevenir y controlar la contaminación atmosférica. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Operaciones, procesos o funcionamiento de equipos de trituración, molienda, transporte, manipulaciones, carga y descarga de material fragmentado o particulado. Forma de cumplimiento El Titular del Proyecto implementará una serie de medidas en su fase de construcción: − Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutaran los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto. − Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá en la obra durante la fase de construcción un camión aljibe, cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. − Los camiones que transporten materiales, insumos o residuos durante la fase de construcción, circularán con las tolvas cubiertas, cubriendo en forma total y eficaz los materiales con lonas o plásticos de dimensiones adecuadas, u otro sistema que impida su dispersión en el aire. Indicador que acredita su cumplimiento − Inspección visual y registro fotográfico de las mallas raschel y verificación de su estado de funcionamiento. − Inspección visual y registro fotográfico de humectación diaria de las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación. − Inspección visual y registro fotográfico de camiones con encarpado (lona). Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.9

11.10. D.S. N°1/2013 del MMA

Componente/materia: Emisiones atmosféricas Norma D.S. Nº1/2013 MMA, Reglamento del Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes RETC

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Uso provisional de Grupos Electrógenos como respaldo (GE) de tipo móvil.

Forma de cumplimiento La norma aplica al Proyecto en virtud del artículo 30 de la misma, en relación al uso de equipos a que se refiere el D.S. Nº4/1992 MINSAL que establece 107

Norma de Emisión de Material Particulado para Fuentes Estacionarias Puntuales y Grupales; en el D.S. Nº 138/2005 MINSAL que establece obligación de declarar emisiones de las fuentes fijas que indica, entre ellas grupos electrógenos. En ese sentido, el titular se compromete a declarar las emisiones de los grupos electrógenos que utilicen durante la fase de Construcción y operación, de acuerdo a los formularios que para este efecto ha desarrollado la autoridad sanitaria o a través del sitio web para el registro de emisiones y transferencias de contaminantes (www.retc.cl).

Indicador que acredita su cumplimiento Registro de ingreso de Declaración de Emisiones de Grupos Electrógenos en la SEREMI de Salud, Región Metropolitana. - Obtención de certificado de declaración de emisiones según lo indica el presente Decreto Supremo. - Registro de verificación de mantención de equipos según especificaciones del fabricante. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.10

11.11. D.S. Nº 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente

Componente/materia: Ruido Norma D.S. Nº 38/2011, del Ministerio del Medio Ambiente, Establece Norma de Ruidos Generados por Fuentes que indica, elaborada a partir de la revisión del Decreto N° 146, de 1997, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Actividades de la obra como la habilitación y preparación del terreno, movimiento de maquinarias en los frentes de trabajo, transporte de material, escarpe y excavaciones, construcción de obra gruesa y paisajismo. Estas actividades se irán desplazando a lo largo de los distintos frentes de obra, por lo que los efectos en cada punto del Proyecto serán de carácter temporal y puntual, y desaparecerán una vez concluidas las faenas. En la fase de operación, las únicas fuentes del proyecto que se encuentran reguladas por el D.S. Nº 38/2011 del MMA son los pozos de ventilación, las áreas de atención de emergencia y el edificio de la concesionaria. Forma de cumplimiento En Anexo 3 de la Adenda (Estudios de Impacto Acústico y Vibratorio), complementado con el Anexo 15 del Adenda complementaria, se presenta la evaluación de los niveles de ruido y vibraciones, tanto en la situación basal como en las fases de construcción y operación del Proyecto. En base a los resultados de dicho informe, el titular implementará una serie medidas de control para disminuir los niveles de ruido durante la fase de construcción y operación del Proyecto dichas medidas son detalladas en el Adenda Extraordinaria pág. 134 a 140 y corresponden en términos generales a: En fase de construcción: − Limitación de horario: Los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación y demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 m del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno (de 7 a 21 h). − Empleo de pantallas acústicas modulares: Se instalarán pantallas acústicas modulares OSB en los frentes de obra en los que se han previsto superaciones de los valores límite en los trabajos 108

superficiales. − Empleo de semicierros: De manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. − Silenciadores acústicos: Los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. En el Anexo 15 de la Adenda complementaria se incluye especificación del conjunto ventilador + silenciador. Además el titular deberá implementar un plan de monitoreo de ruido que compruebe que no se superen los valores límite establecidos en el D.S. Nº38/2011 en las distintas zonas, la periodicidad del seguimiento en el Plan de Monitoreo será semestral durante la ejecución del proyecto. En cada inspección se medirán los niveles de ruido de los receptores más próximos a las faenas constructivas que se estén ejecutando en el momento. En fase de Operación: - En los Pozos de Ventilación, salvo en el del Túnel de la Pirámide, donde no es necesario por no existir receptores cercanos de acuerdo a la modelación, se implementarán celosías acústicas, que serán dimensionadas de tal manera que atenúen la emisión de los ventiladores alcanzando niveles inferiores a los máximos permitidos más restrictivos de la normativa en las fachadas más expuestas - En las áreas de atención de emergencias y de gestión de la concesionaria se emplearán equipos poco ruidosos, en particular los grupos electrógenos contarán con cabinas insonorizadas compatibles con el entorno urbano en que se encuentran. Las modelaciones demuestran que esta medida es suficiente para cumplir los valores límite tanto en horario diurno como nocturno, por lo que no es preciso incorporar medidas específicas. - Realizar mediciones acústicas de forma trimestral. En ralación a lo anterior, la SEREMI de Salud mediante Ord. N°5571 de fecha 03 de octubre de 2017, indica: “No obstante, de aprobarse ambientalmente el citado proyecto, la RCA deberá indicar expresamente las siguientes precisiones y consideraciones que deben ser abordadas por el titular en la implementación de su proyecto. Además, deberá contemplar las medidas, precisiones y consideraciones indicadas en: ORD. N° 6811 de fecha 22/12/2015, ORD. N° 4962 de fecha 26/07/2016 y ORD. N° 2739 de fecha 16/05/2017.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Para la Etapa de Construcción, se deberán establecer las siguientes medidas de control de ruido descritas en las siguientes tablas de la adenda extraordinaria:

1.2.1 Tabla 5-14 Pantallas Acústicas Modulares, Sector de El Salto 1.2.2 Tabla 5-15 Pantallas Acústicas Modulares Trinchera Cubierta 1.2.3 Tabla 5-16 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Edificios 1.2.4 Tabla 5-17 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Vial 1.2.5 Tabla 5-18 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Pavimentos 1.2.6 Tabla 5-19 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Área de Emergencias 1.2.7 Tabla 5-20 Pantallas Acústicas Modulares. Cubrición de Canal San 109

Carlos 1.2.8 Tabla 5-21 Pantallas Modulares en las Entradas a los Piques de la Trinchera Cubierta 1.2.9 Tabla 5-22 Silenciadores Acústicos en los Ventiladores de Obra de Los Piques de la Trinchera Cubierta. 1.2.10 Como medidas de gestión adoptados como compromisos por parte del titular, se deberán realizar las siguientes:

a) Involucrar al personal en el control de ruidos molestos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. b) Ubicar las faenas más ruidosas en los sectores más alejados de los receptores. c) Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) y que cuenten con silenciadores. d) Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. e) Realizar controles bimensuales de motores que se utilicen en la obra, para controlar el buen funcionamiento de estos. f) Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. g) Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. h) Emplear recubrimientos de goma para rampas y toboganes. i) Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora.

1.2.11 Establecer un plan de monitoreo de ruido que compruebe que no se superen los valores límite establecidos en el D.S. Nº38/2011 en las distintas zonas homogéneas, según se indica en la Tabla 102 Valores Límite Aplicables a la Etapa de Construcción Según el D.S. 38/11, del Anexo 3 de la Adenda 1 del estudio. Este Plan de Monitoreo de Ruido deberá ceñirse a lo establecido mediante Resolución Exenta N°223 de fecha 26 de marzo de 2015 que “Dicta Instrucciones Generales Sobre la Elaboración del Plan de Seguimiento de Variables Ambientales, Los Informes de Seguimiento Ambiental y la Remisión de Información al Sistema Electrónico de Seguimiento Ambiental”, de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).

1.2.12 Los puntos de evaluación para cada fase de trabajo serán los mismos descritos en el del Anexo 3 de la Adenda 1 (Página 577). Se realizarán mediciones en horario diurno para las faenas en superficie y diurno y nocturno para las subterráneas. El procedimiento de evaluación será el estipulado en el D. S. Nº 38/2011 del MMA.

1.2.13 La periodicidad del seguimiento en el Plan de Monitoreo será semestral durante la ejecución del proyecto. En cada inspección se medirán los niveles de ruido de los receptores más próximos a las faenas constructivas que se estén ejecutando en el momento.

1.2.14 En general, dar cumplimiento a lo establecido en la tabla de las páginas 35, 36, 37 y 38 de la Adenda extraordinaria en materia de ruidos.

TODAS LAS ETAPAS

Se deberán cumplir en todo momento los límites máximos permitidos por el D.S. Nº 38/2011 del MMA, que establece “Norma de emisión de ruidos generados por fuentes que indica” o el que lo reemplace.” Indicador que acredita su cumplimiento En fase de construcción: − Registro fotográfico (fase de construcción y fase operación) que acredite la existencia de las medidas de control propuestas y la 110

instalación de cada barrera, semicierro y silenciador acústico. El registro estará a disposición de la Autoridad, de ser requerido. − Copia del Plan de Trabajos del Contratista.

En fase de operación: − Entrega de Informes correspondiente a los monitoreos trimestrales de ruido. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes anuales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.11

11.12. D.S N°594/1999, del Ministerio de Salud.

Componente/materia: Ruido Norma Decreto Supremo N° 594 de 1999, Ministerio de Salud, Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en el Trabajo. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Instalaciones de faena

Forma de cumplimiento Para mitigar el aumento de los niveles de ruido generado por maquinarias en contacto directo con los trabajadores, se atenuarán las condiciones de exposición a ruidos continuos, disponiendo la entrega del equipo de seguridad apropiado a cada trabajador y de toda persona que visite las obras durante su construcción. Indicador que acredita su cumplimiento − Registro fotográfico que acredite que cada trabajador dispone de equipo de seguridad apropiado. El registro estará a disposición de la Autoridad, de ser requerido. − Copia del Plan de Trabajos del Contratista. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.12

11.13. D.S. 594/1999, del Ministerio de Salud.

Componente/materia: Agua potable y Baños Químicos Norma Decreto Supremo N° 594 de 1999, del Ministerio de Salud, Reglamento de las Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Instalaciones de faenas durante toda la fase de construcción y en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria durante la fase de operación. Forma de cumplimiento Durante la Fase de Construcción el suministro de agua potable se realizará mediante la conexión directa a la red pública de agua potable en todo punto 111

que exista factibilidad de conexión. En caso de no disponer una conexión directa a la red de agua potable, se contempla proveer agua purificada para consumo humano por medio de bidones de 20 L, sellados y adquiridos a empresas certificadas y autorizadas, dando cumplimiento a todo lo indicado por el D.S. 594/99 del MINSAL. La provisión de agua será contratada a una empresa distribuidora autorizada mediante su correspondiente Resolución Sanitaria para tal fin, cumpliendo con lo dispuesto en las normas NCh 409/1 Of. 84 y NCh 409/2 Of. 84. El agua potable cumplirá con los requisitos físicos, químicos, radiactivos y bacteriológicos establecidos en la NCh 409/1. Norma de Calidad del Agua Potable. En la fase de operación el suministro de agua potable en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria, se realizará mediante la conexión directa a la red pública de agua potable. En relación a la disposición de baños sanitarios para trabajadores en faena, incluidos los frentes de trabajo móviles, el titular dará cumplimiento en todo momento a lo establecido en el en el D.S. 594/99 del MINSAL

Indicador que acredita su cumplimiento Certificado de Factibilidad de agua potable y alcantarillado emitido por empresa de servicio de agua potable y recolección y tratamiento de las aguas servidas (fase de construcción y operación) - Registro y fotos de bidones de agua potable. - Registro fotográfico de baños sanitarios. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: En fase de operación se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente Referencia del ICE Punto 11.13

11.14. D.S. N°735/1969, del Ministerio de Salud

Componente/materia: Agua Potable Norma Decreto Supremo 735/69, que establece el “Reglamento de los Servicios de Agua Destinados al Consumo Humano” y sus modificaciones según D.S. Nº 131/06 y D.S. N° 76/09 y el D.S. 594/99, del MINSAL. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Instalaciones de faenas durante toda la fase de construcción y en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria durante la fase de operación. Forma de cumplimiento Durante la Fase de construcción el proyecto dispondrá de instalaciones de faenas sujeto a las condiciones sanitarias y ambientales reguladas en estas normas. Bajo ese escenario, durante la Fase de construcción el suministro de agua potable se realizará mediante la conexión directa a la red pública de agua potable en todo punto que exista factibilidad de conexión. En caso de no 112

disponer una conexión directa a la red de agua potable, se contempla proveer agua purificada para consumo humano por medio de bidones de 20 L, sellados y adquiridos a empresas certificadas y autorizadas, dando cumplimiento a todo lo indicado por el D.S. 594/99 del MINSAL. La provisión de agua será contratada a una empresa distribuidora autorizada mediante su correspondiente Resolución Sanitaria para tal fin, cumpliendo con lo dispuesto en las normas NCh 409/1 Of. 84 y NCh 409/2 Of. 84. El agua potable cumplirá con los requisitos físicos, químicos, radiactivos y bacteriológicos establecidos en la NCh 409/1. Norma de Calidad del Agua Potable. En la fase de operación el suministro de agua potable en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria, se realizará mediante la conexión directa a la red pública de agua potable. Indicador que acredita su cumplimiento − Certificado de Factibilidad de agua potable y alcantarillado emitido por empresa de servicio de agua potable (fase de construcción y fase de operación) y recolección y tratamiento de las aguas servidas. − - Registro y fotos de bidones de agua potable. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente en estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: En fase de operación se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.14

11.15. D.S. N°725/1968, Código Sanitario

Componente/materia: Residuos Líquidos Norma Decreto con Fuerza de Ley N° 725, de 1968, del Ministerio de Salud, modificado por la Ley N° 20.380, de 2009, Código Sanitario.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Instalaciones de faenas durante toda la fase de construcción y en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria durante la fase de operación. Forma de cumplimiento Durante la Fase de Construcción se instalarán en cada una de las instalaciones de faena, baños sanitarios. Para ello se realizará la conexión directa a la red pública de alcantarillado en todo punto que exista factibilidad de conexión, en cumplimiento con lo estipulado en los artículos 21 y 26 del D.S. N°594/99 del Ministerio de Salud. Respecto de las instalaciones de faena 4 del sector 1 y 1, 2, 3, 4 y 5 del Sector 2, se habilitarán las conexiones al sistema de agua potable y de alcantarillado antes de la puesta en marcha de las instalaciones de faenas. Respecto de las instalaciones de faena 1, 2 y 3 del sector 1, el titular realizará las gestiones correspondientes con la empresa sanitaria para solicitar la ampliación de su territorio operacional, y conectarse al sistema de agua potable y de alcantarillado, de acuerdo a lo establecido en la Ley General de Servicios Sanitarios. En caso de que no fuera factible realizar conexión al sistema de alcantarillado 113

público, se implementarán en dichas instalaciones, plantas de tratamientos de aguas servidas que cumplirán con toda la normativa aplicable vigente. Por este motivo, se entregan los antecedentes para el permiso ambiental sectorial (PAS) 138. En la fase de operación las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria, contarán con baños, con conexión directa a la red pública de alcantarillado. Indicador que acredita su cumplimiento − Obtención del permiso ambiental sectorial 138 − Certificado de Factibilidad de agua potable y alcantarillado emitido por empresa de agua potable. − Boleta o factura de empresa sanitaria de agua potable y alcantarillado público (fase de construcción y fase de operación). − - Registros de Limpieza y entrega a gestor autorizado de los residuos líquidos. Forma de control y seguimiento En fase de construcción: Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.15

11.16. D.S. N°655/1940, del Ministerio del Trabajo

Componente/materia: Residuos Líquidos Norma D.S. 655/1940 Reglamento General de Higiene y Seguridad Industriales del Ministerio del Trabajo.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Instalaciones de faenas durante toda la fase de construcción y en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria durante la fase de operación. Forma de cumplimiento Durante la Fase de Construcción se instalarán en cada una de las instalaciones de faena baños sanitarios. Para ello se realizará la conexión directa a la red pública de alcantarillado en todo punto que exista factibilidad de conexión, en cumplimiento con lo estipulado en los artículos 21 y 26 del D.S. N°594/99 del Ministerio de Salud Respecto de las instalaciones de faena 4 del sector 1 y 1, 2, 3, 4 y 5 del Sector 2, se habilitarán las conexiones al sistema de agua potable y de alcantarillado antes de la puesta en marcha de las instalaciones de faenas. Respecto de las instalaciones de faena 1, 2 y 3 del sector 1, el titular realizará las gestiones correspondientes con la empresa sanitaria para solicitar la ampliación de su territorio operacional, y conectarse al sistema de agua potable y de alcantarillado, de acuerdo a lo establecido en la Ley General de Servicios Sanitarios. En caso de que no fuera factible realizar conexión al sistema de alcantarillado público, se implementarán en dichas instalaciones, plantas de tratamientos de aguas servidas que cumplirán con toda la normativa de aplicación vigente. Por este motivo se solicita el permiso ambiental sectorial (PAS) 138. En la fase de operación las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria, contarán con baños, con conexión directa a la red pública de alcantarillado 114

Indicador que acredita su cumplimiento − Obtención del permiso ambiental sectorial 138 − Boleta o factura de empresa sanitaria de agua potable y alcantarillado público (fase de construcción y fase de operación). − Registros de Limpieza y entrega a gestor autorizado de los residuos líquidos. Forma de control y seguimiento En fase de construcción: Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.16

11.17. D.S. N°50/2002, del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Agua Potable y Residuos Líquidos Norma Decreto Supremo N° 50 de 2002, Ministerio de Obras Públicas, Reglamento de Instalaciones Domiciliarias de Agua Potable y Alcantarillado.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Instalaciones de faenas durante toda la fase de construcción y en las instalaciones de servicios y oficinas de la Concesionaria durante la fase de operación. Ambas se encontrarán conectadas a la red de alcantarillado público. Forma de cumplimiento El diseño y construcción de las instalaciones de agua potable y alcantarillado, que se habiliten en el marco del proyecto, se realizará de conformidad a las especificaciones técnicas establecidas en el presente Reglamento. Indicador que acredita su cumplimiento − Obtención del permiso ambiental sectorial 138 − Certificado de Factibilidad de agua potable y alcantarillado emitido por empresa de agua potable. − Boleta o factura de empresa sanitaria de agua potable y alcantarillado público (fase de construcción y operación). − Registros de Limpieza y entrega a gestor autorizado de los residuos líquidos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.17

11.18. D.F.L. N° 1122, Código de Aguas

Componente/materia: Cursos de Agua Norma Decreto con Fuerza de Ley. N° 1122, Fija Texto del Código de Aguas. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Sector 1 y Sector 2. El único curso natural intervenido por el Proyecto es el río Mapocho, el que durante las obras del Proyecto AVO será temporalmente desviado y cruzado mediante una trinchera cubierta o falso túnel, y tras la finalización de las obras el cauce se restablecerá con la morfología y protecciones originales. 115

El resto de escorrentías intervenidas corresponden a canales artificiales o artificializados por canalizaciones: el Canal El Carmen, el Canal Unidos, El Canal San Carlos, la Quebrada de Ramón y la Quebrada la Cañada. El Proyecto no considera obras de recuperación de terrenos húmedos o pantanosos Forma de cumplimiento En el Anexo 7 Cumplimiento de la normativa de tuición de la DGA, de la Adenda Complementaria, se presentan los antecedentes que permiten acreditar el cumplimiento de la normativa y que el proyecto se hace cargo de sus eventuales impactos. Indicador que acredita su cumplimiento Autorizaciones de la DGA y DOH necesarias. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, (quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.18

11.19. D.S. Nº 594/1999 del Ministerio de Salud.

Componente/materia: Residuos sólidos Norma Decreto Supremo N° 594 de 1999 y sus modificaciones. Reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de trabajo. Ministerio de Salud. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica A lo largo de toda la fase de construcción se generarán residuos sólidos domésticos y residuos inertes propios de actividades constructivas (material inerte o integral de excavación), residuos peligrosos y residuos industriales (escombros de demolición de pavimentos asfáltico y de hormigón), metal (de porciones menores de despuntes de metal, alambres, restos de estructuras metálicas), plásticos varios (como tubos de PVC, envases vacíos de insumos inertes, restos de embalajes, etc.) y telas (de elementos de protección personal en desuso o geotextiles). Por otra parte, en la fase de operación, se generarán residuos asimilables a domiciliarios originados por labores de oficinas. Forma de cumplimiento Durante la fase de construcción el manejo integral de los residuos a implementar por el titular es el siguiente: - Los residuos domésticos serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado - Los residuos inertes, serán transportados al botadero autorizado. - Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.

Durante la fase de operación los residuos domiciliarios generados serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores debidamente rotulados. Debido a lo anteriormente señalado, el Titular del Proyecto solicita el otorgamiento de los Permisos Ambientales Sectoriales (PAS) N° 140 “Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase o 116

para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase” para las fases del construcción y operación y el PAS N° 142 “Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos” para la fase de construcción. Indicador que acredita su cumplimiento Fase de construcción: - Copia de la autorización sanitaria vigente, otorgada por SEREMI de Salud Región Metropolitana de las empresas que ejecutarán el transporte y disposición de los distintos tipos de residuos.

Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada. - Registro interno de salida de residuos desde la instalación de faenas a sitio de disposición final - Registro de inspección de áreas destinadas al almacenamiento de residuos (tipo y volumen). - Obtención PAS 140. - Obtención PAS 142. - Registros de inducción inicial y charlas periódicas y eventuales.

Fase operación: - Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín) para verificar el buen manejo y disposición de los Residuos, así como la determinación del porcentaje de residuos reciclados. Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.19

11.20. D.F.L. N°725/197, Código Sanitario

Componente/materia: Residuos sólidos Norma D.F.L. Nº 725/1967 del Ministerio de Salud, que Establece el Código Sanitario Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica En fase de construcción y operación. Durante la fase de construcción, se considera el retiro de los residuos sólidos a través de una empresa especializada y autorizada por la SEREMI de Salud, la cual será responsable de prestar el servicio completo, ya sea facilitar el o los contenedores para su disposición temporal en obra, hasta su retiro periódico, transporte y disposición final en el relleno sanitario debidamente reconocido y autorizado por la SEREMI de Salud, según corresponda. Durante la fase de operación se generarán residuos asimilables a domiciliarios originados por labores de oficinas, los cuales serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. Se considera una generación de 387 kg/mes, considerando una generación de 0,43 Kg/día de media por persona, los cuales, serán retirados por el camión recolector municipal. Forma de cumplimiento El manejo integral de los residuos a implementar por el titular es el siguiente: 117

• Los residuos domésticos serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas.
• Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado
• Los residuos inertes, serán transportados al botadero autorizado.
• Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.

Durante la fase de operación se generarán residuos asimilables a domiciliarios originados por labores de oficinas, los cuales serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. Se considera una generación de 387 kg/mes, considerando una generación de 0,43 Kg/día de media por persona, los cuales, serán retirados por el camión recolector municipal. Debido a lo anteriormente señalado, el Titular del Proyecto solicita el otorgamiento de los Permisos Ambientales Sectoriales (PAS) N° 140 “Permiso para la construcción, reparación, modificación y ampliación de cualquier planta de tratamiento de basuras y desperdicios de cualquier clase o para la instalación de todo lugar destinado a la acumulación, selección, industrialización, comercio o disposición final de basuras y desperdicios de cualquier clase” y el PAS N° 142 “Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos”, ambos del D.S. N° 40/12 del Ministerio del Medio Ambiente (MMA). Indicador que acredita su cumplimiento Fase de construcción: - Copia de la autorización sanitaria vigente, otorgada por SEREMI de Salud Región Metropolitana de las empresas que ejecutarán el transporte y disposición de los distintos tipos de residuos. - Obtención del PAS 140 y 142 - Registro interno de salida de residuos desde la instalación de faenas a sitio de disposición final - Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada. - Registro de inspección de áreas destinadas al almacenamiento de residuos (tipo y volumen). - Registros de inducción inicial y charlas periódicas y eventuales.

Fase operación: Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.20

11.21. Resolución N°5.081/1983, Ministerio de Salud

Componente/materia: Residuos sólidos Norma Resolución N° 5.081 de 1993, del Ministerio de Salud. Establece Sistema de Declaración y Seguimiento de Desechos Sólidos Industriales.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará Construcción 118

cumplimiento Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante toda la fase de construcción se generarán residuos sólidos derivados de la construcción, no peligrosos, correspondientes a materiales de excavación, escombros, porciones menores de despuntes de metal, alambres y maderas, restos de estructuras metálicas, tubos de PVC, viruta metálica y de madera, envases vacíos de insumos inertes, restos de embalajes y elementos de protección personal en desuso. Forma de cumplimiento Bajo ese escenario, el Titular ejecutará el manejo de los residuos sólidos derivados de la construcción conforme lo establece la Resolución N° 5.081, cumpliendo con los formularios correspondientes: Documento de Declaración, Consolidado del Generador y Consolidado del Destinatario. Indicador que acredita su cumplimiento Registros de Documento de Declaración, Consolidado del Generador y Consolidado del Destinatario. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. También será responsable de que los documentos de Declaración, Consolidado del Generador y Consolidado del Destinatario se mantengan en obra a disposición de la autoridad.

Referencia del ICE Punto 11.21

11.22. D.S. N°1/1989, Ministerio de Salud

Componente/materia: Residuos sólidos Norma DFL N° 1/1989 determina materias que requieren autorización sanitaria expresa del Ministerio de Salud.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción, se considera el retiro de los residuos sólidos a través de una empresa especializada y autorizada por la SEREMI de Salud, la cual prestará el servicio completo, desde facilitar el o los contenedores para su disposición temporal en obra, hasta su retiro periódico, transporte y disposición final en el relleno sanitario debidamente reconocido y autorizado por la SEREMI de Salud, según corresponda. Durante la fase de operación se generarán residuos asimilables a domiciliarios originados por labores de oficinas. Forma de cumplimiento El manejo integral de los residuos a implementar por el titular es el siguiente: - Los residuos domésticos serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado - Los residuos inertes, serán transportados al botadero autorizado. - Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.

Por ello se solicita el permiso ambiental sectorial (PAS) 140. Durante la fase de operación se generarán residuos asimilables a domiciliarios originados por labores de oficinas, los cuales serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. Se considera una generación de 387 kg/mes, considerando una generación de 0,43 Kg/día de 119

media por persona, los cuales, serán retirados por el camión recolector municipal. Indicador que acredita su cumplimiento Fase de construcción: − Copia de la autorización sanitaria vigente, otorgada por SEREMI de Salud Región Metropolitana de las empresas que ejecutarán el transporte y disposición de los distintos tipos de residuos. − Obtención del PAS 140 − Registro interno de salida de residuos desde la instalación de faenas a sitio de disposición final − Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada. − Registro de inspección de áreas destinadas al almacenamiento de residuos (tipo y volumen).

Fase operación: Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.22

11.23. D.S. Nº 148/2003, del Ministerio de Salud

Componente/materia: Residuos peligrosos Norma D.S. Nº 148/2003, del Ministerio de Salud, Reglamento Sanitario de Residuos Peligrosos Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante toda la fase de construcción se contempla la eventual generación de residuos sólidos peligrosos tales como grasas y aceites usados, aserrín o arenas usadas para contención de derrames, así como envases vacíos de aceites, desmoldantes, pinturas, entre otros. Durante la fase de operación se pueden generar residuos peligrosos tales como tubos fluorescentes, tóner de impresoras, pilas y montajes eléctricos. Forma de cumplimiento Estos residuos serán retirados, manipulados y transportados por empresas autorizadas mediante su correspondiente resolución sanitaria vigente, y se dispondrán en relleno de seguridad que cuente con autorización sanitaria vigente. El tiempo de almacenamiento de los residuos en la instalación de faenas no podrá exceder de 6 meses, por lo tanto, la frecuencia máxima de retiro de estos residuos se ejecutará cada de 6 meses. Durante las diferentes etapas del manejo de tales residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son. Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, que cumpla lo establecido en el artículo 33 del D.S. Nº 148, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los 120

residuos no serán almacenados por un periodo mayor a 6 meses. Los residuos serán derivados a un lugar de disposición final autorizado, para lo cual se mantendrá un registro permanente en obra. Por ello se solicita el permiso ambiental sectorial (PAS) N° 142 “Permiso para todo sitio destinado al almacenamiento de residuos peligrosos”, del D.S. N° 140/12 del Ministerio del Medio Ambiente (MMA). En fase de operación los residuos peligrosos se gestionarán a través de una empresa autorizada. Indicador que acredita su cumplimiento − Registro interno de inspección de instalaciones de almacenamiento temporal en base a los requerimientos establecidos en el DS 148. − Obtención del PAS 142 − Registro Interno de almacenamiento de residuos peligrosos (ingreso, tipo, volumen, cantidad) (fase de construcción y operación). − Registro de salida de residuos peligrosos desde la instalación de faenas − Registro de retiro y disposición final por tipo de residuos emitido por empresa autorizada (fase de construcción y operación). − Boletas, facturas u otros documentos que acrediten la disposición final de los RESPEL (fase de construcción y operación). − Se mantendrá en obra copia de la resolución entregada por SEREMI de Salud autorizando el almacenamiento de RESPEL. Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.23

11.24. Ley Nº 17.288, de 1970, del Ministerio de Educación

Componente/materia: Patrimonio cultural Norma Ley Nº 17.288, de 1970, del Ministerio de Educación, Legisla sobre Monumentos Nacionales. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El Proyecto no interviene ningún Monumento Histórico, Público, Arqueológico, Zona Típica o Pintoresca o Santuario de la Naturaleza declarado como tal por Consejo de Monumentos Nacionales. Sin embargo, durante las actividades de remoción del terreno se considera la posibilidad de hallazgos fortuitos durante las faenas de movimiento de tierra.

Forma de cumplimiento El Proyecto contempla las siguientes medidas de protección del Patrimonio Cultural: − Durante la fase de construcción, se realizarán charlas de inducción a los trabajadores. − Monitoreo Arqueológico Permanente durante la realización de las obras − Control arqueológico paleontológico en las zonas fosilíferas, durante el movimiento de tierras

En caso de efectuarse un hallazgo arqueológico o paleontológico, el titular de proyecto deberá proceder según lo establecido en los Artículos N° 26 y 27 de 121

la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales y los artículos N° 20 y 23 del Reglamento de la Ley Nº 17.288, sobre excavaciones y/o prospecciones arqueológicas, antropológicas y paleontológicas, paralizando las obras en el sector afectado e informando de inmediato y por escrito al Consejo de Monumentos Nacionales para que este organismo determine los procedimientos a seguir. Además, se dará aviso inmediato al Gobernador de la Provincia, para que a su vez esta autoridad ordene a Carabineros su custodia, mientras el CMN se haga presente para que este organismo determine los procedimientos a seguir, a fin de que el titular tome todas las medidas de protección necesarias. Asimismo, para prevenir afectaciones sobre elementos inéditos, se proponen las siguientes medidas de protección durante la fase de construcción del proyecto, en el caso de aparición de elementos arqueológicos: − Delimitar las áreas que presenten recursos de valor patrimonial e implementar cercos de protección para los sitios arqueológicos emplazados a menos de 200 metros de radio del área de impacto vinculado a las obras de construcción. Éstos deben tener una señalización provisoria durante la realización de las faenas de construcción, donde se indica el sitio o hallazgo, marco legal y advertencia de peligro. − Restringir el tránsito de personal y maquinarias por los sitios arqueológicos, manteniendo un “buffer” de protección alrededor de éstos, durante todas las fases del proyecto. − Durante la fase de construcción, se realizarán charlas de inducción a los trabajadores, sobre el procedimiento a seguir ante un eventual hallazgo, lo que quedará consignado en un informe a ser enviado posteriormente al CMN. − En caso de hallazgos fortuitos y una vez implementadas las medidas de protección, se realizarán los correspondientes seguimientos, generando informes por cada monitoreo ejecutado, el cual incluirá: datos de los hallazgos y del trabajo de rescate; una revisión bibliográfica de la zona; el análisis de especialistas del material encontrado; las medidas de conservación de los mismos; y la propuesta de destinación definitiva. En el caso del patrimonio Paleontológico el Proyecto contempla un monitoreo del movimiento de tierras durante el desarrollo de las obras, encaminado a detectar posibles restos de vertebrados fósiles del Pleistoceno, en las áreas en las que afloran los depósitos del río Mapocho, de carácter fosilífero. Indicador que acredita su cumplimiento − Informes de seguimiento. − Registro fotográfico zonas delimitación. − Registro de asistencia de charlas de capacitaciones. − Letreros de prohibición de levantar piezas o hallazgos de importancia. Forma de control y seguimiento El control arqueológico y paleontológico (en las zonas fosilíferas), por un arqueólogo acreditado, será permanente a pie de obra durante la preparación del terreno y la etapa de movimiento de tierras. Se presentará informe trimestral al Consejo de Monumentos Nacionales y a la Superintendencia de Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.24

11.25. D.S. Nº 484/1970, del Ministerio de Educación

Componente/materia: Patrimonio cultural Norma D.S. N° 484/1991 del Ministerio de Educación, que Aprueba el Reglamento de la Ley Nº 17.288, sobre Monumentos Nacionales Sobre Excavaciones y/o Prospecciones Arqueológicas, Antropológicas y Paleontológicas. Fase del proyecto a la que Construcción 122

aplica o en la que se dará cumplimiento Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica El Proyecto no interviene ningún Monumento Nacional. En fase de construcción, durante las faenas de movimiento de tierra se considera la posibilidad de hallazgos fortuitos arqueológicos o paleontológicos. Forma de cumplimiento En caso de ocurrir esta situación, se dará aviso inmediato al Gobernador de la Provincia, para que a su vez esta autoridad ordene a Carabineros su custodia, mientras el CMN se haga presente para que este organismo determine los procedimientos a seguir, a fin de que el titular tome todas las medidas de protección necesarias. Asimismo, para prevenir afectaciones sobre elementos inéditos, se proponen las siguientes medidas de protección durante la fase de construcción del proyecto, en el caso de aparición de elementos arqueológicos: − Delimitar las áreas que presenten recursos de valor patrimonial e implementar cercos de protección para los sitios arqueológicos emplazados a menos de 200 metros de radio del área de impacto vinculado a las obras de construcción. Éstos deben tener una señalización provisoria durante la realización de las faenas de construcción, donde se indica el sitio o hallazgo, marco legal y advertencia de peligro. − Restringir el tránsito de personal y maquinarias por los sitios arqueológicos, manteniendo un “buffer” de protección alrededor de éstos, durante todas las fases del proyecto. − Durante la fase de construcción, se realizarán charlas de inducción a los trabajadores, sobre el procedimiento a seguir ante un eventual hallazgo, lo que quedará consignado en un informe a ser enviado posteriormente al CMN. − En caso de hallazgos fortuitos y una vez implementadas las medidas de protección, se realizarán los correspondientes seguimientos, generando informes por cada monitoreo ejecutado, el cual incluirá: datos de los hallazgos y del trabajo de rescate; una revisión bibliográfica de la zona; el análisis de especialistas del material encontrado; las medidas de conservación de los mismos; y la propuesta de destinación definitiva. Indicador que acredita su cumplimiento − Informes de seguimiento. − Registro fotográfico zonas delimitación. − Registro de asistencia de charlas de capacitaciones. − Letreros de prohibición de levantar piezas o hallazgos de importancia. Forma de control y seguimiento El control arqueológico y paleontológico (en las zonas fosilíferas), por un arqueólogo acreditado, será permanente a pie de obra durante la preparación del terreno y la etapa de movimiento de tierras. Se presentará informe trimestral al Consejo de Monumentos Nacionales y a la Superintendencia de Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.25

11.26. Decreto Supremo Nº 158/1980, del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Vialidad Norma Decreto Supremo Nº 158, de 1980, del Ministerio de Obras Públicas, Establece Límite de Pesos por Eje y Límites de Peso Bruto Total. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del Proyecto se realizará el transporte de materiales necesarios para la ejecución del mismo, los cuales circularán por la red vial existente en el área de emplazamiento del Proyecto, y por distintas vías de circulación de la ciudad de Santiago. 123

Forma de cumplimiento En ese sentido, para el cumplimiento de los numerales 2) y 4) citados, el Titular sólo utilizará vehículos que respeten los máximos pesos permitidos y, en caso que sea indispensable para realizar el transporte de maquinarias u otras especies que excedan los máximos admisibles, se solicitará autorización a la Dirección de Vialidad, en los términos que establece la norma. El Titular exigirá contractualmente a los contratistas que presten el servicio, el cumplimiento a los permisos y autorizaciones contenidas en este Decreto, y hará el seguimiento de estricto cumplimiento. Indicador que acredita su cumplimiento Copia de autorización a la Dirección de Vialidad en caso de utilizar vehículos que excedan los pesos máximos permitidos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.26

11.27. Resolución Nº 1/1995, del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Vialidad Norma Resolución N° 1, de 1995, Ministerio de Obras Públicas, Establece dimensiones máximas a vehículos que indica. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del proyecto implica el transporte de materiales necesarios para la ejecución del mismo, los cuales circularán por la red vial existente en el área de emplazamiento del Proyecto, y por distintas vías de circulación de la ciudad de Santiago. Forma de cumplimiento Por lo anterior, para el cumplimiento del artículo 1º de la norma, los camiones a utilizar se ajustarán a las dimensiones límite establecidas. En el caso que sea necesario transportar equipos que por su tamaño impliquen el exceso de las medidas señaladas, se solicitará la autorización correspondiente a la Dirección de Vialidad y se comunicará lo pertinente a Carabineros de Chile. Indicador que acredita su cumplimiento − Copia de autorización a la Dirección de Vialidad en caso de utilizar vehículos que excedan las dimensiones establecidas como máximas. − Copia de aviso a Carabineros de Chile. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente en estas materias, (quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.27

11.28. D.S. N° 18/2001, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Componente/materia: Transporte y Vialidad Norma D.S. Nº 18/2001 MINTRATEL, prohíbe la circulación de vehículos de carga al interior del Anillo Américo Vespucio

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción. Parte, obra, acción, emisión, Para el acceso a las obras durante la Fase de Construcción se considera 124

residuo o sustancias a la que aplica transitar por la Autopista Vespucio Norte Express, Costanera Norte (Avenida Santa Maria), Avenida Américo Vespucio y el Camino de bajada a La Pirámide. Forma de cumplimiento No obstante lo anterior, el Titular dará cumplimiento a esta norma, incluyendo todos los subcontratos de transporte de materiales y otros que suscriba durante el desarrollo de la obra, a través del cumplimiento en los horarios de restricción establecidos en la presente norma, para el tránsito de los camiones afectos según sus propias características. Indicador que acredita su cumplimiento − Contrato de transporte el cumplimiento de las medidas contenidas en la norma. − Registro de horarios de circulación. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.28

11.29. D.F.L. Nº 850, de 1997, del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Vialidad Norma D.F.L. Nº 850, de 1997, del Ministerio de Obras Públicas, Fija el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Nº 15.840, de 1964 y del D.F.L. Nº 206, de 1960, sobre Construcción y Conservación de Caminos. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica La construcción del Proyecto implica el transporte de materiales necesarios para la ejecución del mismo, los cuales circularán por la red vial existente en el área de emplazamiento del Proyecto, y por distintas vías de circulación de la ciudad de Santiago. Forma de cumplimiento Para el cumplimiento de los numerales 2) y 4) citados, el Titular sólo utilizará vehículos que respeten los máximos pesos permitidos y, en caso que sea indispensable para realizar el transporte de maquinarias u otras especies que excedan los máximos admisibles, se solicitará autorización a la Dirección de Vialidad, en los términos que establece la norma. El Titular exigirá contractualmente a los contratistas que presten el servicio, el cumplimiento a los permisos y autorizaciones contenidas en este Decreto, y hará el seguimiento de estricto cumplimiento. Indicador que acredita su cumplimiento Copia de autorización a la Dirección de Vialidad en caso de utilizar vehículos que excedan los pesos máximos permitidos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.29

11.30. D.S. 200/93 del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Vialidad Norma D.S. 200/1993 Establece pesos máximos a los vehículos para circular en las vías urbanas del País del Ministerio de Obras Públicas

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, La construcción del Proyecto implica el transporte de materiales necesarios 125

residuo o sustancias a la que aplica para la ejecución del mismo, los cuales circularán por la red vial existente en el área de emplazamiento del Proyecto, y por distintas vías de circulación de la ciudad de Santiago. Forma de cumplimiento En ese sentido, para el cumplimiento del Decreto Supremo N° 200, de 1993 citado, el Titular sólo utilizará vehículos que respeten los máximos pesos permitidos y, en caso que sea indispensable para realizar el transporte de maquinarias u otras especies que excedan los máximos admisibles, se solicitará autorización a la Dirección de Vialidad, en los términos que establece la norma. El Titular exigirá contractualmente a los contratistas que presten el servicio, el cumplimiento a los permisos y autorizaciones contenidas en este Decreto, y hará el seguimiento de estricto cumplimiento. Indicador que acredita su cumplimiento Copia de autorización a la Dirección de Vialidad en caso de utilizar vehículos que excedan los pesos máximos permitidos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.30

11.31. D.S. N° 18/1993, del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Transporte y Vialidad Norma Decreto 18, de 1993, de Ministerio de Obras Públicas, que aprueba Reglamento del Inciso 5º del Artículo 54º del Decreto 294, de 1984, modificado por la Ley Nº 19.171, actualizado con Decreto MOP. Nº 474.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción. Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Transporte de tierras

Forma de cumplimiento El titular como empresa generadora de cargas se regirá por las normas establecidas en este Reglamento. Se solicitarán al Subdepartamento de Generación de Carga, perteneciente a la Dirección de Vialidad MOP Nivel Central, los permisos correspondientes. Indicador que acredita su cumplimiento Autorización de la Dirección Nacional de Vialidad para el control de peso de carga. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.31

11.32. D.F. L. N° 1/2009, del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Componente/materia: Transporte y Vialidad Norma DFL 1 de octubre de 2009 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; Subsecretaría De Transportes; Ministerio de Justicia; Subsecretaría de Justicia (Ley de Tránsito).

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Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica La construcción del Proyecto implica el transporte de materiales necesarios para la ejecución del mismo, los cuales circularán por la red vial existente en el área de emplazamiento del Proyecto, y por distintas vías de circulación de la ciudad de Santiago. Forma de cumplimiento El Titular sólo utilizará vehículos que respeten los máximos pesos permitidos y, en caso que sea indispensable para realizar el transporte de maquinarias u otras especies que excedan los máximos admisibles, se solicitará autorización a la Dirección de Vialidad, en los términos que establece la norma. El Titular exigirá contractualmente a los contratistas que presten el servicio, el cumplimiento a los permisos y autorizaciones contenidas en este Decreto, y hará el seguimiento de estricto cumplimiento. Indicador que acredita su cumplimiento Copia de autorización a la Dirección de Vialidad en caso de utilizar vehículos que excedan los pesos máximos permitidos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.32

11.33. Ley Nº 20.422 Establece normas sobre Igualdad de Oportunidades e Inclusión Social de Personas con Discapacidad, del Ministerio de Planificación.

Componente/materia: Accesibilidad Universal Norma Ley 20.422 sobre accesibilidad universal del Ministerio de Planificación Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Fase de diseño del Proyecto

Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Diseño del Proyecto Forma de cumplimiento El proyecto incorpora Accesibilidad Universal y ruta accesible en todos los cabezales de los bandejones, es decir en las plazas donde existen atraviesos peatonales hacia las aceras oriente y poniente de Vespucio. Indicador que acredita su cumplimiento Planos 1.20 Cruces de accesibilidad universal, del Anexo 1 Planos de la presente Adenda. Forma de control y seguimiento No Aplica Referencia del ICE Punto 11.33

11.34. D.S. Nº 160/2008 del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción.

Componente/materia: Combustibles Norma D.S. Nº 160/2008, del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción, Reglamento de Seguridad para las Instalaciones y Operaciones de Producción, Refinación, Transporte y Almacenamiento, Distribución y Abastecimiento de Combustibles Líquidos

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción de obras en ningún caso se considera tener almacenamiento temporal o permanente de combustible, sin embargo, será necesario el abastecimiento de combustible para los vehículos, equipos y maquinarias. En fase de operación se contará con un estanque de 10 m3 de combustible para 127

los equipos electrógenos de emergencia.

Forma de cumplimiento El Titular sólo ejecutara el abastecimiento de combustible en los frentes de trabajo con distribuidores autorizados por la Superintendencia de Electricidad y Combustible. Antes de proceder a la descarga, el encargado de la tarea, verifica que: • No se encuentren personas fumando en el sector • No se realicen trabajos con soldadura o cortes con esmeril, o cualquier otro trabajo en caliente en las proximidades al área de carguío. • No se realicen faenas asociadas a movimientos de maquinarias que interfieran en el área. El equipo a abastecer se encuentre detenido con el motor en off (apagado), y el operador fuera de la cabina. • El camión posea un extintor de incendio accesible y operativo, de lo contrario, tener en el lugar uno de los existentes en la obra. • Se encuentren a la mano elementos de contención como paños absorbentes, arena, u otros. • Se encuentre instalado un recipiente estanco bajo el extremo metálico de la manguera y la tapa de carga del equipo, maquinaria y/o vehículo a abastecer, de modo de interceptar cualquier goteo y evitar que llegue al suelo. • La orientación del camión se encuentre proyectada hacia una zona de circulación despejada para una rápida salida. Durante el procedimiento de descarga, el encargado de la tarea, verifica que: • Se confirmará que el camión cuente con certificación SEC. • Se confirmará que el conductor cuente con la certificación que lo autorice a operar camiones de combustible. • Se chequeará que el camión cuente con su revisión técnica al día. • Cada vez que ingrese o se retire un camión surtidor de combustible, este ingreso será apoyado por un señalero. • Una vez que el camión estanque se encuentre en la instalación de faenas, se planificará el abastecimiento de combustible de los vehículos, maquinaria y/o equipos privilegiando establecer la distancia más corta posible entre el camión surtidor y el equipo a cargar. • El supervisor designado para el proceso de carga y descarga de combustible ubicará el camión estanque junto a los equipos, maquinarias y/o vehículos. • Durante la faena de carga, el lugar próximo al abastecimiento será aislado y señalizado. El supervisor segregará el área de carguío utilizando conos en ambos costados colocado en dos direcciones opuestas u otros elementos de segregación como loros muertos o vivos, y un letrero que advierta la faena de carguío de combustible. • La distancia entre el camión aljibe y el equipo, maquinaria y/o vehículo a abastecer será la más corta posible, evitando tendidos excesivos de la manguera de combustible que puedan exponerse al tránsito de otros vehículos o máquinas. Será obligatoria la inducción de este procedimiento para cada trabajador que intervenga en alguna de las etapas del proceso. En fase de operación el estanque contará con un sistema anti derrame incorporado, el cual consiste en una doble pared para evitar exposición a este tipo de incidentes, evitando que el combustible afecte las aguas superficiales y subterráneas. Además, el estanque de almacenamiento de combustible deberá ser autorizado por la Superintendencia de Electricidad y Combustibles, de conformidad con este D.S. Nº 160/2008, del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción. Indicador que acredita su cumplimiento Registro de asistencia a las charlas de capacitaciones para el procedimiento de trasvasije. - Contar en Obra con copia de Autorización vigente de empresa que ejecute el transporte y abastecimiento de combustible. - Autorización del estanque por la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (fase de operación) 128

Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: En fase de operación se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Referencia del ICE Punto 11.34

11.35. D.S. N°43/2015 del Ministerio de Salud

Componente/materia: Sustancias Peligrosas Norma D.S. N°43/2015 del Ministerio de Salud que Aprueba el Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante toda la fase de construcción será necesario el abastecimiento de combustible para los vehículos, equipos y maquinarias. Sin perjuicio, de lo anterior, durante la fase de construcción de obras no se realizará almacenamiento de combustible. En fase de operación se contará con un estanque de 10 m3 de combustible para los equipos electrógenos de emergencia. Forma de cumplimiento

En fase de construcción: Cada instalación de faena contará con una bodega de sustancias peligrosas y estarán ubicadas respetando las distancias respecto a muros medianeros o deslindes de las oficinas administrativas. Las características de estas bodegas serán: estarán cerradas en su perímetro por muros, resistentes a la acción del agua, con techumbre y piso sólido resistente estructural y químicamente, liso, lavable e impermeable y no poroso. Adicionalmente las bodegas se justarán a lo señalado en la OGUC, respecto a su diseño y características de construcción, considerando el estudio de carga combustible. Sin perjuicio de lo que determine la OGUC, las bodegas de sustancias peligrosas no se construirán con un estándar menor al tipo C, según Art. 4.3.3 de dicha Ordenanza y, los muros perimetrales no soportantes tendrán una resistencia al fuego superior a 15 minutos. Todo lo anterior, cumpliendo el D.S N°43/2015 del MINSAL que Aprueba el Reglamento de Almacenamiento de Sustancias Peligrosas del Ministerio de Salud. El Titular sólo ejecutará el abastecimiento de combustible en los frentes de trabajo con distribuidores autorizados por la Superintendencia de Electricidad y Combustible. En fase de operación, el estanque contará con un sistema anti derrame incorporado, el cual consiste en una doble pared para evitar exposición a este tipo de incidentes, evitando que el combustible afecte las aguas superficiales y subterráneas. Además, el estanque de almacenamiento de combustible deberá ser autorizado por la Superintendencia de Electricidad y Combustibles, de conformidad con el D.S. Nº 160/2008, del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción. Indicador que acredita su cumplimiento − Autorización del Ministerio de Salud − Contar en Obra con copia de Autorización vigente de empresa que ejecute el transporte y abastecimiento de combustible. − Autorización del estanque por la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (fase de operación). 129

Forma de control y seguimiento En fase de construcción: Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.35

11.36. D.S. N°298/1994 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Componente/materia: Sustancias Peligrosas y transporte Norma Decreto Supremo Nº 298 de 1994, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Reglamenta transporte de cargas peligrosas por calles y caminos. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la construcción se necesitará el abastecimiento de cantidades menores de combustible en las instalaciones de faenas y el transporte de sustancias peligrosas de aquellas a las que se refiere la Nch 382 Of. 2004. Forma de cumplimiento Para el abastecimiento de combustible se harán convenios con las distribuidoras del mercado regional. El transporte de sustancias peligrosas que sea necesario realizar en el marco del Proyecto se hará de conformidad a las disposiciones del presente Reglamento, contando con los rótulos necesarios al efecto.

Indicador que acredita su cumplimiento

-Registro de entrada de sustancias peligrosas a la instalación de faenas - Contar en Obra con copia de Autorización vigente de empresa que ejecute el transporte y abastecimiento de combustible.

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.36

11.37. Ley 17.798, del Ministerio de Defensa Nacional

Componente/materia: Tronadura y Equipos Norma Ley 17.798 de 1972 que Establece el Control de Armas y Explosivos del Ministerio de Defensa Nacional Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Para la excavación de los túneles será necesario utilizar material explosivo para la realización de las tronaduras necesarias. Sin embargo, el bodegaje y el transporte, será realizada por terceros autorizados. Forma de cumplimiento La adquisición de explosivos y el transporte de explosivos para la realización de tronaduras, que se realizará por una empresa externa autorizada, estarán 130

sujetos a la Ley Nº17.798 y su reglamento, así como al Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería. Indicador que acredita su cumplimiento − Copia de la autorización del Ministerio de Defensa Nacional. − Copia de la autorización del Servicio Nacional de Geología y Minería. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.37

11.38. D.S.400/1997, Ministerio de Defensa Nacional

Componente/materia: Tronadura y Explosivos Norma Decreto 400 de 1997 Fija el Texto Refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Nº 17.798, sobre control de armas del Ministerio de Defensa Nacional Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del Proyecto será necesario utilizar material explosivo para la realización de las tronaduras necesarias para la excavación de los túneles. El Proyecto no contempla el bodegaje ni el transporte, que será realizada por terceros autorizados. Forma de cumplimiento Los encargados de la manipulación de explosivos contarán con las respectivas licencias por parte de la Autoridad Fiscalizadora, como Programadores Calculistas y/o Manipuladores según corresponda. La adquisición de explosivos y el transporte de explosivos para la realización de tronaduras, que se realizará por una empresa externa autorizada, estarán sujetos a la Ley Nº17.798 y su reglamento, así como al Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería. Indicador que acredita su cumplimiento − Copia de la autorización del Ministerio de Defensa Nacional. − Copia de la autorización del Servicio Nacional de Geología y Minería. − Licencias de manipulación de explosivos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, (quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.38

11.39. D.S.83/2007, Ministerio de Defensa Nacional

Componente/materia: Tronadura y Explosivos Norma Decreto Supremo N° 83 de 2007, Ministerio de Defensa Nacional, Aprueba Reglamento Complementario de la Ley Nº 17.798, sobre Control de Armas y Elementos Similares

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del Proyecto será necesario utilizar material explosivo para la realización de las tronaduras necesarias para la excavación de los túneles. El Proyecto no contempla el bodegaje ni el transporte, que será realizada por terceros autorizados. 131

Forma de cumplimiento Los encargados de la manipulación de explosivos contarán con las respectivas licencias por parte de la Autoridad Fiscalizadora, como Programadores Calculistas y/o Manipuladores según corresponda. La adquisición de explosivos y el transporte de explosivos para la realización de tronaduras, que se realizará por una empresa externa autorizada, estarán sujetos a la Ley Nº17.798 y su reglamento, así como al Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería. Indicador que acredita su cumplimiento − Copia de la autorización del Ministerio de Defensa Nacional. − Copia de la autorización del Servicio Nacional de Geología y Minería. − Licencias de manipulación de explosivos. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.39

11.40. D.S.72/1985, Ministerio de Minería

Componente/materia: Tronadura y Explosivos Norma Decreto 72 de 1985 que aprueba el Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del Proyecto será necesario utilizar material explosivo para la realización de las tronaduras necesarias para la excavación de los túneles. Sin embargo, el Proyecto no contempla el bodegaje ni el transporte, que será realizada por terceros autorizados. Forma de cumplimiento La adquisición de explosivos y el transporte de explosivos para la realización de tronaduras, que se realizará por una empresa externa autorizada, estarán sujetos a la Ley Nº17.798 y su reglamento, así como al Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería. Indicador que acredita su cumplimiento − Copia de la autorización del Servicio Nacional de Geología y Minería − Licencia de Manipulador y/o Programador Calculista del manipulador de explosivos − Aprobación de la construcción del almacén del Ministerio de Defensa Nacional, del Servicio Nacional de Geología y Minería y de la Secretaría Regional Ministerial de Salud. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.40

11.41. D.S.132/2002, Ministerio de Minería

Componente/materia: Tronadura y Explosivos Norma Decreto 132 de 2002 que Aprueba el Texto Refundido del Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción 132

Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Durante la fase de construcción del Proyecto será necesario utilizar material explosivo para la realización de las tronaduras necesarias para la excavación de los túneles. Sin embargo, el Proyecto no contempla el bodegaje ni el transporte, que será realizada por terceros autorizados. Forma de cumplimiento La adquisición de explosivos y el transporte de explosivos para la realización de tronaduras, que se realizará por una empresa externa autorizada, estarán sujetos a la Ley Nº17.798 y su reglamento, así como al Reglamento de Seguridad Minera, del Ministerio de Minería. Indicador que acredita su cumplimiento − Copia de la autorización del Servicio Nacional de Geología y Minería. − Licencia de Manipulador y/o Programador Calculista del manipulador de explosivos. − Aprobación de la construcción del almacén del Ministerio de Defensa Nacional, del Servicio Nacional de Geología y Minería y de la Secretaría Regional Ministerial de Salud. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, (quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referecnia del ICE Punto 11.41

11.42. D.F.L. N°4/2007, Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción

Componente/materia: Electricidad Norma Decreto con Fuerza de Ley N° 4 de 2007, Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción, Fija texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, de Minería, de 1982, Ley General de Servicios Eléctricos, en materia de energía eléctrica

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Fase de operación: El Proyecto requiere de la implementación de instalaciones eléctricas durante su construcción. El sistema de alimentación energética temporal requerido para las instalaciones de faena, será extraído desde la línea existente mediante la habilitación de empalmes provisorios solicitados a la compañía eléctrica correspondiente y, en casos puntuales, será abastecido por generadores autónomos. Asimismo, el Proyecto durante su fase de construcción afectará redes eléctricas existentes, las cuales será necesario reponer en nuevas ubicaciones. Fase de operación: Se habilitarán las instalaciones eléctricas asociadas al edificio de la concesionaria, al edificio de emergencias y a los ventiladores. Forma de cumplimiento Las nuevas instalaciones eléctricas y la reposición de las redes eléctricas afectadas se ajustarán a las especificaciones técnicas de todo proyecto eléctrico, así como su ejecución, operación y mantenimiento, se ajustarán a las normas técnicas y reglamentos vigentes. La construcción, operación y mantenimiento de las instalaciones eléctricas y la reposición de las redes eléctricas afectadas, serán ejecutadas por personal cualificado y autorizado, de acuerdo a los reglamentos y normas vigentes. Todos los materiales que se utilizarán contarán con la requerida certificación de aprobación. Antes de poner en servicio las instalaciones eléctricas interiores del Proyecto, éstas serán comunicadas a la Superintendencia de Electricidad y Combustibles, de acuerdo al Oficio Circular SEC Nº 1.128 de 2006, acompañando además los antecedentes requeridos, según lo establezcan los reglamentos. Indicador que acredita su cumplimiento - Autorización de la Superintendencia (fase de construcción y de operación). 133

Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.42

11.43. D.F.L. N°327/1998, Ministerio de Minería

Componente/materia: Electricidad Norma Decreto Supremo N° 327 de 1998, Ministerio de Minería, Fija Reglamento de la Ley General de Servicios Eléctricos.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Fase de construcción: El Proyecto requiere de la implementación de instalaciones eléctricas durante su construcción. El sistema de alimentación energética temporal requerido para las instalaciones de faena, será extraído desde la línea existente mediante la habilitación de empalmes provisorios solicitados a la compañía eléctrica correspondiente y, en casos puntuales, será abastecido por generadores autónomos. Asimismo, el Proyecto durante su fase de construcción afectará redes eléctricas existentes, las cuales será necesario reponer en nuevas ubicaciones. Fase de operación: Se habilitarán las instalaciones eléctricas asociadas al edificio de la concesionaria, al edificio de emergencias y a los ventiladores. Forma de cumplimiento Las nuevas instalaciones eléctricas y la reposición de las redes eléctricas afectadas se ajustarán a las especificaciones técnicas de todo proyecto eléctrico, así como su ejecución, operación y mantenimiento, se ajustarán a las normas técnicas y reglamentos vigentes. La construcción, operación y mantenimiento de las instalaciones eléctricas y la reposición de las redes eléctricas afectadas, serán ejecutadas por personal cualificado y autorizado, de acuerdo a los reglamentos y normas vigentes. Todos los materiales que se utilizarán contarán con la requerida certificación de aprobación. Antes de poner en servicio las instalaciones eléctricas interiores del Proyecto, éstas serán comunicadas a la Superintendencia de Electricidad y Combustibles, de acuerdo al Oficio Circular SEC Nº 1.128 de 2006, acompañando además los antecedentes requeridos, según lo establezcan los reglamentos. Indicador que acredita su cumplimiento

− Certificación de los materiales − Documentación que acredite la cualificación de la empresa que realice los trabajos. − Autorización de la Superintendencia (fase de construcción y de 134

operación). Forma de control y seguimiento En fase de construcción Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. En fase de operación: Se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental (Ingeniero ambiental, biólogo o carrera afín). Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.43

11.44. D.S. N°366/1944, Ministerio de Tierras y Colonización

Componente/materia: Vegetación Norma Decreto Supremo N° 366 de 1944, Ministerio de Tierras y Colonización, Reglamenta explotación del Quillay y otras Especies Forestales

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica

Durante el despeje del área, según los antecedentes proporcionados en el Proyecto de Paisajismo (Anexo 4 de la Adenda), el Proyecto contempla la intervención de 40 ejemplares de Quillay y varios ejemplares de espino.

Forma de cumplimiento A pesar de que los ejemplares a ser afectados no se encuentran en su medio natural y además que se han generado por intervención humana, se controlará que la corta de estos árboles se realice en la medida de lo posible durante los meses de abril, mayo, junio y Julio.

Indicador que acredita su cumplimiento

Permiso de corta en la Oficina Regional del SAG correspondiente.

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.44

11.45. D.S N°908/1941, Ministerio de Tierras y Colonización

Componente/materia: Vegetación Norma Decreto 908/1941, Declara forestales los terrenos que comprenden zonas de vegetación natural de palma chilena y reglamenta su explotación

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, Durante el despeje del área, según los antecedentes proporcionados en el 135

residuo o sustancias a la que aplica Proyecto de Paisajismo (Anexo 4 de la Adenda), el Proyecto contempla la intervención de 29 ejemplares de palma chilena, aunque contempla el trasplante de todos ellos. Forma de cumplimiento A pesar de que los ejemplares a ser afectados no se encuentran en su medio natural y además que se han generado por intervención humana, se solicitarán las autorizaciones necesarias para la intervención de estos ejemplares. Indicador que acredita su cumplimiento − Permiso para la intervención de palma chilena. − Registro de trasplantes realizados. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.45

11.46. D.S N°13/1995, Ministerio de Tierras y Colonización

Componente/materia: Vegetación Norma Decreto 13/1995, declara Monumento Natural las especies forestales Queule, Pitao, Belloto del sur, Belloto del norte y Ruil. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Según los antecedentes proporcionados en el Proyecto de Paisajismo (Anexo 4 de la Adenda), el Proyecto contempla el trasplante de 9 ejemplares de Belloto del Norte (Beilschmiedia miersii), aunque contempla el trasplante de todos ellos. Forma de cumplimiento A pesar de que los ejemplares a ser afectados no se encuentran en su medio natural y además que se han generado por intervención humana, se solicitarán las autorizaciones necesarias para la intervención de estos ejemplares. Indicador que acredita su cumplimiento − Permiso para la intervención de Belloto del Norte. − Registro de trasplantes realizados. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.46

11.47. D.F.L N°850 de 1998 del Ministerio de Obras Públicas

Componente/materia: Expropiaciones Norma DFL 850 Fija el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley Nº 15.840, de 1964 y del DFL. Nº 206, de 1960

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Entre las partes vinculadas al proceso constructivo del Proyecto, se encuentran las expropiaciones de terrenos adyacentes, por causa de utilidad pública.

Forma de cumplimiento El proceso de expropiación del Proyecto AVO se rige de acuerdo al DFL MOP N°850, de 1998, Ley de Expropiaciones, artículo 3° letra a), 14° letra e) y 105°, a través de la Unidad de Expropiaciones. De acuerdo a esta normativa, en concesiones viales el trámite expropiatorio lo realiza el MOP. Indicador que acredita su cumplimiento

Adquisición de los terrenos necesarios para construir la concesión. 136

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Escritura Pública e Informe Favorable Fiscalía MOP Referencia del ICE Punto 11.47

11.48. D.S. N°2186/1992 del Ministerio de Justicia

Componente/materia: Expropiaciones Norma Decreto Ley Nº 2186, de 2 de octubre de 1992, por el que se aprueba la Ley Orgánica del Procedimiento de Expropiaciones

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Entre las partes vinculadas al proceso constructivo del Proyecto, se encuentran las expropiaciones de terrenos adyacentes, por causa de utilidad pública.

Forma de cumplimiento El Ministerio de Obras Públicas, a través de la División de Expropiaciones realizará los procedimientos correspondientes conforme a la Ley. Indicador que acredita su cumplimiento − Adquisición de los terrenos necesarios para construir la concesión. − Escritura Pública e Informe Favorable Fiscalía MOP. Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Escritura Pública e Informe Favorable Fiscalía MOP Referencia del ICE Punto 11.48

11.49. Plan Regulador Metropolitano de Santiago

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Metropolitano de Santiago Norma Resolución 20 Modificado por Resolución 39/1997. Fecha de Publicación: 1994. Gobierno Regional Metropolitano

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica − Restricción de protección de riberas: Cruce bajo el río Mapocho. El Río Mapocho tiene una franja de protección de 200 m mínimo de ancho adyacente y paralela a cada costado de los bordes del cauce. − Vías troncales y vías expresas (Art.7.1.1. y 7.1.1.1.): Diseño del proyecto. − Parque Metropolitano: Expropiaciones y Paisajismo. El Proyecto interfiere con el Parque Metropolitano San Cristóbal, ocupando escasas superficies en el portal de entrada norte con la Instalación de faenas 2 y en un pique de ventilación, ambos asociados al túnel de la Pirámide. (Art. 5.2.2.). Forma de cumplimiento La mayor parte del Proyecto se desarrolla sobre la faja fiscal de la Vialidad del Anillo de Circunvalación Avenida Américo Vespucio. En algún área concreta se interfiere con suelo urbano, en particular sobre Áreas Verdes (la zona de 137

parques adyacentes a sistemas viales Av. Américo Vespucio) y Equipamiento, que serán expropiados. Restricciones de Protección de riberas de cauces naturales: Se cuenta con la aprobación de la Dirección Nacional de Obras Hidráulicas al Proyecto de Cruce Río Mapocho, a través de la Ord. 5823 de 11 de septiembre (incluida en el Anexo XIV del EIA). Vialidad: El Proyecto corresponde al Anillo de Circunvalación Avenida Américo Vespucio E14N y E14O, con un ancho mínimo establecido de 60 m, salvo entre Las Crisálidas y Sánchez Fontecilla que se considera un ancho mínimo de 54/60 m. (Art.7.1.1. y 7.1.1.1.) Parque Metropolitano San Cristóbal: El proyecto contempla la expropiación de los terrenos afectados en el Parque Metropolitano San Cristóbal (Pique de Ventilación e Instalación de faenas 2). (Art. 5.2.2) Las obras del Proyecto que interfieren sobre la zonificación del PRMS serán de carácter temporal en su mayor parte. Indicador que acredita su cumplimiento − Expropiaciones. − Autorizaciones necesarias para las instalaciones de faenas y plantas de hormigón de carácter temporal. − Autorizaciones necesarias para los edificios permanentes: área de Atención de Emergencias y Edificio de la Concesionaria (fase de construcción y operación). Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Comprobación de la obtención de todos los permisos necesarios para la ocupación de terrenos y construcción del Área de Atención de Emergencia y del Edificio de la Concesionaria. Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. En fase de operación se dispondrá un control anual por parte del encargado ambiental. Presentación de informes anuales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. Referencia del ICE Punto 11.49

11.50. Plan Regulador Comunal Recoleta

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Comunal de Recoleta

Norma Aprobado mediante la Resolución N° 104/2004 del Gobierno Regional de la Región Metropolitana de Santiago, el 22 de noviembre de 2004. Fecha de Publicación: Enero de 2005

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Las obras a desarrollar en la comuna de Recoleta corresponden a una parte del Ramal de acceso a la Ciudad Empresarial (Ramal 19 Ramal el Salto), un Área de Atención de Emergencias, con acceso desde la Calle los Turistas, y el emplazamiento temporal de una instalación de faenas nº1.

Forma de cumplimiento

Indicador que acredita su cumplimiento En el Anexo 16 de la Adenda se disponen los certificados de informaciones previas de los predios intervenidos A3 y A4, que pertenecen a la UE-3 y EB2. Obtención de los permisos necesarios para la construcción del Área de Atención de Emergencia (fase de construcción y operación). 138

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. Comprobación de la obtención de todos los permisos necesarios para la ocupación de terrenos y construcción del Área de Atención de Emergencia En fase de operación se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental. Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.50

11.51. Plan Regulador Comunal Huechuraba

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Comunal de Huechuraba

Norma Aprobado mediante el Decreto Exento N° 1.314/2004 de la Municipalidad de Huechuraba, de conformidad al informe técnico favorable emitido por la Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo, contenido en el Ordinario Nº 2287 de 12 de Julio de 2004. Fecha de Publicación: Septiembre de 2004 Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Las obras a desarrollar en la comuna de Huechuraba corresponden a una parte del Ramal de acceso a la Ciudad Empresarial (Ramal 19 Ramal el Salto), un Edificio de la Concesionaria, y el portal de entrada del Túnel de la Pirámide, todos los que necesitarán de expropiaciones previas, salvo el Edificio de la Concesionaria que se dispone en suelo fiscal. Además, con carácter temporal se dispondrá la instalación de faenas nº2, en la zona expropiada del Portal de entrada del túnel de la Pirámide. También con carácter temporal se instalará una planta de hormigón en el suelo del Lazo de la Ciudad Empresarial en el lugar donde posteriormente se implantará el Edificio de la Concesionaria. Forma de cumplimiento La construcción del Edificio de la Concesionaria y el Pique de Ventilación, darán cumplimento a todo lo indicado en el Plan Regulador Comunal y a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Al respecto de la accesibilidad, y cumplimiento de normativas, el titular se compromete en todo momento a la observación de aquella normativa vigente en la comuna y en la región metropolitana. Indicador que acredita su cumplimiento

Obtención de los permisos necesarios para la construcción del Edificio de la Concesionaria (fase de construcción y operación).

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Comprobación de la obtención de todos los permisos necesarios para la ocupación de terrenos y construcción del Edificio de la Concesionaria. Presentación de informes trimestrales Seguimiento a través del SMA. En fase de operación se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental. Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referencia del ICE Punto 11.51

139

11.52. Plan Regulador Comunal Vitacura

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Comunal de Vitacura

Norma El PRC de Vitacura se aprobó mediante la Resolución N°59 el 7 de diciembre de 1999, por la cual se resuelve que quedará constituido por la memoria explicativa, los estudios de factibilidad, la ordenanza local y los planos que expresan gráficamente las disposiciones sobre edificación, usos de suelo y vialidad. Con el PRC de Vitacura aprobado, se deroga el Plan Regulador Comunal de Las Condes, en el área de la comuna de Vitacura, aprobado por D.S. N° 46 (Vivienda y Urbanismo) de fecha 19 de marzo de 1981. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción y Operación Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Las obras a desarrollar en la comuna de Vitacura corresponden a la trinchera cubierta que se va a desarrollar, desde la margen oriental del río Mapocho, por debajo del Punto Limpio de Vitacura, hasta la conexión con la Avenida Américo Vespucio a la altura de la Calle Padre Rafael Román. Además, con carácter temporal se instalarán la instalación de faenas nº4, en la zona a expropiar en el Punto Limpio de Vitacura. En la comuna de Vitacura también se localizará el Pique de Ventilación del Túnel de la Pirámide, y la Instalación de Faenas nº3, que se dispondrá temporalmente en la superficie del Pique de Ventilación. En el Punto Limpio de Vitacura, tras la finalización de las obras se restituirán las instalaciones superficiales, conforme a los acuerdos alcanzados con la propia Municipalidad. Forma de cumplimiento La reconstrucción de las instalaciones afectadas del Punto Limpio de Vitacura, darán cumplimento a todo lo indicado en el Plan Regulador Comunal y a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Al respecto de la accesibilidad, y cumplimiento de normativas, el titular se compromete en todo momento a la observación de aquella normativa vigente en la comuna y en la región metropolitana. El Pique de Ventilación será una instalación subterránea y sobre ella se realizarán plantaciones de arbolado nativo (Ver Anexo 4 Proyecto de Paisajismo de la Adenda). Por su parte las instalaciones de faenas tendrán carácter temporal. Indicador que acredita su cumplimiento

Obtención de los permisos necesarios para la construcción del Punto Limpio y del Pique de Ventilación (fase de construcción y operación).

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, (quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Comprobación de la obtención de todos los permisos necesarios para la ocupación de terrenos y construcción del Pique de Ventilación y del Punto Limpio de Vitacura. Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. En fase de operación se dispondrá un control trimestral por parte del encargado ambiental. Presentación de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Referemcia del ICE Punto 11.52

11.53. Plan Regulador Comunal Las Condes

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Comunal Las Condes 140

Norma El Plan Regulador Comunal de Las Condes fue aprobado mediante la Resolución 08/95 de 30 de mayo de 1995 y publicado en el Diario Oficial de la República de Chile el 13 de junio de 1995. El Plan Regulador es de aplicación en el área urbana de la comuna.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica En la comuna de Las Condes, el Proyecto interviene la vialidad de la Avenida Américo Vespucio y el Parque de Américo Vespucio. No hay obras o partes del Proyecto fuera de la faja fiscal, es decir, no se realizan expropiaciones. De acuerdo a la zonificación del Plan Regulador de la Comuna de Las Condes, el bandejón central de la Av. Américo Vespucio, en el que se desarrolla el Proyecto se identifica como Zona de Áreas Verdes (AV), de uso preferente Área Verde, y cuyo uso será restituido al finalizar las obras. Durante las obras en el Parque Américo Vespucio, se instalarán con carácter temporal 5 Instalaciones de Faena móviles y dos plantas de hormigón, éstas ubicadas de forma soterrada bajo la losa de la trinchera cubierta. Forma de cumplimiento Las obras en la Avenida Américo Vespucio y en el Parque Américo Vespucio tendrán carácter temporal. El Proyecto considera el rediseño del Parque Américo Vespucio, recuperándolo, ampliándolo y mejorándolo en cuanto a sus componentes de diseño, arborización, equipamiento e infraestructura, todo ello en el marco de la zonificación que señala el Plan Regulador de la Comuna de Las Condes. Al respecto del cumplimiento de normativas, el titular se compromete en todo momento a la observación de aquella normativa vigente en la comuna y en la Región Metropolitana. Indicador que acredita su cumplimiento Autorizaciones necesarias para las instalaciones de faenas y plantas de hormigón de carácter temporal Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. Referencia del ICE Punto 11.53

11.54. Plan Regulador Comunal La Reina

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Comunal La Reina Norma El Plan Regulador Comunal de La Reina fue aprobado por Decreto Alcaldicio Nº 65, el 13 de septiembre de 2001 y publicado en el Diario Oficial el 22 de noviembre de 2001. No obstante, este fue modificado el año 2010 a objeto de ajustar normas urbanísticas, orientar y organizar el desarrollo de zonas y subzonas, mantener actualizado el instrumento conforme a la evolución de la normativa general, todo conforme a la Memoria Explicativa y lo graficado en los Planos PRCLR-01/2010 de Zonificación, Plano PRCLR-02/2010 de Vialidad Estructurante, y PRCLR-03/2010 de Restricción y Protección, que reemplazan a los Planos LR 01/02 y LR 05/02. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica En la Comuna La Reina se llevan a cabo expropiaciones para la realización de la trinchera y ampliación del Parque Américo Vespucio, entre Av. Francisco. Bilbao y Las Arañas. Se trata de zonas recogidas en el PRC como “zona C Corredores” con uso normado como residencial con equipamiento restringido. Además, en la comuna de La Reina se ocupan suelos en zonas clasificadas como “Zona A Reina Baja”, con el Vial paralelo a Canal San Carlos que se 141

desarrolla sobre equipamiento deportivo. La ordenanza define un uso preferente residencial para esta zona. Asimismo, dentro de la misma comuna de La Reina, se ocupan suelos en “Zona B Puertas de La Reina”, con uso normado por la ordenanza para equipamiento y residencial complementario. Este suelo es ocupado para realizar la conexión con Príncipe de Gales y con el ramal de conexión Av. Tobalaba con Av. Ossa. Forma de cumplimiento Las obras en la Avenida Américo Vespucio y en el Parque Américo Vespucio tendrán carácter temporal. El Proyecto considera el rediseño del Parque Américo Vespucio, recuperándolo, ampliándolo y mejorándolo en cuanto a sus componentes de diseño, arborización, equipamiento e infraestructura, todo ello en el marco de la zonificación que señala el Plan Regulador de la Comuna de La Reina. Al respecto del cumplimiento de normativas, el titular se compromete en todo momento a la observación de aquella normativa vigente en la comuna y en la región metropolitana. Indicador que acredita su cumplimiento Autorizaciones necesarias para los cambios de uso del suelo

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, (quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. Referencia del ICE Punto 11.54

11.55. Plan Regulador Comunal Ñuñoa

Componente/materia: Planificación Territorial/Plan Regulador Comunal Nuñoa

Norma El Plan Regulador Comunal de Ñuñoa fue aprobado por Decreto Nº 129 del 27 de octubre de 1989, por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, y modificado posteriormente, siendo la última modificación el Texto refundido Actualizado de diciembre 2007. El Plan Regulador es de aplicación en el área urbana de la comuna.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica No hay obras o partes del Proyecto en la comuna de Ñuñoa fuera de la faja fiscal.

Forma de cumplimiento Las obras en la comuna de Ñuñoa se realizan en todo caso sobre la vialidad existente. Indicador que acredita su cumplimiento

Obtención de todos los permisos necesarios

Forma de control y seguimiento Se contratará un profesional competente con estas materias, quien será el encargado del seguimiento ambiental y realización de monitoreos y verificará el efectivo cumplimiento de las medidas de control comprometidas, de los registros de las emisiones, de los registros fotográficos y las respectivas presentaciones de informes trimestrales a la Superintendencia del Medio Ambiente. Seguimiento a través del SMA. Referencia del ICE Punto 11.55

11.56. Dec. Secc. la N° 16 / 3167: Ordenanza de Procesos Constructivos de la Municipalidad de Vitacura

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Componente/materia: Mantención del aseo y áreas verdes en el espacio público; Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza de Procesos Constructivos de la Municipalidad de Vitacura.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Mantención del aseo y áreas verdes en el espacio público; Posible alteración de árboles existentes

Forma de cumplimiento Está considerada dentro del Proyecto, la protección de árboles y sus raíces durante fase de construcción. Esto se encuentra reflejado, en las Especificaciones Técnicas (EETT), en los puntos “3.2 Definición de zonas de estacionamientos, accesos de camiones y maquinaria”, “3.5 Aseo, cuidado y vigilancia” y “3.6 Obras previas a realizar antes de excavaciones para construcción de autopista”, y especialmente en el punto “3.10.3 Protección de árboles existentes”, de la versión actualizada del Proyecto de Paisajismo que se presenta adjunta a la Adenda en su Anexo 4 (Ver apartados 4.1.2. EETT S1 y 42.2. EETT S2, del Anexo 4 de la Adenda).

Está considerada dentro del Proyecto la mantención del orden de todos los elementos dispuestos al interior de las áreas de instalación de faenas, como por ejemplo, los vehículos estacionados sólo en las áreas delimitadas para ello; maquinarias, herramientas, insumos y residuos dispuestos dentro de las áreas y bodegas destinadas para cada caso; etc.

Indicador que acredita su cumplimiento Registro fotográfico mensual, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite.

Forma de control y seguimiento Registro fotográfico disponible en instalación de faena. Referencia del ICE Punto 11.56

11.57. DEC. SECCIÓN 1° N° 7/676 Ordenanza de la Dirección de Medio Ambiente, Aseo y Ornato de la Municipalidad de Vitacura.

Componente/materia: Proliferación de vectores Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza de Aseo y Ornato de la Municipalidad de Vitacura. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Evitar la proliferación de insectos, roedores u otras plagas durante la fase de construcción en las instalaciones de faena

Forma de cumplimiento Respecto al control de vectores se precisa que, en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra, en todas las comunas del proyecto. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra. Indicador que acredita su cumplimiento Registro de las desratizaciones realizadas y plan de manejo. 143

Forma de control y seguimiento Registro de las desratizaciones realizadas y plan de manejo en instalación de faena. Referencia del ICE Punto 11.57

11.58. Ordenanza N°512 de 06 de febrero de 1998, sobre Aseo y Ornato de la Comuna de Las Condes

Componente/materia: Residuos en las vías y espacios públicos

Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza de Aseo y Ornato de la Municipalidad de Las Condes. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Se mantendrá en orden todos los elementos dispuestos al interior de las áreas de instalación de faenas. Forma de cumplimiento Esta medida se aplica a cada una de las áreas de instalación de faenas del Proyecto. La implementación de esta medida se llevará a cabo mediante la disposición ordenada de los residuos sólidos domiciliarios y asimilables así como su disposición final. Indicador que acredita su cumplimiento Registro fotográfico mensual, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Registro fotográfico disponible en instalación de faena Referencia del ICE Punto 11.58

11.59. Ordenanza N°1685 de Noviembre de 1992, sobre Carga y Descarga de camiones destinados a trabajar en faenas que comprenden la actividad de la Construcción y Normas complementarias.

Componente/materia: Congestión vial asociada a la carga y descarga de camiones Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza de sobre Carga y Descarga de camiones destinados a trabajar en faenas que comprenden la actividad de la Construcción y Normas complementarias de la Municipalidad de Las Condes. Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Esta medida se aplica a cada una de las áreas de instalación de faenas del Proyecto. Forma de cumplimiento Disminuir la alteración a la vialidad colindante a las instalaciones de faena del proyecto en el sentido que no se cargará ni se descargará en la calzada en los horarios establecidos en dicho instrumento. En relación a los camiones asociados al Proyecto, el titular priorizará la circulación de estos en horarios fuera de punta. Indicador que acredita su cumplimiento Mantener en la instalación de faenas el plan de trabajo con los flujos de camiones de acuerdo al horario del presente instrumento. Forma de control y seguimiento Plan de trabajo con los flujos de camiones de acuerdo al horario del presente instrumento disponible en instalación de faena. Referencia del ICE Punto 11.59

11.60. Ordenanza N°1502 de diciembre de 1984, Mantención áreas verdes y especies vegetales en la vía pública. Componente/materia: Afectación de la vegetación existente en el espacio público Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza sobre Mantención áreas verdes y especies vegetales en la vía pública.de la Municipalidad de Las Condes. Fase del proyecto a la que Construcción 144

aplica o en la que se dará cumplimiento Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Esta medida se aplica para proteger las especies arbóreas del espacio público de las áreas de instalaciones de faenas del Proyecto, durante la fase de construcción

Forma de cumplimiento Está considerada dentro del Proyecto, la protección de árboles y sus raíces durante fase de construcción, esto se encuentra reflejado, en las Especificaciones Técnicas (EETT), en los puntos “3.2 Definición de zonas de estacionamientos, accesos de camiones y maquinaria”, “3.5 Aseo, cuidado y vigilancia” y “3.6 Obras previas a realizar antes de excavaciones para construcción de autopista”, y especialmente en el punto “3.10.3 Protección de árboles existentes”, de la versión actualizada del Proyecto de Paisajismo que se presenta adjunta a la Adenda en su Anexo 4 (Ver apartados 4.1.2. EETT S1 y 42.2. EETT S2, del Anexo 4 de la Adenda). Indicador que acredita su cumplimiento Registro fotográfico mensual, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Registro fotográfico disponible en instalación de faena Referencia del ICE Punto 11.60

11.61. Ordenanza N° N°504 de febrero de 1989 sobre Sonidos y Ruidos molestos de la Comuna de Las Condes

Componente/materia: Emisión de Ruidos Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza sobre sobre Sonidos y Ruidos molestos de la Comuna de Las Condes Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Esta medida se aplicará en las instalaciones de faenas y frentes de trabajo con el objeto de mantener las emisiones acústicas dentro de los límites normativos establecidos. Forma de cumplimiento Se establecen medidas como Barreras Acústicas perimetrales y prohibición de faenas nocturnas superficiales, además el municipio de Las Condes establece que sí durante la ejecución de los trabajos existieran reclamos por ruidos molestos y se constatara de la ocurrencia de los hechos denunciados, el titular deberá implementar otras medidas que permitan desarrollar la actividad en cumplimiento a la normativa legal sobre la materia. Indicador que acredita su cumplimiento Registro fotográfico mensual, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Registro fotográfico disponible en instalación de faena. Referencia del ICE Punto 11.61

11.62. Decreto Alcaldicio N° 2166 de Noviembre de 2013, Ordenanza Municipal de Medio Ambiente

Componente/materia: Emisión de Ruidos Norma Se dará cumplimiento a la Ordenanza Municipal de Medio Ambiente de La Reina, específicamente se dará cumplimiento al horario de trabajo establecido en la Ordenanza.

Fase del proyecto a la que aplica o en la que se dará cumplimiento Construcción Parte, obra, acción, emisión, residuo o sustancias a la que aplica Esta medida se aplicará en las instalaciones de faenas y frentes de trabajo. 145

Forma de cumplimiento Las faenas de trabajo en la Comuna de La Reina deben realizarse en horario de lunes a viernes de 8.30 a 19.00 hrs y sábado de 9.00 a 14.00 hrs., tal como lo establece la Ordenanza Municipal de Medio Ambiente. Indicador que acredita su cumplimiento Mantener en la instalación de faenas el plan de trabajo de acuerdo al horario del presente instrumento. Forma de control y seguimiento Plan de trabajo de acuerdo al horario del presente instrumento disponible en instalación de faena. Referencia del ICE Punto 11.62

1. Que, para ejecutar el Proyecto deben cumplirse las siguientes condiciones o exigencias, en concordancia con el artículo 25 de la Ley N° 19.300:

12.2.1 Mesas de Trabajo con el Templo Bíblico Bautista Impacto asociado Intervención Templo Bíblico Bautista Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y Operación Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Mejorar infraestructura Templo Bíblico Bautista

Lugar, forma y oportunidad de implementación De acuerdo a lo señalado por la SEREMI de Desarrollo Social en el Ord. N° 1835 de fecha 03 de octubre de 2017, se deberán cumplir lo siguiente: Forma: 1. Implementar mesas y comités de trabajo con el pastor del Templo Bautista y sus feligreses con el propósito de que la comunidad religiosa pueda presentar y aclarar sus dudas y aprensiones con respecto a los diferentes componentes, obras e intervenciones del proyecto en sus distintas fases. Dichas mesas y comités de trabajo deberán tener un registro, el cual deberá estar disponible para su fiscalización por parte de la autoridad competente. Además, las mesas y comités de trabajo deberán ser acordados entre las partes (titular y templo Bautista) por un tiempo adecuado que permita resguardar que las medidas implementadas garanticen la seguridad y el normal desarrollo de las prácticas religiosas de la comunidad. 2. Acordar con la comunidad religiosa el detalle de las fechas, acuerdos de horario de trabajo y tiempos de cada una de las obras de remodelación que se ejecutarán con el fin de no interrumpir el normal funcionamiento de las actividades del templo. Además, el detalle de las medidas que se implementarán deberá resguardar en todo momento la seguridad y el normal desarrollo de las prácticas religiosas de la comunidad. 3. Entregar a la comunidad religiosa la información relacionada con la ingeniería de detalle de cada una de las obras que se ejecutarán en el templo Bautista. Asimismo, el titular deberá precisar y acordar con la comunidad religiosa la calidad y características de los materiales a utilizar en cada una de las obras. En el mismo sentido, toda obra deberá contar -antes de ser realizada- con la aprobación de la comunidad del templo. Indicador que acredite su cumplimiento Registro de realizaciones de mesas de trabajo, el cual deberá estar disponible para la autoridad competente.

12.2.2 Plan de Compensación de Emisiones Impacto asociado Aumento en los niveles de concentración de MP10 Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Cumplimiento al D.S. N°66/2009 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia. Lugar, forma y oportunidad de implementación Forma: De acuerdo a lo señalado por la SEREMI de Medio Ambiente RM en el Ord. N° 795 de fecha 11 de octubre de 2017, se deberán cumplir la presentación de dos Programas de Compensación de Emisiones (PCE), uno para MP10 y uno para NOx, en 146

formato físico y digital, en un plazo no superior a 60 días una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), considerando un aumento del 150% en las emisiones según lo establecido en el artículo 98 del DS 66/2009 (MINSEGPRES). Las cantidades a compensar por año cronológico se presentan a continuación en las Tablas 1 y 2: Tabla 1: Emisiones de MP10 a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”: Año 1 2 3 4 Emisiones totales MP10 [ton/año] 13,65 10,18 10,57 4,11 Límite Art.98 DS66/2009 [ton/año] 2,5 Total MP10 a compensar (150%) [ton/año] 20,47 15,27 15,85 6,16

Tabla 2: Emisiones de NOx a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” Año 1 2 3 4 Emisiones totales NOx [ton/año] 23,35 24,8 23,25 12,4 Límite Art.98 DS66/2009 [ton/año] 9 Total MP10 a compensar (150%) [ton/año] 35,02 37,2 34,87 18,6 Los PCE a presentar deberán proponer una vía de compensación que cumpla con los siguientes criterios:

− Comparable: Las emisiones a compensar deben ser comparables en cuanto a características de composición y granulometría. − Real: Que implique una rebaja efectiva de emisiones. − Cuantificable: Existencia de un método que permita medir dichas reducciones. − Adicional: Que la medida propuesta por el titular no responda a otras obligaciones, o que no corresponda a una acción que se iba a realizar de todas formas. − Permanente: Que la reducción permanezca por el periodo en que el proyecto esté obligado a reducir emisiones. − Exigible: Los compromisos que adquiere el titular deben ser suscritos formalmente. Adicionalmente, el Titular deberá coordinar una reunión técnica con el Área de Calidad del Aire y Cambio Climático de esta Secretaría Regional previo a la entrega formal del PCE, a modo de verificar que cumpla con los criterios de evaluación y con esto agilizar el proceso de revisión. Además el titular deberá realizar las siguientes acciones: 1. Utilizar para la fase de construcción maquinaria fuera de ruta que cumpla con estándar de emisión TIER 3 o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. 2. Utilizar para la fase de construcción vehículos pesados que cumplan con estándar de emisión EURO IV o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. 3. La maquinaria y equipos utilizados en la fase de construcción no podrán tener una antigüedad superior a 5 años. Lo anterior, según declara el Titular en la presente adenda. 4. El Titular deberá exigir al proveedor del servicio de disposición de material de excavaciones la humectación de caminos no pavimentados, según declara el Titular en la respuesta a la pregunta 17 del Capítulo 5 de la Adenda 3. Para lo 147

anterior, el Titular deberá exigir registros de aplicación del programa de humectación que permita el abatimiento señalado por el Titular, definiendo frecuencia de humectación e incluyendo libros de registro y anotaciones, registros fotográficos, etc., los cuales deberán estar disponibles en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente. Al respecto, el Titular será el encargado de velar por el cumplimiento de este programa de humectación. 5. Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente. No obstante lo anterior, el titular deberá considerar lo que indica la SEREMI d emedio ambiente en su Ord. N°837 de fecha 24 de octubre de 2017: − “…los Programas de Compensación de Emisiones deben ser presentados en formato físico y digital.” − “…el Titular deberá presentar un Plan de Compensación de MP10 y un Plan de Compensación de NOx, aumentado en un 150%, que abarquen los distintos años en que se sobrepasan los límites, a la Seremi del Medio Ambiente de la Región Metropolitana.” Indicador que acredite su cumplimiento Presentación de los PCE en un plazo no superior a 60 días hábiles una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental. Aprobación del PCE por parte de la SEREMI de Medio Ambiente RM.

12.2.3 Hidrología Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo Objetivo: No afectar ni alterar la calidad de las aguas durante las fases de construcción. No afectar el suministro de agua en Instalación de Faenas. Correcto procedimiento ante el potencial afloramiento de aguas Lugar, forma y oportunidad de implementación Forma: De acuerdo a lo señalado por la Dirección Regional de Aguas, mediante el oficio Ord. Nº 1444 de fecha 02 de octubre de 2017, se deberá cumplir lo siguiente: 1. Que, en atención a la Respuesta 3 del Capítulo 1 del Adenda Extraordinaria, en relación a suministro de agua en Instalaciones de Faenas localizadas fuera del área de concesión de empresas del rubro, y ante el potencial uso de derechos de aprovechamiento de aguas, el Titular debe tener presente que las aguas son bienes nacionales de uso público y se otorga a los particulares el derecho de aprovechamiento de ellas, en conformidad a lo dispuesto en el Código de Aguas en sus artículos 5° y siguientes. Por lo tanto no se podrá hacer uso de aguas subterráneas o superficiales sin contar con los derechos de aprovechamiento respectivos autorizados por la DGA. 2. Que, el Titular debe dar cumplimiento a las medidas constructivas descritas y al Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias conteniendo las precisiones efectuadas por DGA RMS, durante las faenas constructivas e intervenciones de cauces proyectadas en el Proyecto, y su revisión y mantenimiento durante la Fase de Operación. Lo anteriormente señalado, a fin que las obras no causen daño a la vida, salud o bienes de la población, no contaminen las aguas y no alteren el libre escurrimiento de éstas. 3. Que, durante la Fase de Construcción de obras, el Titular declara que en ningún caso se considera tener almacenamiento temporal o permanente de combustible. 4. Que, respecto de los 6 pozos descritos y presentados en Tabla 1 -10 de Adenda 1, en donde existen derechos de aprovechamiento de aguas de un tercer Titular de tales derechos (Aguas Andinas S.A), el Titular declara en Adenda Complementaria que los derechos de aprovechamiento de las aguas señaladas, no serán utilizadas, intervenidas, ni afectadas por el Proyecto. 5. Que, las aguas residuales del sistema de lavado de ruedas serán reincorporas al 148

mismo sistema de lavado o bien para la humectación superficial por medio de aspersión del material de excavación, entre otros. 6. Que, los residuos sólidos de la construcción provenientes de excavaciones y los catalogados como escombros, generados en la fase de construcción y cierre del proyecto que sean enviados a un sitio autorizado para su disposición final, no podrán contener sustancias o residuos peligrosos, tales como: pinturas, solventes, hidrocarburos, etc., debido a que tales elementos pueden causar un detrimento en la calidad de la napa por la lixiviación o lavado de suelo en el sitio de disposición final. Por lo tanto, se debe mantener un registro en faena de la disposición final de materiales, los cuales no podrán ser dispuestos en cauces superficiales o áreas no definidas para ello. 7. Que, si adquiriese áridos de terceros se debe considerar que los proyectos de abastecimiento del material cuenten con la aprobación de la respectiva Municipalidad, previo informe técnico favorable del Organismo competente para la extracción en cauces superficiales (DOH) y/o Resolución de Calificación Ambiental favorable, con el objetivo de evitar efectos adversos a los cauces naturales y de esta manera, que el titular se haga cargo de los posibles efectos adversos originados de su actividad en todo el ciclo de vida del proyecto. 8. Que, en Adenda Complementaria, el Titular declara que respecto de las instalaciones de faena del Sector 1, rectifica y aclara que realizará las gestiones correspondientes con la empresa sanitaria para solicitar la ampliación de su territorio operacional, y conectarse al sistema de agua potable y de alcantarillado, de acuerdo a lo establecido en la Ley General de Servicios Sanitarios, y según lo señalado por Aguas Andinas a través de las cartas N°000345 del 07.03.2016, N° °000346 del 07.03.2016 y N°000639 del 21.03.2016 (Anexo 11. Factibilidad de agua potable de la Adenda). En el Anexo 9. Solicitud Conexión a Red Pública del Adenda Complementaria, se incluyen los escritos de solicitud de prestación de servicios sanitarios fuera del área de concesión presentados a la empresa sanitaria correspondiente al área de las instalaciones de faena. Al respecto, se precisa que deberá contar con las conexiones previo al inicio de la Fase de Construcción. Al respecto, el Titular deberá tener en cuenta que el área de proyecto corresponde al Acuífero Maipo, Sector Santiago Central, definido como Área de Restricción para nuevas extracciones de aguas subterráneas, de acuerdo a Resolución DGA N° 286, del 01 de Septiembre de 2005 modificada por Resolución DGA N° 231, del 11 de Octubre de 2011; y al Sector Vitacura definido como Área de Restricción para nuevas extracciones de aguas subterráneas, de acuerdo a Resolución DGA N° 293, del 27 de Julio de 2004 modificada por Resolución DGA N° 238, del 13 de Octubre de 2011. 9. Que, en Adenda Complementaria, el Titular declara que las aguas servidas tratadas en ningún caso serán infiltradas al terreno considerando las obras descritas en el D.S N° 46/2002 del MINSEGPRES, sino que serán reutilizadas para humectación de acopios de material u otros, mediante método de aspersión. 10. Tener presente que las aguas son bienes nacionales de uso público y se otorga a los particulares el derecho de aprovechamiento de ellas, en conformidad a lo dispuesto en el Código de Aguas en sus artículos 5° y siguientes. Por lo tanto no se podrá hacer uso de aguas subterráneas o superficiales sin contar con los derechos de aprovechamiento respectivos autorizados por la DGA. 11. Que, en la Respuesta 3 del Capítulo 2 del Adenda Extraordinaria, el Titular declara: “El único tramo donde la rasante intercepta levemente la superficie del nivel freático se ubica entre los Dm 5.800 y Dm 5.950, asociado al sector de Apoquindo. Ya que en el sector 1, si bien hay pozos que mostraron mediciones más superficiales (AVO 26) en el resto de las monitoreos realizadas hasta la fecha no se volvió a detectar niveles de agua. No obstante, lo anterior, se ha revisado el estudio “Vulnerabilidad a la contaminación de Acuíferos de la R.M” de SERNAGEOMIN 2004, el que establece que el área de emplazamiento de las pilas tiene baja o nula vulnerabilidad, lo que significa que existe una bajo potencial hidrogeológico en este sector, lo que se ratifica con las mediciones realizadas en terreno”., sin embargo en el Mapa de la Vulnerabilidad de SERNAGEOMIN 2003 y Resumen Ejecutivo Plan Director para la Gestión de los Recursos Hídricos Cuenca del Río Maipo Fase II Actualización del Modelo de Operación del Sistema y Formulación del Plan MOP 2008, el sector acuífero de Apoquindo presentaría una Vulnerabilidad Moderada a la contaminación, por lo que es necesario establecer que: 149

“ante el potencial afloramiento de aguas durante la Fase de Construcción del proyecto, tanto el Titular y/o sus Contratistas deben tener presente dar aviso inmediato a la SMA, en un plazo menor a 24 h, acerca de la ocurrencia de afloramiento de agua, señalando las medidas que ha aplicado hasta ese momento. A continuación, y de manera preliminar, se deberá proceder considerando las siguientes actividades: i. Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser gestionadas (dispuestas), es de similar calidad natural a la de las aguas de la fuente donde corresponda su disposición final. ii. Efectuar pruebas hidráulicas para determinar los volúmenes y caudales de agua comprometidos, a fin que esto además le permita al Titular diseñar las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento. iii. Enviar de inmediato los resultados de los análisis químicos y pruebas hidráulicas a la SMA, en un Informe que detalle los hechos. A su vez se solicita al Titular que acompañe imágenes fotográficas (con fecha) describa los procedimientos seguidos y el análisis y discusión de los resultados respecto de la calidad (parámetros de la NCh 409), volúmenes y caudales, así como las respectivas conclusiones y recomendaciones para la gestión de dichas aguas (disposición final). iv. Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad. v. El Titular deberá informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento, en un plazo menor a 24 h. vi. Si el afloramiento de aguas responde a un escenario permanente, el Titular deberá incurrir en los estudios suficientes y necesarios que permitan determinar la posibilidad de alcanzar una solución definitiva, o bien determinar si responde a un cambio sustantivo de las variables evaluadas, sobre las cuales fueron establecidas las condiciones o medidas, en relación a lo proyectado o no se hayan verificado. (Art. 25 Quinquies de la Ley N° 20.417). 12. Que, debido a que el área de proyecto corresponde al Acuífero Maipo, Sector Santiago Central, definido como Área de Restricción para nuevas extracciones de aguas subterráneas, de acuerdo a Resolución DGA N° 286, del 01 de Septiembre de 2005 modificada por Resolución DGA N° 231, del 11 de Octubre de 2011; y Sector Vitacura definido como Área de Restricción para nuevas extracciones de aguas subterráneas, de acuerdo a Resolución DGA N° 293, del 27 de Julio de 2004 modificada por Resolución DGA N° 238, del 13 de Octubre de 2011, el Titular debe tener presente que debe evitar alumbramiento de aguas subterráneas en toda las etapas de proyecto para evitar impactos en la calidad y niveles del recurso hídrico. 13. Respecto del Anexo 10. Plan de Seguimiento Ambiental actualizado, este Servicio solicita se incorpore en dicho Plan, la condición establecida en el ORD. N° 705 de fecha 12/05/2017, de DGA RMS, que señala: "en atención a lo comprometido en acápite 28.2.2 del Anexo 28 del Adenda Complementaria, en donde el Titular propone el Seguimiento de la Calidad de Aguas de los cauces que serán intervenidos en el área de proyecto, a saber: Canal San Carlos, Quebrada de Ramón, Quebrada de la Cañada, Canal Unidos, Cauce de conducción aguas lluvias calle la Cañada, Derivación Canal El Carmen, Canal El Carmen, Colector Isabel La Católica, Colector Vitacura, Colector N°4, Colector N° 2, se precisa que el Titular debe: i. Considerar mediciones de parámetros in situ, tales como pH, Temperatura, Conductividad, Oxígeno Disuelto, Turbiedad, Potencial Óxido-Reducción, cuyos resultados deben ser mantenidos por el Titular en el lugar del proyecto, a fin de facilitar su fiscalización. ii. Considerar el envío de los Informes a la SMA a los cinco días (y no treinta días) después de obtenidos los resultados de laboratorio, de todos los parámetros normados en la NCh 1.333.

12.2.4 Vialidad en Américo Vespucio Impacto asociado No Aplica 150

Fase del Proyecto a la que aplica Operación Forma De acuerdo a lo señalado por SEREMI de Transporte y Telecomunicaciones, mediante el oficio Ord. Nº 8206 de fecha 17 de octubre de 2017, se deberá cumplir lo siguiente: 1. “La sociedad concesionaria deberá diseñar, implementar y ejecutar una pista de uso prioritario para la circulación del transporte público junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de cada calzada de Av. Américo Vespucio con la finalidad de priorizar su operación en la vía señalada. Para esto se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5 mts. lo cual corresponde a los estándares mínimos para la operación de transporte público mayor. Las paradas de buses deben adaptarse al entorno en donde estas serán localizadas Esta obra deberá estar implementada al momento del inicio de la operación de la Concesión. 2. El Concesionario deberá desarrollar una solución para la intermodalidad de Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, tras lo cual deberá efectuar los estudios la Ingeniería de detalle y obtener las respectivas aprobaciones. 3. El Titular deberá presentar de manera conjunta su plan de gestión vial a esta Secretaría Regional Ministerial, para su revisión y eventual aprobación. 4. El Titular debe indicar cómo dará cumplimiento al Decreto Supremo N° 75 de 1987 del Ministerio de Transportes que establece que los vehículos que transporten desperdicios, arena, tierra, ripio u otros materiales, ya sean sólidos o líquidos, que puedan escurrirse o caer al suelo, estarán construidos de forma que ello no ocurra por causa alguna. En zonas urbanas, el transporte de material que produzca polvo, tales como escombros, cemento, yeso, etc. deberá efectuarse siempre cubriendo total y eficazmente los materiales con lonas de plásticos de dimensiones adecuadas, u otro sistema que impida su dispersión al aire. 5. El Titular debe indicar cómo dará cumplimiento al Decreto No 18 de 2001 y sus modificaciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el cual prohibe la circulación de vehículos de carga por las vías al interior del Anillo Américo Vespucio. 6. Se deberá considerar, para el traslado de materiales de los camiones, el operar con camiones cuya capacidad respete los límites de peso por ejes establecidos en el Decreto N° 158/80 del MOP. 7. El Titular deberá tener un plan de contingencia en caso de accidente en el cual se debe dejar claro y definido el reestablecimiento de las operaciones de transporte, especificando los circuitos alternativos debido al cierre de vías por efecto de accidentes o emergencias.” Al respecto, la Comisión de Evaluación en su Sesión del 26 de octubre de 2017, condicionó la aprobación del Proyecto a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts. 2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento. 151

3) . En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

12.2.5 Ciclovía Impacto asociado No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Operación Forma De acuerdo a lo señalado por el Gobierno Regional Región Metropolitana, mediante el oficio Ord. Nº3025 de fecha 17 de octubre de 2017, se deberá cumplir lo siguiente: 1. “Se consigne expresamente en la Resolución de Calificación Ambiental del proyecto en evaluación considera la construcción de un ciclovías unidireccionales aledañas a las segundas líneas de árboles, hacia el interior Parque Américo Vespucio en las siguientes condiciones copulativas: i. Privilegiar un trazado longitudinal recto. ii. Construir par vial de ciclovías unidireccional norte- sur y unidireccional sur-norte. iii. Habilitar ambas ciclovías de acuerdo a normativa vigente. iv. El diseño deberá evitar conflictos entre la circulación de peatones, ciclistas y vehículos motorizados, considerando segregaciones entre flujos y señalética adecuada. v. Realizar las reprogramaciones necesarias para dejar libre de vehículos los sectores de cruces transversales al parque, con el objeto de evitar un trazado sinuoso en los cruces vehiculares producto de calce del trazado de la ciclovía con las líneas de detención vehicular. vi. En caso de que se construyan paradas de transporte público, la ciclovía debe pasar siempre por detrás de la infraestructura destinada para tal fin, privilegiando la seguridad del usuario más vulnerable. 2. Las ciclovías propuestas como medidas ambientales en las comunas de Recoleta y Huechuraba, deberán guardar coherencia con la red de ciclovías circundantes, procurando la conectividad e integración adecuada, a fin de contribuir de manera efectiva a la política de transporte activo que impulsada en la Región Metropolitana de Santiago. 3. Con la finalidad de otorgar conectividad entre las ciclovía del Sector 1 y 2, se reitera al Titular la solicitud de habilitar una ciclovía que permita la conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, para lo cual el titular deberá materializar una ciclovía bi-direccional, por camino antiguo La Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente. Esto permitirá que el titular se haga cargo, de manera complementaria, de los efectos indicados en la letra c, del artículo 11 de la Ley 19.300 de 1994 y sus modificaciones.” Al respecto la Comisión de Evaluación, como condición de aprobación del Proyecto 152

precisó:

“Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.”

12.2.6 Ruido Impacto asociado Deterioro de la condición acústica existente por incremento del nivel de ruido originado por la construcción del Proyecto (R-01) Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Minimizar las emisiones sonoras (ruido) que generara el proyecto durante la fase de construcción Lugar, forma y oportunidad de implementación

Forma: De acuerdo a lo señalado por la SEREMI de Salud, Región Metropolitana de Santiago, mediante el oficio Ord. Nº 5571 de fecha 03 de octubre de 2017 “Para la fase de construcción, se deberán establecer las siguientes medidas de control de ruido, descritas en las tablas de la adenda extraordinaria: - Tabla 5-14 Pantallas Acústicas Modulares, Sector de El Salto - Tabla 5-15 Pantallas Acústicas Modulares Trinchera Cubierta - Tabla 5-16 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Edificios - Tabla 5-17 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Vial - Tabla 5-18 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Pavimentos - Tabla 5-19 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Área de Emergencias - Tabla 5-20 Pantallas Acústicas Modulares. Cubrición de Canal San Carlos - Tabla 5-21 Pantallas Modulares en las Entradas a los Piques de la Trinchera Cubierta - Tabla 5-22 Silenciadores Acústicos en los Ventiladores de Obra de Los Piques de la Trinchera Cubierta.

Como medidas de gestión por parte del titular, se deberán realizar las siguientes acciones: a) Involucrar al personal en el control de ruidos molestos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. b) Ubicar las faenas más ruidosas en los sectores más alejados de los receptores. c) Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) y que cuenten con silenciadores. d) Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. e) Realizar controles bimensuales de motores que se utilen en la obra, para controlar el buen funcionamiento de estos. f) Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el 153

de los camiones durante el periodo de espera de descarga. g) Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. h) Emplear recubrimientos de goma para rampas y toboganes. i) Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora.

Establecer un plan de monitoreo de ruido que compruebe que no se superen los valores límite establecidos en el D.S. Nº38/2011 en las distintas zonas homogéneas, según se indica en la Tabla 102 Valores Límite Aplicables a la Etapa de Construcción Según el D.S. 38/11, del Anexo 3 de la Adenda 1 del estudio. Este Plan de Monitoreo de Ruido deberá ceñirse a lo establecido mediante Resolución Exenta N°223 de fecha 26 de marzo de 2015 que “Dicta Instrucciones Generales Sobre la Elaboración del Plan de Seguimiento de Variables Ambientales, Los Informes de Seguimiento Ambiental y la Remisión de Información al Sistema Electrónico de Seguimiento Ambiental”, de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).

Los puntos de evaluación para cada fase de trabajo serán los mismos descritos en el del Anexo 3 de la Adenda 1 (Página 577). Se realizarán mediciones en horario diurno para las faenas en superficie y diurno y nocturno para las subterráneas. El procedimiento de evaluación será el estipulado en el D. S. Nº 38/2011 del MMA.

La periodicidad del seguimiento en el Plan de Monitoreo será semestral durante la ejecución del proyecto. En cada inspección se medirán los niveles de ruido de los receptores más próximos a las faenas constructivas que se estén ejecutando en el momento.

En general, dar cumplimiento a lo establecido en la tabla de las páginas 35, 36, 37 y 38 de la Adenda extraordinaria en materia de ruidos.”

Además se señala que: Los trabajos catalogados como "ruidosos" solo pueden ser efectuados dentro de la comuna de Huechuraba, en jornada de Lunes a Viernes de 8:00 a 19:00 y Sábados de 9:00 a 13:00. Lo anterior se encuentra normado en la Ordenanza Local de Ruidos Nº15, modificada mediante Decreto Exento Nº2170 de fecha 15.07.2015. Las faenas de trabajo en la Comuna de La Reina deben realizarse en horario de lunes a viernes de 8.30 a 19.00 hrs y sábado de 9.00 a 14.00 hrs., tal como lo establece la Ordenanza Municipal de Medio Ambiente en el art.26 letra e). El titular, en caso que se requiera efectuar trabajos fuera de horario, solicitará autorización a la municipalidad correspondiente, de ser pertinente.

Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico que acredite la inexistencia de las medidas de control propuestas (en aquellas que corresponda). Registro de asistencia de charlas de capacitaciones. Copia de volantes de comunicación a la comunidad Todas las medidas serán verificadas a través de la ficha de inspección ambiental del Plan de manejo ambiental y territorial disponible durante la fase de construcción del Proyecto y se encontrarán además disponibles para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite

12.2.7 Plan de Seguimiento ambiental de ruido en fase de operación Impacto asociado “Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto” (R-02) Fase del Proyecto a la que aplica Operación Objetivo, descripción y Control de las afecciones acústicas producidas durante la operación del Proyecto 154

justificación Lugar, forma y oportunidad de implementación Se comprobarán los valores límites aplicables a las distintas zonas homogéneas, en horarios diurno y nocturno. Los puntos de medición para las fuentes reguladas por el DS Nº 38/2011 serán los establecidos en el Anexo 3. Estudio acústico y vibratorio actualizado, Tabla 56, de la Adenda. Los puntos de medición para las fuentes no reguladas por el DS Nº 38/2011 serán los siguientes: Identificación UTM WGS84 19H Comuna Zona hom. Receptor Ubicación X Y VITACURA VI_01 VI_01_01 AV-N 4376 con Presidente Miguel Iglesias 351.539 6.304.221 VI_02 VI_02_01 AV-N con Rafael Román 351.621 6.304.278 VI_03 VI_03_01 AV-N con Presidente Miguel Iglesias 351.575 6.304.194 VI_05 VI_05_01 AV-N con Francisco de Riveros 351.938 6.303.948 VI_06 VI_06_02 AV-N, entre Candelaria Goyenechea y Espoz 352.226 6.303.747 VI_09 VI_09_01 AV-N, entre Av. Vitacura y El Coihue 352.300 6.303.329 VI_12 VI_12_01 Av. Pte. Kennedy, entre Arturo Ureta y Pio XI 352.853 6.303.036 VI_12_02 Av. Presidente Kennedy, entre Pio XI y Pedro Canisio 353.044 6.303.132 LAS CONDES LC_01 LC_01_01 Mall Parque Arauco 353.220 6.302.963 LC_06 LC_06_01 AV-N, entre Las Talaveras y Av. Presidente Riesco 352.449 6.302.346 LC_06_02 352.499 6.302.220 LC_08 LC_08_01 AV-N - Escuela Militar del Libertador Bernardo O'Higgins 352.901 6.301.955 LC_16 LC_16_01 Intersección de AV-S con calles Cuenca y Soria. 353.031 6.300.964 LC_17 LC_17_01 AV-S 4399 con Av. Cristóbal Colón 353.158 6.300.575 LC_17_02 AV-S 4329 con Vaticano 353.232 6.300.510 LC_17_03 353.224 6.300.465 LC_20 LC_20_01 AV-S , entre Av. Isabel La Católica y Juan Esteban Montero 353.497 6.300.347 LC_20_02 353.527 6.300.305 LC_22 LC_22_01 AV-S, entre Carlos Alvarado y Manuel Barrio. 353.630 6.300.022 LC_22_02 AV-S, entre Carlos Alvarado y Victor Rae. 353.653 6.299.909 LA REINA LR_03 LR_03_01 AV-S, entre Las Luciérnagas y Los Grillos 353.625 6.299.522 LR_03_02 AV-S, Av. Ossa 2334 353.646 6.299.302

La periodicidad de éstas medidas será anual. Se comprobará que no se superen los valores límite establecidos por el DS Nº 38/2011 por la operación de las fuentes reguladas por esta norma (edificios de la Concesión y pozos de ventilación). Asimismo, para el ruido procedente del tráfico, fuente no regulada por el DS Nº 38/2011, se comprobará que no se superen los valores de referencia establecidos por la norma FTAVA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. El sonómetro se ubicará preferentemente en los receptores identificados en la tabla, a una altura de entre 1,2 y 1,5 m. Indicador que acredite su cumplimiento Registro de las mediciones acústicas realizadas e Informes anuales, disponibles para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite

12.2.8 Monitoreo de vibraciones de la obra. Impacto asociado “Alteración del valor paisajístico del Palacio Riesco producto de las obras del Proyecto” PAI- 03 “Alteración de la calidad visual desde el Palacio Riesco producto de las acciones del Proyecto” PAI-04 Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Lugar, forma y oportunidad de implementación Monitoreo de las vibraciones a distintas distancias de la fuente. (Por ej. a 20, 40 y 60 m) y contraste con la situación basal. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes 155

correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico. Indicador que acredite su cumplimiento Informe semanal a la SMA con copia al CMN Consideraciones Mediante Oficio ORD. N° 4818, de fecha 06 de Octubre de 2017, el Consejo de Monumentos se pronuncia de la siguiente forma:

“Este Consejo acoge la medida de Monitoreo de vibraciones de la obra, que apunta a “monitorear las vibraciones en la obra en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco”. No obstante, de acuerdo al sistema de monitoreo estructural patrimonial de esta institución, la entrega de informes deberá ser de forma semanal”

12.2.9Residuos Impacto asociado Residuos y áridos Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Correcta disposición de Residuos Lugar, forma y oportunidad de implementación Forma: De acuerdo a lo señalado por la SEREMI de Salud Región Metropolitana, mediante el oficio ORD. N° 5571, de fecha 03 de octubre de 2017:

1. Los residuos sólidos asimilables a domiciliarios derivados de la construcción del proyecto, deberán ser dispuestos en rellenos sanitarios autorizados por la Secretaría Regional Ministerial de Salud RM.
2. Los residuos sólidos inertes generados por excavaciones, despeje de tierra, derivados de la construcción de las plantas, deberán ser eliminados en lugares autorizados por la Secretaría Regional Ministerial de Salud RM.
3. Los residuos peligrosos deberán ser dispuestos en los lugares que la Autoridad Sanitaria ha autorizado con este fin.
4. Los áridos que se utilicen en el Proyecto serán obtenidos de empresas autorizadas y que cuenten, si corresponde, con RCA favorable

12.2.10Seguimiento Arqueológico a Pie de Obra

Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Monitoreo Arqueológico Permanente durante la realización de las obras. Descripción: Se realizará un seguimiento arqueológico a pie de obra durante las acciones de despeje del área y movimientos de tierras. En este sentido se contará con la presencia de un arqueólogo en terreno supervisando los movimientos de remoción de tierra, en aquellas áreas a intervenir por obras de escarpe, movimiento de tierra y excavación, lo anterior con el propósito de determinar la presencia de depósitos patrimoniales bajo la superficie no detectados con anterioridad, quien se encuentra facultado para ejercer recuperaciones urgentes bajo el amparo del artículo 20 del Reglamento de la ley 17.288, que autoriza la recuperación urgente de datos o especies arqueológicas ante pérdida inminente, siendo necesario dar aviso a las autoridades competentes. El control arqueológico será permanente a pie de obra durante la preparación del terreno y la etapa de movimiento de tierras. El arqueólogo responsable, tendrá la obligación de notificar a las autoridades pertinentes cualquier hallazgo surgido durante las obras y elaborar los informes correspondientes a la incidencia o no, que la obra tenga sobre los elementos del patrimonio histórico o arqueológico. 156

El arqueólogo elaborará informes mensuales de las actividades de monitoreo que se deberán remitir a la Superintendencia del Medio Ambiente, con los siguientes contenidos:

i. Descripción de las actividades en todos los frentes de excavación del mes, con fecha. ii. Descripción de matriz y materialidad encontrada (con profundidad) en cada obra de excavación. iii. Plan mensual de trabajo de la constructora donde se especifique en libro de obras los días monitoreados por el arqueólogo. iv. Planos y fotos (de alta resolución) de los distintos frentes de excavación y sus diferentes etapas de avances. v. Contenidos de las charlas de inducción realizadas -por el arqueólogo o licenciado en arqueología- a los trabajadores del proyecto, sobre el componente arqueológico que se podría encontrar en el área y los procedimientos a seguir en caso de hallazgo, antes del inicio de cada obra; y la constancia de asistentes a la misma con la firma de cada trabajador. vi. De haberse detectado sitios arqueológicos, se incluirá la información de rescate correspondiente: revisión bibliográfica de la zona, el análisis (por tipo de materialidad) y la conservación de todos los materiales arqueológicos que se encuentren motivo de esta actividad. vii. De recuperarse materiales arqueológicos, la propuesta de destinación definitiva será indicada al momento de entregar el informe final del monitoreo, para lo cual, se remitirá un documento oficial de la institución museográfica aceptando la eventual destinación. Se solventarán los gastos de análisis, conservación y embalaje del material arqueológico, así como su traslado a la institución receptora.

Lugar, forma y oportunidad de implementación Se hará extensivo a todas las obras de construcción, despejes iniciales, y aquellas obras que generen movimientos de tierra en cotas bajo rasante natural.

Indicador que acredite su cumplimiento Informes mensuales arqueológicos. Forma de control y seguimiento El seguimiento será realizado por Arqueólogo autorizado, y se prolongará durante la fase de obras que conlleven realizar excavaciones. El arqueólogo elaborará informes mensuales de las actividades de monitoreo que se deberán remitir a la Superintendencia del Medio Ambiente

12.2.11 Seguimiento Paleontológico a Pie de Obra

Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Monitoreo del movimiento de tierras durante el desarrollo de las obras, encaminado a detectar posibles restos de vertebrados fósiles del Pleistoceno. Descripción: Se realizará un seguimiento paleontológico a pie de obra durante las acciones de despeje del área y movimientos de tierras. Las tareas a realizar serán la revisión de los cortes disponibles en la obra a medida que avancen las labores de excavación y remoción de materiales, con el objetivo de identificar restos de fauna. En atención a lo señalado por el CMN en la “Guía para la elaboración de informes paleontológicos” (http://www.monumentos.cl/consejo/606/articles- 39477_documento_04.pdf), esta revisión irá acompañada por un registro de la información estratigráfica (levantamiento de columnas 157

y/o perfiles estratigráficos), así como de la toma de muestras de sedimento para análisis polínico o para detección de microfósiles en aquellos casos en los que se considerase adecuado en base a la naturaleza de los materiales removilizados. Se entregarán informes mensuales a la Superintendencia de Medio Ambiente con copia al CMN, durante la ejecución del monitoreo en formato digital, en un plazo máximo de 15 días hábiles después del último monitoreo del mes. Las visitas del paleontólogo en obra para el monitoreo quedarán reflejadas en el libro de obra, entregándose una copia del mismo junto con el informe mensual correspondiente. En el caso de efectuarse hallazgos paleontológicos durante el desarrollo del monitoreo, se procederá según lo establecido en los artículos Nº 22 y 23 de la Ley Nº 17.288 de Monumentos Nacionales y el Reglamento sobre Excavaciones y/o Prospecciones Arqueológicas, Antropológicas y Paleontológicas de la misma ley, informando de inmediato y por escrito al Consejo de Monumentos Nacionales para que este organismo determine los procedimientos a seguir, cuya implementación deberá ser efectuada por el titular del proyecto. Lugar, forma y oportunidad de implementación El monitoreo se desarrollará de forma permanente durante el movimiento de tierras, siendo el profesional a cargo un paleontólogo. Indicador que acredite su cumplimiento Informes mensuales paleontológicos Forma de control y seguimiento Se entregarán informes mensuales a la Superintendencia de Medio Ambiente con copia al CMN, durante la ejecución del monitoreo en formato digital, en un plazo máximo de 15 días hábiles después del último monitoreo del mes.

12.2.12 Respecto a intervenciones de Cauces naturales y artificiales Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Lugar, forma y oportunidad de implementación De acuerdo a lo señalado por la Dirección Obras Hidráulicas, mediante el oficio ORD. N° 481, de fecha 12 de mayo de 2017:

“Plan de cumplimiento de la Legislación Ambiental Aplicable - Permiso Ambiental Sectoriales PAS 157 Río Mapocho Se informa que el titular se compromete a la restitución de las condiciones naturales y obras preexistentes de acuerdo a la condición original y permitir el libre escurrimiento de las aguas del río Mapocho. De acuerdo a la respuesta del titular, se interpreta que se acoge la observación del Servicio en cuanto a que corresponde la aplicación del PAS Artículo 157, dado que el tipo de obra y los estudios asociados corresponden a obras de regularización y defensas en cauces naturales. Se informa que se cumple con la presentación de los antecedentes que señala el Reglamento del SEIA para el otorgamiento del PAS Artículo 157. Quebrada de Ramón Se informa que el titular, basado en estudio DOH, respetará la capacidad o los caudales de diseño, y ajustará la obra “losa de hormigón” para no interferir la situación la situación hidráulica proyectada. Quebrada La Cañada El titular aclara que la obra considerada no intervendrá el cauce de 158

la quebrada La Cañada, y no tendrá efectos sobre el escurrimiento natural y la situación hidráulica fluvial de este. Condiciones: Se solicita a la Comisión de Evaluación establecer la condición, que todas las obras relacionadas con los cauces naturales, así como el Plan de prevención de contingencias y de emergencias y Planes de Monitoreo relacionados con las condiciones de los cauces naturales, deberán obtener la visación sectorial favorable de parte de la Dirección de Obras Hidráulicas.”

12.2.13Temas viales Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción forma De acuerdo a lo señalado por la SEREMI de Obras Públicas, mediante el oficio ORD. N° SRM RMS N°83/2016 (sea-seia-adenda complementaria), de fecha 15 de mayo de 2017: “Esta Secretaría Regional Ministerial, en conjunto con la Dirección Regional de Vialidad del MOP RMS (Ord. DRVMS N°1435 de15.05.2017), expresan que el presente pronunciamiento está condicionado a lo siguiente: -El Titular del proyecto debe dar cumplimiento a los numerales 1.8.7 sobre Infraestructura Pre-existente que se entrega a la Sociedad Concesionaria (página 56); numeral 2.3.1.22 de Rehabilitación y Mejoramiento de la Calzada Existente (página 313 de las Bases de Licitación(BALI) del proyecto); y, la Memoria Informe Definición Área de Concesión, Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto-Príncipe de Gales (AVO). -Sin perjuicio de lo anterior, en el proceso se deberá tener especial consideración con lo siguiente: * Será responsabilidad del titular mantener una permanente y estrecha comunicación y coordinación con la Dirección Regional de Vialidad del MOP RMS, directamente y en conjunto con la Inspección Fiscal de Obras (IFO) de la CCOP del MOP. * Se debe incluir la debida compatibilización conceptual y material entre el presente proceso del EIA del proyecto AVO, con el proceso de calificación ambiental de la DIA del “Proyecto Inmobiliario Príncipe de Gales”.

12.2.14 Sobre infraestructura y Vialidad Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción forma De acuerdo a lo señalado por la SEREMI de Vivienda y Urbanismo, mediante el oficio ORD. N° 2198, de fecha 25 de mayo de 2017: “Cumplir con las exigencias del art. 7.1.1.3 del PRMS y completar el expediente según el instructivo entregado por la unidad de infraestructura y vialidad con el fin de conseguir un pronunciamiento favorable de esta seremi.”.

12.2.15 Consideraciones I. Municipalidad de La Reina Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Lugar, forma y oportunidad de De acuerdo a lo señalado por la Ilustre Municipalidad de La Reina, 159

implementación mediante el oficio ORD. N° 1.200/73, de fecha 03 de octubre de 2017: En atención a lo solicitado en Oficio Ordinario del Ant., referido a la Adenda del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", presentado por el Sr. Fernando Vergara Solar, en representación de la Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente, respecto de la decisión del titular de no ejecutar la expropiación del terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (Lote 35), y como consecuencia de ello, la no ejecución de la calle Avenida Sánchez Fontecilla, desde La Cañada hasta el nudo vial de Príncipe Gales - Ossa - Tobalaba, en virtud de la Resolución Expropiaciones Fiscalía (Exenta) Nº 89 de fecha 13 de marzo, publicada el pasado 14 de septiembre del presente en la plataforma www.sea.gob.cl , solicitamos lo siguiente: 1. Se considere por parte de AVO y el Ministerio de Obras Públicas, la sustitución de las obras del eje en comento dentro del territorio comunal, por infraestructura que aporte a la movilidad urbana que permita contribuir a la gestión de tránsito. 2. Se suscriba un protocolo de acuerdo tripartito destinado a cuantificar el valor de las obras a sustituir y sus plazos de ejecución.

12.2.16 Consideraciones I. Municipalidad de Las Condes Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Lugar, forma y oportunidad de implementación De acuerdo a lo señalado por la Ilustre Municipalidad de Las Condes, mediante el oficio ORD. N° 06/17, de fecha 03 de octubre de 2017:

“El informe de la Adenda Nº3 no da respuesta a la observación Nº51 de Aguas lluvias, por lo cual se reitera observación, en el sentido de solicitar que el titular del proyecto muestre las autorizaciones de la Sociedad de Canalistas del Maipo, asociadas al diseño propuesto para trasladar las aguas lluvias del sector oriente de Américo Vespucio a 2 tuberías colectoras con una red separada de Aguas lluvias, a saber el colector Nº4 y el colector Isabel La Católica, descargándolas en el Canal San Carlos…”.”.

Adicionalmente el Titular deberá, consirar lo indicado por la I. Municpalidad de Las Condes en el Ord. N°09/17 de fecha 24 de octubre de 2017: “…en caso de no obtener dicha autorización, el Titular se comprometa a desarrollar y ejecutar un proyecto alternativo, previo al inicio de actividades en el territorio operacional de la comuna de Las Condes…” Indicador que acredite su cumplimiento Solicitar autorizaciones de la Sociedad de Canalistas del Maipo, antes del inicio de las obras.

12.2.17 Consideración de la I. Municipalidad de Huechuraba Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Lugar, forma y oportunidad de implementación De acuerdo a lo señalado por la Ilustre Municipalidad de Huechuraba, mediante el oficio ORD. N° 1000/52, de fecha 03 de octubre de 2017: Planes de Desvío - Programa Comunicacional En anexo 28 Compromisos Ambientales Voluntarios se menciona; (...) "El programa se publicará en la página web, incluyendo fechas y desvíos de tránsito". Se requiere ampliar la intervención comunicacional. La intervención debe considerar difusión visual como pasacalles en los sectores afectados y volanteo, cartillas o trípticos informativos que indiquen desvíos de tránsito, horario, vías de ruteo u otros necesarios (se sugiere puerta a puerta). Lo anterior, debido a que el acceso a internet es reducido y se vuelve dificultoso el proceso para llegar a 160

la página web. Además, principalmente el casco antiguo de la comuna, tiene gran presencia de adultos mayores, quienes no suelen usar medios digitales. En relación a la planta de hormigones y faenas: Vale recordar que para la instalación de la planta de hormigonado, debe presentar la respectiva solicitud de permiso...

12.2.18 Consideraciones de la I. Municipalidad de Vitacura Impacto asociado (si aplica) No Aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Lugar, forma y oportunidad de implementación De acuerdo a lo señalado por la Ilustre Municipalidad de Vitacura, mediante el oficio ORD. ALC. N° 7/498, de fecha 03 de octubre de 2017: “La municipalidad pide expresamente reforzar las medidas de protección de cada uno de los árboles, con estructuras firmes (madera más fierro) que no sólo protejan la base del tronco como se señala, sino que toda la arquitectura de los de los ejemplares, especialmente aquellos más expuestos al tránsito de maquinaria pesada, camiones, grúas, etc. En este entendido se deben adecuar las dimensiones de las protecciones al riesgo y los tamaños de los árboles. En relación a la respuesta N°2 del Capítulo 14, se entiende que el Titular avala el compromiso expresado por CCOP mediante su Ord. N°76 de fecha 24/03/2017, el cual hace referencia a la reposición por parte de ese Organismo, de la misma rampa de accesibilidad universal de la Pasarela Pedro Canisio en los terrenos remanentes, una vez sea ejecutado el proyecto vial. Esta Municipalidad no mantiene reparos en dicho aspecto, en la medida en que el MOP disponga de la pertinente coordinación de dicha faena, no extendiendo los plazos de obras de manera sustancial, evitando así generar nuevos impactos ambientales y perjuicios a la comunidad directa. Se reiteran los requerimientos planteados la materia, como también los otros ya indicados en el Ordinario Alcaldicio N° 7/316 de fecha 12-05-2017, antes mencionado: Semaforización del cruce peatonal y ciclista que permite la conexión entre el Parque Américo Vespucio con la acera oriente de la Avenida en superficie. Segregar físicamente y de acuerdo a norma, el tramo de ciclovía que se desarrolla sobre la calzada de la Avenida. Construir una acera continua para peatones sobre la calle Padre Román.”

12.2.18 Otras condiciones En la respuesta N°9 del Capítulo 1 de la Adenda el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “…el Proyecto en fase de construcción, no considera contar con talleres de mantención mecánica ni eléctrica. Todas las mantenciones se realizarán fuera de la instalación de faena en talleres autorizados”.

En la respuesta N°48 del Capítulo 1 de la Adenda el Titular se compromete a realizar lo siguiente:

“El Proyecto en fase de obra incluirá el registro de la disposición final de escombros generados durante la etapa de construcción, a fin de facilitar el control y prueba del cumplimiento de la normativa aplicable. El titular llevará, un registro de todos los residuos que sean ingresados a las instalaciones de faenas o bien retirados de estas por una empresa autorizada. Estos registros, serán mantenidos en un lugar seguro y estarán a disposición del personal a cargo de los sectores internos de las áreas y bodega de acopio temporal de residuos domésticos, asimilables a domésticos e industriales no peligrosos.”

En la respuesta N°162 del Capítulo 1 de la Adenda el Titular se compromete a realizar lo siguiente:

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“En el caso que un árbol quede dentro de la instalación de faena se protegerá el tronco y se mantendrán las condiciones naturales que permitan su crecimiento. Esto está indicado en el punto 3.10.3 “Protección de árboles existentes”, de las EETT, de la versión actualizada del Proyecto de Paisajismo que se adjunta a la presente Adenda en su Anexo 4 (apartado 4.1.2.)”

En la respuesta N°73 del Capítulo 2 de la Adenda Complementaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “… se debe señalar que el titular realizará reparaciones al pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la obra. No obstante, los camiones cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el cumplimiento de la normativa vial. Por otro lado, se mantendrá constante coordinación con el Municipio respectivo. En relación con los horarios, se indica que el flujo de los camiones asociados a insumos que sean programables en relación a la obra, se coordinarán para evitar los horarios punta. Finalmente, en lo que se refiere a lugares de estacionamiento, se señala que los vehículos y maquinarias pertenecientes a la ejecución del Proyecto se estacionarán al interior de la instalación de faena.”

En la respuesta N°82 del Capítulo 2 de la Adenda Complementaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “El flujo de los camiones asociados a las faenas será programado en la medida de lo posible, con el objeto de minimizar las detenciones innecesarias. Para ello se mantendrá una comunicación permanente entre la obra y los proveedores.”

En la respuesta N°86 del Capítulo 2 de la Adenda Complementaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente:

“El titular considerará la reparación del pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al proyecto para ambos sectores. Se indica que las rutas a considerar dependerán de las áreas a repavimentar. No obstante se señala que se utilizarán vías principales (como Américo Vespucio), evitando calles residenciales. Por último, en términos generales, los pasos a efectuar para la reparación son los siguientes:

• Coordinación con Municipio Respectivo (en caso de corresponder) • Retiro de pavimento dañado y disposición de escombros en lugar autorizado • Instalación de carpeta de rodado • Pavimentación de calle • Aseo y limpieza del área intervenida “

En la respuesta N°13 del Capítulo 1 de la Adenda Extraoridnaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “Se acoge y señala que las conexiones al Sistema de agua potable y alcantarillado, deben estar aprobadas antes del inicio de la fase de construcción.”

En la respuesta N°5 del Capítulo 1 de la Adenda Extraordinaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “Adicionalmente, se señala que la única canalización que se ve interferida, corresponde al colector de aguas lluvias ALC (Dm 1.393,25), el que será repuesto a fin de modificar el cruce de trazados definitivos. Cabe señalar que previo a la realización de los trabajos, se realizarán las coordinaciones pertinentes con la autoridad municipal”.

En la respuesta 16 del Capítulo 2 “Paisajismo” de la Adenda Extraordinaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “1. En relación con las cámaras de seguridad, debe mantenerse el funcionamiento de las (4) cámaras existentes, las cuales pueden variar su ubicación si fuese necesario por proyecto. 2. En relación a las casetas de guardia: debe mantenerse el funcionamiento de las (3) casetas existentes, las cuales pueden variar su ubicación si fuese necesario por proyecto. 3. En relación a iluminación tener presente: a) Deberá presentarse un proyecto de iluminación, previo estudio de iluminación, a fin de garantizar la correcta iluminación del Parque considerando la seguridad y el carácter del Parque. De acuerdo al estándar de la 162

comuna, tendrá que incorporarse la tecnología LED. b) Respecto al diseño de la luminaria peatonal se sugiere el modelo Yoa (proveedor Schreder). c) La iluminación de la Ciclovía deberá resolverse cumpliendo la normativa existente de acuerdo a lo indicado en el punto Diseño de la Ciclovía. d) El proyecto de iluminación del parque de Américo Vespucio se encuentra definido en la Memoria Descriptiva, en el apartado 4.1.11. Iluminación del Anexo 4. Proyecto de Paisajismo Actualizado, de la Adenda. Se hace presente que dicho plan considerará el modelo de luminaria peatonal tipo LED, dando cumplimiento a la normativa existente. “ En la respuesta 1 del Capítulo 12 de la Adenda el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “El proyecto deberá hacerse cargo de la limpieza de los sectores dentro del área de influencia, correspondientes a la comuna de Ñuñoa, para evitar la re-suspensión del polvo y el arrastre de materiales hacia las vías de circulación.” En la respuesta 18 del Capítulo 13 de la Adenda Complementaría el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “El Proyecto contemplará el barrido mecánico y/o manual en las zonas que sean afectadas por las obras. Además, se mantendrán limpios los ingresos y salidas de las instalaciones de faena (barrido y riego) del Proyecto.” En la respuesta 12 del Capítulo 7 de la Adenda Extraordinaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “Se indica que para los episodios de contingencia ambiental la frecuencia de humectación será la siguiente: - Dos humectaciones diarias en terrenos en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Dos lavados y barridos diarios de las calles en el ingreso y salidas de las instalaciones de faena.” En la respuesta 9 del Capítulo 13 de la Adenda Complementaría el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “El titular considerará la inclusión de sistemas de conteo automático de flujos de bicicletas en las ubicaciones señaladas, y de acuerdo a lo estipulado en el punto N°7 de la DDU-CV-01 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo: a) Conexión Puente Centenario / Parque Metropolitano - Comuna de Huechuraba. b) Candelaria Goyenechea / Av. Américo Vespucio Norte. c) Av. Vitacura / Av. Américo Vespucio Norte. d) Av. Presidente Kennedy / Av. Américo Vespucio Norte.” De acuerdo a lo señalado por la Ilustre Municipalidad de Ñuñoa, mediante el oficio ORD. N° 1200/430, de fecha 18 de febrero de 2017: Téngase presente que si durante la faena se produjeran daños al arbolado de Ñuñoa, la Dirección de Aseo y Ornato fijara las exigencias municipales respecto del retiro de especies y compensación de los árboles a agregar y aquellos a reemplazar, dándole prioridad a árboles nativos por sobre las especies exóticas En la respuesta 9 del Capítulo 12 de la Adenda el Titular se compromete a realizar lo siguiente: En el numeral 2.4.3.2.3 de las Bases de licitación se indica: “La Sociedad Concesionaria deberá mantener todas las áreas verdes y jardines definidos en los proyectos de paisajismo y espacio público de acuerdo a lo indicado en el artículo 2.2.2.11 de las presentes Bases de Licitación y aprobados por el Inspector Fiscal, excluyendo el parque central de Américo Vespucio (Sector 2)”. En la respuesta 8 del Capítulo 13 de la Adenda Complementaria el Titular se compromete a realizar lo siguiente: “En lo que concierne a los elementos existentes actualmente en el Parque Américo Vespucio, estos serán desinstalados y guardados en forma segura por la Concesionaria y reinstalados de acuerdo al proyecto, todo esto, al momento de reconstruir el parque. A mayor abundamiento, se aclara que el o los lugares de almacenamiento serán previamente aprobados por la inspección fiscal del MOP. Así mismo, la ejecución de las fuentes de agua será consensuada con la Municipalidad respectiva. Además, se señala que: 1) Proyecto de Paisajismo será revisado y aprobado por el Inspector Fiscal previo a su ejecución. Lo anterior, de acuerdo al numeral 2.3.1.18 de las Bases de Licitación. 2) Respecto de los alcances emitidos por la I. Municipalidad de Vitacura en relación al paisajismo del parque, en cuanto a Baños y Pérgolas, los cuales han sido considerados en los alcances en el proyecto de paisajismo sometido a evaluación: Baños: - Debe incorporarse 1 baño para uso exclusivo de los operarios de mantención del Parque. El baño deberá incorporase a una de las ventilaciones emergentes cercanas a intersección con Av. Vitacura, mitigándose su impacto visual. La puerta de acceso deberá ser semitransparente, y contemplar un sistema de seguridad de acceso y ventilación. - Se debe considerar una bodega para guardar herramientas necesarias para la mantención (palas, barre hojas, azadones, escobas etc.) 163

Pérgolas:

Se debe eliminar las pérgolas puesto que dicho espacio puede ser eventualmente mal utilizado por terceros. 3) Respecto a los puntos de ingreso a la instalación de faenas, se aclara que la ubicación de estos no podrá afectar la arborización existente ni la del proyecto de paisajismo aprobado. 4) Respecto del Riego: - Se realizará de manera “continua” y por inundación, lo que consiste en riego abundante para mejorar la infiltración en zona trasplantada logrando “barro”, constantemente para adherencia de raíces. - En relación a la fertilización, se señala que se incorporará fósforo y potasio para favorecer el enraizamiento de especie trasplantada, dos veces por trasplante. - En cuanto a mantener el riego y el seguimiento por los tres primeros años luego de realizado el trasplante, debe indicarse que el Titular se hará cargo de la mantención de los parques hasta que se finalicen todas las obras de construcción del Proyecto. Dentro de estas actividades se considera el riego y la fertilización de los árboles según sea necesario. 5) Respecto de la conservación de ejemplares arbóreos: - Los ejemplares arbóreos a conservar se protegerán con cercos se madera distanciados al menos a un metro del tronco. Estos cercos podrán emplear material reciclado de bins o pallets en desuso u otro material resistente que perdure durante todo el transcurso de las obras. La Sociedad Concesionaria no podrá ocupar bajo ninguna circunstancia los troncos de los árboles que se conservarán, para labores propias de la faena, tales como trenzado de alambre, soporte de instalaciones aéreas, pruebas de materiales, entre otras. La Sociedad Concesionaria no podrá apilar materiales que impliquen una sobrecarga superior a los 500 Kg/m2 dentro del perímetro definido por la copa de los árboles que se conservarán. Tampoco permitirá el paso regular de maquinaria pesada cuya operación supere la sobrecarga señalada en el perímetro descrito. Las protecciones no deben impedir que estos árboles sean regados de manera regular según los requerimientos de la especie de manera de garantizar su bienestar 6) Se revegetara las zonas identificada como miradores con individuos de Quillay (Qul) y Pimiento (Sm). Y en los sectores del pie de laderas, se plantara la especie “Rocío” (Aptemia cordifolia), la cual está adaptada a las condiciones climáticas y edáficas del área plantar, lo que asegura la sobrevivencia de la especie. 7) Paisajismo Parque Cuachtémoc: - Generar una bitácora en donde se dé cuenta del avance de las obras y que estas cumplan con las acciones acordadas en conjunto con el municipio, las que se encuentran detalladas en la Adenda Complementaria. - Entrega de las obras, las cuales deben seguir los acuerdos y compromisos de las siguientes características especificadas: - Implementación de bordillo de la zona de pasto para separarla de la zona de paseo, considerándose 2.324 ml. - Implementación de un sistema de riego automatizado para una superficie de 7.200 m2 - Implementación de pavimentación de una superficie de 744 m2 con el mismo estándar de la zona de juegos. - Mejoramiento de la pasarela existente. Implementar acceso universal e iluminación LED de la rampa peatonal, según estándares municipales. 8) Ciclopaseo: - Se habilitará un ciclopaseo, desde la salida de la pasarela del metro Vespucio Norte (calle Pedro Aguirre Cerda) hasta la Ciudad Empresarial de Huechuraba, contribuyendo a la integración de medios de transporte público en su conectividad de Poniente a Oriente. El trazado de este ciclopaseo será principalmente por Av. Santa Clara, en los terrenos fiscales disponibles, no contemplándose expropiaciones ni cambios de servicios al respecto. 164

9) Punto Limpio Vitacura:

Para mitigar el impacto, la Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A. procederá a construir y habilitar un Punto Limpio Provisorio, cuyo objeto es dar continuidad al funcionamiento que brinda el Punto Limpio Actual a los vecinos de Vitacura, durante la fase construcción del proyecto AVO y hasta que se haga entrega del Punto Limpio Definitivo (PLD). - La propuesta para el Edificio PLP, cumplirá el Reglamento Interno Punto Limpio, documento creado por la Dirección de Medio Ambiente Aseo y Ornato de la Municipalidad de Vitacura así como la normativa de aplicación. - Se consideran en general la habilitación de las siguientes zonas: administración, baños, Bodegas y zona de Contenedores o cajas Ampliroll. Respecto de este último, se realizará el traslado de los contenedores existentes en el punto limpio actual y se instalarán todos en superficie, los cuales corresponden a los siguientes usos: Papel y Cartón, Latas de Aluminio, Envases Plásticos, Botellas Plástico, Tetra Pack, Vidrio, Metal y Chatarra, Ropa y Enseres, Electrodomésticos y accesorios computacionales, Monitores y televisores, Pilas y Baterías (excepto de vehículos), Medicamentos vencidos y Catridge y Tóner. - Las superficies destinadas a los módulos, contenedores y Bodegas, conforme a lo acordado con la Municipalidad de Vitacura, en forma general serán: a) Módulos 1 a 6. Oficinas, salas de reuniones y demás Instalaciones: 85 m2 b) Módulo 7. Bodegas de materiales y documentación: 20 m2 c) Módulo 8. Zona de Vacunatorio: 15 m2 d) Zona de Contenedores o Cajas Ampliroll: 19 m3 e) Zona de Bodegaje general: 25 m3 8) Ningún camión asociado al Proyecto esperará en la vialidad circundante al ingreso de la obra, ni efectuará maniobras de retroceso para ingresar a esta. No obstante, en el caso de que algún vehículo por sus dimensiones requiera realizar alguna maniobra para ingresar a faena, se contará previamente con todas las autorizaciones necesarias otorgadas por los Servicios competentes. 9) Se priorizará la implementación de los desvíos en horarios y días inhábiles o de menor flujo vehicular, lo cual será informado a través del Plan de información del usuario. Por otra parte, el Plan de Desvíos, deberá ser autorizado por la Autoridad competente previo a la ejecución de los desvíos. 10) El titular realizará los esfuerzos para que los camiones asociados al Proyecto transiten fuera de los horarios punta. Para lo anterior, los flujos de camiones asociados a insumos que sean programables en relación a la obra, se programarán para evitar los horarios punta. Además, a medida que avance la obra se privilegiará el transito subterráneo dentro del túnel. 11) El titular se compromete a reponer el pavimento dañado de la Avda. Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la obra. No obstante, los camiones cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde circularán. 12) El titular reparará el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la obra. No obstante, los camiones cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el cumplimiento de la normativa vial”.

En la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

12.2.19 Condicones de la Comisión de Evalaución Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Condición o exigencia

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la 165

calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico de las obras realizas en relación a la parada de buses y tres pistas en el parque Américo Vespucio. Informe final de las obras realizas en relación a la parada de buses y tres pistas en el parque Américo Vespucio. Registros de gestiones realizadas con las municipalidades de Vitacura, Las Condes y La Reina para realizar compensación de áreas verdes es sus comunas. Un informe inicial y un informe final, del estado de las áreas verdes a compensar. Un informe inicial y un informe final, con registros fotográficos, del estado del camino Antiguo de La Pirámide. Un informe que incluya el proyecto y la ingenería de detalle de la solución de intercambio modal en Escuela Militar Registro de reuniones entre el Ministerio de Trnasporte, La I. Municipalidad de Las Condes y el Titular.

1. Que, durante el procedimiento de evaluación del EIA el Titular del Proyecto propuso los siguientes compromisos ambientales voluntarios:

166

Hidrología Superficial

13.1.1 Charlas de Inducción Hidrología

Impacto No Significativo asociado Alteración de la calidad de las aguas durante el proceso constructivo (HIDCA-01)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Reducción de riesgos de incremento de turbiedad durante la realización de las obras en el Cauce del Río Mapocho y en los cauces artificiales intervenidos por el proyecto: El Carmen, Quebrada de Ramón, Canal Unidos, Canal San Carlos, conducción de aguas lluvias en la calle La Cañada.

Descripción: Inducción a operarios de maquinarias respecto a las normas que deben cumplir en el desarrollo de sus labores en la zona de cauces (sector aguas abajo del Puente Centenario, donde se proyecta la construcción de un túnel – cajón en la caja del rio que cruzará el río Mapocho, y en las zonas de obras de los canales artificiales intervenidos por el proyecto) y las medidas a aplicar para minimizar la alteración a la calidad de las aguas, en particular las definidas en el Plan de Contingencias y Emergencias Ambientales del Contratista.

Lugar, forma y oportunidad de implementación Antes del inicio de estas actividades y cada vez que se incorpore un nuevo empleado o empresa subcontratista a las obras

Indicador que acredite su cumplimiento Registro de asistencia de charlas de capacitaciones, disponibles para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Se mantendrá el registro de asistencia a todas las capacitaciones realizadas en las instalaciones de faena de la obra. Referencia del ICE Punto 12.1.1

13.1.2 Monitoreo de la Calidad de las Aguas

Impacto No Significativo asociado Alteración de la calidad de las aguas durante el proceso constructivo (HIDCA-01)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Control de la calidad de las aguas durante la realización de las obras y hasta que finalice la construcción de las mismas. Descripción: Se realizarán monitoreos de cauces y canales en la zona de intervención: CAUCE O CANAL MONITOREO ANEXOS DE REFERENCIA RÍO MAPOCHO Análisis de aguas 7.1. Regularización y defensa del cauce natural de Río Mapocho, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria CANAL SAN CARLOS Análisis de aguas 7.2. Modificación del Cauce artificial Canal San Carlos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. 167

QUEBRADA DE RAMÓN Análisis de aguas 7.3. Modificación del Cauce artificial Canal San Carlos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. QUEBRADA LA CAÑADA Análisis de aguas 7.4. Modificación del Cauce artificial Canal San Carlos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. CANAL UNIDOS Análisis de aguas 7.5. Modificación del Cauce artificial Canal Unidos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. DERIVACIÓN CANAL EL CARMEN Análisis de aguas 7.7. Modificación del Cauce artificial derivación Canal el Carmen bajo Américo Vespucio, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la norm CANAL EL CARMEN Verificación visual de las labores de construcción y de aplicación de medidas indicadas 7.8. Modificación del Cauce artificial Canal el Carmen por construcción del túnel, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR ISABEL LA CATÓLICA Verificación visual de las labores de construcción y de aplicación de medidas indicadas 7.9. Construcción de ciertas obras hidráulicas Colector Isabel la Católica, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR VITACURA Verificación visual de las labores de construcción y de aplicación de medidas indicadas 7.10. Construcción de ciertas obras hidráulicas Colector Vitacura, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR Nº 4 Verificación visual de las labores de construcción y de aplicación de medidas indicadas 7.11. Construcción de ciertas obras hidráulicas Colector Nº 4, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR ISABEL LA CATÓLICA Análisis de aguas 7.12. Modificación del Cauce artificial por Colector Isabel la Católica, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. 168

COLECTOR Nº 2 Análisis de aguas 7.13. Modificación del Cauce artificial por Colector Nº2, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria.

Lugar, forma y oportunidad de implementación CAUCE O CANAL LUGAR, FORMA Y OPORTUNIDAD DEL MONITOREO ANEXOS DE REFERENCIA RÍO MAPOCHO Análisis de aguas previo a las obras, el que establecerá los niveles de control. La toma de muestras se realizará unos cien metros aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Los parámetros a medir serán los establecidos en el D.S. Nº 53/2013 que establece Normas Secundarias de Calidad Ambiental para la protección de las aguas continentales superficiales de la Cuenca del Río Maipo. Con periodicidad mensual, hasta que finalicen las obras de paso bajo el Mapocho y se restituya la morfología original del cauce. Se elaborarán Informes mensuales. Cada informe se remitirá a la Superintendencia del Medio Ambiente, 5 días después de haber obtenido los resultados. 7.1. Regularización y defensa del cauce natural de Río Mapocho, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. CANAL SAN CARLOS Análisis de aguas previo a las obras, que establecerá los niveles de control. El monitoreo se realizará aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Los parámetros a medir son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. La frecuencia de monitoreo será puntual considerando que sólo se realizarán 2 tomas de muestras, una al comienzo y otra al final de dicha obra. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017 7.2. Modificación del Cauce artificial Canal San Carlos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. 169

QUEBRADA DE RAMON Análisis de aguas previo a las obras, que establecerá los niveles de control. El monitoreo se realizará aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Los parámetros a medir son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. La frecuencia de monitoreo será puntual considerando que sólo se realizarán 2 tomas de muestras, una al comienzo y otra al final de dicha obra. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017. 7.3. Modificación del Cauce artificial Canal San Carlos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. QUEBRADA DE LA CAÑADA Análisis de aguas previo a las obras, que establecerá los niveles de control. El monitoreo se realizará aguas arriba y aguas abajo de la zona de obras. Los parámetros a medir son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. La frecuencia de monitoreo será puntual considerando que sólo se realizarán 2 tomas de muestras, una al comienzo y otra al final de dicha obra. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017. 7.4. Modificación del Cauce artificial Canal San Carlos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. 170

CANAL UNIDOS Se llevará a cabo el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal Unidos en los puntos de conexión con el colector actual. Los parámetros a medir son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. Se propone el monitoreo del estado de las aguas del Canal Unidos, previo al inicio de las actividades constructivas y al final de dichas actividades. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017. 7.5. Modificación del Cauce artificial Canal Unidos, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. DERIVACIÓN CANAL EL CARMEN Se propone la realización de un monitoreo de la calidad del agua, en dos puntos localizados aguas arriba y aguas abajo de la obra, en los tramos a cielo abierto de la derivación del canal. Los parámetros a medir son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. La frecuencia de monitoreo será puntual considerando que sólo se realizarán 2 tomas de muestras, una al comienzo y otra al final de la obra. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017. 7.7. Modificación del Cauce artificial derivación Canal el Carmen bajo Américo Vespucio, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. CANAL EL CARMEN Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, comprobando la realización del monitoreo de las vibraciones asociadas a las tronaduras durante la excavación del túnel. No se considera necesario el monitoreo de la calidad de las aguas del Canal dado que las partes, obras y acciones del proyecto, no van a intervenir sus propiedades. 7.8. Modificación del Cauce artificial Canal el Carmen por construcción del túnel, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria 171

COLECTOR ISABEL LA CATÓLICA Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, verificando la realización de los colectores, así como el correcto estado de los materiales empleados. Los puntos en donde se llevará a cabo la verificación de las obras, corresponden a 2 puntos, en los extremos del Colector. Las frecuencias de monitoreo serán trimestrales durante las obras y anuales en operación. 7.9. Construcción de ciertas obras hidráulicas Colector Isabel la Católica, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR VITACURA Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, verificando la realización de los colectores, así como el correcto estado de los materiales empleados. Los puntos en donde se llevarán a cabo la verificación de las obras, corresponden a 2 puntos, en los extremos del Colector. Las frecuencias de monitoreo serán trimestrales durante las obras y anuales en operación. 7.10. Construcción de ciertas obras hidráulicas Colector Vitacura, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR Nº 4 Para el seguimiento de la fase de construcción se verificará visualmente que las labores de construcción se llevan a cabo según lo previsto, verificando la realización de los colectores, así como el correcto estado de los materiales empleados. Los puntos en donde se llevarán a cabo la verificación de las obras, corresponden a 2 puntos, en los extremos del Colector. Las frecuencias de monitoreo serán trimestrales durante las obras y anuales en operación. 7.11. Construcción de ciertas obras hidráulicas Colector Nº 4, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. 172

COLECTOR ISABEL LA CATÓLICA Análisis de aguas previo a las obras, en dos puntos localizados 100 metros aguas arriba y aguas abajo del punto de vertido del Colector Isabel La Católica, el que establecerá los niveles de control. Los parámetros a medir son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. La frecuencia de monitoreo será puntual considerando que sólo se realizarán 2 tomas de muestras, una al comienzo y otra al final de dicha obra. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017. 7.12. Modificación del Cauce artificial por Colector Isabel la Católica, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. COLECTOR Nº 2 Análisis de aguas previo a las obras, el que establecerá los niveles de control. Los parámetros a medir, en dos puntos localizados 100 metros aguas arriba y aguas abajo del punto de vertido del Colector Nº2, son los establecidos en la Normativa Chilena vigente y aplicable al uso destinado, correspondiente a riego. La frecuencia de monitoreo será puntual considerando que sólo se realizarán 2 tomas de muestras, una al comienzo y otra al final de dicha obra. Se elaborarán informes con los resultados del monitoreo de seguimiento, los que serán enviados a la Superintendencia de Medioambiente, 5 días después de realizado cada monitoreo, de acuerdo a lo indicado por DGA en el Ord. N°1444 de fecha 02 de octubre de 2017. 7.13. Modificación del Cauce artificial por Colector Nº2, dentro del Anexo 7. Cumplimiento de la normativa de tuición DGA, de la Adenda complementaria. Indicador que acredite su cumplimiento Informe de monitoreo de acuerdo a periodicidad indicada, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite Referencia del ICE Punto 12.1.2

Hidrogeología

13.1.3 Monitoreo de la Calidad de las aguas de los afloramientos en caso de producirse.

Impacto No Significativo asociado Potencial intercepción de la napa freática durante la excavación de la trinchera y los túneles (HIDSUB-01) Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Manejo de posibles afloramientos de agua durante la excavación del túnel. Descripción: En primer lugar, las aguas afloradas serán captadas in situ 173

introduciendo barbacanas o tubos ranurados de PVC cuya salida se conectará por el perímetro de la excavación hasta el nivel del suelo, desde ahí se conducirá hasta una zanja ubicada en el costado del túnel hasta un pozo de control de calidad que estará debidamente impermeabilizado. Las zanjas estarán revestidas de polietileno de alta densidad, permitiendo la conducción del agua sin entrar en contacto con actividades o elementos de la obra, garantizando así la no modificación de sus propiedades fisicoquímicas. Por el procedimiento constructivo que se ha considerado los únicos parámetros que podrían alterarse en el caso eventual de ocurrencia de estos afloramientos naturales, son los sólidos en suspensión (por efecto de la excavación) y el pH (por efecto del eventual contacto con el hormigón fresco empleado para el sostenimiento. Por ello, esos serán los parámetros que se controlarán in situ, es decir en el mismo lugar en el que eventualmente ocurra el afloramiento. Con ello se busca conocer los parámetros naturales en el pozo de control, para lo cual se utilizará una sonda o equipo portátil, que se describe en el Anexo 3 de la Adenda Complementaria “Equipos portátiles para análisis de aguas” y consiste básicamente en: − Un medidor portátil de pH, con microprocesador, calibración automática y rango de medición desde -2 a 16. − Un medidor portátil de turbidez con un rango de medición desde 0 a 1.000 NTU, según conformidad a EPA. − Los límites establecidos para ambos parámetros serán: − pH: Rango aceptable para la infiltración: Entre 6 y 8. Estos valores se obtienen del Informe de Mecánica de suelos del Proyecto, incluido como Anexo 13 de la Adenda, así como del Informe de Geología y prospecciones, Anexo 24 de la Adenda. − Sólidos en suspensión: Se consideran como valores aceptables hasta un 20% por sobre el valor determinado en el punto de afloramiento correspondiente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Respecto a la Normativa de aplicación, hay que señalar que no existe texto legal alguno de vigencia en el país que regule la situación en la que nos encontramos. Ante evento, se elaborará un Informe Trimestral que contenga los resultados, análisis, conclusiones y recomendaciones. Simultáneamente se dará aviso a la Dirección General de Aguas Región Metropolitana, en un plazo menor a 24 horas, acerca de la ocurrencia del afloramiento de agua subterránea. Indicador que acredite su cumplimiento Informe trimestral (ante evento) Forma de control y seguimiento Cada informe se remitirá a la Superintendencia del Medio Ambiente, 5 días después de haber obtenido los resultados.

Referencia del ICE Punto 12.1.3

Flora y Vegetación

13.1.4 Charla de inducción Flora y Vegetación

Impacto No Significativo asociado Pérdida de cobertura vegetal por habilitación de las obras (VEG-01) Afectación a individuos de especies de flora en categoría de conservación por habilitación de las obras (VEG-03) Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Minimizar afectación de ejemplares de especies de flora y vegetación Descripción: Con el propósito de reducir los efectos sobre la flora y vegetación, se implementará las siguientes medidas: − Charla de inducción a trabajadores, que considere la entrega de información de las especies presentes en el área, 174

especialmente las que están en categoría de conservación. − Charla de inducción a los trabajadores que realizarán el despeje, que considere cuáles son los árboles que se replantarán, así como también del cuidado de aquellos individuos que estén en categoría de conservación.

Lugar, forma y oportunidad de implementación En todas las áreas de trabajo del Proyecto, a todos los trabajadores, previo al inicio de la respectiva faena, en cada frente de trabajo al momento de realizar las charlas de inducción. Charla de inducción realizada por el encargado o supervisor ambiental. Indicador que acredite su cumplimiento Registros de inducción disponibles para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite Forma de control y seguimiento Se mantendrá en las instalaciones de faena de la obra el registro de asistencia a todas las capacitaciones realizadas. Referencia del ICE Punto 12.1.4

Patrimonio Cultural

13.1.5 Charlas de Inducción Patrimonio Cultural

Impacto No Significativo asociado Potencial interferencia con Monumentos Históricos (PC-01)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Minimizar la potencial afectación al Monumento Histórico Palacio Riesco y Casa de Asturias. Descripción: Con el propósito de reducir los efectos sobre los Monumentos Históricos Palacio Riesco y Casa de Asturias, se implementará la siguiente medida: Charla de inducción a los trabajadores encargados de realizar las tareas de paisajismo previstas en el entorno de los Monumentos Históricos, que considere la entrega de información acerca de los valores propios de los MH, así como Buenas Prácticas para evitar su afectación durante las tareas a desarrollar. Lugar, forma y oportunidad de implementación A los trabajadores involucrados en la realización de las tareas previstas en el entorno de los MH Palacio Riesco y Casa de Asturias, previo al inicio de la respectiva faena, en el frente de trabajo se efectuarán charlas de inducción. La charla de inducción se realizará por el encargado o supervisor ambiental. Se entregará informe cada dos meses a la SMA con copia al CMN, mientras se ejecuten obras en el entorno de los Monumentos Histórico Palacio Riesco y/o Casa de Asturias. Indicador que acredite su cumplimiento Informe Semestral con Registros de inducción (mientras se ejecuten obras en el entorno de los Monumentos Histórico Palacio Riesco y/o Casa de Asturias) a la SMA con copia al CMN Forma de control y seguimiento Se entregará informe cada dos meses a la SMA con copia al CMN Referencia del ICE Punto 12.1.5

13.1.6 Enriquecimiento de especies arbóreas en el parque

Impacto No Significativo asociado Potencial interferencia con Monumentos Históricos (PC-01) Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Mejorar la actual calidad visual y paisajística desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque. Lugar, forma y oportunidad de implementación Mejora paisajística, desde el interior del parque, hacia el lado sur del predio, a fin de cubrir con especies arbóreas la vista del Monumento Histórico hacia la actual Av. Américo Vespucio, y 175

el futuro Viaducto del Salto. Esta mejora se realizará a través del enriquecimiento de áreas verdes, mediante la plantación de especies arbóreas, que siguiendo la distribución y composición arbórea actual, permitan obstruir la visual directa hacia el lado sur del predio. Este trabajo será realizado por una empresa especialista, previa aprobación de la autoridad competente y de contar con la autorización para acceder al Monumento. Indicador que acredite su cumplimiento Informe final a la SMA con copia al CMN Consideración Mediante Oficio ORD. N° 4818, de fecha 06 de Octubre de 2017, el Consejo de Monumentos se pronuncia de la siguiente forma:

“Este Consejo no acoge la medida enriquecimiento de especies arbóreas en el parque, que pretende “mejorar la actual calidad visual y paisajística desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque”, ya que resulta contraproducente por el nuevo viaducto por una barrera verde, fragmentando de igual manera la relación visual de los edificios históricos y la ciudad.

Debido a lo anterior, no se encuentra adecuado éste compromiso voluntario, por lo que el Titular no debe concretarlo. Referencia del ICE Punto 12.1.6

Paisaje

13.1.7 Compromiso: Cuidado del Orden visual en las instalaciones de faena

Impacto asociado (si aplica) Alteración del paisaje urbano producto de las acciones del Proyecto al Parque Américo Vespucio y el PMS (PAI-01)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Disminuir la alteración de la calidad visual de las áreas de instalaciones de faenas del Proyecto, durante la fase de construcción

Descripción: Se mantendrá en orden todos los elementos dispuestos al interior de las áreas de instalación de faenas, como por ejemplo, los vehículos estacionados sólo en las áreas delimitadas para ello; maquinarias, herramientas, insumos y residuos dispuestos dentro de las áreas y bodegas destinadas para cada caso; etc. De forma adicional, se cubrirá con malla raschel, panel, placa OSB, u otro que cumpla la misma función todo su perímetro con el fin de obstruir la visión hacia el interior de cada área. La mantención del orden visual de dicha obra temporal disminuirá la alteración en el paisaje provocada por la aparición de nuevos elementos al paisaje visual local. Lugar, forma y oportunidad de implementación Esta medida se aplica a cada una de las áreas de instalación de faenas del Proyecto. La implementación de esta medida se llevará a cabo mediante la disposición ordenada y en los lugares definidos para ello, todos los vehículos, maquinaria, materiales y otros elementos presentes en las áreas de instalación de faenas. Su implementación es a partir del inicio de la fase de construcción del Proyecto y de forma permanente hasta que se termine de utilizar las instalaciones de faenas.

Indicador que acredite su cumplimiento Registro fotográfico mensual, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Registro fotográfico disponible en instalación de faena Reerencia del ICE Punto 12.1.7

Medio Humano 176

13.1.8 Instalación de un Ascensor Pasarela Parque Arauco

Impacto asociado (si aplica) Intervención de la pasarela del Parque Arauco (MH-18)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Facilitar el desplazamiento peatonal para el cruce norte-sur y sur- norte de Av. Presidente Kennedy Descripción: El titular implementará la instalación de un ascensor en cada extremo de la pasarela existente, adosado a su estructura. Lugar, forma y oportunidad de implementación Esta medida se aplica a la pasarela Parque Arauco. La modificación considera sólo la prolongación en 2,7 metros hacia el norte de la actual pasarela. Indicador que acredite su cumplimiento Informe Final y Registro fotográfico de los elevadores implementados, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Enviar informe final y registro fotográfico a la SMA Referencia del ICE Punto 12.1.8

13.1.9 Pasarela Peatonal sobre el río Mapocho. Incorporación de pasarela para ciclistas sobre el río mapocho

Impacto asociado (si aplica) Problemas de seguridad en el cruce de calzada y en la utilización de la actual pasarela peatonal sobre el río Mapocho como consecuencia del incremento del flujo ciclistas (MH-19)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Devolver la pasarela actual al uso exclusivo de los peatones e incorporar una pasarela para ciclistas, de similares características a la actual, con lo cual se asegura que no se producirán problemas con la seguridad en el cruce de calzada y con la utilización de la actual pasarela peatonal sobre el río Mapocho. Descripción: La actual pasarela será devuelta a su uso exclusivo peatonal, mientras que la pasarela proyectada será destinada al uso de ciclistas, con lo cual se segregan los usos y disminuyen los riesgos asociados. Lugar, forma y oportunidad de implementación La nueva pasarela para ciclistas tendrá una longitud aproximada de 206 metros y un ancho de 2,5 metros. Indicador que acredite su cumplimiento Informe Final y Registro fotográfico de Pasarela de uso exclusivo de ciclistas implementada, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Enviar informe final y registro fotográfico a la SMA Referencia del ICE Punto 12.1.9

13.1.10 Modificación ubicación de la Animita

Impacto asociado (si aplica) Intervención animita (MH-17)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Modificar ubicación de la Animita ubicada sobre el parque Américo Vespucio, esquina Av. Cristóbal Colón, frente a la Estación de Servicios Shell. Descripción: La animita será relocalizada a un sector cercano, en conformidad con la familia Lugar, forma y oportunidad de implementación La relocalización de la animita se hará en forma inmediata una vez que sea intervenida. La Animita será repuesta en un sector establecido de común acuerdo con la familia , y respetando las características establecidas en 177

común acuerdo, según lo que indica en el Anexo 17 de la Adenda Extraordinaria Indicador que acredite su cumplimiento Informe final y Registro fotográfico de animita repuesta, disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Forma de control y seguimiento Enviar informe final y registro fotográfico a la SMA Referencia del ICE Punto 12.1.10

13.1.11 Gestión de acompañamiento y re inserción laboral

Impacto asociado (si aplica) Alteración de las actividades productivas del comercio (MH-5)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Generar acciones y condiciones de acompañamiento que permitan a los trabajadores que han perdido su fuente laboral a causa del proceso de expropiación, obtener un nuevo empleo.

Descripción: Para aquellos comercios que por motivos de la expropiación deban cerrar y generen posiblemente el despido de trabajadores por el desmedro de su actividad, el Titular se compromete a generar acciones y condiciones de acompañamiento que permitan a los trabajadores que han perdido su fuente laboral a causa del proceso de expropiación, obtener un nuevo empleo. Para aquellos comercios que permanezcan en el sector, en la fase de operación del Proyecto , se mantendrán las pistas en superficie y se mejorará significativamente el espacio urbano, generándose un lugar más atractivo para el comercio y las actividades productivas Plan de Acciones: 1. Previo a la construcción en este sector (zona a expropiar), se realizará una actualización del catastro del comercio existente, para determinar el número e identificar de los trabajadores que perderían su fuente laboral. 2. Con el catastro actualizado, se realizará un análisis de calificación laboral para identificar compatibilidades en las competencias laborales de los trabajadores respecto a los proveedores de servicios durante la construcción. 3. En el caso de ser necesario se realizarán cursos de capacitación, pudiendo ser en habilidades blandas o en algún oficio. Dicha capacitación (la que tendrá como máximo 100 h) será realizada en un centro de formación técnica reconocido por el Estado. 4. Los cursos estarán enfocados en el área construcción (Ej: operación retroexcavadora, aplicaciones de soldadura al arco manual, tig, mig, mag, técnicas de soldadura al arco en cuatro posiciones, electricidad básica, electricidad industrial, etc.) para que cumplan con los requisitos en relación a las actividades a realizar durante la construcción del proyecto. No obstante, en el caso que el trabajador solicite un curso de capacitación en un área diferente a la antes señalada, se accederá a dicha solicitud, entendiendo que en este caso la persona opta por no prestar servicios al Proyecto , sino a buscar por su cuenta una nueva fuente de empleo habiendo sumado a su experiencia una nueva capacitación técnica en un rubro a su elección. 5. Una vez terminadas las obras asociadas a la construcción, se evaluará la situación laboral de los trabajadores que se hayan acogido a este programa. En esta etapa, son posibles las siguientes situaciones: • Que el trabajador quiera y pueda seguir trabajando en las empresas en el rubro. • Que el trabajador no quiera continuar en ese trabajo. • Que la empresa contratista termine su contrato laboral. 6. Como medida de apoyo al trabajador que no continúe trabajando, habrá acceso a un nuevo curso de capacitación (de semejantes características que las dispuestas en el punto número 3), enfocados a 178

labores propias de operación y explotación de la autopista (ej.: paisajismo, asistencia comercial o de operaciones viales). 7. De este modo, es posible que el trabajador pueda optar a nuevas áreas de servicios, tanto propias de la Sociedad Concesionaria como subcontratadas, para continuar desarrollando sus capacidades laborales Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar y forma Se considera fomentar la contratación de personal afectado por la expropiación, por parte de empresas relacionadas al proyecto en la fase de construcción. Oportunidad Para conseguir este objetivo, se implementará de manera previa a la posible pérdida de la fuente laboral del afectado, un análisis de calificación laboral para identificar compatibilidades en las competencias laborales de los trabajadores y proveedores de servicios del Proyecto. El compromiso voluntario considerará en todo momento mantener o mejorar las condiciones originales del empleo. Indicador que acredite su cumplimiento Registros verificadores de las actividades ofrecidas, realizadas o rechazadas por cada trabajador. Tanto el informe como las fichas estarán a disposición de la autoridad ambiental cuando lo requieran Referencia del ICE Punto 12.1.11

13.1.12 Reubicación de los quioscos

Impacto asociado (si aplica) Alteración de las actividades productivas del comercio Quioscos (MH-05B)

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Para la reubicación de los quioscos afectados se realizará en conjunto con el municipio, una coordinación directa con los afectados para evaluar coordinadamente las mejores opciones de reposición.

Descripción: El procedimiento para el traslado temporal de quioscos es el siguiente: • Coordinación directa con la encargada formal del proceso (de la municipalidad). • Visitas a terreno coordinadas para evaluar posibles lugares de emplazamiento cercanos a la ubicación original. • Aprobación de la ubicación propuesta por parte del Departamento de Tránsito del Municipio (cumplimiento de normativas de seguridad del tránsito). • Viabilidad del empalme eléctrico del quiosco en la nueva ubicación por parte de Enel, y aprobación de la norma con certificación de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC). • Traslado del quiosco y apoyo al proceso de reinstalación y operación. Lugar, forma y oportunidad de implementación Finalizado el proceso constructivo en superficie, se procede a la reubicación del quiosco en su lugar original, o adecuada a las observaciones de inspección municipal. Además, se señala que el traslado se efectuará solo una vez que el quiosco transitorio se encuentre disponible para el uso del mismo, por ende, no dejarán de funcionar en ningún momento durante la fase de construcción

Indicador que acredite su cumplimiento Informe al término de cada etapa (traslado temporal y traslado definitivo) y Registro fotográfico de estas actuaciones, disponible para cuando la autoridad competente lo requiera o solicite.

179

Referencia del ICE Punto 12.1.12

12.1.13 Instalación y operación de 2 estaciones de monitoreo (1 por cada sector)

Impacto asociado (si aplica) Alteración de la calidad del aire por emisiones de material particulado y de gases de combustión de vehículos y maquinarias de construcción (CA-01) Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y Operación Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Con la finalidad de permitir a la autoridad contar con mayor información de la calidad del aire de la Región. Descripción: El titular compromete la instalación y operación de 2 estaciones de monitoreo (1 por cada sector), en un lugar a definir con la Autoridad Ambiental para que cumpla con los requisitos definidos por la Superintendencia de Medio Ambiente para ser declarada como de representatividad poblacional (EMRP). Lugar, forma y oportunidad de implementación En un lugar a definir con la Autoridad Ambiental Indicador que acredite su cumplimiento Informe trimestral de monitoreos, enviado a SMA y disponible para cuando la autoridad ambiental lo requiera o solicite. Referencia del ICE Punto 12.1.13

12.1.14 Mejoramiento del paisajismo Sector 1

Impacto asociado (si aplica) No aplica Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y Operación Objetivo, descripción y justificación Objetivo: Mejoramiento del paisajismo de la Bajada de la Pirámide y de otras áreas de las comunas involucradas (Recoleta y Huechuraba). Además, se considera la integración de ciclovías y skatepark. Lugar, forma y oportunidad de implementación Ciclopaseo entre los DM 2.300 y DM 3.368 En el Sector 1 se implementará un tramo de ciclopaseo entre los DM 2.300 y DM 3.368, dando continuidad al ciclopaseo del Sector 2 con el ciclopaseo asociado al cerro San Cristóbal.

Integración de vías existentes con las proyectadas para los ciclistas de las comunas de Recoleta y Huechuraba. Comprende la integración de los ciclopaseos de Avda. Los Turistas y de Avda. Las Torres (Par Vial) con las obras de ciclopaseo del sector Norte de Avda. Salto en Huechuraba, que se proyectan conectar al futuro Teleférico Bicentenario (Ciudad empresarial de Huechuraba). El objeto de esta medida es la integración de medios de transporte público en su conectividad en sentido Poniente a Oriente. Esta consistirá en un ciclopaseo bidireccional, considerando la normativa y recomendaciones de diseño del MINVU y ajustándose a las superficies de la faja fiscal disponible, sin necesidad de expropiar terrenos ni cambios de servicios al respecto. En la comuna de Huechuraba el nuevo ciclopaseo, irá desde la salida de la pasarela del metro Vespucio Norte (calle Pedro Aguirre Cerda) hasta la Ciudad Empresarial de Huechuraba, contribuyendo a la integración de medios de transporte público en su conectividad de Poniente a Oriente. El trazado de este ciclopaseo será principalmente por Av. Santa Clara, en los terrenos fiscales disponibles, no contemplándose expropiaciones ni cambios de servicios al respecto.

Mejoramiento del Paisajismo en la Bajada de la Pirámide En la Bajada de la Pirámide, en el espacio liberado con el proyecto se realizará un mejoramiento de paisajismo. Adicionalmente, se desarrollará un proyecto de paisajismo en la entrada Oriente de la comuna (bajada de la Pirámide), el cual será desarrollado en coordinación con la Ilustre Municipalidad de Huechuraba. 180

Cabe señalar, que se modifica el paisajismo propuesto en el EIA y Adenda, respecto a la bajada de La Pirámide, en el sentido que no se construirá la ciclovía y no instalarán los elementos urbanísticos propuestos. Sin embargo, se revegetara las zonas identificada como miradores con individuos de Quillay (Qul) y Pimiento (Sm). El proyecto no considera habilitación de riego en las laderas. No obstante, el titular señala que la especie “Rocio” (Aptemia cordifolia), considerada en sectores del pie de ladera, no requiere de un sistema de riego. Las condiciones climáticas de la cuenca de Santiago, y la cantidad de lluvia anual caída, permitirán la sobrevivencia de la especie.Además, será coordinado con la Dirección de Vialidad el despeje de los letreros publicitarios de la faja vial concesionada y que interfieran con la ejecución del proyecto, previo al inicio de la fase de construcción.

Mejoramiento de la Avda. El Salto entre el final del proyecto “Par Vial El Salto - Las Torres” hasta Avda. El Bosque. Este mejoramiento incluirá obras en las veredas, ciclovías, señalización y ampliación de calzada existente antes de llegar a Avda. El Bosque. Estas actuaciones se llevarán a cabo en la faja fiscal disponible, sin necesidad de expropiaciones ni cambios de servicios.

Plaza el Salto. En relación a la Plaza el Salto, considerando que en dicho sector el SERVIU Metropolitano contempla la ejecución de un proyecto denominado “PAR VIAL Avenida Las Torres – El Salto”. El presente proyecto complementará los elementos diseñados en el proyecto del SERVIU, con las siguientes actuaciones: i. Luminarias LED. ii. Habilitación de dos cruces peatonales nuevos. iii. Señalización asociada a medidas reductoras de velocidad. iv. Instalación vallas peatonales. Además, se considera la conservación, mantención de las obras, del cruce El Salto – Avda. Américo Vespucio bajo el viaducto, no contempladas en la mantención del Proyecto Par Vial por parte de DTPM y SERVIU.

Skatepark Se construirá un Skatepark en el Lote 3F en Av. La Hacienda con Av. El Carmen, conforme a lo indicado por I. M. de Huechuraba, en terrenos de propiedad de I. Municipalidad. La construcción del Skatepark viene a complementar las actuaciones que el municipio pretende ejecutar en esta área. Cabe señalar que la operación y conservación del Skatepark será de responsabilidad de la municipalidad respectiva.

El diseño del Skate Park propuesto, corresponde al mismo implementado en el actual Skate Park de la comuna de Huechuraba. Se propone áreas verdes, luminarias, mobiliario urbano, máquinas de ejercicios, juegos infantiles y todo lo necesario para consolidar este nuevo espacio de esparcimiento como área verde. La Planta de distribución del Skate Park y los perfiles, se señalan en las Figuras 9.19 y 9.20 de la Adenda Extraordinaria.

Regularización Perfil de Avda. Los Turistas entre Avda. El Salto y Héroes de la Concepción. Dicho perfil tendrá un ancho variable, dando cabida al ciclopaseo, vialidad actual, arborización existente y nueva, iluminación, mobiliario urbano, segregadores o topes para las distintas actuaciones, lo anterior, en la medida que ello sea posible, debido a 181

que se considerarán las condiciones actuales de espacio disponible. Por lo cual, estas actuaciones se ajustarán a las superficies de la faja fiscal disponible, sin necesidad de expropiar terrenos ni cambios de servicios al respecto. El perfil a desarrollar incorporará: - En la acera Norte se forestara con especies arbóreas a una distancia entre de individuos de 7 a 8 m, o en su defecto a una distancia en que el espacio disponible permita su plantación. Las especies a considerar serán quillay y otras a convenir con la Dirección de Medio Ambiente Aseo y Ornato de Recoleta (DIMAO), con alturas de 3,5 m y canastillo protector metálico. - Se desarrollará un proyecto de iluminación peatonal intercalada con las especies arbóreas. Complementando la iluminación existente. - Se instalarán segregadores de ciclopaseos de 50 cm. - En la acera Sur se considerarán la instalación de topes vehiculares de 50 cm aproximadamente, con el objeto de evitar que los vehículos se estacionen en la platabanda. - Instalación de pastelones en el borde de la acera de 50 cm aproximadamente. - Habilitación de áreas verdes e incorporación de paisajismo (sistema de riego, mobiliario urbano y máquinas de ejercicios). Además, se revisarán las especies arbóreas existentes con la DIMAO para verificar el estado actual de dichos individuos, reponiendo los que se identifiquen en mal estado. - Ampliación de la vereda existente (tipo de pavimento a convenir con el municipio). - Finalmente, se considera la instalación de pastelones en el frontis de las viviendas. Además, en el diseño e implementación se considerarán las particularidades existentes, tales como; accesos peatonales y vehiculares, postación y cámaras existentes, rebajes de solera, dispositivos de rodados en las esquinas, dimensiones de calle existentes, etc. - Para la ejecución de todas estas medidas, el titular mantendrá continua coordinación con el municipio, específicamente con la DOM, DIMAO y Asesoría Urbana.

No obstante lo anterior, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Indicador que acredite su cumplimiento Recepción de las obras por parte de las municipalidades respectivas Referencia del ICE Punto 12.1.14

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1. Que, las medidas relevantes del Plan de Prevención de Contingencias y del Plan de Emergencias, son las siguientes:

14.1. PLAN DE PREVENCIÓN DE CONTINGENCIAS

14.1.1 Riesgos por eventos naturales: Eventos Sísmicos

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada Anillo Américo Vespucio Acciones o medidas a implementar Fase de construcción → Cumplimiento de la normativa aplicable en la fase de construcción, considerando los factores de seguridad sísmica que las Normas Chilenas Oficiales contempla para tal efecto. → Capacitación a los trabajadores con el objeto de instruir los procedimientos de trabajo seguro, uso de elementos de protección personal requeridos, y medidas de prevención y emergencia ante eventos naturales. → Se mantendrá la seguridad de las excavaciones, estabilizando los taludes de corte provisorios. → Instalación de señalización informativa sobre las zonas de seguridad y hacia donde deben dirigirse los trabajadores en caso de sismo. → Inducción de seguridad a todos los trabajadores durante la fase de construcción y operación respecto de cómo actuar frente a eventos sísmicos. → Se considerarán sistemas de alarmas de advertencia → Se realizarán simulacros de emergencia en las fases de construcción y operación. → Se mantendrán en buenas condiciones los sistemas de corte de energía → Se dispondrá de respaldo de energía para aquellos sistemas críticos o relevantes y servicios de primeros auxilios. → Se realizarán inspecciones a las instalaciones y equipos de emergencia regularmente. Fase de operación El Proyecto incorpora en su diseño de ingeniería, las condiciones de sismicidad de la zona en la que está emplazado, sin embargo, ante la posibilidad que un sismo causara deslizamientos de material u otro tipo de emergencias se implementará lo siguiente: → Instalar señalización informativa sobre las zonas de seguridad y hacia donde deben dirigirse los usuarios en caso de sismo. → Considerar sistemas de alarmas de advertencia → Mantener en buenas condiciones los sistemas de corte de .energía. → Disponer de respaldo de energía para aquellos sistemas críticos o relevantes y servicios de primeros auxilios. → Realizar inspecciones a las instalaciones y equipos de emergencia regularmente. Forma de control y seguimiento Fase de construcción → Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase. Fase de operación → Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.2 Riesgos por eventos naturales: Crecidas e inundaciones

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación 183

Parte, obra o acción asociada Cauces y canales intervenidos por el Proyecto: se contempla disponer losas de hormigón sobre el Canal San Carlos, Quebrada Ramón y Quebrada Cañada, pero ubicadas fuera de la zona de cauce. En el río Mapocho no se identifican zonas de desborde pero, dado que el proyecto contempla la excavación del cauce para la construcción de la trinchera cubierta bajo el mismo, y es necesario realizar su desvío temporal, se identifica un riesgo de crecida que puede afectar a los trabajadores durante las obras. Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción En todos los cauces y canales intervenidos por el Proyecto, se implementarán las siguientes medidas: → Capacitación a los trabajadores con el objeto de instruir los procedimientos de trabajo seguro, uso de elementos de protección personal requeridos, y medidas de prevención y emergencia ante eventos naturales. → Realización de inducción de seguridad a todos los trabajadores durante la fase de construcción respecto de cómo actuar frente a una inundación. Respecto a las medidas específicas por cauce, se implementaran las siguientes medidas: 1. Río Mapocho → Durante el desarrollo de las obras que se realizarán en el cauce del Mapocho y su área de influencia se implementará un plan de contingencia que contempla lo siguiente: o Un sistema de bombas para la construcción de los cajones bajo el río Mapocho ante posibles infiltraciones o Un sistema de Monitoreo de los caudales de infiltración mediante la construcción de 2 norias de 5 m de profundidad. o Un Protocolo de Alerta Temprana de Crecidas: → Todos y cada uno de los días con faenas dentro del lecho del río, el Contratista enviará un mail al Mandante y la Inspección Fiscal con los pronósticos de precipitaciones y línea de nieve de AccuWeather y Snow Forecast para ese día y los próximos 5 días. → Cada día pronosticado se calificará de la siguiente manera: (Alerta Azul: Pronósticos de precipitaciones menores que 20 mm en 12 horas, Alerta Amarilla: Pronósticos de precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas y Alerta Roja: Pronósticos de precipitaciones mayores que 40 mm en 12 horas, o mayores que 10 mm/h o 15 mm/2horas). → Caso de Alerta Amarilla: si alguno de los días pronosticados incluye precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas, ésta alerta amarilla será comunicada también a la faena. → Caso de Alerta Roja: si alguno de los días pronosticados incluye precipitaciones sobre 40 mm en 12 horas, o sobre 10 mm/hora ó 15 mm/2 horas, ésta alerta roja será comunicada también a la faena. → Alerta de Crecida Mayor: se declarará “Alerta de Crecida Mayor” si: La estación fluviométrica “Mapocho en Los Almendros” registra un caudal igual o mayor que 20 m3/s; si la estación fluviométrica “Arrayán en La Montosa” registra un caudal igual o mayor que 10 m3/s; o si las estaciones fluviométricas “Mapocho en Los Almendros” más “Arrayán en La Montosa” suman un caudal igual o mayor que 30 m3/s. → Por otra parte, las crecidas del Mapocho son cortas y bruscas. Para el caso de una “Alerta Roja” el personal del Contratista vigilará el caudal del río Mapocho. → El profesional responsable del Plan de Contingencia entregará la información necesaria para establecer los niveles de alerta, y ejecutará y cumplirá las acciones asociadas a cada nivel de alerta o cualquier contingencia que se presente. Para el cumplimiento de sus obligaciones, en cualquier hora del día (noche/día), contará con el personal y equipos necesarios para efectuar los monitoreos de las crecidas y tomar las medidas apropiadas para cada nivel de alerta, que incluyen el retiro parcial o total de las obras que interfieran con el escurrimiento de las aguas. 2. Canal San Carlos y Quebrada de San Ramón, Quebrada Cañada y 184

conducción Calle Cañada → Contar con recursos humanos y materiales para paliar la contingencia (Carretillas, palas, ropa de agua, sacos con arena, etc.). → Detectar zonas de riesgo de inundación y/o anegamiento y realizar trabajos preventivos para eliminar o mitigar el peligro detectado. Cabe mencionar que durante la evaluación ambiental del proyecto, se solicitó al titular que se incorporarán medidas ante inundaciones en el Canal de Ramón, sin embargo, no las consideró indicando que no realizará intervenciones en el canal Ramón que tenga injerencia sobre su capacidad de conducir eventos de crecidas producto de condiciones climáticas adversas. No obstante, en el Anexo 13 de la Adenda Extraordinaria se presenta el Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias, donde se describen las medidas a ser ejecutadas ante crecidas. Fase de Operación → Se cortará el tránsito vehicular en las zonas inundadas y se realizará el desvío que corresponda hasta que se desagüe la zona → Se instalará señalización informativa Forma de control y seguimiento Fase de construcción → Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase. Fase de operación → Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.3 Riesgos por eventos naturales: Derrumbes

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Portal Norte Túnel de la Pirámide Construcción de la Trinchera Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción → En los sectores donde la estabilidad del suelo sea muy baja, el responsable del frente a cargo de los trabajos de movimiento de tierras, evaluará la zona inestable antes y durante los trabajos de excavación. → Evaluación continua en la estabilidad de taludes tanto de suelo como roca mediante la implementación del Plan de monitoreo. → El Plan de Monitoreo diseñado establece las principales magnitudes a medir, los equipos necesarios para llevar a cabo estas mediciones, la frecuencia en las mediciones, los criterios de interpretación de las mediciones y finalmente un plan de contingencia. → El Plan de Monitoreo está basado en un control exhaustivo de los desplazamientos inducidos en el entorno de las excavaciones a efectuar y sobre las infraestructuras próximas al trazado. Este control de las deformaciones inducidas por las obras incluye: o Medidas de deformación en los túneles (mediante secciones de convergencia y nivelaciones de clave). o Medidas de deformación en la superficie inducidas por la construcción de los túneles (mediante arquetas de nivelación topográfica). o Medidas de deformación en profundidad inducidas por la construcción de los túneles (extensómetros e inclinometros). o Control de tensiones en el revestimiento (células de presión). → A través del análisis de la información que se vaya obteniendo durante la propia construcción se ajustará este Plan de monitoreo para asegurar un correcto comportamiento de las excavaciones → En la excavación del túnel de la Pirámide el Plan de monitoreo estará basado 185

en un control exhaustivo de los desplazamientos que la construcción de esta obra pudiera inducir. Para poder llevar a cabo un adecuado monitoreo es necesario un exhaustivo control geotécnico de los frentes con el fin de poder contrastar los datos obtenidos por las mediciones. Con los cálculos tenso- deformacionales de las distintas secciones, se realizarán predicciones de las deformaciones y se establecerán límites de aceptabilidad, precaución y alarma; para cada una de ellas. El monitoreo consistirá en: o Control geotécnico. o Medidas de deformación de la sección del túnel. o Movimientos del terreno. o Movimientos en infraestructuras. → En el caso que se supere uno de los dos valores límites señalados en el Plan de Monitoreo se analizará específicamente: la calidad geomecánica del macizo rocoso, el proceso constructivo, la cantidad y calidad del soporte aplicado. Y se decidirá una de las dos actuaciones siguientes: intensificar las medidas de monitoreo, reforzar la sección de sostenimiento. → A partir de la información obtenida, se emitirán dos tipos de informes; uno de acción inmediata para validar la continuidad de la excavación cada semana y otro desarrollado a más largo plazo con el que se irá englobando un banco de datos geológico-geotécnicos en el que se recoja la siguiente información: o Naturaleza y tipos litológicos de los terrenos atravesados por la traza, definiendo localización y características de especial significación en las zonas excavadas. o Alterabilidad de los tipos litológicos y posible agresividad del agua, si la hubiera. o Sectorización geomecánica del trazado y puntos singulares. o Tramificación de la obra definiendo los tipos y procesos de excavación tratamientos especiales en puntos singulares. o El informe semanal recogerá los resultados obtenidos de la instrumentación, indicando la fase constructiva en que se encontraba la obra cuando se obtuvieron los resultados que se acompañan. o En dicho informe se incluirá un análisis de los resultados obtenidos, por comparación con los valores esperados. o El segundo informe será de periodicidad mensual y recogerá los resultados de los informes semanales, representando en gráficos la evolución de las medidas referidas al origen de todos los equipos de auscultación, incluyendo entre otros, plano de planta de la instrumentación instalada y croquis acotado de la sección con indicación de los instrumentos. o Deberá incluir, asimismo, una comparación de las medidas obtenidas con las previstas en el Proyecto, con justificación de su admisibilidad o inadmisibilidad. o Finalmente se incluirán propuestas de las medidas a adoptar e incluso el procedimiento a seguir, dependiendo del grado de alarma. → Cada vez que surja algún imprevisto, se comunicará el procedimiento respectivo remitiendo el correspondiente informe en un plazo inferior a 24 h. → Se prevendrá a los operadores de maquinaria y demás personal de los riesgos correspondientes mediante charlas de inducción → Se establecerá en cada sector un sistema de señales de advertencia claramente especificada entre los participantes de dicha actividad → Por ningún motivo se estacionarán vehículos o equipos en áreas inestables o con indicios de caída de material proveniente de los taludes de corte. Control de tronaduras → Se adoptarán las siguientes Medidas de seguridad asociadas a la gestión y capacitación de los trabajadores: i. En la faena de voladura al interior del túnel, se contará en todo momento con un profesional experto en Prevención de Riesgos, quien evaluará permanentemente el lugar de trabajo. ii. En el interior del túnel, se definirán zonas especialmente habilitadas para evacuación, comunicación y protección del personal. iii. Todo el personal que labore en las faenas al interior del túnel, 186

deberán contar con el equipo de protección personal adecuado y certificado, maquinaria y herramientas conforme a la actividad a desarrollar (explosor, óhmetro, atacadores, punzones, conectores, y otros), determinado por el experto en Prevención de Riesgos. El contratista de obras deberá velar por lo anterior, debiéndose hacer responsable de inmediato de aquellos equipos que falten o cuyo estado de funcionamiento no sea el adecuado. iv. Se ejecutará un estricto programa de mantenimiento de toda la maquinaria involucrada en la actividad de voladura y perforación. Al respecto, se mantendrán para disposición de la autoridad los registros fechas de mantención de los equipos y maquinaria. v. El área de trabajo al interior del túnel, deberá contar con los instrumentos de medición de gases, material particulado y oxígeno. Esos instrumentos entregarán la información respecto a los parámetros permisibles de polución y gas y entregará un aviso de alarma en caso de que la zona de trabajo presente parámetros fuera de la normativa asociada a la materia. vi. Todo el personal que manipule los explosivos al interior del túnel, deberá estar capacitado para ello conforme las normas y disposiciones legales en la Ley Nº 17.798 y en el Reglamento Complementario de Control de Armas y Explosivos, y someterse a la fiscalización que ejerza la Dirección General de Movilización Nacional del Ejército. Adicionalmente, el Contratista debe acreditar que el personal que transporte, almacene, manipule y opere con explosivos está adecuadamente capacitado e instruido sobre la materia, está en óptimas condiciones físicas y psíquicas y cuenta con su correspondiente licencia vigente otorgada por el organismo fiscalizador. vii. Se elaborará un procedimiento de trabajo seguro para el trabajo de voladura, específicamente para las actividades de instalación eléctrica de la línea de tiro, el aislamiento eléctrico, preparación del cartucho cebo, la carga el retacado y las conexiones de los sistemas de iniciación. Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Informes asociados al Plan de monitoreo de estabilización de taludes. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria

14.1.4 Episodios de Contingencia Ambiental

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Los días de alerta, preemergencia y emergencia ambiental, por condiciones climáticas o atmosféricas. En todo el ámbito del Proyecto. Acciones o medidas a implementar El proyecto considera implementar las siguientes medidas: → Extremar las medidas de control establecidas en el Proyecto en episodios de contingencia ambiental. → Aumentar el programa de humectación → Evitar disponer y manejar residuos y realizar excavaciones en días de alerta, preemergencia y emergencia ambiental. → Revisión y reparación de mallas tipo raschel → Cpacitación de forma periódica a todo el personal sobre el plan de contingencia ante estos eventos, indicando vías de evacuación, zona de seguridad, punto de encuentro, etc. → Instalación de señalética dentro de la faena, con la finalidad de optimizar las acciones de evacuación (vías de evacuación, zonas de seguridad, puntos de encuentro, etc.) Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. 187

Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria

14.1.5. Riesgo de accidente en la vía

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada En la vialidad asociada a los accesos al Proyecto, es decir, el Anillo Américo Vespucio Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción → Se exigirá licencia de conducir al día y adecuada para los distintos tipos de transportes o maquinaria, a todos los trabajadores que conduzcan. → Los vehículos que transporten maquinaria y materiales al área de trabajo contarán con las señalizaciones exigidas por la legislación vigente. → El transporte de combustible y otros materiales se realizará de acuerdo a lo estipulado en la legislación vigente. → El titular entregará una cartilla educativa a los conductores relacionados con la constructora con las medidas de prevención de accidentes y medidas de seguridad en la conducción vial que tenga énfasis en situaciones y condiciones críticas. → Inducciones de manejo a la defensiva en vías públicas o privadas. → Revisión de maquinaria o transporte antes de comenzar las actividades. Fase de Operación → El Proyecto contempla un servicio de vigilancia y asistencia vial a lo largo de toda la concesión, con el propósito de asistir a usuarios en general y también a peatones que circulan por el área en concesión, dicho servicio, consta de patrullajes continuos durante las 24 horas del día, los 7 días de la semana, efectuados por personal de la concesionaria debidamente entrenado en vehículos “ad hoc”, premunidos con radio teléfono que conectan a una central radial que a su vez, dado la gravedad del hecho, puede coordinar asistencias tanto de Carabineros, como de SAMU o Bomberos. Los mencionados vehículos cuentan además con elementos de señalización vial, por lo que, en casos de emergencias mayores son capaces de ejecutar rápidamente un desvío de tránsito vehicular a efectos de aislar el sector y configurar una zona de protección donde se ha producido el incidente o accidente. → Además el “Centro de Control” (C.C.) contará con la presencia permanente de un Carabinero que también efectuará coordinaciones con su central y con el personal de la concesionaria, dicho C.C. contará con cámaras de CCTV capaces de monitorear en tiempo real todos los puntos de la concesión a efectos de actuar rápidamente para prestar las asistencias que correspondan tanto a automovilistas como a peatones. Adicionalemnte, el titular en el punto 1 del Capítulo 10 de la Adenda Extraordinaria, señala que debe mantener el flujo vial ante contingencias y velar por el restablecimiento de las operaciones de transporte. Estas acciones y la forma de operar se mantendrán durante toda la ejecución del proyecto. Las acciones se encuentran establecidas en el Procedimiento Plan de Gestión de Tráfico 2017, el que se adjunta en el Anexo 15 de la Adenda Extraordinaria. Forma de control y seguimiento Fase de Construcción → Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Fase de Operación → Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria. Anexo 15. Procedimiento Plan de Gestión de Tráfico 2017, Adenda Extraordinaria. 188

14.1.6. Riesgo por derrame de residuos o sustancias peligrosas durante su transporte y/o almacenamiento

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada En la vialidad asociada a los accesos al Proyecto, es decir el anillo Américo Vespucio. En las instalaciones de faena Acciones o medidas a implementar El proyecto contenpla implementar las siguientes medidas: → Durante la ejecución de las faenas se adoptarán oportunamente las técnicas y prácticas a fin de evitar contaminación del suelo producida fundamentalmente por derrames de productos peligrosos. → El almacenamiento provisorio de residuos sólidos peligrosos, se realizará cumpliendo con las exigencias de la normativa vigente y en bodegas autorizadas por la Autoridad Sanitaria Regional. → Al manejar sustancias y residuos peligrosos se debe cumplir todas las medidas de seguridad recomendadas en las respectivas hojas de Seguridad en lo que respecta a manipulación y uso de elementos de protección personal. Revisarlos al momento de manipular o transportar, con el fin de detectar filtraciones o roturas. → Se capacitará de forma periódica al personal que manipule dichos residuos y sustancias, en cuanto a manejo de residuos y material peligroso, y la realización de medidas en caso de derrame. → Se mantendrá un registro permanente del inventario de los residuos y sustancias peligrosas en obra, realizándose un seguimiento para verificar que no ha habido pérdidas. → Disponer de material absorbente para el control de goteos, fugas y derrames tales como arena, aserrín u otros diseñados para este fin. → Disponer de barreras y elementos de señalización para, en caso necesario, el aislamiento del área afectada. → El almacenamiento de aceites y lubricantes se realizará en recintos cerrados especialmente habilitados para ello, en tambores y/o estanques herméticos, de acuerdo a lo establecido en el D.S. 379 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción de 1985. Ante posibles derrames, dichos recintos contarán con pretiles de contención y material como arena o aserrín para controlar derrames. → Los tambores de sustancias y residuos peligrosos se dispondrán sobre pallets de madera u otros dispositivos con el objetivo de facilitar su transporte y evitar la humedad o corrosión de los mismos, por efecto directo del contacto directo entre tambores y el suelo. → El contratista estará obligado a cumplir el procedimiento asociado a la actividad descarga de combustible. → Será obligatoria la inducción de este procedimiento para cada trabajador que intervenga en alguna de las etapas del proceso. → Antes de proceder a la descarga, el encargado de la tarea, verifica que: o No se encuentren personas fumando en el sector. o No se realicen trabajos con soldadura o cortes con esmeril, o cualquier otro trabajo en caliente en las proximidades al área de carguío. o No se realicen faenas asociadas a movimientos de maquinarias que interfieran en el área. o El equipo a abastecer se encuentre detenido con el motor en off (apagado), y el operador fuera de la cabina. o El camión posea un extintor de incendio accesible y operativo, de lo contrario, tener en el lugar uno de los existentes en la obra. o Se encuentren a la mano elementos de contención como paños absorbentes, arena, u otros. o Se encuentre instalado un recipiente estanco bajo el extremo metálico de la manguera y la tapa de carga del equipo, maquinaria y/o vehículo a abastecer, de modo de interceptar cualquier goteo y evitar que llegue al suelo. 189

o La orientación del camión se encuentre proyectada hacia una zona de circulación despejada para una rápida salida. → Durante el procedimiento de descarga, el encargado de la tarea, verifica que: o Se confirmará que el camión cuente con certificación SEC. o Se confirmará que el conductor cuente con la certificación que lo autorice a operar camiones de combustible. o Se chequeará que el camión cuente con su revisión técnica al día. o Cada vez que ingrese o se retire un camión surtidor de combustible, este ingreso será apoyado por un señalero. o Una vez que el camión estanque se encuentre en la instalación de faenas, se planificará el abastecimiento de combustible de los vehículos, maquinaria y/o equipos privilegiando establecer la distancia más corta posible entre el camión surtidor y el equipo a cargar. o El supervisor designado para el proceso de carga y descarga de combustible ubicará el camión estanque junto a los equipos, maquinarias y/o vehículos. o Durante la faena de carga, el lugar próximo al abastecimiento será aislado y señalizado. El supervisor segregará el área de carguío utilizando conos en ambos costados colocado en dos direcciones opuestas u otros elementos de segregación como loros muertos o vivos, y un letrero que advierta la faena de carguío de combustible. o La distancia entre el camión aljibe y el equipo, maquinaria y/o vehículo a abastecer será la más corta posible, evitando tendidos excesivos de la manguera de combustible que puedan exponerse al tránsito de otros vehículos o máquinas. Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.7. Riesgo por incendio o explosión

Fase del Proyecto a la que aplica Fase de construcción y operación Parte, obra o acción asociada En la vialidad asociada a los accesos al Proyecto, es decir el anillo Américo Vespucio (fase de construcción y operación) En las instalaciones de faena (fase de construcción) Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción → Contar en cada una de las instalaciones con los elementos mínimos para combatir fuegos pequeños tales como extintores y mangueras, los cuales estarán debidamente señalizados. → Capacitación periódica de todo el personal respecto al uso y ubicación de los elementos para combatir el fuego, en conformidad con el Servicio de Salud. → Prohibición de encender fuego. → Prohibición de fumar en el área del Proyecto. → Adecuado mantenimiento de las instalaciones eléctricas. → En todo caso, el personal de las obras se instruirá respecto a la prevención de incendio, de la ubicación de los equipos de extintores portátiles de incendio, rutas de evacuación, zonas de seguridad y de otros elementos que complementen el combate de incendios, además de tener conocimiento práctico en uso de los equipos extintores. → Se dispondrán de defensas, protecciones y/o encerramientos en área donde se efectúen trabajos de oxicorte, soldadura, aserrado, corte y desbaste, mantenciones mecánicas, quemas controladas y otros. → Se mantendrán elementos corta fuegos en los alrededores de las instalaciones donde se almacenen productos combustibles. → Se conectarán a tierra los equipos que puedan generar chispas y almacenar electricidad estática. → Con relación a los riesgos de incendio o explosiones ocurridas por el manejo 190

de materiales inflamables y/o combustibles, se consideran las siguientes medidas: a) El manejo de los elementos combustibles se realizará de acuerdo a la normativa vigente. b) Todos los camiones que ingresen con combustibles al Proyecto deberán contar con la certificación respectiva de sellado, hermeticidad y estanqueidad. c) El transporte y descarga de combustible se realizará cumpliendo las medidas de seguridad indicadas en la norma NCh 393 of.60. d) En el lugar de descarga se exhibirá un letrero “Peligro descargando combustible, No Fumar”, además de la existencia de extintores del tipo ABC y de elementos neutralizadores y absorbentes, como por ejemplo arena o pellets. Fase de Operación → Las instalaciones del proyecto contarán con extintores portátiles. El potencial de extinción a instalar se determinará en base a la superficie de cubrimiento, en cumplimiento de lo establecido en el Decreto 594/99 del MINSAL. El agente de extinción se determinará para cada área, tomando en cuenta el tipo de fuego presente y el riesgo a proteger. → Los extintores serán instalados en gabinetes, debidamente señalizados, con la adecuada protección, que permita su retiro expedito, y serán colocados en sitios de fácil acceso, libres de cualquier obstáculo a una altura máxima de 1,3 m medidos desde el suelo hasta la base del extintor, acorde a lo señalado en el art. 47 del D.S. Nº 594/99 del MINSAL. → Los operarios recibirán instrucción de seguridad sobre cómo actuar ante amagos de incendio. → Para prevenir la ocurrencia de un incendio se cumplirá lo establecido en el Decreto Supremo 594/99 del MINSAL. → En todo lugar de trabajo se controlarán las cargas combustibles y las fuentes de calor y se realizarán inspecciones a través de un programa preestablecido. → Comprobación periódica del sistema de detección y de extinción de incendios de la concesión. Forma de control y seguimiento Fase de Construcción → Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Fase de Operación → Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.8. Riesgo de accidente que afecten recursos hídricos

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Río Mapocho y Canales Acciones o medidas a implementar → Los residuos peligrosos se almacenarán exclusivamente en las instalaciones de faena, alejadas de los cursos de agua, y se cumplirá con lo establecido en el D.S. 148/04 del MINSAL, Aprueba Reglamento Sanitario Sobre Manejo de Residuos Peligrosos. → Serán de aplicación todas las medidas definidas para los riesgos de derrame en transporte y almacenamiento. → Al manejar sustancias peligrosas se debe cumplir todas las medidas de seguridad recomendadas en las respectivas hojas de Seguridad en lo que respecta a manipulación y uso de elementos de protección personal. Revisarlos al momento de manipular o transportar sacarlos con el fin de detectar filtraciones o roturas. → Disponer de material absorbente para el control de goteos, fugas y derrames 191

tales como arena, aserrín u otros diseñados para este fin. → Disponer de barreras y elementos de señalización para el aislamiento del área afectada. → Al realizar el escarpe y movimientos de tierra, se utilizarán prácticas que eviten la suspensión de material fino que pueda ser incorporado en los cursos de agua cercanos. → El desvío del Mapocho se realizará en las temporadas de estiaje, aprovechando los menores caudales, minimizando así efectos negativos por remoción de material del lecho. → El acopio de materiales de construcción se realizará fuera del cauce o canales, en zonas habilitadas para ello. → Se utilizarán las técnicas constructivas que ocasionen el menor impacto posible en el aporte de material externo a la columna de agua, reduciendo así posibles efectos ocasionados por aumento de las concentraciones de sólidos en suspensión, valores de turbidez o incorporación de agentes contaminantes en el medio acuático. → Los residuos de construcción (escombros), excedentes de excavación (marinas de túneles y residuos de movimientos de tierra) se dispondrán en los botaderos. → El almacenamiento de aceites y lubricantes se realizará en recintos cerrados especialmente habilitados para ello, en tambores y/o estanques herméticos, de acuerdo a lo establecido en el D.S. 379 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción de 1985. Ante posibles derrames, dichos recintos contarán con pretiles de contención y material como arena o aserrín para controlar derrames. → Se prohibirá lavar vehículos, maquinaria, o equipos en el curso de agua ni en riberas de éste. → Se prohibirá descargar residuos sólidos o líquidos en el curso de agua ni en la ribera de éste. → Se prohibirá realizar mantención de maquinaria o cargar combustibles en el lecho del cauce o en sus riberas. Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.9. Riesgo de eventual afloramiento de aguas durante las excavaciones del túnel o trinchera cubierta

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Túnel de la Pirámide Trinchera Cubierta (Sector 1 y 2) Acciones o medidas a implementar En relación a posibles afloramientos de agua durante la excavación del túnel, se procederá, en el lugar específico de ocurrencia del evento, a desarrollar las siguientes medidas: → Detener las actividades en el frente de trabajo. → Las aguas afloradas serán captadas in situ introduciendo barbacanas o tubos ranurados de pvc cuya salida se conectará por el perímetro de la excavación hasta el nivel del suelo, desde ahí se conducirá hasta una zanja ubicada en el costado del túnel hasta un pozo de control de calidad que estará debidamente impermeabilizado. → Las zanjas estarán revestidas de polietileno de alta densidad, permitiendo la conducción del agua sin entrar en contacto con actividades o elementos de la obra, garantizando así la no modificación de sus propiedades fisicoquímicas. → Por el procedimiento constructivo que se ha considerado los únicos parámetros que podrían alterarse en el caso eventual de ocurrencia de estos afloramientos naturales, son los sólidos en suspensión (por efecto de la excavación) y el PH (por efecto del eventual contacto con el hormigón fresco empleado para de sostenimiento. Por ello, esos serán los parámetros que se 192

controlarán in situ, es decir en el mismo lugar en el que eventualmente ocurra el afloramiento. → Con ello se busca conocer los parámetros naturales en el pozo de control, para lo cual se utilizará una sonda o equipo portátil, que consiste básicamente en: o Un medidor portátil de pH, con microprocesador, calibración automática y rango de medición desde -2 a 16. o Un medidor portátil de turbidez con un rango de medición desde 0 a 1.000 NTU, según conformidad a EPA. → En caso de que los muestreos sean coincidentes, es decir, el control en el punto del afloramiento y el control en el pozo de control, el agua se conducirá a un pozo de acumulación e infiltración. → Este pozo de acumulación estará conectado con el pozo de control mediante una válvula de corte. Esa válvula permite que en el caso de que los muestreos no sean coincidentes (in situ y en el pozo de control), el agua será conducida hacia una Planta de Tratamiento de agua, que se describe en Anexo 24 Planta de tratamiento de aguas afloradas, de la Adenda Complementaria. → Esta Planta de Tratamiento, también estará conectada con el pozo de control mediante una válvula de corte, para tomar una nueva muestra que permita confirmar que el agua (luego de tratada) posee la misma calidad en los parámetros objetivos que la aflorada. De ser ello efectivo, se abrirá la válvula de corte para que sea enviada a l pozo de acumulación. → Por ello, la válvula que se abrirá dependerá de los resultados del muestreo Las aguas serán infiltradas en el entorno del sector en donde afloren (sector túnel). → Simultáneamente se dará aviso a la Dirección General de Aguas Región Metropolitana, en un plazo menor a 24 horas, acerca de la ocurrencia del afloramiento de agua subterránea. → Finalmente, una vez controlado el afloramiento, se retomarán las actividades constructivas. En relación a posibles afloramientos de agua durante la excavación de la trinchera cubierta, se procederá, en el lugar específico de ocurrencia del evento, a desarrollar las siguientes medidas: → Detener las actividades en el frente de trabajo. → En primer lugar, las aguas afloradas serán captadas in situ introduciendo barbacanas o tubos ranurados de pvc cuya salida se conectará por el perímetro de la excavación hasta el nivel del suelo, Desde ahí se conducirá hasta una zanja ubicada en el costado del túnel hasta un pozo de control de calidad que estará debidamente impermeabilizado. → Las zanjas estarán revestidas de polietileno de alta densidad, permitiendo la conducción del agua sin entrar en contacto con actividades o elementos de la obra, garantizando así la no modificación de sus propiedades fisicoquímicas. → Por el procedimiento constructivo que se ha considerado los únicos parámetros que podrían alterarse en el caso eventual de ocurrencia de estos afloramientos naturales, son los sólidos en suspensión (por efecto de la excavación) y el PH (por efecto del eventual contacto con el hormigón fresco empleado para de sostenimiento. Por ello, esos serán los parámetros que se controlarán in situ, es decir en el mismo lugar en el que eventualmente ocurra el afloramiento. → Con ello se busca conocer los parámetros naturales en el pozo de control, para lo cual se utilizará una sonda o equipo portátil, que consiste básicamente en: o Un medidor portátil de pH, con microprocesador, calibración automática y rango de medición desde -2 a 16. o Un medidor portátil de turbidez con un rango de medición desde 0 a 1.000 NTU, según conformidad a EPA. → En caso de que los muestreos sean coincidentes, es decir, el control en el punto del afloramiento y el control en el pozo de control, el agua se conducirá a un pozo de acumulación e infiltración. → Este pozo de acumulación estará conectado con el pozo de control mediante una válvula de corte. Esa válvula permite que en el caso de que los muestreos 193

no sean coincidentes (in situ y en el pozo de control), el agua será conducida hacia una Planta de Tratamiento de agua. El procedimiento será extraer al agua del pozo de muestreo y transportarla con camión aljibe hasta la planta de tratamiento que se situará en la zona de instalaciones del túnel del sector 1, para devolverse sus propiedades iniciales y su posterior infiltración. → Simultáneamente se dará aviso a la Dirección General de Aguas Región Metropolitana, en un plazo menor a 24 horas, acerca de la ocurrencia del afloramiento de agua subterránea. → Finalmente, una vez controlado el afloramiento, se retomarán las actividades constructivas. Adicionalmente, de acuerdo a la condición establecida por la DGA RM, mediante su Oficio Ordinario N° 1444 de fecha 02/10/2017, ante el potencial afloramiento de aguas durante la Fase de Construcción del proyecto, el Titular deberá proceder considerando las siguientes actividades: i. Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser gestionadas (dispuestas), es de similar calidad natural a la de las aguas de la fuente donde corresponda su disposición final. ii. Efectuar pruebas hidráulicas para determinar los volúmenes y caudales de agua comprometidos, a fin que esto además le permita al Titular diseñar las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento. iii. Enviar de inmediato los resultados de los análisis químicos y pruebas hidráulicas a la SMA, en un Informe que detalle los hechos. A su vez se solicita al Titular que acompañe imágenes fotográficas (con fecha) describa los procedimientos seguidos y el análisis y discusión de los resultados respecto de la calidad (parámetros de la NCh 409), volúmenes y caudales, así como las respectivas conclusiones y recomendaciones para la gestión de dichas aguas (disposición final). iv. Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad. v. El Titular deberá informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento, en un plazo menor a 24 h. vi. Si el afloramiento de aguas responde a un escenario permanente, el Titular deberá incurrir en los estudios suficientes y necesarios que permitan determinar la posibilidad de alcanzar una solución definitiva, o bien determinar si responde a un cambio sustantivo de las variables evaluadas, sobre las cuales fueron establecidas las condiciones o medidas, en relación a lo proyectado o no se hayan verificado (Art. 25 Quinquies de la Ley N° 20.417). Además precisa que deberá considerar mediciones de parámetros, tales como pH, Temperatura, Conductividad, Oxígeno Disuelto, Turbiedad, Potencial Óxido- Reducción, una vez ocurrido el evento de afloramiento y previo a la disposición del agua, cuyos resultados deben ser mantenidos por el Titular en el lugar del proyecto, a fin de facilitar su fiscalización. Y el envío de los Informes a la SMA deberá ser a los cinco días después de obtenidos los resultados de laboratorio, de todos los parámetros normados en la NCh 1.333 y NCh 409. Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.10. Riesgo de surgencias puntuales de agua en el túnel

Fase del Proyecto a la Operación 194

que aplica Parte, obra o acción asociada Túnel de la Pirámide Trinchera Cubierta (Sector 1 y 2) Acciones o medidas a implementar → En el caso de surgencias puntuales de agua, se proyecta la colocación de tubos de PVC ranurado, colocados de acuerdo al detalle que se presenta en la figura de la página 36 del Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, de la Adenda Extraordinaria. → El agua procedente de esos tubos se incorporará igualmente al sistema de drenaje del túnel, canalizado por detrás de la lámina de impermeabilización y baja por gravedad hasta su conexión con los colectores laterales (ver figura de la página 37 del Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, de la Adenda Extraordinaria). → El diseño del sistema de impermeabilización y drenaje proyectado impide que el agua aflorada pueda tomar contacto con sustancias, previa descarga al colector Los Turistas. → Las aguas serán descargadas mediante el sistema de saneamiento y drenaje en el colector de Los Turistas. Forma de control y seguimiento Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.11. Medidas ante fallas en el funcionamiento de la planta de tratamiento de aguas servidas

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada En caso necesario se dispondrán Plantas de tratamiento aguas servidas en Instalaciones de Faenas 1, 2 y 3 Acciones o medidas a implementar → Será obligatoria la inducción de este procedimiento para cada trabajador que intervenga en alguna de las etapas del proceso. → Se suspenderá la utilización de la planta disponiendo baños químicos de emergencia para hacer frente a la situación. → Se notificará al proveedor para que implemente solución. → Al ser un sistema modular, se aumentará el número de estanques hasta alcanzar la capacidad necesaria. Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.12. Medidas ante fallas en el funcionamiento de la planta de tratamiento de aguas túneles

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Se contempla dentro de las instalaciones de faenas sistemas de decantación para aguas de descarte del túnel, de las aguas de lavado de ruedas y de las de lavado de canoas mixer. Instalaciones de faena del proyecto Acciones o medidas a implementar → Será obligatoria la inducción de este procedimiento para cada trabajador que intervenga en alguna de las etapas del proceso. → Al ser un sistema modular, se aumentará el número de estanques hasta alcanzar la capacidad necesaria Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.1.13. Medidas ante fallas en el funcionamiento de plantas decantadoras de RILes 195

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Se contempla dentro de las instalaciones de faenas sistemas de decantación para aguas de descarte del túnel, de las aguas de lavado de ruedas y de las de lavado de canoas mixer. Instalaciones de faena del proyecto Acciones o medidas a implementar → Será obligatoria la inducción de este procedimiento para cada trabajador que intervenga en alguna de las etapas del proceso. → Al ser un sistema modular, se aumentará el número de estanques hasta alcanzar la capacidad necesaria Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2. PLAN DE EMERGENCIAS 14.2.1. Procedimiento de actuación en caso de eventos sísmicos Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada Anillo Américo Vespucio Acciones o medidas a implementar Fase de construcción → Dar aviso inmediato a las autoridades competentes. → Enviar, si hay personas heridas, a servicio de atención de urgencia y enviarlas de inmediato al hospital, clínica o consultorio más cercano. → Prohibir paso a personas no involucradas en las labores de salvamento al área afectada. → Aplicar, si producto del evento ocurre un incendio o derrames, planes de contingencia detallados específicamente para estos riesgos. → Contar con un equipo de generación eléctrica y teléfono satelital o similar, debidamente instalados y operativos que permitan mantener el funcionamiento normal de las instalaciones. → Dar aviso a la gerencia del concesionario y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. Fase de Operación → Dar a las personas heridas, atención de urgencia y enviarlas de inmediato al hospital, clínica o consultorio más cercano. → Prohibir el paso a personas no involucradas en las labores de salvamento al área afectada. → Aplicar los planes de contingencia detallados específicamente para estos riesgos. → Disponer en las oficinas de equipo de generación eléctrica y teléfono satelital o similar, debidamente instalados y operativos que permitan mantener el funcionamiento normal de las instalaciones del Inspector Fiscal en caso de suceder desastres naturales o similares. → Dar aviso a la gerencia del proyecto y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria. 196

14.2.2. Procedimiento de actuación en caso de crecidas o inundaciones

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada Cauces y canales intervenidos por el Proyecto: se contempla disponer losas de hormigón sobre el Canal San Carlos, Quebrada Ramón y Quebrada Cañada, pero ubicadas fuera de la zona de cauce. En el río Mapocho no se identifican zonas de desborde pero, dado que el proyecto contempla la excavación del cauce para la construcción de la trinchera cubierta bajo el mismo, y es necesario realizar su desvío temporal, se identifica un riesgo de crecida que puede afectar a los trabajadores durante las obras Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción De manera general ante un evento de crecida: → Se suspenderán todas las labores al sonar la alarma o recibir aviso de emergencia. → Todas las personas deben suspender inmediatamente toda utilización de línea telefónica, la que quedará dispuesta para todo lo relacionado con la emergencia. → Se suspenderá inmediatamente el ingreso y circulación de vehículos, como también se prestará y facilitará el ingreso a Bomberos en caso de ser necesario para la evacuación. → Se informará a los supervisores de faenas para que envíen recursos tanto humanos como equipamiento para destapar los sumideros de aguas lluvias, desviar las aguas, evacuar el agua, según las características y magnitud de la emergencia. → Se instalará señalización de emergencia para que los usuarios no ingresen al área inundada. → Se dará auxilio a usuarios de la vía que presenten problemas para desplazarse dentro del área del proyecto. → Se comunicará la situación a la gerencia de la concesionaria, para que ésta informe al Inspector Fiscal. → La Concesionaria a través de su personal técnico emitirá los informes correspondientes cuando ocurra un hecho incidental como los descritos. Sistema de alerta temprana → Los sistemas de alerta ante situaciones peligrosas están muy desarrollados por medio de las predicciones meteorológicas, la observación de los aforos fluviales que determinan una alerta hidrológica y los sistemas de detección de crecidas o inundaciones de ríos, por tanto estar en conocimientos de los informes meteorológicos diarios en especialmente en periodos de invierno, hará anticiparse a cualquier emergencia de este tipo. → Se contratará con al menos un vigilante, el cual deberá conocer muy bien la zona y los cambios que sufre los caudales del río y canales quien contará con las implementaciones necesarias además de una radio portátil para mantener comunicación permanente. Preparación de la alerta temprana → Revisar diariamente el pronóstico del tiempo en la página www.meteochile.cl ver “alerta meteorológica” u otra vigente en el momento de iniciada las obras. → Mantener a la vista el listado de números telefónicos de organismos de emergencia. → Mantener en buen estado los recursos disponibles para afrontar la posible crecida de río. → Mantener contacto permanente con las autoridades regionales y comunales. → Mantener disponible y despejado la zona de evacuación. 1. Procedimiento global del personal en caso de crecida → Si no existe peligro mayor, reubicar los bienes de mayor valor en la parte 197

más alta y de mayor seguridad dentro de la obra. → Evacuar a todas las personas que se encuentran en la zona de emergencia, y dirigirse a la zona señalizada de seguridad, que será un lugar elevado. → Se suspenderá inmediatamente el ingreso y circulación de vehículos, como también se prestará y facilitará el ingreso a Bomberos en caso de ser necesario para la evacuación. → Alejarse de los lugares donde puedan producirse deslizamientos.
Jamás cruzar áreas inundadas o lugares anegados. → No permitir que nadie reingrese al área de trabajo mientras esté inundada, hasta que se levante la alerta. → Una vez ocurrido el evento inundable, se deberá despejar toda el área antes de iniciarse nuevamente las obras, considerando una revisión de todos los equipos e instalaciones afectadas. → En caso de accidentes se dará aviso en forma inmediata a Administrador del Contrato, Jefe de Terreno o Jefe de Obras, Jefe de Emergencias y Experto en Prevención, quienes determinarán qué se hace de acuerdo a los procedimientos que tiene la empresa para estas eventualidades. 2. Específicamente en las obras que se desarrollen en el cauce del Mapocho → Ante una Alerta Azul no hay medidas de mitigación. → Ante una Alerta Amarilla se despejará el cauce de río Mapocho aledaño a las faenas. Se retirará de las faenas toda maquinaria o equipamiento que no esté en funciones o que pueda estacionarse en otro lugar que no estorbe una eventual retirada total. Se verificará que todos los equipos en uso pueden ser retirados si se declara “Alerta Roja”, como también establecer una secuencia ordenada para este retiro. Se advertirá a todo el personal en la faena de esta “Alerta Amarilla”, y se establecerá un programa ordenado para su eventual retirada, programa que el Contratista entregará al Mandante y la Inspección Fiscal dentro de las 6 horas que sigan a la declaración de “Alerta Amarilla”. → Ante una Alerta Roja. Si se declara una “Alerta Roja” con 3 a 6 días de antelación, se aplicarán las medidas de mitigación señaladas en el punto anterior, se iniciará un detallado seguimiento de los pronósticos de precipitación y se programará el retiro de toda la maquinaria y personal de las faenas. Si la “Alerta Roja” persiste para 2 días de antelación, se iniciará entonces el retiro de maquinaria y personal. Si la “Alerta Roja” persiste para 1 día de antelación, se procederá a retirar la totalidad de las maquinarias de construcción y personal de terreno. → Ante una Alerta de Crecida Mayor, teniendo en cuenta que esta no podrá ser adecuadamente respaldada con más de 3 a 4 horas de antelación, se verificará que el estado de las faenas no pueda generar daños personales o a terceros. → Tras una alerta amarilla o roja, y previamente al regreso a las faenas, se revisarán las zonas de trabajo afectadas para determinar si existen daños a las mismas y el modo de proceder en su reparación, si no es así se regresará de forma ordenada a los trabajos. 3. Canal San Carlos, Canal Quebrada de Ramón o de la Cañada → Ante un evento de inundación informar de forma inmediata a la municipalidad, de forma de poder coordinar acciones acordes a la magnitud de la emergencia. → Jamás cruzar áreas inundadas o lugares anegados. → No permitir que nadie reingrese al área de trabajo mientras esté inundada, hasta que se levante la alerta. → Una vez ocurrido el evento inundable, se deberá despejar toda el área antes de iniciarse nuevamente las obras, considerando una revisión de todos los equipos e instalaciones afectadas. → En caso de accidentes se dará aviso en forma inmediata a Administrador del Contrato, Jefe de Terreno o Jefe de Obras, Jefe de Emergencias y Experto en Prevención, quienes determinarán qué se hace de acuerdo a los procedimientos que tiene la empresa para estas eventualidades. 198

Fase de Operación → Se dará auxilio a usuarios de la vía que presenten problemas para desplazarse dentro del área concesionada. → Se informará al Jefe de Equipos de Supervisión Vial para que envíe recursos tanto humanos como equipamiento para destapar los sumideros de aguas lluvias, desviar las aguas, evacuar el agua, según las características y magnitud de la emergencia. → Se instalará señalización de emergencia para que los usuarios no ingresen al área inundada. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.3. Procedimiento de actuación en caso de episodios de contingencia ambiental

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Los días de alerta, preemergencia y emergencia ambiental, por condiciones climáticas o atmosféricas. En todo el ámbito del Proyecto. Acciones o medidas a implementar En caso de presentarse lluvias, vientos fuertes o episodios de contingencia ambiental, que pudiesen afectar a la seguridad de los trabajos o los trabajadores, se suspenderán todas las faenas y se procederá a la evacuación del personal. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.4. Procedimiento de actuación en caso de derrumbes

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Portal Norte Túnel de la Pirámide Construcción de la Trinchera Acciones o medidas a implementar Avisar a los supervisores de faenas, quien deberá tomar como mínimo las siguientes medidas: → Evacuar a los trabajadores de los frentes de trabajo. → Asegurar que Bomberos y/o el Servicio Médico de Urgencia que corresponda, haya(n) sido informado(s) del accidente. → Iniciar las operaciones de salvataje bajo las órdenes de los servicios de urgencia concurrentes en el lugar de los hechos. → Alertar e iniciar la evacuación de viviendas cercanas que puedan ser afectadas por los derrumbes. → Cooperar con toda aquella información requerida por las autoridades o servicios de emergencia. → Dar aviso inmediato a la autoridad competente de lo ocurrido, sus consecuencias y las medidas a implementar. → Dar aviso a la gerencia del Concesionario y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria. 199

mayores detalles

14.2.5. Procedimiento de actuación en caso de accidentes en la vía

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada En la vialidad asociada a los accesos al Proyecto, es decir, el Anillo Américo Vespucio. Acciones o medidas a implementar Avisar al supervisor de faenas del accidente, quien deberá tomar las siguientes medidas: → Aislar el lugar del accidente (cortes de tránsito, desvíos, señalización, etc., coordinados con Carabineros). → Asegurar que Carabineros, Bomberos y/o el Servicio Médico de Urgencia que corresponda, haya(n) sido informado(s) del accidente. → Asegurarse que los accidentados hayan sido rescatados y trasladados a centros de atención médica. → Disponer de equipos y maquinaria para despejar la vía en el más breve plazo –una vez autorizado por Carabineros- para efectos de restaurar el tránsito vehicular. → Asegurarse que las compañías de seguros involucradas hayan sido avisadas. → Registrar el accidente en un formulario previamente definido. → Dar aviso a la gerencia del Concesionario y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. → Dar aviso inmediato a la autoridad competente de lo ocurrido, sus consecuencias y las medidas a implementar. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.6. Procedimiento de actuación en caso de caída de derrame de reisduos o sustancias peligrosas durante su transporte y/o almacenamiento

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada En la vialidad asociada a los accesos al Proyecto, es decir el anillo Américo Vespucio En las instalaciones de faena Acciones o medidas a implementar Se aplican las mismas acciones de contingencia que para accidentes en la vía -punto anterior y además: → Aislar la zona del derrame. → Se activarán las alarmas correspondientes y el derrame se contendrá con material absorbente. → La persona o grupo de personas directamente involucrada debe definir exactamente la ubicación del derrame, con el nombre del sector donde ha ocurrido más una descripción en distancia y dirección a un punto de referencia conocido. → Determinar, dentro de lo posible, la sustancia derramada. → La información debe realizarse a los Superiores, Jefe de Emergencia, Encargado Ambiental y Experto en Prevención de riesgos. De la misma forma, en caso de una emergencia ambiental por derrame, se informará a organismos externos, Carabineros, Bomberos y lugares pertinentes (Municipalidad, población cercana o aledaña al proyecto, etc.). → Trasladar al lugar del derrame todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame, en forma rápida y segura para los trabajadores y el medio ambiente. → Se solicitará la participación de la maquinaria que requiera para la 200

consecución de la contención del derrame. → Para la contención del derrame debe utilizarse alguno de los métodos presentados a continuación: Método a ejecutar Criterio de sepección Construcción de bermas o pretiles Son de alta utilidad cuando se requiere confinar en lugares reducidos derrames ocurridos en terrenos planos. Se construye con el mismo suelo donde se produce el derrame, o bien con material absorbente específico para la sustancia derramada, formando una barrera perimetral a la sustancia derramada. Para contención de líquidos, si se usa tierra, es conveniente que sea arcillosa, para evitar que ésta absorba el contaminante o bien protegerla con material impermeable. Construcción de zanjas Debe construirse cuando el terreno afectado por el derrame tiene una pendiente. En este caso se excavará una zanja o pozo suficientemente profunda, cercana al derrame, en un lugar pendiente abajo en que se tenga la seguridad de atrapar la sustancia derramada. De acuerdo al tipo de sustancia derramada, se recuperará desde la zanja con el método apropiado. Para una menor alteración del terreno se puede cubrir el espacio destinado (zanja o pozo) al confinamiento del derrame con un material impermeable. Otros elemento de contención Se puede utilizar mangueras de incendio para barreras de contención de baja altura, llenas con agua (casos en suelos), o aire (casos en agua) según la circunstancia. En caso de lluvia cubrir el derrame con nylon, para evitar su disolución o reacción, hasta que sea posible limpiarlo.

→ Una vez ocurrida la contención, se procederá a retirar la porción de arena, tierra tamizada o aserrín, y en caso que se contamine el suelo la porción de tierra respectiva, para disponerla en un tambor rotulado, que será retirado por empresa autorizada para retiro, transporte y disposición final de acuerdo a la normativa correspondiente. (DS 148/03 del MINSAL Reglamento Sanitario sobre manejo de residuos peligrosos). → La empresa encargada del retiro, transporte y disposición final de estos residuos tendrá un plazo máximo de 2 horas para proceder a realizar el retiro. → Si el derrame ha afectado algún curso o masa de agua, se aplicará un plan de monitoreo de contingencia, a fin de revisar la calidad de las aguas: o Se monitoreará 50 metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo del punto en que eventualmente se produzca la descarga. o Los parámetros a medir serán: temperatura, oxígeno disuelto, pH, conductividad, DBO, solidos totales en suspensión (STS), turbidez, hidrocarburos, aceites y grasas. o La Frecuencia será diaria hasta que retire el Derrame. o El patrón de calidad será el obtenido en el monitoreo de aguas arriba, el que estará exento de los efectos del derrame asociado a la obra. Los niveles obtenidos en este punto servirán de control, frente a los obtenidos aguas abajo, que serán las aguas sometidas a los efectos del derrame. o Se dará aviso a la Superintendencia de Medio Ambiente a través módulo de Avisos, Contingencias e Incidentes del Sistema Electrónico de Seguimiento Ambiental de la Superintendencia del Medio Ambiente de conformidad a la Resolución Exenta SMA N° 885/2016, este aviso será enviado durante las primeras 24 horas de ocurrido el evento. o Se elaborará un informe con los análisis de los resultados, 201

recomendaciones y conclusiones y será enviado a la Superintendencia de Medio Ambiente, en un plazo de 5 días hábiles de obtenido los resultados, para su consideración. o Por otra parte además del monitoreo del curso o masa de agua afectada se aplicarán las medidas anteriormente definidas para retirar el derrame. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.7. Procedimiento de actuación ante incendios y/o explosión

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada En la vialidad asociada a los accesos al Proyecto, es decir el anillo Américo Vespucio (fase de construcción y operación) En las instalaciones de faena (fase de construcción) Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción 1. Incendio → Dar aviso inmediato a las autoridades de lo ocurrido, sus consecuencias y de las medidas a implementar. → Organizar el equipo previamente entrenado para estos efectos. → Evaluar si es necesario requerir el auxilio de servicios externos (Bomberos u otros). → Registrar reporte del accidente. → Dar aviso a la gerencia del Concesionario y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. 2. Explosión → Dar aviso inmediato a las autoridades de lo ocurrido, sus consecuencias y las medidas a implementar. → Aislar y asegurar el lugar del accidente. → Asegurar que Bomberos, Carabineros hayan sido inmediatamente informados. → Enviar, si hay personas heridas, a servicio de atención de urgencia y enviarlas de inmediato al hospital, clínica o consultorio más cercano. → Prohibir paso a personas no involucradas en las labores de salvamento al área afectada. → Aplicar, si producto de la explosión ocurre un incendio o derrames, los planes de contingencia detallados específicamente para estos riesgos. → Dar aviso a la gerencia del Concesionario y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. Fase de Operación Se aplican las mismas acciones de contingencia que para accidentes en la vía y: → Aislar y asegurar el lugar del accidente, debiendo al menos. → Asegurar que Bomberos y Carabineros hayan sido inmediatamente informados. → Dar a las personas heridas, atención de urgencia y enviarlas de inmediato al hospital, clínica o consultorio más cercano. → Prohibir paso a personas no involucradas en las labores de salvamento al área afectada. → Aplicar, planes de contingencia detallados específicamente para estos incendios. → Dar aviso a la gerencia del Concesionario y a los encargados de comunicaciones, quienes darán la información oficial a la prensa. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente 202

de la activación del Plan (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.8. Procedimiento de actuación en caso de accidentes que afecten recursos hídricos

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Río Mapocho y Canales Acciones o medidas a implementar → En caso de ocurrencia de un accidente es necesario informar inmediatamente a la Dirección General de Aguas de la Región Metropolitana, señalando lo siguiente: i. Descripción del accidente, indicando lugar, identificación de la sustancia, área de influencia, duración y magnitud del evento y principales impactos ambientales. ii. Detalles de cada acción y medida de mitigación utilizadas durante el evento de contaminación. iii. Evaluación de los efectos sobre los recursos hídricos superficiales y/o subterráneos afectados y su medio ambiente asociado y resultados de los monitoreos inmediatos en el área de influencia. iv. En caso de ser necesario, un Programa de Medidas de Descontaminación de la zona, metodología, y evaluación de la efectividad de las medidas. Para controlar y contener un potencial derrame se llevarán a cabo las siguientes medidas: → Contener con barreras, diques y/o materiales absorbentes. Si el derrame es sobre superficie impermeable: (cemento, lata, pisos) contener rápidamente formando un dique con el producto absorbente, comenzando sobre la menor cota de suelo en caso de pendiente, evitando que llegue a fuentes de agua o infiltre al suelo o al cauce o canal. → Intentar recuperar el producto si es posible. → Absorber o neutralizar. Para el caso de ácidos o bases, procede la neutralización. → Lavar la zona contaminada con agua, en caso que no exista contraindicación. Si parte del suelo se contaminó extraer el mismo y llevar a contenedores adecuados. → Rotular adecuadamente todos los contenedores donde se van depositando los residuos. → Todos los productos recogidos, deben tratarse como residuos peligrosos. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.9. Procedimiento de actuación en caso de afloramiento de aguas durante las excavaciones del túnel o trinchera cubierta

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Túnel de la Pirámide Trinchera Cubierta (Sector 1 y 2) Acciones o medidas a implementar El titular porpone las siguientes medidas: → Construcción de nuevos compartimentos de retención en las plantas de tratamiento. → Construcción de más pozos de infiltración en caso necesario. 203

Sin embargo, de acuerdo a la condición establecida por la DGA RM, mediante su Oficio Ordinario N° 1444 de fecha 02/10/2017, ante el potencial afloramiento de aguas durante la Fase de Construcción del proyecto, tanto el Titular y/o sus Contratistas deben tener presente dar aviso inmediato a la SMA, en un plazo menor a 24 h, acerca de la ocurrencia de afloramiento de agua, señalando las medidas que ha aplicado hasta ese momento. A continuación, y de manera preliminar, se deberá proceder considerando las siguientes actividades: i. Verificar la calidad del agua mediante toma de muestras a través de laboratorio acreditado, que asegure que la calidad de las aguas a ser gestionadas (dispuestas), es de similar calidad natural a la de las aguas de la fuente donde corresponda su disposición final. ii. Efectuar pruebas hidráulicas para determinar los volúmenes y caudales de agua comprometidos, a fin que esto además le permita al Titular diseñar las medidas para el control de la estabilidad de los taludes en el sector del afloramiento. iii. Enviar de inmediato los resultados de los análisis químicos y pruebas hidráulicas a la SMA, en un Informe que detalle los hechos. A su vez se solicita al Titular que acompañe imágenes fotográficas (con fecha) describa los procedimientos seguidos y el análisis y discusión de los resultados respecto de la calidad (parámetros de la NCh 409), volúmenes y caudales, así como las respectivas conclusiones y recomendaciones para la gestión de dichas aguas (disposición final). iv. Una vez comprobada la naturaleza de la situación acaecida, mediante los ensayos y mediciones solicitados, se analizará la medida de gestión definitiva en conjunto con la Autoridad. v. El Titular deberá informar el resultado de las acciones implementadas, comunicando la fecha cierta en que se pudo controlar el afloramiento, en un plazo menor a 24 h. vi. Si el afloramiento de aguas responde a un escenario permanente, el Titular deberá incurrir en los estudios suficientes y necesarios que permitan determinar la posibilidad de alcanzar una solución definitiva, o bien determinar si responde a un cambio sustantivo de las variables evaluadas, sobre las cuales fueron establecidas las condiciones o medidas, en relación a lo proyectado o no se hayan verificado (Art. 25 Quinquies de la Ley N° 20.417). Además precisa que deberá considerar mediciones de parámetros, tales como pH, Temperatura, Conductividad, Oxígeno Disuelto, Turbiedad, Potencial Óxido- Reducción, una vez ocurrido el evento de afloramiento y previo a la disposición del agua, cuyos resultados deben ser mantenidos por el Titular en el lugar del proyecto, a fin de facilitar su fiscalización. Y el envío de los Informes a la SMA deberá ser a los cinco días después de obtenidos los resultados de laboratorio, de todos los parámetros normados en la NCh 1.333 y NCh 409. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico.

Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.10. Procedimiento de actuación en caso de fallas en el funcionamiento de la planta de tratamiento de aguas servidas

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada En caso necesario se dispondrán Plantas de tratamiento aguas servidas en Instalaciones de Faenas 1, 2 y 3 204

Acciones o medidas a implementar En caso de producirse un derrame o descarga accidental de residuos se realizará: → Bloqueo del flujo de materiales derramados con bolsas de arena, trapos u otros elementos absorbentes. → De ser necesario, se hará uso de barreras absorbentes para cercar y contener derrames. → Uso de material seco absorbente para atraer y capturar inmediatamente los residuos líquidos derramados. → Cubrimiento y cierre inmediato de todos los sumideros de aguas lluvias. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.11. Procedimiento de actuación en caso de fallas en el funcionamiento de la planta de tratamiento de aguas túneles

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Eventualmente se dispondrá una planta de tratamiento de aguas de la excavación de túnel, en el caso de que aflore agua durante el proceso constructivo y ésta modifique sus parámetros de sólidos en suspensión ó pH durante el proceso. Esta se ubicará en la boca de entrada al túnel de La Pirámide Acciones o medidas a implementar → De ser necesario, se hará uso de barreras absorbentes para cercar y contener derrames. → Uso de material seco absorbente para atraer y capturar inmediatamente los líquidos derramados. → Se aumentará el número de estanques hasta alcanzar la capacidad necesaria. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

14.2.12. Procedimiento de actuación en caso de fallas en el funcionamiento plantas decantación de RILes

Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Se contempla dentro de las instalaciones de faenas sistemas de decantación para aguas de descarte del túnel, de las aguas de lavado de ruedas y de las de lavado de canoas mixer. Instalaciones de faena del proyecto Acciones o medidas a implementar → De ser necesario, se hará uso de barreras absorbentes para cercar y contener derrames. → Uso de material seco absorbente para atraer y capturar inmediatamente los líquidos derramados. → Se aumentará el número de estanques hasta alcanzar la capacidad necesaria. Oportunidad y vías de comunicación a la SMA de la activación del Plan El supervisor dará aviso al Representante Legal de la activación del plan de emergencia, el cual a su vez comunicará a la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA) mediante un llamado telefónico y/o correo electrónico Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

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1. Que, durante el proceso de participación ciudadana, desarrollado conforme a lo dispuesto en el artículo 29 de la Ley N° 19.300, se formularon observaciones por parte de la comunidad respecto del Proyecto, las que han sido consideradas en el proceso de evaluación de la forma que se señalará. El Servicio de Evaluación Ambiental y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, han dado estricto cumplimiento a todas las normas indicadas, realizando todas las labores y actividades que las normas le mandatan, en el marco de la evaluación del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”. En este orden de ideas podemos informar: El día 24 de noviembre de 2015 se realizó la publicación en un diario de publicación nacional, del extracto visado por esta Dirección Regional. El documento puede ser revisado en el siguiente link: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/25/EXTRACTO_DIARIO_REGIONAL.pdf El día 24 de noviembre de 2015 se realizó la publicación en el Diario Oficial del extracto visado por esta Dirección Regional.

El documento puede ser revisado en el siguiente link: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/25/EXTRACTO_DIARIO_OFICIAL.pdf Con fecha 25 de noviembre de 2015, se envió a la Ilustre Municipalidad de Huechuraba; Ilustre Municipalidad de La Reina; Ilustre Municipalidad de Las Condes; a la Ilustre Municipalidad de Recoleta; a la Ilustre Municipalidad de Vitacura; a la Ilustre Municipalidad Ñuñoa copia del EIA, para que dicho documento estuviese a disposición de la ciudadanía. Dicho documento se puede revisar en: http://infofirma.sea.gob.cl/DocumentosSEA/MostrarDocumento?docId=cb/c9/28eaaf86bad893eac0217e3febbc5 0c218a6 El Servicio de Evaluación Ambiental, programó las actividades que se realizarían, de acuerdo al artículo 83 del Reglamento. Dicha programación se puede revisar en: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448 El primer período de Participación Ciudadana según lo establecido el artículo 29 de la Ley 19.300 y en el inciso final del artículo 15 de la Ley, fue de 60 días hábiles y se realizó entre el 25 de noviembre de 2015 y el 19 de febrero de 2016. Las actividades realizadas son las indicadas en la siguiente Tabla:

Fecha Horario Actividad Lugar 10.12.2015 10:00 – 12:30 Puerta a Puerta Ñuñoa, sector Av. Ossa. 14.12.2015 20:30 – 21:30 Capacitación Ambiental Ciudadana Iglesia Bautista, La Reina. 13.01.2016 19:30 - 21:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Municipalidad de Huechuraba 20.01.2016 19:30 - 21:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular JJ.VV. Amapolas Pasaje 9 N°4890, Ñuñoa 21.01.2016 13:00 - 15:00 Asistencia Técnica en la Elaboración de Observaciones SEA RM, Miraflores #178 Piso 3, Santiago 26.01.2016 19:00 - 20:30 Asistencia Técnica en la Elaboración de Observaciones Hamburgo 1740, Ñuñoa 28.01.2016 19:00 - 21:30 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular JJ.VV. Francisco Bilbao, calle Juan Esteban Montero 4760, Las Condes 02.02.2016 19:00 - 21:30 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular JJ.VV. Nuevos Horizontes, Recoleta 03.02.2016 15:00 - 17:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Sede de la Unión Comunal de Juntas de Vecinos de La Reina. Mateo de Toro y Zambrano 1474, La Reina. 206

03.02.2016 19:00 - 21:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Junta Vecinal N°3, Santa María 6111, Vitacura. 04.02.2016 19:00 - 21:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular JJ.VV. Dagoberto Godoy, Parque Riesco 3332, Recoleta 10.02.2016 15:00 -17:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Sede Junta de Vecinos N°1, Patricia Isidora 2130, La Reina 10.02.2016 19.00 – 21:00 Asistencia Técnica en la Elaboración de Observaciones Liceo A-34, Pérez Canto, Recoleta 11.02.2016 19.00 – 21:00 Asistencia Técnica en la Elaboración de Observaciones Coordinadora Vecinal La Reina, Larraín 6366, La Reina

Con fecha 2 de junio de 2017 mediante Resolución Exenta N° 255/2017 de la Comisión de Evaluación se resuelve dar inicio a nueva etapa de participación ciudadana por un plazo de 30 días hábiles, de acuerdo a lo establecido en el artículo 29 de la Ley y el artículo 92 del RSEIA, la que se realizó entre el 15 de junio de 2017 y el 27 de julio de 2017. Las actividades realizadas son las indicadas en la siguiente Tabla: Fecha Horario Actividad Lugar 20.06.2017 19.00 - 21:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Biblioteca Municipal, Huechuraba. 27.06.2017 19.00 - 21:00 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Av. Las Torres #840, Huechuraba. 04.07.2017 15:00 - 17:00 Asistencia Técnica en la Elaboración de Observaciones Dependencias del SEA RM. Miraflores 178, Santiago. 04.07.2017 18:00 - 20:00 Puerta a Puerta. Comuna de La Reina. Sector La Cañada con Sánchez Fontecilla, comuna de La Reina. 05.07.2017 19.00 - 21:30 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular Biblioteca municipal ubicada en Av. Recoleta 5640, Huechuraba. 07.07.2017 10:30 - 12:30 Puerta a Puerta. Comuna de Recoleta Sector Calle Los Turistas y Los Zapadores. Comuna de Recoleta. 10.07.2107 11:00- 13:00 Puerta a Puerta. Comuna de Ñuñoa Sector Calle Pucara y Avenida Ossa, limite comuna de Ñuñoa (casi al límite con Comuna de La Reina) 12.07.2107 10:00 - 13:00 Puerta a Puerta Comuna de Vitacura Sector Calle Américo Vespucio entre costanera Norte y Francisco Rivero. 13.07.2107 14:30 - 16:00 Puerta a Puerta Comuna de Las Condes Sector Américo Vespucio entre las calles Costanera Norte y Francisco Bilbao, comuna de Las Condes. 21.07.2017 19:30 -21:30 Capacitación Ambiental Ciudadana y Encuentro Ciudadanía-Titular, comuna de Recoleta Liceo Héroe Arturo Pérez Canto. Reina de Chile 174, Comuna de Recoleta

• Admisibilidad de las observaciones ciudadanas

Del total de las observaciones presentadas en este proceso, quienes observaron y no cumplen con los requisitos de forma establecidos en el artículo 90 del Reglamento del SEIA son los siguientes observantes:

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• La observación de la Sra. Maria Alder, que integra la lista de personas adherentes a las observaciones de la Junta de Vecinos Amistad y Progreso, Persona Jurídica N° 639, de la comuna de Recoleta, pues su nombre y Rut no son legibles.
• La observación de la Sra. Nanneae Delgado, que integra la lista de personas adherentes a las observaciones de la Junta de Vecinos Unión y Esfuerzo, Persona Jurídica N° 948, de la comuna de Recoleta, pues no indica Rut.
• La observaciones de las siguientes personas que corresponden a una acción conjunta -observante N° 23 del presente documento: • Humberto Arredondo, pues no indica Rut • Berta Apablaza, cuyo Rut no es verificable. • Jacqueline Reinoso, cuyo Rut no es verificable. • Andrea Jauz, cuyo Rut no es verificable. • Juano Soto, cuyo Rut no es verificable.

Por su parte, el siguiente listado de adherentes a la observación ciudadana efectuada por la Junta de Vecinos San Cristobal es inadmisible por cuanto no se indica de manera expresa e inequívoca la adhesión que realizaban:

Bertha Casillo; Fernando Diaz M; Katherine Gutiérrez; Henry Reyes Ojeda; Laura Farroñan C.; Andrea Aravena; Marianela Barrios; Paul Morales; Esperanza Gafoncho Carrera; Guido Nillahueque R; Leila Lazo; Graciela Aemos; Hugo Ponce Soto; Jolín F Rojas; Claudia Vega; Marcela Escobar; Isabel Barrera; R Silvana Álvarez F.; Sylvana Cossio A.; Sandra Vegver; Marcia Maclin; Elena Chihuaico; Daniela Contreras; Sixta Mannipg ; Damaris González; Gerardo Lanzanotti C.; Rolando Duran; Rebeca Adasme; Pablo Aguilera; Marcia Elgueta; Rosa Guzmán; María Pino; Romina Beltrán; Alejandro Casanova; Jose Cufulef C.; Yolanda Aguilera; Jeannette Bulnes D; Isabel Ahumada A; Jose Román; Michelle Correa David Norabuena V; Gregori Oviedo; Solange Ormazábal; Jose Carrillo M ; Cecilia Aguilera; Carlos Machuca V.; Gema Segovia; Francisca Figueroa; Elizabeth Fuentes; Aurora Guzmán; Víctor Araya; Paz Alviña; Marcela Melo; Luis Mura Sala; Maritza Núñez; Juana Ulloa López; Carlos González; Cristian Wiellozlsli; Cristina Ibáñez; Marlene Ángel S.; Hayde Álvarez; Magaly Núñez; Jeannette Ávila; Miguel Reyes Cerda; Doris Gálvez; Pamela Sánchez; Hilda Donoso; Hernán Muchila; Gabriela Segned; Cecilia Civano; Adriana A; Merced Guajardo; Priscila Aranguiz; Víctor Claviza; Patricio Toloza S; Julio Canales; Paulette Espinoza; Francis Espinoza; Elizabeth Aguirre V; Karina Rojas; Manuel Prieto, Vilma Contreras, Silvia Abud, Silvia Miranda, Claudio Arias, Claudio Godoy, Danna Salgado, Claudia Marín, Jessica Rivera, Marcelino Muñoz, Marcelo Muñoz, Vania Badillo, Marcial Poblete, Juana Martínez, Juan González, Jonathan Espejo, Eduardo Yañez, Virginia Fredes, Nicolás Yañez, Cecilia Solís, Ricardo Galleguillos, Gloria Mendoza, Gonzalo Flores, Marcela Guzmán, Felipe Suazo, Ámbar Suazo, Katherine Riquelme, Patricio Lazo, Scarle Tapia, Ángel Orellana, Patricio Galleguillos, Leslie Enríquez, Cornelio Salva, Batían Olivares, Iris Lecaros, José Miranda, Gail Zuñiga, Carol Ramírez, Ricardo Ramírez, Javiera Ramírez, Carlos Yañez, Alonso Araya, Sara Carrasco, Daniel ; Sakelm Sánchez, Nicolás Colet, Matías Colet, Matilde Zuñiga, Sofía Santibañez, Nicole Rivera, Mónica Ayala, Elsa Acuña, Isadora Ericado ; José González, Ana Devia, Victoria Retamal, Antonela Fuentes, Margarita Castro, María Sagredo, Violeta Castro, Margarita Rojas, Antonio Colet, Claudia Colet, Benjamin Colet, Mónica Lozcano, Fanny Lozcano, Alejandra Arellano, Jaime Aguayo Diaz, Hilda Muñoz, Nancy Alfaro, Ignacio Rodríguez, Nicolás Rodríguez, Eda Donoso, Gerardo Lanzanotti, Víctor Roman, Evelyn Muñoz, Sergio Manríquez, Leslie Avello, Valesca García, Julio Suil, Marina Diaz, Rosa Letelier, Gladys Herrera, Juan Castro, Cecilia Oyarzun, Daniel Henriquez, Julia Donoso, Luis González, Carol Yañez, Mabel Ramírez, José Valenzuela, Ramón León, Gladys Cortez, Flor Bravo; Segundo Wong; Marcelo Estrada; Enrique Brito; Javiera Brito; Javiera Salgado; Daniel Diaz; Jimena Moraga; Cristina Leiva; María Manul; Ester Muñoz; Diego Leicue; Olimpia Cuños; Jaqueline Pavés; María Oviedo; Paola Fuentes; Madelein Bonifacio; Teresa Montero; Eduardo Yañez; Virginia Fredes; Elizabeth Soto; Graciela Padroge; Lorena Flores; Jessica Rojas; María Cornejo; Ricardo Retamal ; Mónica Marambio; Luis Castro; Sylvia Silva;Yolanda H.; Jorge Martí; Nancy Cea; Adriana Cea; Cito Diaz Cea; Luis Contreras; Luisa Diaz R.; Sara Fuentes; Juan Sánchez; María Macul; N. López; Noelia Bríos; Juan Ilurrit; Claudio Ortilla; Carmen Dinamaceq; Gladys Espinoza; Eliana Avendaño; Cecilia Pérez; Juana Burgos; Pablo Gutiérrez; Jose Miranda; Jorge Aguirre; Rosa Abarca; Yolanda Carrasco; Ruth Marigun; Guillermo Salas Jara; Teresa Quiuente; Gloria Fuentes Santibañez; Camelia Pizarro Año; Luis Santibañez Fuentes; Luis Santibañez Duran; Felipe Andres Año Parada; John Alexis Sobarso A; Francisco Aranguiz; Cristian González; Silvia Salinas Año; Luis Rubio Rojas; Felipe Gutiérrez R.; Edith Banales P.; Álvaro Año Parada; María Jose Guzmán; Nataly Abarca; Evelyn Rubio; Juan Echeverría; Víctor Hugo Vera; Marcos Cofre Ormeño; Alejandra Silva Ancapil; Eduardo Salinas Año; Karina Contreras González; Sandra González; Marcelo Contreras Nieto; Sergio Veliz López; Pablo Gutiérrez; Víctor Garrido; Luz Avilés Romo; Paola Lanzaroti Avilés; Fabián Arancibia L.; Francisco Salazar; Mariano Ibáñez; Pamela Salazar; Ivonne Salazar; Ana Arancibia ; Mónica Armijo; Juan Carlos 208

Sepúlveda; Daniela Sepúlveda; Delia Letelier; María Inés Figueroa; Miriam Dane; Marco Ordenes; Fernanda Castillo Oviedo; María Oviedo Morales; Mari Angélica Cerda; Camilo Castillo Oviedo; Javiera Castillo Oviedo; Paola Elgueta ; Marlene Bonifacio; Ester Vásquez; Ulises Rodríguez; Tereza Montero; María Isabel Muñoz; Manuel Tapia; Monserrat Diaz; Rodolfo Ortiz; Luis Alvarado; Érica Alarcón; Miguel Pacheco; Fernanda Castillo; María Oviedo; Jeannette Yañez; Petronila Vargas; Mariza Lagos; Silvia Silva; María Jose Barrera; Miguel Talarulla.

• Evaluación técnica de las observaciones ciudadanas

Las observaciones formuladas por la ciudadanía que cumplen con los requisitos establecidos en el artículo 29 de la Ley Nº 19.300 y en el artículo 90 del Reglamento del SEIA, para el primer proceso de participación ciudadana

1. Observante: Junta de Vecinos Arturo Prat de Ñuñoa. Acción Conjunta

Observación: Efectos, características o circunstancias del Art. 11. Riesgo para la salud de la población. Si el tramo 2 que se está evaluando no entra en operaciones en forma simultánea al tramo 3, todo el flujo de vehículos que proviene del túnel y los que provienen de la superficie en dirección al sur convergerán en la superficie y provocarán un caos en la calle Av. Ossa, con grave deterioro ambiental, dañino para los usuarios a los que se desea beneficiar con la obra y sobre todo para los vecinos de Avda. Ossa, entre la salida sur desde el túnel hasta la Avda. Irarrázaval.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto conecta con la vialidad existente en una situación idéntica a la existente. El Proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. Además, en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.

2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.

3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

4. Observante: Comunidad Iglesia templo Bíblico Bautista

Observación: Nuestra congregación cuenta con un número considerable de la tercera edad que llegan caminando o por transporte público al templo ¿Qué pasará con ellos al ser desplazado a otra zona? Ver anexo "Estudio de condición actual Iglesia Bíblica Bautista".

Respuesta: La observación es admisible. Como se indica en acápite 10 y 11 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo. Este desistimiento tiene como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaban 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afecta solamente la casa pastoral. Con la modificación señalada, la nueva línea de expropiación sólo interviene una escalera del Templo, pero evita la demolición de dicha instalación. De esta forma, el templo podrá continuar funcionando en el mismo lugar. Por lo anterior, no existirá un impacto sobre los asistentes a este templo, ya que no habrá impedimento para que ellos continúen asistiendo a su culto en el actual lugar de emplazamiento del templo. Así como tampoco se altera el acceso y no se genera dificultad para el ejercicio del culto o de realización de intereses comunitarios, es decir, se mitiga el efecto adverso significativo a este grupo humano. En conjunto con lo anterior, el Titular propone una serie de medidas de mitigación asociadas al literal c) del Artículo 98 del Reglamento del SEIA, que indica que estas son aquellas que “…minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante medidas 209

tecnológicas y/o de gestión consideradas en el diseño.”, por medio una remodelación de las instalaciones del Templo, las cuales se detallan en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria.

En la Figura 7.10. de la Adenda Extraordinaria se presenta el plano de expropiación en la zona del Templo.

Además el proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo.

Las actividades que se realizarán en frente del Templo corresponden a la demolición de pavimento, veredas y edificaciones, recarpeteo de Av. Vespucio, instalación de baldosas y paisajismo. La duración de estas actividades en el área del Templo, será de un mes aproximadamente.

Para las actividades de demolición y recarpeteo de Av. Vespucio, se contempla la instalación de pantallas acústicas las que también cumplirán la función de cerco de delimitación de obras.

En relación a la calle Las Luciérnagas, se indica que esta no será cerrada durante las obras.

En relación a las medidas consideradas para el ruido, se aclara que los niveles de ruido en el Templo Bíblico Bautista y las medidas asociadas se establecieron en la respuesta nº 22 del Capítulo 5 de la Adenda Complementaria. A continuación se extractan estas medidas:

Medidas de control en la etapa de construcción

En los siguientes puntos se detallan las medidas que se aplicarán al Templo Bíblico Bautista (receptor LR_04_00 acústico en la Adenda 1 para los distintos escenarios.

Medidas durante la construcción del nuevo vial

Se contempla la instalación de una pantalla durante la construcción del nuevo vial en el tramo Francisco Bilbao – Príncipe de Gales. Esta pantalla tendrá una altura de 2,4 m en el tramo correspondiente al Templo Bíblico Bautista, salvo en un tramo de 56 metros que tendrá una altura de 4,8 m, como se aprecia en la Figura 7.11 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la construcción del vial de la Adenda Extraordinaria

Medidas durante la demolición de edificios

La ubicación de la casa pastoral en la colindancia del templo bíblico bautista hace muy difícil la adopción de medidas eficaces que permitan alcanzar los valores límite admisibles durante su demolición.

Por lo tanto, la casa pastoral será demolida fuera del horario de funcionamiento del templo bíblico bautista, evitando de este modo cualquier tipo de afección acústica a este edificio.

Respecto del resto de edificios del entorno, se propone una pantalla de 8 metros evaluada en la Adenda 1. Que se representa también en la Figura 7.12 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la demolición del pavimento de la Adenda Extraordinaria.

Medidas durante la demolición de pavimento

Se contempla la instalación de una pantalla durante la demolición de la calzada en este tramo.

Esta pantalla tendría una altura de 2,4 m en el tramo correspondiente al Templo Bíblico Bautista, que se representa en la Figura 7.12 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la demolición del pavimento de la Adenda Extraordinaria.

Medidas de control en la fase de operación

El proyecto contempla la construcción de un muro de hormigón de 2 m de altura para reponer el cierre del predio donde actualmente se ubica en Templo Bíblico Bautista. Este cierre será introducido como pantalla acústica de tipo reflectante (coeficiente de absorción alfa 0,21).

Según el estudio acústico realizado, el Templo Bíblico en la fase de operación cumple los valores de referencia de ruido por lo que no es necesario implementar medidas de control.

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Además, de las medidas antes señaladas se indica que se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo.

En relación a las medidas consideradas para el control de polvo el Proyecto contempla la aplicación de las siguientes medidas de control y abatimiento:

- Humectación de acopios y áreas de movimiento de tierra. Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. - Instalación de malla raschel. En los puntos donde se ejecutaran los acopios y movimientos de tierra superficiales. - Estabilizado de caminos interiores de faena con doble tratamiento superficial o simple. - Control de velocidad del desplazamiento vehicular. Dentro de la faena, estableciendo un máximo de 30 km/h en los caminos. Se instalarán señalizaciones donde se indicará la velocidad máxima permitida.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo.

Observación: ¿Están considerando emplazar el templo, la casa y las oficinas dentro de un mismo predio?

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo.

Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afecta solamente la casa pastoral y el templo no es intervenido por el proyecto.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo

Observación: ¿Cuáles serán los tiempos para el desarrollo del emplazamiento?

Respuesta: La observación es admisible. Como se indica en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria., el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo.

Este desistimiento tiene como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afecta solamente la casa pastoral. Con la modificación señalada, sólo se interviene en el Templo, una parte de una escalera exterior que será reemplazada.

No obstante la realización de estas medidas que mejoran las condiciones del templo y minimizan la línea de expropiación, la casa pastoral debe ser demolida. Este impacto será compensado con la compra de una nueva vivienda que se emplazará en la calle Ricardo Wagner N° 2230, ubicada a 280 m del actual templo.

En la Figura 7.10. de la Adenda Extraordinaria se presenta el plano de expropiación en la zona del Templo.

Además el proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo. Respecto del lugar, forma y oportunidad de implementación, estas serán en común acuerdo con el Pastor del Templo Bíblico Bautista Sr. Hugo Ulloa y los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista se realizarán previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no 211

afectar el funcionamiento del Templo. Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo.

Las actividades que se realizarán en frente del Templo corresponden a la demolición de pavimento, veredas y edificaciones, recarpeteo de Av. Vespucio, instalación de baldosas y paisajismo. La duración de estas actividades en el área del Templo, será de un mes aproximadamente.

Para las actividades de demolición y recarpeteo de Av. Vespucio, se contempla la instalación de pantallas acústicas las que también cumplirán la función de cerco de delimitación de obras.

En relación a la calle Las Luciérnagas, se indica que esta no será cerrada durante las obras.

En relación a las medidas consideradas para el ruido, se aclara que los niveles de ruido en el Templo Bíblico Bautista y las medidas asociadas se establecieron en la respuesta nº 22 del Capítulo 5 de la Adenda Complementaria. A continuación se extractan estas medidas:

Medidas de control en la etapa de construcción

En los siguientes puntos se detallan las medidas que se aplicarán al Templo Bíblico Bautista (receptor LR_04_00 acústico en la Adenda 1 para los distintos escenarios.

Medidas durante la construcción del nuevo vial

Se contempla la instalación de una pantalla durante la construcción del nuevo vial en el tramo Francisco Bilbao – Príncipe de Gales. Esta pantalla tendrá una altura de 2,4 m en el tramo correspondiente al Templo Bíblico Bautista, salvo en un tramo de 56 metros que tendrá una altura de 4,8 m, como se aprecia en la Figura 7.11 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la construcción del vial de la Adenda Extraordinaria

Medidas durante la demolición de edificios

La ubicación de la casa pastoral en la colindancia del templo bíblico bautista hace muy difícil la adopción de medidas eficaces que permitan alcanzar los valores límite admisibles durante su demolición.

Por lo tanto, la casa pastoral será demolida fuera del horario de funcionamiento del templo bíblico bautista, evitando de este modo cualquier tipo de afección acústica a este edificio.

Respecto del resto de edificios del entorno, se propone una pantalla de 8 metros evaluada en la Adenda 1. Que se representa también en la Figura 7.12 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la demolición del pavimento de la Adenda Extraordinaria.

Medidas durante la demolición de pavimento

Se contempla la instalación de una pantalla durante la demolición de la calzada en este tramo.

Esta pantalla tendría una altura de 2,4 m en el tramo correspondiente al Templo Bíblico Bautista, que se representa en la Figura 7.12 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la demolición del pavimento de la Adenda Extraordinaria.

Medidas de control en la etapa de operación

El proyecto contempla la construcción de un muro de hormigón de 2 m de altura para reponer el cierre del predio donde actualmente se ubica en Templo Bíblico Bautista. Este cierre será introducido como pantalla acústica de tipo reflectante (coeficiente de absorción alfa 0,21).

Según el estudio acústico realizado, el Templo Bíblico en la etapa de operación cumple los valores de referencia de ruido por lo que no es necesario implementar medidas de control.

Además, de las medidas antes señaladas se indica que se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo.

En relación a las medidas consideradas para el control de polvo el Proyecto contempla la aplicación de las siguientes medidas de control y abatimiento: 212

- Humectación de acopios y áreas de movimiento de tierra. Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. - Instalación de malla raschel. En los puntos donde se ejecutaran los acopios y movimientos de tierra superficiales. - Estabilizado de caminos interiores de faena con doble tratamiento superficial o simple. - Control de velocidad del desplazamiento vehicular. Dentro de la faena, estableciendo un máximo de 30 km/h en los caminos. Se instalarán señalizaciones donde se indicará la velocidad máxima permitida.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, en la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo.

Observación: ¿Qué seguridad se entrega para que no se produzca solapamiento entre las etapas?

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo. Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. Por lo cual, la superficie de expropiación afecta solamente la casa pastoral y el templo no es intervenido por el proyecto.

Respecto a un posible solapamiento de etapas, entendiendo que se refiere a la fase de construcción del proyecto es relevante destacar que el proceso constructivo, diseñado para el Sector 2 (por tramos), permite la minimización de la ocupación del Parque y el tiempo de afección en superficie, ya que una vez que se construye la losa superior, se irá habilitando el parque en forma gradual, mientras bajo tierra continúan las actividades constructivas. El avance de la obra se realizará con 3 tramos de 600 m alternos en obras simultáneamente (uno por cada una de las 3 Fases en las que se ha dividido la obra). De esta forma, el avance implica que nuevas intervenciones, sólo pueden implementarse en la medida que se vayan reponiendo áreas ya intervenidas, de modo tal, que la intervención total nunca sea superior a los 1.800 metros lineales totales.

Observación: Deben considerar la seguridad y acceso vial que hoy tenemos.

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral. Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. Por lo cual la superficie de expropiación afecta solamente la casa pastoral y el templo no es intervenido por el proyecto.

Para la fase de operación el proyecto contempla la construcción de un muro de hormigón de 2 m de altura para reponer el cierre del predio donde actualmente se ubica en Templo Bíblico Bautista. Se instalará un sistema de cámaras de seguridad asociadas al Templo y las oficinas asociadas a éste. Se contemploa la construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo. Existirá un programa de comunicación entre la concesionaria y el Pastor a fin de consensuar la realización de las mejoras en la infraestructura existente del Templo. Se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. Por último señalar que además respecto de todos los vecinos se implementará un plan de gestión vial y un plan de comunicaciones para minimizar las molestias en la etapa cosntructiva.

Observación: Debemos contar dentro del equipo técnico contratado por el titular, con alguien que nos represente, mayormente para velar por la funcionalidad.

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral.

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Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral y el templo no será intervenido por el proyecto.

El proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo. Así como acciones con la finalidad de facilitar la comunicación. Concretamente el titular propone:

Medios de comunicación de las medidas y cronograma

1. Reuniones de presentación a la comunidad: Se realizarán tres reuniones de información a la comunidad del templo Bíblico Bautista, abiertas a todos sus miembros donde se explicarán las obras y sus respectivos cronogramas. Estas reuniones se definirán según el cronograma de inicio de las obras, sin embargo se planifica hacer la primera una vez obtenida la resolución de calificación ambiental, la segunda, un mes antes del inicio de las obras en el templo y la tercera durante el desarrollo de las obras.
2. Profesional designado por la Sociedad Concesionaria: Quien será el encargado de mantener la comunicación directa con los miembros de la Comunidad y tendrá un contacto directo con ellos para aclarar dudas o solicitudes de estos.
3. Canal telefónico o Call Center: sistema telefónico de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos; donde los miembros de la comunidad podrán comunicarse para plantear consultas, sugerencias o reclamos específicos de estas obras en concreto.

Además, el lugar, forma y oportunidad de implementación de las medidas para mejorar el Templo, serán determinadas en común acuerdo con el Pastor del Templo Bíblico Bautista Sr. Hugo Ulloa y los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista se realizarán previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo.

Observación: Debe Asegurar el titular que no seremos emplazados cerca de lugares de expendio de bebidas alcohólicas.

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral.

Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral y el templo no será intervenido por el proyecto, manteniéndose en el lugar de emplazamiento actual.

Observación: Hoy contamos con estacionamientos dentro y fuera del recinto, deben respetarse las mismas condiciones.

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral.

Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaban 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral y el templo no será intervenido por el proyecto.

El proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo, entre ellas se indica, la Construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo. Además la nueva casa Pastoral que se ubicará en Ricardo Wagner 2230, contará con una superficie de terreno de 620 m2 y una superficie construida de 230,72 m2, con un estacionamiento propio cerrado, se eliminará la división metálica entre el estacionamiento actual y el jardín interior, a efectos de permitir el ingreso de dos 214

vehículos más, quedando así, con capacidad de estacionamiento para cuatro vehículos. Considerando además los 8 estacionamientos que se habilitarán en predio del Templo, suman 12 estacionamientos para los asistentes.

Observación: El nuevo edificio debe estar conforme a la ley.

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral.

Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral y el templo no será intervenido por el proyecto. Sin perjuicio de que el Templo no será expropiado el titular considera un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo. Una de ellas tiene como objetivo regularizar los permisos del Templo según se puede ver en el siguiente listado:

Las obras que se llevarán a cabo son:

- Se regularizará la actual situación del Templo frente a la Dirección de Obras Municipales (DOM) de La Reina. - Se ejecutará la ampliación del Salón principal del Templo hacia el sur, aproximadamente en unos 60 m², de acuerdo al proyecto ingresado a la Dirección de Obras de la ilustre Municipalidad de La Reina, una vez que éste sea debidamente aprobado y de conformidad a la normativa territorial vigente. - Se ampliará un segundo piso del Templo hacia el sur, sobre la ampliación del primer piso, reponiendo la escalera y construyendo un ascensor con capacidad para 4 personas que una los niveles. - Se ejecutará un tercer piso de 163 m² aproximadamente, para recuperar funcionalidades del Templo. Con este tercer piso, el Templo y sus instalaciones anexas pasa a tener 702 m² aproximadamente, versus los 467 m² actuales. - Se instalarán y adecuaran las ventanas y muros del Templo (con aislación acústica), y se colocarán en el exterior aquellas medidas de mitigación adecuadas que protejan al Templo de los ruidos producidos por tránsito vehicular. - Se instalará el sistema de cámaras de seguridad asociadas al Templo y las oficinas asociadas a éste. Al respecto, se hace presente que tanto la operación, como mantención del sistema de cámaras de seguridad y seguridad propiamente tal, será de exclusiva responsabilidad de la Iglesia Templo Bíblico Bautista. - Construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo. - Se obliga a finalizar los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. - Se obliga a adoptar todas las medidas que sean necesarias para no afectar la funcionalidad del Templo, servicios y oficinas, durante el proceso de construcción de las nuevas instalaciones. Para tal efecto, las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo.

Observación: La Iglesia debe tener garantía, de que si el emplazamiento total importa un mayor valor para la concesionaria, esto nunca desmejorará nuestro templo y todas sus instalaciones, su dimensión y calidad con la que contamos hoy.

Respuesta: La observación es admisible. Como fue indicado en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria y también en Adenda Complementaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral.

Este desistimiento ha tenido como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afecta solamente la casa pastoral y el templo no es intervenido por el proyecto, manteniendo su actual emplazamiento. Además como se consignó en el listado de la respuesta anterior, el proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo.

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Observación: Se solicita al titular que todas las conversaciones, acuerdos y gestiones hasta la fecha sean incorporadas a la Adenda

Respuesta: La observación es admisible. Durante el proceso de evaluación el titular no entregó ni dejó constancia de este tipo de información. Sin embargo, la Seremi de Desarrollo Social, en su pronunciamnieto de fecha 03 de octubre de 2017, ORD. N° 1835 señaló: “Este Servicio fundamenta su pronunciamiento Conforme Condicionado, de a cuerdo a lo siguiente: En relación a las mejoras de infraestructura en el Templo Bíblico Bautista, el titular deberá cumplir con las siguientes condiciones: 1. Implementar mesas y comités de trabajo con el pastor del Templo Bautista y sus feligreses con el propósito de que la comunidad religiosa pueda presentar y aclarar sus dudas y aprensiones con respecto a los diferentes componentes, obras e intervenciones del proyecto en sus distintas fases. Dichas mesas y comités de trabajo deberán tener un registro, el cual deberá estar disponible para su fiscalización por parte de la autoridad competente. Además, las mesas y comités de trabajo deberán ser acordados entre las partes (titular y templo Bautista) por un tiempo adecuado que permita resguardar que las medidas implementadas garanticen la seguridad y el normal desarrollo de las prácticas religiosas de la comunidad. 2. Acordar con la comunidad religiosa el detalle de las fechas, acuerdos de horario de trabajo y tiempos de cada una de las obras de remodelación que se ejecutarán con el fin de no interrumpir el normal funcionamiento de las actividades del templo. Además, el detalle de las medidas que se implementarán deberá resguardar en todo momento la seguridad y el normal desarrollo de las prácticas religiosas de la comunidad. 3. Entregar a la comunidad religiosa la información relacionada con la ingeniería de detalle de cada una de las obras que se ejecutarán en el templo Bautista. Asimismo, el titular deberá precisar y acordar con la comunidad religiosa la calidad y características de los materiales a utilizar en cada una de las obras. En el mismo sentido, toda obra deberá contar -antes de ser realizada- con la aprobación de la comunidad del templo. Conforme a los antecedentes técnicos presentados durante el proceso de evaluación, el titular logra descartar que con el traslado de la casa pastoral se genere un reasentamiento humano o la generación de un impacto significativo sobre las actividades de culto realizadas por la comunidad religiosa del Templo Bautista.” (Énfasis agregado.) Por lo cual una vez obtenida la RCA, el titular deberá i9mplementar un plan de comunicaciones con la comunidad y contar con medios de verificación respecto de las conversaciones, reuniones y acuerdos.

Observación: La predicción y evaluación de impactos que da cuenta el capítulo 4 del Resumen Ejecutivo del proyecto determina que: "el proyecto genera impactos negativos significativos", en cuanto a los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos, altera además el acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación, como consecuencia directa de la fase de construcción, por lo tanto son impactos provisorios; y reconoce también en el capítulo 4, la alteración que produce al lugar de manifestación religiosa de nuestra Iglesia, Templo Bíblico Bautista; y encuadra también la alteración al Templo como consecuencia directa de la fase de construcción, pero el problema radica, en que lo que el proyecto cataloga como una alteración en la fase de construcción, para nosotros significa la privación definitiva para la comunidad, de nuestro Templo donde se encuentra emplazado hace más de 50 años. Es decir, para nosotros no se trata de una alteración provisoria. Para resarcir dicho perjuicio, se estipula en el capítulo 7 del Resumen Ejecutivo del proyecto una compensación del efecto adverso significativo que afectará a nuestro Templo, según lo establecido en el artículo 100 del .S. Número 40/2012 RSEIA. Las medidas de compensación tienen por finalidad producir o generar un efecto positivo alternativo y equivalente a un efecto adverso identificado, que no sea posible mitigar o reparar (como es la situación que enfrenta nuestra comunidad en este caso). Estas medidas deberán producirse en las áreas o lugares en que se presenten o generen los impactos significativos.., ". Dentro del Plan de Medidas de Compensación, el Resumen Ejecutivo del proyecto, en el capítulo 7 punto 5 contempla la medida denominada "Apoyo técnico en la búsqueda de alternativas de emplazamientos para el nuevo templo". En relación a ella presento algunas observaciones que buscan despejar ciertas interrogantes mediante respuestas claras, precisas y específicas. En cuanto al edificio es relativamente fácil para un profesional, determinar su calidad de construcción y dimensión, pero no así su funcionalidad, por lo cual explico que, en estas dependencias, paralelamente al salón principal funcionan 6 salas de clases, las cuales son movibles y convertibles o transformables en un salón principal cuando ciertas actividades lo requieren, además de cocina y bodegas que se usan para menesteres propios del ministerio. Además, se cuenta con dos oficinas administrativas y de uso pastoral. También se tiene un inmueble destinado a vivienda del pastor de turno, con el confort necesario para albergar a la familia pastoral y otros pastores o misioneros que concurren desde otras latitudes en calidad de visitas. Estas diferentes dependencias están dentro de un mismo predio con el propósito de una mejor funcionalidad de la comunidad. Conforme a todo lo expuesto, lo primero que necesitamos de la concesionaria, es que se 216

nos confirme que, tanto el Templo, como las salas de clases, cocina, bodegas, las oficinas administrativas y el inmueble destinado a casa habitación, están todos considerados dentro de un mismo predio. Según lo planteado por la concesionaria, ofrece ayuda técnica y jurídica, se requiere detallar en que consiste la ayuda técnica y la jurídica. Se entiende que el apoyo técnico ofrecido por la Concesionaria dentro del Plan de Compensación, abarca todo el costo de emplazamiento, por lo tanto, los servicios prestados por las empresas contratadas siempre se ejecutan bajo la dirección y supervisión de la concesionaria. Pedimos que dentro del o los equipos contratados por el titular podamos contar con la presencia de uno o más profesionales que velen por la parte de la comunidad en la supervisión del diseño y construcción del edificio, como una garantía de las especificaciones técnicas que nos interesan y que se señalarán por esta comunidad. Sin perjuicio de que ambas partes conocemos que el mecanismo de Compensación difiere totalmente de la venta de una edificación y derechamente no se trata de una venta, necesitamos saber lo siguiente: Una vez que los edificios cuenten con la recepción final municipal y sean entregados, ¿esta construcción se encuentra amparada en cuanto a garantías por la Ley número 20.016, y por ende por la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones? ¿La concesionaria se constituye en garante de las edificaciones que se entregarán para el emplazamiento de la Iglesia Bíblica Bautista? Entre otros aspectos que interesan para esta comunidad damos a conocer algunos de mayor relevancia que requerimos sean considerados en el documento respaldatorio de contestación que evacuará la Concesionaria al SEA, a saber: Que se vele por la accesibilidad a las dependencias del nuevo edificio, ya que un alto porcentaje de asistentes son de la tercera edad y llegan caminando a nuestro actual templo o usando el servicio público. (Ver documento anexo observante n° 68 web) Cuidar que la nueva propiedad no se emplace en lugares cercanos de expendio de bebidas alcohólicas. Que el terreno cuente con una cantidad igual o mayor de estacionamientos internos y que en las calles aledañas se pueda estacionar, especialmente para cuando se efectúen bodas, funerales o convenciones. Que se mantenga la funcionalidad de una multicancha, lo cual es relevante para los objetivos de nuestra Iglesia en términos recreativos y deportivos. Requerimos de un cronograma de las principales partes del proyecto de emplazamiento, que detalle los tiempos determinados para la ejecución del emplazamiento y la ocupación de las nuevas instalaciones, para que nuestras actividades no se vean perjudicadas y ello nos permita planear como comunidad los efectos del cambio. Por lo cual se hace necesario que se nos informe del programa secuencial de actividades, con fechas, a seguir por la concesionaria y la Dirección Pastoral del Templo. Adhieren a observación: Mauricio Contreras Muñoz; Vannesa Novoa Filgueira; Sandra Contreras Muñoz; Marta Pérez M.; David Disney McConnell; Peggy Johnson Jones; Juan Rubio; Aurelia Muñoz; Claudio Guerrero Geisse; Gabriela Fuentes Acevedo; María José Orrego Fuentes; Felipe Acuña Concha; Luis Sandoval Cuevas; Lucy Vallete Pacheco; Cristian Sandoval Vallete; Abelardo Echeverría Reyes; Luisa Caba González; Camila Echeverria Caba; Jimmy Díaz Jara; Felipe Díaz-Valdés B.; Carlos lbañez Riveros; Manuel Letelier Henríquez; Irma Campos Toro; María Fuentes Passek; Marcelo Palominos Antúnez; Patricia Valdés Rodríguez; Nicolás Palominos Valdés; Elsa Schubert Marchant; Eduardo Cárcamo S.; María Cruz Zabaleta; Heyner Castro Cruz Ruth; Román Rocha Hernán Díaz S.; Erika Acuña T; Hernán Felipe Díaz Acuña; Tomás Bodevin Clavija; Mónica Bernal Robles; Tomás Bodevin Bernal; Mónica Robles Alchas; Cristian Perez Parra; Alélandra Opazo Palominos; Marta Montecinos Zúñiga; Violanda Candia Peña; Cristian Fuentes Sandoval; Isabel Saavedra Schmied; María Teresa Viñas Planas; Manuel Parra Mondaca; Rodolfo Campos Silva; Rosa Olmedo Leiva; Juvinza Muñoz Carvajal; Jorge Gajardo Cid; Patricia Contreras V; Daniel Gajardo Contreras; Hugo Ulloa Pino; Marcela Velasgyez Candia; David Velasquez Mansilla; Ester Candia; Nicolás Vallejos; Nelson Gutiérrez Vivanco; Mida Velasquez Candia; Luis Ferrada Suarez; E Brierley; Carmen Valderrama Cárdenas; Andrés Arias González; Valeria De Juan Hernández; Francisco Montecinos Mella; Ester Parra N; María Isabel Schmied Osses; Oscar Saavedra Schmied; José Saavedra Schmied; Karen Vengara Arias; Samuel González Riveros; Adriana Araya Pardo; Sylvia Tora Doña; Ximena Toro Doña; Gladys Parrauez Briones; Iris Palominos; Francisco Rivera Berroeta; Elena Gallardo Orellana; Luis Alberto Gajardo Arias; Jordana Varas Vergara; Juan Manuel Alarcón Carvajal; Karinna Varas Vergara; Carolina Alarcón Carvajal; Alejandra Martínez Arnaboldi; Nelson Muñoz Bustamante; Susana Oyarce Aravena; Francisco Gonzalez Araya; Pamela Muñoz Araneda Heisy; María Encanilla Orozco; Beatriz Navarro Durán; Claudio García Infante; Carolina Porras Balbontín; Alex Obregon Galaz; Bárbara Carrasco Borotto; Rosario Castillo Valdés; Roberto Colombo; Mery Poo 217

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto de acuerdo a lo que se indica en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo. Este desistimiento tiene como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el templo. Originalmente se expropiaba 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral, no siendo necesario expropiar el Templo, sino que con la modificación señalada, sólo se interviene una parte de una escalera exterior que será reemplazada.

En la Figura 7.10. de la Adenda Extraordinaria se presenta el plano de expropiación en la zona del Templo.

El proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo. Respecto del lugar, forma y oportunidad de implementación, estas serán determinadas en común acuerdo con el Pastor del Templo Bíblico Bautista Sr. Hugo Ulloa y los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista se realizarán previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo. A continuación se presenta un resumen de las medidas:

- Se regularizará la actual situación del Templo frente a la Dirección de Obras Municipales (DOM) de La Reina.

- Se ejecutará la ampliación del Salón principal del Templo hacia el sur, aproximadamente en unos 60 m², de acuerdo a la normativa territorial vigente.

- Se ampliará un segundo piso del Templo hacia el sur, sobre la ampliación del primer piso, reponiendo la escalera y construyendo un ascensor con capacidad para 4 personas que una los niveles.

- Se ejecutará un tercer piso de 163 m² aproximadamente, para recuperar funcionalidades del Templo. Con este tercer piso, el Templo y sus instalaciones anexas pasa a tener 702 m² aproximadamente, versus los 467 m² actuales.

- Se instalarán y adecuaran las ventanas y muros del Templo (con aislación acústica), y se colocarán en el exterior aquellas medidas de mitigación adecuadas que protejan al Templo de los ruidos producidos por tránsito vehicular.

- Se instalará el sistema de cámaras de seguridad asociadas al Templo y las oficinas asociadas a éste. Al respecto, se hace presente que tanto la operación, como mantención del sistema de cámaras de seguridad y seguridad propiamente tal, será de exclusiva responsabilidad de la Iglesia Templo Bíblico Bautista.

- Construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo.

- Se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo.

- Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo, para no afectar la funcionalidad del Templo, servicios y oficinas.

No obstante la realización de estas medidas que mejoran las condiciones del templo y la minimización de la línea de expropiación, la casa pastoral debe ser demolida. Este impacto será compensado con la compra de una nueva vivienda que se emplazará en la calle Ricardo Wagner N° 2230, ubicada a 280 m del actual templo.

Las actividades que se realizarán en frente del Templo corresponden a la demolición de pavimento, veredas y edificaciones, recarpeteo de Av. Vespucio, instalación de baldosas y paisajismo. La duración de estas actividades en el área del Templo, será de un mes aproximadamente.

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Para las actividades de demolición y recarpeteo de Av. Vespucio, se contempla la instalación de pantallas acústicas las que también cumplirán la función de cerco de delimitación de obras. En la figura a continuación, se presenta ubicación de dicha pantalla.

En relación a la calle Las Luciérnagas, se indica que esta no será cerrada durante las obras.

En relación a las medidas consideradas para el ruido, se aclara que los niveles de ruido en el Templo Bíblico Bautista y las medidas asociadas se establecieron en la respuesta nº 22 del Capítulo 5 de la Adenda Complementaria. A continuación se extractan estas medidas:

Medidas de control en la etapa de construcción

En los siguientes puntos se detallan las medidas que se aplicarán al Templo Bíblico Bautista (receptor LR_04_00 acústico en la Adenda 1 para los distintos escenarios.

Medidas durante la construcción del nuevo vial

Se contempla la instalación de una pantalla durante la construcción del nuevo vial en el tramo Francisco Bilbao – Príncipe de Gales. Esta pantalla tendrá una altura de 2,4 m en el tramo correspondiente al Templo Bíblico Bautista, salvo en un tramo de 56 metros que tendrá una altura de 4,8 m, como se aprecia en la Figura 7.11 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la construcción del vial de la Adenda Extraordinaria

Medidas durante la demolición de edificios

La ubicación de la casa pastoral en la colindancia del templo bíblico bautista hace muy difícil la adopción de medidas eficaces que permitan alcanzar los valores límite admisibles durante su demolición.

Por lo tanto, la casa pastoral será demolida fuera del horario de funcionamiento del templo bíblico bautista, evitando de este modo cualquier tipo de afección acústica a este edificio.

Respecto del resto de edificios del entorno, se propone una pantalla de 8 metros evaluada en la Adenda 1. Que se representa también en la Figura 7.12 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la demolición del pavimento de la Adenda Extraordinaria.

Medidas durante la demolición de pavimento

Se contempla la instalación de una pantalla durante la demolición de la calzada en este tramo.

Esta pantalla tendría una altura de 2,4 m en el tramo correspondiente al Templo Bíblico Bautista, que se representa en la Figura 7.12 Ubicación de pantalla frente al Templo Bíblico Bautista durante la demolición del pavimento de la Adenda Extraordinaria.

Medidas de control en la etapa de operación

El proyecto contempla la construcción de un muro de hormigón de 2 m de altura para reponer el cierre del predio donde actualmente se ubica en Templo Bíblico Bautista. Este cierre será introducido como pantalla acústica de tipo reflectante (coeficiente de absorción alfa 0,21).

Según el estudio acústico realizado, el Templo Bíblico en la etapa de operación cumple los valores de referencia de ruido por lo que no es necesario implementar medidas de control.

Además, de las medias antes señaladas se indica que se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo.

En relación a las medidas consideradas para el control de polvo el Proyecto contempla la aplicación de las siguientes medidas de control y abatimiento:

- Humectación de acopios y áreas de movimiento de tierra. Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. - Instalación de malla raschel. En los puntos donde se ejecutaran los acopios y movimientos de tierra superficiales. 219

- Estabilizado de caminos interiores de faena con doble tratamiento superficial o simple. - Control de velocidad del desplazamiento vehicular. Dentro de la faena, estableciendo un máximo de 30 km/h en los caminos. Se instalarán señalizaciones donde se indicará la velocidad máxima permitida.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo.

1. Observante: Laura Gougain

Observación: Línea Base, Medio Físico. En el punto 3.1.11.2. Conclusiones, se señala que dentro del área de influencia del Proyecto, el Río Mapocho presenta riesgos de inundación y de aluviones. También en el Canal San Carlos se presentan fenómenos de inundación. Además toda el área de influencia del Proyecto está sometida al riesgo sísmico. A pesar de esta grave constatación, en el Cap.8. Plan de Prevención de Emergencias y Contingencias, la mayor parte de las medidas planeadas tiene que ver con medidas post-facto (dar aviso, trasladar heridos, prohibir el paso, disponer de generación eléctrica y teléfono satelital, instalar señalización de emergencia), sin proposición de medidas de prevención adicionales a las reguladas por las Normas Chilenas Oficiales, entre otras: aislación sísmica, canales de descarga que recojan aguas de inundación u otras medidas de seguridad de avanzada, lo que sería razonable de esperar en un proyecto de esta envergadura.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo indicado en acápite 2.13 de la Adenda del EIA, el Plan Maestro de Aguas lluvias del Gran Santiago, indica que los canales en los que se han reportado desbordes son la Quebrada de Ramón (a la altura de la Calle José Ortega y Gasset) y el Canal San Carlos (en el Cruce de Tobalaba con la Avenida Américo Vespucio, donde confluyen el canal San Carlos y el Canal de la Quebrada de Ramón). En estos canales las intervenciones previstas consisten en la colocación de estructuras de hormigón que se apoyan fuera de los canales, manteniendo la geometría inalterada, de modo que la capacidad de los mismos no se ve afectada. En el Río Mapocho no se reportan problemas de anegamiento en el área de influencia del proyecto, siendo el lugar más sensible aguas arriba del puente Centenario y por ende aguas arriba del lugar por donde el proyecto considera el cruce del rio. Al respecto en el Plano Nº1.7. del Anexo 1 de la Adenda se grafican las zonas de anegamiento en el área de influencia del Proyecto según lo establecido en el Plan Maestro de Aguas Lluvias de Santiago.

Por otra parte, las obras previstas tanto en el Canal San Carlos, como en el Canal de la Quebrada de Ramón o en el canal de aguas lluvias de la Calle Cañada, con el fin de no interferir en el régimen de flujo, consideran los parámetros hidráulicos requeridos para el diseño de las obras estructurales teniendo en cuenta el régimen de crecidas recogido en el “Plan Maestro de Aguas Lluvias del Gran Santiago”.

Asimismo, el Proyecto contempla los elementos de drenaje necesarios en la plataforma de los viales, con el objetivo de mantenerla libre de inundación para la probabilidad de la precipitación de diseño. En este sentido, se han proyectado las obras necesarias para recoger y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de los viales, tanto las que pueden provenir de áreas vecinas, como las aguas superficiales que llegan a los viales en los cruces con otros viales.

Cabe señalar que los sectores superficiales de anegamiento, son coherentes con las obras a realizar sobre los canales San Carlos, Quebrada de Ramón y canal de pluviales de la calle La Cañada (Ver respuesta 7 del Capítulo 9 de la Adenda).

El Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias se actualizó en Anexo 13 de la Adenda Extraordinaria del Proyecto, entre varias medidas de prevención de riesgos que se señalan las siguientes:

Riesgos por eventos naturales (eventos sísmicos)

El Proyecto incorpora en su diseño de ingeniería, las condiciones de sismicidad de la zona en la que está emplazado, sin embargo, ante la posibilidad que un sismo causara deslizamientos de material u otro tipo de emergencias se implementarán las siguientes medidas: • Cumplimiento de la normativa aplicable en la fase de construcción, considerando los factores de seguridad sísmica que las Normas Chilenas Oficiales contempla para tal efecto. 220

• Se capacitará a los trabajadores con el objeto de instruir los procedimientos de trabajo seguro, uso de elementos de protección personal requeridos, y medidas de prevención y emergencia ante eventos naturales • Se mantendrá la seguridad de las excavaciones, estabilizando los taludes de corte provisorios. • Se instalará señalización informativa sobre las zonas de seguridad y hacia donde deben dirigirse los trabajadores en caso de sismo. • Se realizarán inducción de seguridad a todos los trabajadores durante la fase de construcción y operación respecto de cómo actuar frente a eventos sísmicos. • Se considerarán sistemas de alarmas de advertencia • Se realizarán simulacros de emergencia en las fases de construcción y operación. • Se mantendrán en buenas condiciones los sistemas de corte de energía • Se dispondrá de respaldo de energía para aquellos sistemas críticos o relevantes y servicios de primeros auxilios. • Se realizarán inspecciones a las instalaciones y equipos de emergencia regularmente. Riesgos por eventos naturales (crecidas o inundaciones)

Todos los cauces y canales intervenidos por el Proyecto: • Se capacitará a los trabajadores con el objeto de instruir los procedimientos de trabajo seguro, uso de elementos de protección personal requeridos, y medidas de prevención y emergencia ante eventos naturales • Se realizarán inducción de seguridad a todos los trabajadores durante la fase de construcción respecto de cómo actuar frente a una inundación. Río Mapocho Durante el desarrollo de las obras que se realizarán en el cauce del Mapocho y su área de influencia se implementará un plan de contingencia que contempla lo siguiente: - Un sistema de bombas para la construcción de los cajones bajo el río Mapocho ante posibles infiltraciones - Un sistema de Monitoreo de los caudales de infiltración mediante la construcción de 2 norias de 5 m de profundidad. - Un Protocolo de Alerta Temprana de Crecidas: • Todos y cada uno de los días con faenas dentro del lecho del río, el Contratista enviará un mail al Mandante y la Inspección Fiscal con los pronósticos de precipitaciones y línea de nieve de AccuWeather y Snow Forecast para ese día y los próximos 5 días. • Cada día pronosticado se calificará de la siguiente manera: (Alerta Azul: Pronósticos de precipitaciones menores que 20 mm en 12 horas, Alerta Amarilla: Pronósticos de precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas y Alerta Roja: Pronósticos de precipitaciones mayores que 40 mm en 12 horas, o mayores que 10 mm/h o 15 mm/2horas). • Caso de Alerta Amarilla: Si alguno de los días pronosticados incluye precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas, ésta alerta amarilla será comunicada también a la faena. • Caso de Alerta Roja: Si alguno de los días pronosticados incluye precipitaciones sobre 40 mm en 12 horas, o sobre 10 mm/hora ó 15 mm/2 horas, ésta alerta roja será comunicada también a la faena. • Alerta de Crecida Mayor: Se declarará “Alerta de Crecida Mayor” si: La estación fluviométrica “Mapocho en Los Almendros” registra un caudal igual o mayor que 20 m3/s; si la estación fluviométrica “Arrayán en La Montosa” registra un caudal igual o mayor que 10 m3/s; o si las estaciones fluviométricas “Mapocho en Los Almendros” más “Arrayán en La Montosa” suman un caudal igual o mayor que 30 m3/s. • Por otra parte, las crecidas del Mapocho son cortas y bruscas. 221

Para el caso de una “Alerta Roja” el personal del Contratista vigilará el caudal del río Mapocho. • El profesional responsable del Plan de Contingencia entregará la información necesaria para establecer los niveles de alerta, y ejecutará y cumplirá las acciones asociadas a cada nivel de alerta o cualquier contingencia que se presente. Para el cumplimiento de sus obligaciones, en cualquier hora del día (noche/día), contará con el personal y equipos necesarios para efectuar los monitoreos de las crecidas y tomar las medidas apropiadas para cada nivel de alerta, que incluyen el retiro parcial o total de las obras que interfieran con el escurrimiento de las aguas.

Canal San Carlos y Quebrada de San Ramón, Quebrada Cañada y conducción Calle Cañada • Contar con recursos humanos y materiales para paliar la contingencia (Carretillas, palas, ropa de agua, sacos con arena, etc.). • Detectar zonas de riesgo de inundación y/o anegamiento y realizar trabajos preventivos para eliminar o mitigar el peligro detectado. Episodios de contingencia ambiental.

• Extremar las medidas de control establecidas en el Proyecto en episodios de contingencia ambiental. • Aumentar el programa de humectación • Evitar disponer y manejar residuos y realizar excavaciones en días de alerta, preemergencia y emergencia ambiental. • Revisión y reparación de mallas tipo raschel • Se capacitará de forma periódica a todo el personal sobre el plan de contingencia ante estos eventos, indicando vías de evacuación, zona de seguridad, punto de encuentro, etc. • Se instalará señalética dentro de la faena, con la finalidad de optimizar las acciones de evacuación (vías de evacuación, zonas de seguridad, puntos de encuentro, etc.)

En Anexo 13 de la Adenda Extraordinaria del Proyecto se presentan otras medidas en el Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias, que se indican a continuación:

Otras Medidas específicas de prevención en función del riesgo identificado

Riesgos de derrumbes

Riesgo de accidentes en la vía

Riesgo por derrame de residuos o sustancias peligrosas durante su transporte o almacenamiento

Riesgo por incendios y/o explosión

Riesgo de accidentes que afecten recursos hídricos

Afloramiento de agua durante las excavaciones

Riesgos personales de accidentes

Fallas en el funcionamiento de la Planta de Tratamiento Aguas Servidas

Fallas en el funcionamiento de la Planta tratamiento aguas túneles

Anomalía en el funcionamiento de las plantas decantación RILes

Riesgos por eventos naturales (eventos sísmicos)

Riesgos por eventos naturales (crecidas o inundaciones)

Surgencias puntuales de agua en el túnel

Riesgo por incendios

Accidentes en la vía

Medidas generales del Plan de Emergencia • Medidas específicas de emergencia en función del riesgo identificado para la Fase de Construcción - Eventos sísmicos - Eventos de crecidas - Episodios de contingencia ambiental. 222

- Derrumbes en frentes de trabajos - Accidentes en la vía - Derrame de residuos o sustancias peligrosas transporte o almacenamiento - Incendio en áreas de faenas - Explosión - Riesgo de accidentes que afecten recursos hídricos - Afloramiento de agua durante las excavaciones - Fallas en el funcionamiento de la Planta de tratamiento de aguas servidas - Fallas en el funcionamiento de la planta de tratamiento aguas túneles - Fallas en el funcionamiento de las plantas de decantación de riles

• Medidas específicas de emergencia en función del riesgo identificado para la Fase de Operación - Eventos sísmicos - Crecidas - Incendio en el Área de Concesión - Accidentes en la vía

Observación: Descripción de proyecto. Según consta en Resumen Ejecutivo: El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Mi observación es QUE NO SE CUMPLE EL OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO, al no dar una solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio. Este proyecto solamente genera un incentivo para el uso de la autopista Vespucio Oriente en sus sectores 1 y 2, elevando potencialmente el transporte que va a encontrarse con un estrangulamiento en Vespucio con Las Luciérnagas, lo que generará mayores niveles de saturación de tráfico, contaminación ambiental y acústica. El Servicio de Evaluación Ambiental debiera exigir que el sector 3, que se planifica actualmente, con la comunidad, en el Ministerio de Obras Públicas, definiendo TUNEL MINERO, se comience a ejecutar a la brevedad, para que ambos proyectos concluyan simultáneamente. Sólo de esa forma se podrá planificar una óptima solución para el punto de enlace de ambos tramos. Este proyecto se define como El Salto-Príncipe de Gales (sector 1 y 2), pero sólo llega a Las Luciérnagas en trinchera cerrada y se aboca a planificar un parque entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. El proyecto para la continuidad del cierre de la circunvalación se denomina del sector 3 o el Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia, lo que deja un territorio de nadie entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. Lo lógico es que este Proyecto dé una solución subterránea hasta Príncipe de Gales, punto en que concluye este tramo y se inicia el tramo siguiente. Mientras no se resuelvan estos temas no se está aportando al cumplimiento efectivo del objetivo "Solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio". Considero que si este proyecto no cumple su Objetivo General, debe esperar su ejecución hasta que el Ministerio de Obras Públicas defina cómo y cuándo se ejecuta el sector 3 o Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio. Sin embargo, en lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se indicó no depende del titular y no es parte de este Proyecto, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa 223

de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Rodrigo Aníbal Quijada

Observación: El Titular asevera que "Es importante señalar, que dadas las características del Proyecto, este no presenta emisiones atmosféricas propias en la etapa de operación. En efecto, la operación del Proyecto no constituye fuente emisora permanente ni transitoria en atención a que las emisiones derivadas, sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto." Esto es inaceptable. El Titular está pretendiendo de que porque él mismo no contamina, pues solo genera un espacio para contaminar en donde sus clientes contaminarán, entonces él no es responsable. La ley del Medioambiente se aboca a los efectos de los proyectos (¡no a los efectos del Titular dueño del proyecto!), y el uso de autos en su interior, contaminando, es sin duda alguna un efecto de AVO. La primera autopista que entró al SEIA, Costanera Norte, no eludió esta cuestión e incluso más, gallardamente admitió los aumentos de contaminantes por ese concepto a través de estimarlos, proponiendo las medidas de compensación (véase su RCA: http://seia.sea.gob.cl/archivos/EIA/2013082001/E1A_1041_DOC_2128491649.pdf). El Titular de AVO está pretendiendo, cobarde y vergonzosamente, ocultar su responsabilidad y hacer retroceder la praxis más de dos décadas.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo VIIIb del EIA del Proyecto se incorpora un estudio de emisiones en la fase de operación, el cual fue actualizado durante el proceso. En Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria se presentan los antecedentes actualizados con modelaciones de dispersión de contaminantes tanto para las fases de operación y construcción, presentando el punto de máxima concentración (o punto de máximo impacto) de las emisiones del proyecto. Además se estiman las concentraciones en 170 receptores sensibles aledaños al proyecto. El aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Estos leves aumentos se generan en el "background urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

a) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. b) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. 224

c) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Respecto a los edificios cercanos, se estiman las concentraciones a 20 metros de altura en 6 edificios identificados como los más cercanos a los futuros ductos de ventilación en fase de operación, los resultados se presentan en la tabla 6.21 del Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria, donde se puede apreciar que para los gases el delta generado entre situación con proyecto y sin proyecto es marginal, para el MP se alcanza un máximo de 7.4 % en el receptor 1 de altura, el cual está ubicado en la vereda suroriente de la intersección de Avenida Américo Vespucio con Avenida Vitacura, respecto a las normas de particulado, considerando el factor de corrección meteorológico de 2,05. El caso del 7.4 % se da para el MP10 diario, norma que en que la condición basal no alcanza el umbral de latencia en el receptor modelado, ya que la condición basal interpolada a partir de la estación Las Condes y la estación independencia es de 125 mg/m3, el segundo aporte relativo a la norma más alto corresponde al MP2.5 diario con 5,6 %.

Respecto a los sistemas de extracción forzada (ventiladores), sus características y dimensiones, se indican en acápite 124 de la Adenda Complementaria.

En cuanto a las medidas alternativas a implementar en caso de falla o accidentes de estos sistemas de extracción, para que sigan operando, se señala que siempre habrá un equipo en estado de stand by, tanto el sistema de impulsión, como el de expulsión, por lo que si se apagara uno, se activa inmediatamente el otro, como sistema de emergencia, operando con la misma eficiencia. Además, se señala que el túnel cuenta con 2 acometidas que serán conectadas a la empresa eléctrica, y a modo de respaldo están considerados generadores diésel, que pueden suministrar energía en caso de corte del servicio eléctrico.

El Titular señala en el numeral 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual consiste en el lavado de las calles. De acuerdo a la bibliografía técnica, el lavado de calles aplicado en conjunto con aspirado, tiene una eficiencia de abatimiento mayor a 90% para material particulado menor a 10 µm. En forma conservadora, se ha considerado una eficiencia de 55% en la reducción de la carga de finos de la superficie de la Autopista, como también en sus accesos y egresos. Según estudio de Amato et al. (2009) con una lavado realizado cada 24 horas, durante horas de la noche, se alcanza al menos un 90% de reducción de emisiones de MP10. El procedimiento de lavado de calles, consiste en que previo al lavado se utiliza un vehículo de barrido mecánico con el fin de aspirar partículas más gruesas, este vehículo primero humedece sedimentos, luego dos escobas giratorias barren sedimentos hacia la entrada de vacío, permitiendo barrer una superficie de 3,6 m de ancho desde el canal derecho del carro. Posteriormente, se realiza el lavado de las calles por medio de un volumen de agua a presión de 9 m3 para cada lavado.

En relación a lo anterior, a continuación se señala las emisiones de material particulado y de los gases en la siguiente tabla:

Emisiones de Atmosféricas con Medida de Abatimiento Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO 2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 25,08 6,07 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,7 0 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 0,71 0,17 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,0 3 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 1,91 0,46 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,1 0 0,75 12,37 225

Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,0 0 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 CON Lavado de Calles 28,44 7,42 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,8 2 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 CON Lavado de Calles (B) 64,09 16,56 258,4 3 3946,7 0 218,3 8 0,5 1 1,8 5 18,3 1 216,5 3 Delta = (B) - (A) 4,73 1,13 9,25 - 531,13 - 51,90 0,0 5 - 0,1 4 5,29 - 51,76 Fuente: Tabla 4-23 del Anexo 6.3 de Adenda Extraordinaria

Respecto a las emisiones de los ventiladores de los túneles del proyecto, el Titular señala en Observación N°18 de la Adenda Extraordinaria que el total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando la suma de ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación. A continuación, se detallan las emisiones calculadas para los túneles:

Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma: − “Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente.”. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “En relación a la respuesta N° 15 de la Adenda Extraordinaria, respecto a la medida de abatimiento el lavado y aspirado de calles, se considera adecuado contar con una bitácora diaria de aplicación (cada 24 horas), indicando hora de inicio, recorrido (Km), maquinaria utilizada, cantidad de agua utilizada, horario de término y responsable de la aplicación. En cuanto a la propuesta de medir anualmente propuesta se encuentra adecuada, sólo que deberá realizarla tanto la toma de muestra y análisis por un laboratorio acreditado por INN en esta materia.”

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos.

Observación: El Titular asevera que el impacto en tiempos de desplazamiento será contundente (Capítulo 4, página 40) y de hecho identifica esta mejora como el principal beneficio del proyecto. Sin embargo, no presenta ninguna cifra para respaldar su posición. El único lugar del estudio donde hay cifras sobre tiempos de viaje es una esquina recóndita del EIA: la tabla 2 del Anexo VIllb. Allí se presentan las proyecciones de velocidades con y sin proyecto para dos cortes temporales (2020 y 2030) y 4 períodos del día, y el mejor resultado arroja un insignificante alza de las velocidades de 2,29%. El Titular, por ende, no es capaz de sostener técnicamente lo que asevera sobre los beneficios del proyecto, y por tanto debe eliminar tales afirmaciones.

226

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo 18 “Información de Tránsito” de la Adenda, se entrega la información de flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013 (Anexo 34 de la Adenda). Adicionalmente, en el Anexo 36 del Adenda, se adjunta un archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a períodos de día Hábil (laboral), a saber:

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Los impactos generados por el Proyecto respecto del tránsito mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP de referencia.

Adicionalmente, se aclara que los estudios técnicos relativos al tránsito han sido considerados en la evaluación ambiental del proyecto en relación a sus afecciones al medio ambiente, como pueden ser la generación de emisiones atmosféricas y acústicas asociados a ese tráfico (Anexo 3 Estudio de Ruido y Vibraciones del Adenda, actualizado en Anexo 15 de la Adenda complementaria, Estudio de emisiones Construcción y operación actualizado en Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria del EIA).

Por otra parte, en el Anexo Nº18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda. Observación: Como es sabido, las emisiones en transporte dependen de la cantidad de vehículos circulando, los kilómetros que ellos recorren, la velocidad a la que lo hacen, y de la tecnología de los vehículos. El Titular no menciona la tecnología del parque automotriz por lo que por omisión se asume constante; los cambios de velocidad no existen (son despreciables) dados los resultados que el Titular presenta en la Tabla 2 del Anexo VII lb; por último, la única variable que puede moverse es el número de vehículos y kilómetros, que es posible 227

unir en una única variable, "vehículos-kilómetro", y es lo que el Titular ha hecho. Para ella se indica una disminución (Tabla 1 Anexo VIllb), lo que le permite al Titular convenientemente concluir que la contaminación se reducirá. Tal proyección de tráfico es absurda, o al menos tan aventurada que requiere ser justificada seriamente; simplemente no es creíble que habrá menos automóviles transitando por un lugar que hoy no tiene autopista y mañana la tendrá (ampliando mucho la oferta vial). Es además inconsistente con lo que asevera el Titular respecto del parque vehicular de la RM, que supuestamente crecerá no importa qué suceda en la ciudad. Nótese que el Titular obtiene su proyección de tráfico del estudio de Evaluación Social del MOP efectuado por CIPRES Ingeniería (está disponible aquí, obtenida por por la ciudadanía vía un dictámen del Consejo para la Transparencia: http://coaliciontransportejusto.wdfiles.corrillocal— files/wiki:avo/evaluacion_social AVO_sinfecha.pdf). Dicho estudio no hace una sola proyección de tráfico, como maliciosamente lo presenta el Titular, sino hace una matriz de estimaciones dependiendo -obviamente- de la tarifa que la autopista cobre. El Titular necesariamente entonces tendría que obtener también una matriz de resultados de emisiones también. Al respecto, debe notarse que la autopista no puede cobrar lo que se le antoje, pues la tarifa está regulada con una formulación precisa en su contrato; de donde se desprende que el rango de posibles valores es acotado; la matriz de tarifas por tanto no puede tomar valores arbitrarios. Adicionalmente y en paralelo, el MOP cuenta con información del tráfico vehicular antes y después de la construcción de cada una de las 7 autopistas ya operativas en Santiago, y datos de sus tarifas, y de esa información es trivial chequear empíricamente el entusiasta y chistoso supuesto de que el tráfico de vehículos se va a reducir cuando exista la autopista.

Respuesta: En el Anexo 36 de la Adenda se adjunta archivo Excel con las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

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El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Los impactos generados por el Proyecto respecto del tránsito mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP de referencia.

Adicionalmente, se aclara que los estudios técnicos relativos al tránsito han sido considerados en la evaluación ambiental del proyecto en relación a sus afecciones al medio ambiente, como pueden ser la generación de emisiones atmosféricas y acústicas asociados a ese tráfico (Anexo 3 Estudio de Ruido y Vibraciones actualizado en Anexo 15 de la Adenda complementaria, Estudio de emisiones Construcción y operación actualizado en Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria del EIA).

Observación: El Titular define el área de influencia para los contaminantes del aire de manera muy grande, cuya consecuencia es diluir el efecto de la autopista, permitiéndole sacar conclusiones favorables a su proyecto. Al tomar un territorio tan grande como la RM para analizar los cambios de contaminantes, obviamente se tendrá que el aporte a la contaminación, sea cual sea el proyecto, será muy pequeño.

Respuesta: La observación es admisible. El área de influencia de este componente se definió básicamente debido a que el proyecto se emplaza dentro del ámbito de aplicación del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA). Ello tiene efectos concretos en términos de la aplicabilidad del artículo 98 del citado Plan, que implica que debido a que se superan ciertos umbrales anuales de emisiones a la atmósfera, el proyecto deba compensar el 150% de sus emisiones, lo que, junto a los beneficios asociados a la etapa de operación del proyecto, se asegure que la calidad del aire de la cuenca en la etapa de construcción no se vea afectada.

Se aclara que esto no diluye el efecto del Proyecto en cuanto a sus emisiones a la atmósfera, ya que este queda totalmente analizado y cuantificado mediante el Estudio de Emisiones y las modelaciones de la dispersión y de la distribución espacial de los contaminantes. A través de esta Modelación de Emisiones actualizado en Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria se estima que el aporte de las emisiones atmosféricas por las actividades de construcción de la “Concesión Américo Vespucio Oriente (AVO) Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales” será reducido y limitado cortas distancias.

Se realizó una modelación de las emisiones de material particulado (MP10, MP2.5) y gases (NOx, CO y SO2). Evaluándose los aportes del Proyecto en los receptores más cercanos.

A mayor abundamiento en Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria se presenta los antecedentes actualizados con modelaciones de dispersión de contaminantes tanto para las fases de operación y construcción, presentando el punto de máxima concentración (o punto de máximo impacto) de las emisiones del proyecto de la misma manera en que se presentaron en la Adenda complementaria. Además se estiman las concentraciones en 170 receptores sensibles aledaños al proyecto.

El aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Estos leves aumentos se generan en el "background 229

urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

a) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. b) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. c) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Respecto a los edificios cercanos, se estiman las concentraciones a 20 metros de altura en 6 edificios identificados como los más cercanos a los futuros ductos de ventilación en fase de operación, los resultados se presentan en la tabla 6.21 del Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria, donde se puede apreciar que para los gases el delta generado entre situación con proyecto y sin proyecto es marginal, para el MP se alcanza un máximo de 7.4 % en el receptor 1 de altura, el cual está ubicado en la vereda suroriente de la intersección de Avenida Américo Vespucio con Avenida Vitacura, respecto a las normas de particulado, considerando el factor de corrección meteorológico de 2,05. El caso del 7.4 % se da para el MP10 diario, norma que en que la condición basal no alcanza el umbral de latencia en el receptor modelado, ya que la condición basal interpolada a partir de la estación Las Condes y la estación independencia es de 125 mg/m3, el segundo aporte relativo a la norma más alto corresponde al MP2.5 diario con 5,6 %.

Respecto a los sistemas de extracción forzada (ventiladores), sus características y dimensiones, se indican en acápite 124 de la Adenda Complementaria.

En cuanto a las medidas alternativas a implementar en caso de falla o accidentes de estos sistemas de extracción, para que sigan operando, se señala que siempre habrá un equipo en estado de stand by, tanto el sistema de impulsión, como el de expulsión, por lo que si se apagara uno, se activa inmediatamente el otro, como sistema de emergencia, operando con la misma eficiencia. Además, se señala que el túnel cuenta con 2 acometidas que serán conectadas a la empresa eléctrica, y a modo de respaldo están considerados generadores diésel, que pueden suministrar emergían en caso de corte del servicio eléctrico.

En la tabla 7-2 de la Adenda Extraordinaria se presenta una lista las medidas que ejecutará el titular, la que incluye eficiencias, periodicidad de aplicación, ubicación y forma de control, tanto en la fase de construcción y fase de operación.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos.

Observación: No es igual estar sometido a contaminación del tráfico vehicular de una avenida o una autopista en superficie, en que los contaminantes se evacúan a todo lo largo y ancho de la vía, que estar sometido a la contaminación de toda la vía concentrada solo en ciertos lugares: ventilaciones y entradas/salidas. Esos lugares tendrán un aire especialmente contaminado, con concentraciones presumiblemente mayores que la del resto de la ciudad. Nótese que de la misma manera que el Titular estuvo dispuesto a medir ruido a lo largo del trazado de AVO, debería haber hecho mediciones de concentraciones de contaminantes en el entorno de las ventilaciones del único lugar en Chile que existe algo similar (túnel Costanera Norte), y paralelamente de puntos a lo largo de la actual Vespucio Oriente, para conocer empíricamente la diferencia. La presunción por omisión de que da igual concentrar la contaminación de toda la vía en pocos puntos que no hacerlo, no es seria.

Respuesta: La observación es admisible. El área de influencia de este componente se definió básicamente debido a que el proyecto se emplaza dentro del ámbito de aplicación del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA).

Ello tiene efectos concretos en términos de la aplicabilidad del artículo 98 del citado Plan, que implica que debido a que se superan ciertos umbrales anuales de emisiones a la atmósfera, el proyecto deba compensar el 150% de sus emisiones, lo que, junto a los beneficios asociados a la etapa de operación del proyecto, se asegure que la calidad del aire de la cuenca en la etapa de construcción no se vea afectada.

Se aclara que esto no diluye el efecto del Proyecto en cuanto a sus emisiones a la atmósfera, ya que este queda totalmente analizado y cuantificado mediante el Estudio de Emisiones y las modelaciones de la dispersión y de la distribución espacial de los contaminantes. A través de esta Modelación de Emisiones actualizado en Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria se estima que el aporte de las emisiones atmosféricas por las actividades de 230

construcción de la “Concesión Américo Vespucio Oriente (AVO) Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales” será reducido y limitado cortas distancias.

Se realizó una modelación de las emisiones de material particulado (MP10, MP2.5) y gases (NOx, CO y SO2). Evaluándose los aportes del Proyecto en los receptores más cercanos.

A mayor abundamiento en Anexo 6 de la Adenda extraordinaria se presenta los antecedentes actualizados con modelaciones de dispersión de contaminantes tanto para las fases de operación y construcción, presentando el punto de máxima concentración (o punto de máximo impacto) de las emisiones del proyecto de la misma manera en que se presentaron en la Adenda complementaria. Además se estiman las concentraciones en 170 receptores sensibles aledaños al proyecto.

El aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Estos leves aumentos se generan en el "background urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

a) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. b) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. c) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Respecto a los edificios cercanos, se estiman las concentraciones a 20 metros de altura en 6 edificios identificados como los más cercanos a los futuros ductos de ventilación en fase de operación, los resultados se presentan en la tabla 6.21 del Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria, donde se puede apreciar que para los gases el delta generado entre situación con proyecto y sin proyecto es marginal, para el MP se alcanza un máximo de 7.4 % en el receptor 1 de altura, el cual está ubicado en la vereda suroriente de la intersección de Avenida Américo Vespucio con Avenida Vitacura, respecto a las normas de particulado, considerando el factor de corrección meteorológico de 2,05. El caso del 7.4 % se da para el MP10 diario, norma que en que la condición basal no alcanza el umbral de latencia en el receptor modelado, ya que la condición basal interpolada a partir de la estación Las Condes y la estación independencia es de 125 mg/m3, el segundo aporte relativo a la norma más alto corresponde al MP2.5 diario con 5,6 %.

Respecto a los sistemas de extracción forzada (ventiladores), sus características y dimensiones, se indican en acápite 124 de la Adenda Complementaria.

En cuanto a las medidas alternativas a implementar en caso de falla o accidentes de estos sistemas de extracción, para que sigan operando, se señala que siempre habrá un equipo en estado de stand by, tanto el sistema de impulsión, como el de expulsión, por lo que si se apagara uno, se activa inmediatamente el otro, como sistema de emergencia, operando con la misma eficiencia. Además, se señala que el túnel cuenta con 2 acometidas que 231

serán conectadas a la empresa eléctrica, y a modo de respaldo están considerados generadores diésel, que pueden suministrar emergían en caso de corte del servicio eléctrico.

Las emisiones de material particulado y de gases que se calcularon en la fase de operación, de acuerdo al Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria son las siguientes:

Emisiones Atmosféricas en la Fase de Operación Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,99 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,99 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 51,87 12,55 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,70 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 1,48 0,36 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,03 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 3,95 0,96 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,10 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,00 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 58,04 14,58 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,82 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,03 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,03 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 s (B) 93,68 23,72 258,4 3 3946,7 0 218,3 8 0,5 1 1,85 18,3 1 216,5 3 Delta = (B) - (A) 34,32 8,28 9,25 -531,13 -51,90 0,0 5 - 0,14 5,29 -51,76 Fuente: Tabla 4-22 del Anexo 6.3 d ela Adenda Extraordinaria.

El Titular señala 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual consiste en el lavado de las calles. De acuerdo a la bibliografía técnica, el lavado de calles aplicado en conjunto con aspirado, tiene una eficiencia de abatimiento mayor a 90% para material particulado menor a 10 µm. En forma conservadora, se ha considerado una eficiencia de 55% en la reducción de la carga de finos de la superficie de la Autopista, como también en sus accesos y egresos. Según estudio de Amato et al. (2009) con una lavado realizado cada 24 horas, durante horas de la noche, se alcanza al menos un 90% de reducción de emisiones de MP10. El procedimiento de lavado de calles, consiste en que previo al lavado se utiliza un vehículo de barrido mecánico con el fin de aspirar partículas más gruesas, este vehículo primero humedece sedimentos, luego dos escobas giratorias barren sedimentos hacia la entrada de vacío, permitiendo barrer una superficie de 3,6 m de ancho desde el canal derecho del carro. Posteriormente, se realiza el lavado de las calles por medio de un volumen de agua a presión de 9 m3 para cada lavado.

En relación a lo anterior, a continuación se señala las emisiones de material particulado y de los gases en la siguiente tabla:

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Emisiones de Atmosféricas con Medida de Abatimiento Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO 2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 25,08 6,07 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,7 0 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 0,71 0,17 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,0 3 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 1,91 0,46 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,1 0 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,0 0 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 CON Lavado de Calles 28,44 7,42 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,8 2 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 CON Lavado de Calles (B) 64,09 16,56 258,4 3 3946,7 0 218,3 8 0,5 1 1,8 5 18,3 1 216,5 3 Delta = (B) - (A) 4,73 1,13 9,25 - 531,13 - 51,90 0,0 5 - 0,1 4 5,29 - 51,76 Fuente: Tabla 4-23 del Anexo 6.3 de Adenda Extraordinaria

Respecto a las emisiones de los ventiladores de los túneles del proyecto, el Titular señala en Observación N°18 de la Adenda Extraordinaria que el total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando la suma de ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación. A continuación, se detallan las emisiones calculadas para los túneles:

Tabla 47: Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma: 233

− “Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente.”. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “En relación a la respuesta N° 15 de la Adenda Extraordinaria, respecto a la medida de abatimiento el lavado y aspirado de calles, se considera adecuado contar con una bitácora diaria de aplicación (cada 24 horas), indicando hora de inicio, recorrido (Km), maquinaria utilizada, cantidad de agua utilizada, horario de término y responsable de la aplicación. En cuanto a la propuesta de medir anualmente propuesta se encuentra adecuada, sólo que deberá realizarla tanto la toma de muestra y análisis por un laboratorio acreditado por INN en esta materia.”

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos.

Observación: Alteración del valor paisajístico o turístico. La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo X. Proyecto de Paisajismo del EIA y en el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza, los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque, pero en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas. En las imágenes del acápite 125 de la Adenda se presenta un perfil esquemático de los sistemas de extracción e impulsión de aire y un corte vertical del muro de ventilación. A mayor abundamiento en la tabla 10-8 del acápite 126 de la Adenda complementaria se incorporan también las características de los ventiladores axiales.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del literal e) del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración del valor paisajístico o turístico.

Observación: La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. No existe en el EIA ninguna discusión de por qué esa altura es necesaria o suficiente. Las ventilaciones de la autopista Costanera Norte, ubicadas en el parque encima del techo de esa autopista (análogas a lo que AVO pretende hacer), están a nivel de piso. Es necesario que el Titular entregue información técnica que permita determinar con precisión qué características deben tener las ventilaciones -la altura en particular- para no afectar a las personas a su alrededor.

Respuesta: La observación es admisible. Conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras la velocidad de salida de los pozos debe ser de unos 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia.

Dado que el trazado se encuentra emplazado en un parque de carácter peatonal, como medida de confort, para los peatones y usuarios del parque se decidió elevar la salida del aire del sistema de ventilación con un doble objetivo, evitar corrientes de aire que plantean incomodidades sobre las personas y que la calidad del aire inhalada no se viera afectada por el sistema de ventilación del túnel.

Por tanto la altura del conducto debe ser superior a la altura de una persona, esto es 2,0 m. Asimismo con esta altura, dado que la velocidad del aire a la salida del conducto es de 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En definitiva, el objeto de disponer de ventilaciones 2 m por encima del nivel de calle es evitar la salida de gases a la altura de las personas. Asimismo, en caso de incendio es por estos conductos por los que se evacuan los humos a una velocidad de 5 m/s, lo que es suficiente para evitar al máximo las molestias a los eventuales transeúntes.

A mayor abundamiento en el Anexo X. Proyecto de Paisajismo del EIA y en el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza, los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque, pero en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas. En las imágenes del acápite 125 de la Adenda se presenta un perfil esquemático de los sistemas de extracción e impulsión de aire y un corte vertical 234

del muro de ventilación. A mayor abundamiento en la tabla 10-8 del acápite 126 de la Adenda complementaria se incorporan también las características de los ventiladores axiales.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del literal e) del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración del valor paisajístico o turístico.

Observación: El Titular no reconoce explícitamente el deterioro del paisaje en el Cerro San Cristóbal que significa tener un segundo piso (viaducto) de autopista. Es evidente que el paisaje del cerro cambiará muy notoriamente respecto de su estado natural.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo indicado en el Artículo 9 del D.S. N°40/2012 del MMA, “Se entenderá que una zona tiene valor paisajístico cuando, siendo perceptible visualmente, posee atributos naturales que le otorgan una calidad que la hace única y representativa”

Al respecto, y a la vista de los antecedentes presentados en la línea de base del Capítulo 3 del EIA, el área de influencia del Proyecto es un sector urbano muy transformado antrópicamente. Por tanto, no se estaría ante la presencia de una zona con valor paisajístico ya que sus atributos se valoran como comunes o recurrentes. A mayor abundamiento en el Anexo X se presenta el Proyecto de Paisajismo del EIA, actualizado en el Anexo 4 de la Adenda

El paisaje del Cerro San Cristóbal se encuentra intervenido por diversas actividades antrópicas que se desarrollan en su seno y alteran su naturalidad. Por este motivo, en la línea base del Proyecto se califica el valor paisajístico de este elemento como de Categoría media, y no única o representativa.

A mayor abundamiento, según lo establecido en la Guía para evaluar el valor paisajístico del SEA, está determinado según los atributos biofísicos que cuenta el lugar, y si estos atributos cuentan con características que le den valor al paisaje. En el caso de la zona de estudio, específicamente del sector 1 del Proyecto, el único atributo que presenta una característica que otorga valor paisajístico es el relieve dado por el cerro San Cristóbal. Sin embargo, el Proyecto se inserta en un contexto altamente intervenido a nivel antrópico, debido al desarrollo de las autopistas en el sector. Las intervenciones del Proyecto no alteran el paisaje de la cuenca, agregándose como otro elemento sobre la vialidad ya existente (Vespucio Norte). En los fotomontajes presentados en las figuras del acápite 127 de la Adenda y de la respuesta 19 del cap. 7 (pág 74 – 77) volumen 4 de la adenda complementaria, se evidencia el efecto acotado de la nueva infraestructura en el entorno en el cual se inserta.

A mayor abundamiento respecto a los impactos reconocidos por la potencial afectación del Parque Metropolitano se señalan a continuación los siguientes:

• VEG-01: Pérdida de Cobertura Vegetal por Habilitación de Obras.
• FAU-01: Modificación de Hábitats presentes en el Parque Metropolitano.
• ATR-02: Potencial Interferencia con el Uso Público del Parque Metropolitano.
• PAI-01: Alteración al Paisaje Urbano Producto de las Acciones del Proyecto al Parque Vespucio y el Parque Metropolitano.

Todos estos impactos se manifiestan en la etapa de construcción y han sido catalogados como no significativos, por lo tanto, no se presentan medidas ambientales asociadas a ellos. No obstante lo anterior, se presentan compromisos voluntarios que se hacen cargo de minimizar los efectos señalados en la etapa de construcción. A continuación, se presentan los compromisos adquiridos por el Titular asociados al Parque Metropolitano: - Compromiso 01: con el propósito de reducir los efectos sobre la flora y vegetación, se implementará las siguientes actividades: Charla de inducción a trabajadores, que considere la entrega de información de las especies presentes en el área, especialmente las que están en categoría de conservación; Charla de inducción a los trabajadores que realizarán el despeje, que considere cuáles son los árboles que se replantarán, así como también del cuidado de aquellos individuos que estén en categoría de conservación. - Compromiso 02: se mantendrá en orden todos los elementos dispuestos al interior de las áreas de instalación de faenas, como por ejemplo, los vehículos estacionados solamente en las áreas delimitadas para ello, maquinarias, herramientas, insumos y residuos dispuestos dentro de las áreas y bodegas destinadas para cada caso, etc. De forma adicional, se cubrirá con malla raschel todo su perímetro con el fin de obstruir la visión hacia el interior de cada área. La mantención del orden visual de dicha obra temporal disminuirá la alteración en el paisaje provocada por la aparición de nuevos elementos al paisaje visual local.

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En función de lo anterior y teniendo en cuenta que el área de influencia del Proyecto no presenta valor paisajístico, la ejecución del Proyecto no obstruye la visibilidad de zonas con valor paisajístico.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del literal e) del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración del valor paisajístico o turístico.

Observación: El Titular asevera a lo largo del EIA que cumplirá las leyes y otros instrumentos normativos de nivel de gobierno central, pero no revisa las Ordenanzas de los municipios involucrados, las cuales está obligado a cumplir también pues son parte de la normativa. Como no hizo ese trabajo, no es posible determinar si las cosas que propone se ajustan a la normativa.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Titular debe dar cumplimiento a las prescripciones establecidas por estas Ordenanzas Municipales, en lo que corresponda al proyecto, aspectos que han sido consultados al Titular durante el proceso de evaluación del proyecto. A mayor abundamiento se mencionan algunas observaciones: Capítulo 1 pregunta 153, Capitulo XIV preguntas 6, 20 y 24, ambos de la Adenda, Capítulo 12 preguntas 2 y 6 del Adenda Complementaria y pregunta 33, Capítulo 15 del Adenda Extraordianaria. También son recogidas las ordenanzas en el Capítulo XI, de normativa aplicable del ICE.

Observación: En la página 65 del Capítulo 1 el Titular pone dibujos de los espacios públicos proyectados, pero es evidente su sesgo: solo dibuja aquello donde habrá mejoras, no donde habrá empeoramiento. Por ejemplo, no dibuja una proyección de cómo quedará el espacio público allí donde existirán ventilaciones contaminantes, comparando con el medio construido actual, donde tales cosas no existen. Es necesario corregir este sesgo malicioso de manera que el EIA refleje todo lo que va a pasar, no solo lo que al Titular le conviene para obtener un RCA favorable. De hecho lo que importa mucho más es saber dónde se generarán impactos negativos a fin de mitigarlos/compensarlos.

Respuesta: La observación es admisible. En el Capítulo 1 del EIA se describen las características del Proyecto, y que las infografías (dibujos) presentadas en él, corresponden a proyecciones de la situación futura del Parque Américo Vespucio, tras las mejoras incorporadas a través del Proyecto de Paisajismo en el Parque.

Las ventilaciones son necesarias para la aireación de las vías expresas de AVO y para potenciales evacuaciones de gases en caso de incendios, y que se disponen a 2 m de altura para que los gases emitidos no sean molestos para los peatones.

Sin embargo, estas ventilaciones se localizan aproximadamente una por kilómetro y en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas.

A mayor abundamiento en el Anexo X. Proyecto de Paisajismo del EIA y en el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza, los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque, pero en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas. En las imágenes del acápite 125 de la Adenda se presenta un perfil esquemático de los sistemas de extracción e impulsión de aire y un corte vertical del muro de ventilación, concretamente, en la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación. A su vez, en la tabla 10-8 del acápite 126 de la Adenda complementaria se incorporan también las características de los ventiladores axiales.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del literal e) del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración del valor paisajístico o turístico.

Observación: El EIA no aclara si el Parque Metropolitano (Cerro San Cristóbal) será intervenido, es decir, si se le quitarán terrenos. Debe decirlo explícitamente. Y si lo hace, debe incluirlo en su listado de impactos con sus compensaciones ad-hoc. Si lo hace, además debe explicitar qué normativa le permite hacerlo, pues por Plan Regulador Metropolitano, la vialidad no está permitida en ese parque.

Respuesta: La observación es admisible. Parte del Sector 1 del Proyecto se desarrolla en el Parque Metropolitano de Santiago, mediante obras subterráneas principalmente, el túnel bajo el Cerro San Cristóbal y un ramal de acceso desde la zona de El Salto – Ciudad Empresarial, también en túnel. Se realizarán acciones de despeje del área, en los terrenos del Parque Metropolitano de Santiago producto de la construcción del túnel de la Pirámide, producto de esto no se prevé que exista interferencia con las instalaciones 236

del Parque ni las redes de senderos habilitadas para el uso público, por lo tanto el impacto se descarta como significativo.

Al respecto, y a la vista de los antecedentes presentados en la línea de base del Capítulo 3 del EIA, el área de influencia del Proyecto es un sector urbano muy transformado antrópicamente. Por tanto, no se estaría ante la presencia de una zona con valor paisajístico ya que sus atributos se valoran como comunes o recurrentes. A mayor abundamiento en el Anexo X se presenta el Proyecto de Paisajismo del EIA, actualizado en el Anexo 4 de la Adenda

El paisaje del Cerro San Cristóbal se encuentra intervenido por diversas actividades antrópicas que se desarrollan en su seno y alteran su naturalidad. Por este motivo, en la línea base del Proyecto se califica el valor paisajístico de este elemento como de Categoría media, y no única o representativa.

Las intervenciones del Proyecto no alteran el paisaje de la cuenca, agregándose como otro elemento sobre la vialidad ya existente (Vespucio Norte). En los fotomontajes presentados en las figuras del acápite 127 de la Adenda y de la respuesta 19 del cap. 7 ( pág 74 – 77) volumen 4 de la adenda complementaria, se evidencia el efecto acotado de la nueva infraestructura en el entorno en el cual se inserta.

A mayor abundamiento respecto a los impactos reconocidos por la potencial afectación del Parque Metropolitano se señalan a continuación los siguientes:

• VEG-01: Pérdida de Cobertura Vegetal por Habilitación de Obras.
• FAU-01: Modificación de Hábitats presentes en el Parque Metropolitano.
• ATR-02: Potencial Interferencia con el Uso Público del Parque Metropolitano.
• PAI-01: Alteración al Paisaje Urbano Producto de las Acciones del Proyecto al Parque Vespucio y el Parque Metropolitano.

Todos estos impactos se manifiestan en la etapa de construcción y han sido catalogados como no significativos, por lo tanto, no se presentan medidas ambientales asociadas a ellos.

No obstante lo anterior, se presentan compromisos voluntarios que se hacen cargo de minimizar los efectos señalados en la etapa de construcción. A continuación, se presentan los compromisos adquiridos por el Titular asociados al Parque Metropolitano:

- Compromiso 01: con el propósito de reducir los efectos sobre la flora y vegetación, se implementará las siguientes actividades: Charla de inducción a trabajadores, que considere la entrega de información de las especies presentes en el área, especialmente las que están en categoría de conservación; Charla de inducción a los trabajadores que realizarán el despeje, que considere cuáles son los árboles que se replantarán, así como también del cuidado de aquellos individuos que estén en categoría de conservación.

- Compromiso 02: se mantendrá en orden todos los elementos dispuestos al interior de las áreas de instalación de faenas, como por ejemplo, los vehículos estacionados solamente en las áreas delimitadas para ello, maquinarias, herramientas, insumos y residuos dispuestos dentro de las áreas y bodegas destinadas para cada caso, etc. De forma adicional, se cubrirá con malla raschel todo su perímetro con el fin de obstruir la visión hacia el interior de cada área. La mantención del orden visual de dicha obra temporal disminuirá la alteración en el paisaje provocada por la aparición de nuevos elementos al paisaje visual local.

En función de lo anterior y teniendo en cuenta que el área de influencia del Proyecto no presenta valor paisajístico, la ejecución del Proyecto no obstruye la visibilidad de zonas con valor paisajístico.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del literal e) del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración del valor paisajístico o turístico.

Observación: En la página 72 del Capítulo 1, el Titular indica que expropiará 4665 m2 en La Reina. Si bien las expropiaciones se rigen por su ley propia, el Titular debe descartar que existan personas allí que serían erradicadas o afectadas por la expropiación, en cuyo caso -como ha ocurrido con los EIAs de otras autopistas- deben existir compensaciones.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto, dentro de las expropiaciones a realizar en la comuna de La Reina, contemplaba una expropiación en Avenida Ossa 2155, de la comuna de la Reina, correspondiente a la comunidad del Templo Bíblico Bautista, que involucra a personas que allí residen. 237

Sin embargo, como se indica en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria y también en Adenda Complementaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo y la casa pastoral.

Este desistimiento tiene como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el Templo. Originalmente se expropiaban 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral sin hacer necesario expropiar el Templo, con la modificación señalada, sólo se interviene una parte de una escalera exterior que será reemplazada.

En la Figura 7.10. de la Adenda Extraordinaria se presenta el plano de expropiación en la zona del Templo. La casa nueva casa Pastoral se ubicará en Ricardo Wagner 2230, contará con una superficie de terreno de 620 m2 y una superficie construida de 230,72 m2, con un estacionamiento propio cerrado, se eliminará la división metálica entre el estacionamiento actual y el jardín interior, a efectos de permitir el ingreso de dos vehículos más, quedando así, con capacidad de estacionamiento para cuatro vehículos.

Además el proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, en la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo.

Además, con la finalidad de ampliar el parque Américo Vespucio a la altura de Bilbao, se realizaran expropiaciones en el lado derecho de Vespucio (en sentido Norte-Sur) de algunas automotoras y comercios que se emplazan allí. Si bien la realización de esta actividad corresponde completamente al Ministerio de Obras públicas, el titular presenta como compromiso voluntario un programa de capacitación de 100 horas en temas de construcción, principalmente para aquellos trabajadores afectados por las expropiaciones.

Observación: En la página 92 del Capítulo 1, el Titular indica que "Durante las obras se realizará una desviación y canalización de las aguas [del río Mapocho], para ello se proyecta el emplazamiento de un muro que encauce las aguas." Este tipo de "muro" representa un impacto en el paisaje que no fue identificado y menos mitigado/compensado. Debe notarse que en el caso de la autopista Costanera Norte se hizo también un muro dentro del cauce del Mapocho pero no se retiró, quedando para siempre. Puede verse aún. El Titular debe ser explícito en que el muro será retirado, y explicitar cuánto tiempo estará en pie.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto del “muro” se trata de una obra temporal, que pretende desviar las aguas mientras se ejecutan las obras, lo que es una situación usual en proyectos que requieren intervenir el lecho de un río, siendo necesario señalar que posteriormente se vuelve a la situación inicial, por lo que no se ha reconocido un impacto sobre este asunto. Por tanto, las obras a realizar en el río Mapocho, obligarán al desvío temporal y canalización de las aguas durante las obras, pero tras la finalización de las mismas se restituirá el lecho del río, se repondrá del revestimiento del cauce y se realizará la cubrición del lecho con clastos y mortero de pega. Todas estas partes se desarrollarán en el cauce natural del Mapocho como distintas actuaciones no consecutivas dentro de una única obra en el mismo sector del río: - Actuación 1. Implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho. - Actuación 2a. y 2b. Desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, e implementación de un muro. - Actuación 3. Reposición del revestimiento del cauce y recubrición del lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega.

De esta forma, efectivamente las intervenciones en el rio Mapocho requieren desviar las aguas de forma temporal y además requieren autorizaciones de la Dirección General de Aguas. En ese contexto en el Anexo 7 Cumplimiento de la normativa de tuición de la DGA, de la Adenda Complementaria, se presentan los antecedentes que permiten acreditar el cumplimiento de la normativa y que el proyecto se hace cargo de sus eventuales impactos.

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Observación: El Titular dice (pág.109 del Capítulo 2 y otras) que durante la noche "limitará" los trabajos ruidosos, y/o que no usará "maquinaria ruidosa". Dado que "limitar" o "maquinaria ruidosa" son términos muy amplios y vagos, es necesario que el Titular dé un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará realizará en la noche.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno.

No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes:

- Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire. - Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: o Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. o Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. o Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. o Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. o Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. o Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. o Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. o Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. o Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración.

A mayor abundamiento en la estimación de los niveles de ruido del proyecto, se consideró la zonificación de acuerdo al PRC de cada comuna, se determinó el área de influencia, se identificaron los receptores de acuerdo a lo que señala el D.S. N°38/2011 del MMA y se consideraron como escenarios la Excavación de pilotes, la Construcción de estructuras de hormigón, el Extendido de capas de relleno, demolición de edificios, demolición de pavimento, construcción de edificios, Excavación de túnel minero, construcción subterránea de estructuras y 239

tronaduras. La ubicación y características de los receptores, se indica en la Tabla 17 y en la Tabla 18 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En acápite 9.1.1, Descripción de las Medidas del Anexo 3 de la Adenda actualizado en Anexo 15 de la Adenda complementaria, se especifican las obras consideradas como ruidosas.

Los niveles de ruido proyectados en la fase de construcción se indican por escenario de trabajo desde la Tabla 67 a la Tabla 79 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En consecuencia, de acuerdo con las estimaciones acústicas realizadas, se da cumplimiento al D.S.38/11 del MMA bajo la condición de utilizar medidas, como alguna de las que se indican a continuación:

1. Restricciones operativas: Los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación y demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 m del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno (de 7 a 21 h).
2. Pantallas acústicas modulares: Se instalarán pantallas acústicas modulares OSB en los frentes de obra en los que se han previsto superaciones de los valores límite en los trabajos superficiales. Las principales características acústicas de las pantallas serán las siguientes: • Las pantallas propuestas cumplen las condiciones de la Norma ISO 9613 en cuanto a densidad, ausencia de huecos y dimensión horizontal. • Se aplica un coeficiente de absorción alfa 0,8, como corresponde al recubrimiento interior de lana de roca de 50 mm de espesor. • Las pantallas se ubicarán en el perímetro de las obras durante la ejecución de los trabajos que se establezca en cada caso. A continuación se desglosa la ubicación espacial de las pantallas y los trabajos en los que se emplearán. Este desglose se realizará por zonas, ya que algunas pantallas participarán en varios escenarios diferentes.

Observación: En la sección 1.9.2 del Capítulo 1 el Titular indica que la obra empezará a operar 48 meses después de iniciada la construcción. Esto es excesivamente simplificatorio. Es de conocimiento público que las concesiones de carreteras/autopistas se ponen en funcionamiento por tramos, pudiendo haber años enteros de diferencia entre el primer tramo y el último tramo habilitado. Esto se hace a través de lo que se denomina "Puestas en Servicio Provisorias", en un esquema regulado por contrato (en el caso de AVO, véase el penúltimo párrafo del Cuerpo 11-13 del Diario Oficial del 13 de marzo de 2014, donde se publica la adjudicación de AVO). En consecuencia, el Titular debe ampliar profusamente la información al respecto, describiendo el cronograma de Puestas en Servicio provisorias proyectadas y las consecuencias asociadas en términos de impactos, modificación de reruteos, etc. Cabe recordar que las Puestas en Servicio Provisorias mal hechas en el pasado -el caso de la Autopista Central particularmente- fueron muy mediáticas.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que AVO contempla utilizar la propia obra para circular en la fase de construcción y con ello mitigar las afecciones asociadas a esta fase. Adicionalmente, como está descrito en el Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA, para la ejecución de las obras de mejoramiento en superficie de la Bajada de La Pirámide, AVO considera que el tránsito debe estar desviado por el túnel para lo cual evidentemente debe de estar ejecutado previamente, pero se remarca que este uso no significa una puesta en servicio provisoria, es decir, no se puede cobrar cuando en el túnel norte – sur se utilice como desvío de tránsito para intervenir la bajada de La Pirámide. Por otra parte, cuando se intervenga la bajada de La Pirámide siempre se debe mantener 2 pistas de circulación sur – norte.

El contrato de concesión del Proyecto AVO permite la puesta en servicio provisoria del Sector 1 y Sector 2 en forma independiente, una vez finalizadas totalmente las obras de cada sector.

Cabe destacar que la Puesta en Servicio Provisoria de las Obras (PSP) sólo se obtiene una vez autorizada conforme a las Bases de Licitación, por el MOP, debiendo cumplirse con todos los estándares técnicos y niveles de servicio establecidos en los Antecedentes Referenciales. Una comisión especialmente designada por el DGOP, es la que comprueba la correcta ejecución de las obras correspondientes.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto. la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021. Todo ello condicionado a la obtención de la RCA.

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Observación: Infraestructura de transporte de esta envergadura produce cambios en el mercado inmobiliario circundante, presionando tal vez a la densificación, lo cual altera la matriz de viajes, afectando tanto tiempos de viaje como emisiones de vehículos. Es necesario estimar ese efecto.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto AVO tiene por objeto solucionar los problemas de congestión vial existentes en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente.

La densificación en áreas aledañas será consecuencia de los desarrollos urbanísticos definidos en el Plan Regulador de la Comuna y no en el proyecto sometido a evaluación ambiental.

En el EIA se incluyó un capítulo en donde se presenta la relación entre los alcances del proyecto y la compatibilidad de este con todos los planes reguladores comunales en donde se emplaza (Capítulo 15 “Relación con las Políticas, Planes y Programas de Desarrollo Regional y Comunal”). La conclusión de este capítulo indica que el proyecto sí es compatible con estos planes y por lo tanto no se verán afectadas las regulaciones y normas de construcción contenidos en estos instrumentos.

Dicho lo anterior no se prevé generar un cambio en el mercado inmobiliario ni la densificación, ya que esta depende de múltiples factores, entre los cuales destaca la regulación de uso del suelo, que este Proyecto no altera.

Observación: Los impactos sobre los tiempos de viaje no es posible analizarlos, como lo hace el Titular, promediando a todos los territorios y grupos de personas. Habrá, evidentemente, ganadores y perdedores, y precisamente el objetivo del EIA es identificar a los perdedores para mitigar o compensar. Promediar es engañar. El Titular cita el estudio de Evaluación Social del proyecto encargado por MOP (disponible aquí: http://coaliciontransportejusto.wdfiles.com/local—files/wiki:avo/evaluacion_social_AVO_sinfecha.pdf), pero extrae de él solo lo que le conviene. Ese estudio entrega listados de intersecciones específicas donde los grados de saturación (niveles de congestión) serán muy altos, marcando incluso en un color destacado esos hallazgos (véase por ejemplo página 60). Por ende, existe información relevante que indica que tal cosa sucederá: habrá automovilistas que estarán mejor y otros peor. Es necesario entonces que el Titular realice el trabajo que está eludiendo -la microsimulación de tráfico del proyecto- encontrando los pares origen-destino dentro del área de influencia donde la situación con proyecto empeora.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda.

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

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Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten al túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

Además, sobre los niveles de congestión que se menciona en la observación, en el estudio MOP desarrollado por la empresa CIPRÉS se describe los resultados de las distintas alternativas de oferta vial analizadas para el proyecto, así como también el estudio incluye en el análisis el tramo completo, desde Grecia – El Salto. En las páginas que se hace referencia, los niveles de congestión corresponde a un barrido tarifario de sólo una alternativa estudiada, y lo destacado en amarrillo corresponde al grado de saturación de la autopista en los rangos de menor tarifa y tramos preferentemente entre Grecia y Príncipe de Gales, tramo que no es parte del Proyecto AVO. Una vez seleccionada la alternativa y la tarifa, los niveles de servicio se encuentran en rangos razonables. En el estudio de referencia, se describen y entregan resultados de los análisis de microsimulación realizados por el MOP para la definición y licitación del proyecto AVO.

Observación: Usar la categorización de "baja", "media" y "alta" para la calidad del paisaje no sirve. Es incapaz de determinar si el medioambiente mejora o no en muchas situaciones. Si un lugar es feo, y el proyecto lo hace más feo, entonces la categorización no cambia: en ambos casos es "baja"; y en consecuencia el proyecto pareciera no tener un efecto, pese a que sí lo tiene. De ello se entiende la notable tendencia del EIA a encontrar lugares feos, especialmente en Recoleta donde se produce el afeamiento más claro por parte del proyecto: la construcción de la autopista en segundo piso (viaducto).

Respuesta: La observación es admisible.

Se aclara que el estudio de impacto paisajístico incluido en el EIA se realizó conforme a la metodología establecida por la Guía Valor Paisajístico en el SEIA (2013), mediante la cual se determinó que el área de influencia del Proyecto no tenía valor paisajístico, ya que ninguno de sus atributos le otorgaba una calidad que la 242

hiciera única y representativa. En las comunas de Recoleta y Huechuraba, la inexistencia de valor paisajístico, se debe en gran parte a las infraestructuras y la transformación del paisaje existente.

En este estudio se determinó la inexistencia de un impacto significativo al paisaje que requiriera el diseño de medidas de mitigación.

Sin embargo, en respuesta a esta y otras observaciones recibidas se reevaluó el impacto paisajísticos del Viaducto del Salto aportando nuevas infografías y fotomontajes.

Al respecto en la observación Nº 20 de la Sección 3 de la Adenda, se muestran fotografías de los taludes y cortes existentes, que confirman la condición de calidad visual media. Y por otra parte, fotomontajes que muestran, que con la presencia del Proyecto se sigue manteniendo esta condición de calidad visual media. Por lo tanto, el resultado de la revisión de la evaluación mantiene la jerarquía del impacto como Moderado (no significativo).

En función de esto no se considera el establecimiento de medidas de mitigación.

A mayor abundamiento en el Anexo X se presenta el Proyecto de Paisajismo del EIA, actualizado en el Anexo 4 de la Adenda

Observación: La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no solo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El Titular debe usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda.

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. 243

Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. - Situación sin Proyecto:
Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

Observación: El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que el Titular en la página 40 del Capítulo 4 asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto "Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte", en realidad a falta de cualquier cuantificación no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc.), cosa que podría hacerse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. El Titular debe hacer ese esfuerzo para mostrar que no tiene ese impacto.

Respuesta: La observación es admisible. El proyecto no genera segregaciones, ya que en lo principal se trata de una obra subterránea, lo que permite señalar que se trata de un estándar muy elevado en términos de las consideraciones urbanas (y peatonales) para el diseño de este tipo de proyectos. Una vez finalizada la fase de construcción, la movilidad de los peatones, mejora al soterrar un flujo relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones. Adicionalmente, el proyecto tiene por objeto, solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones de infraestructura vial existente, por lo que en fase de operación no afectaría el acceso a establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, comprendido en los distritos de las comunas del área de influencia del proyecto.

Respecto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, en el ICE se indica lo siguiente:

Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales en la fase de construcción indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente. De lo anterior, se concluye que el proyecto durante la fase de construcción producirá un impacto significativo.

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El impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. Lo anterior se sustenta, por los antecedentes técnicos contemplados en el estudio desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas, para efectos de la estimación de demanda, justificación y evaluación social del proyecto, Estudio de Demanda y Evaluación Social, adjunto en el Anexo 34 de la Adenda y el estudio Información de Tránsito adjunto en el Anexo 18 de la Adenda. Dichos estudios se fundamentan en información recabada al efecto por el MOP, durante los años 2009 y 2010.

Los estudios y modelación para el Proyecto, se desarrollaron simulando flujos al año 2020. Las modelaciones del año 2020 proyectan el crecimiento de los viajes y flujos de vehículos, así como los cambios en la red vial, como las nuevas conexiones y aumento de capacidad del Sistema Centro – Oriente en construcción desde el año 2014 como parte de la concesión Costanera Norte.

No obstante lo anterior, al año 2009 y 2010, cuando se recopilaron los datos, no estaban operativas las modificaciones del Sistema Oriente-Poniente, obras ejecutadas en el contrato de la concesión Costanera Norte, construcción iniciada en el año 2014. Sin embargo, es importante señalar que los flujos medidos por el MOP (DICTUC, CIPRES) y OHL Concesiones constituyeron información de base para ajuste de los modelos mencionados anteriormente.

Las Proyecciones realizadas por el MOP para el proyecto AVO en el año 2013, en cuanto a demanda y evaluación, sí consideraron las condiciones de la habilitación del Sistema Oriente Poniente. Es menester considerar que a la fecha de hoy (2017) todavía no están completas ni en régimen las obras de modificación del Sistema Oriente – Poniente. Sin embargo, es importante mencionar que la conexión expresa del Túnel San Cristóbal con la expresa Avda. Kennedy, así como con Avenida Vitacura y con Avenida Bicentenario, está habilitada desde febrero de 2017, conexión que ha significado una disminución importante de los flujos que utilizan la subida de La Pirámide, y en consecuencia de Américo Vespucio Norte, en el tramo Puente Centenario – Avda. Kennedy, sentido Norte – Sur.

En armonía con lo anterior, el Titular presenta el estudio Flujos Proyectados en el Anexo 36 de la Adenda, el cual indica las proyecciones de los flujos del Proyecto, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

• AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). • FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). • PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h)

Las proyecciones de los flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes.

Asimismo, en el estudio Flujos proyectados se presentan las siguientes proyecciones:

SITUACION CON PROYECTO

• Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

SITUACIÓN SIN PROYECTO

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• Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

Se aclara que el Estudio de Impacto Ambiental reconoce la generación de impactos significativos en los literales b) y d) del artículo 7 del RSEIA en la etapa de construcción del proyecto y para este impacto propone la medida de mitigación denominada Plan de Gestión Vial. Plan de Medidas se encuentra actualizado en Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria.

Observación: Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte público es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago (específicamente en: http://www.dtpm.cl/index.php/2013-04-24-14-10-40/2013-04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. El Titular no está usando la información disponible y debe hacerlo a fin de determinar si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados.

Respuesta: La observación es admisible. En acápite 3.7.4.1.5.6 del EIA se detalla el sistema de transporte asociado a los distritos El Salto y Cementerio Israelita de la comuna de Recoleta, utilizando fuentes asociadas a la página web de Transantiago, verificación en terreno e información entregada por la Municipalidad. Dichas fuentes fueron referenciadas en el punto indicado. Además de lo anterior en el Anexo 37 de la Adenda se presenta un catastro de paraderos del Transantiago.

Se aclara que el proyecto en fase de construcción mantendrá la fluidez del transporte público, ya que los desvíos de tráfico no reducen la capacidad de la vía en su número de carriles, tanto en los desvíos transversales y longitudinales. A mayor abundamiento, todos los desvíos de transito estarán contenidos en un Plan de Desvíos, el cual deberá ser autorizado por el organismo competente luego de obtener la Resolución de Calificación Ambiental favorable y previo a ejecutar las obras.

Respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts. Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento. Además se deberá presentar una solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Al tener la autopista subterránea, el Titular considera que hay un impacto positivo del proyecto en la componente Ruido. Sin embargo, lo que el Titular hace, como en tantas otras partes del informe, es considerar una situación tipo promedio para esconder lo malo con lo bueno, en vez de apuntar a los lugares donde presumiblemente el ruido aumentará: en el entorno de las entradas y salidas de la autopista. Allí el tráfico se concentrará significativamente respecto de la situación actual. Debe notarse que las mediciones de ruido realizadas para el EIA son esencialmente aleatorias a lo largo del trazado, cuando en realidad deberían haber sido hechas donde existe alguna posibilidad de que aumente.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que en el Estudio Acústico realizado se hace un análisis pormenorizado de los niveles de ruido a lo largo del trazado, indicando los puntos en los que el ruido se ve incrementado y aquéllos en los que se produce una mejora.

Como se indica en el punto 6.5 del Anexo 3 de la Adenda (Estudio de impacto acústico y vibratorio actualizado en Anexo 15 de la Adenda Complementaria) los receptores de referencia en la etapa de operación se ubican en los puntos donde podrían verse incrementados los niveles de ruido, incluyendo aquellos edificios más cercanos a los egresos e ingresos de las vías expresas, así como en los lugares donde cambia el trazado de las vías en superficie. No obstante, estos incrementos en todos los receptores de referencia, se cumple con la norma de referencia. Según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la 246

maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise a nd Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Toda la vida útil de la infraestructura. La concesión tiene una duración de 45 años. Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas

Observación: No es aceptable que el Titular asevere que las emisiones del tráfico "sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía y que de no existir este Proyecto, lo haría por otra vialidad disponible de la ciudad, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto." Existe evidencia científica contundente de lo que en se denomina "tráfico inducido", esto es, el hecho de que más vialidad incentiva más uso del auto (véase por ejemplo esta lista bibliográfica: http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California (el Estado más poblado y rico de EEUU) admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/connmute/2015/11/californías-dot-admits-that-more-roads-mean-more-traffic/415245/). El Titular no puede seriamente cometer la ligereza de negar todo aquello sin presentar si quiera su propia bibliografía que avale que tal cosa no existe. Como no podrá hacerlo, la pregunta relevante por tanto es cuánto más uso del auto incentivará AVO en particular, y con ello, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar comparado con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. Las emisiones derivadas, sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía, lo que estaría asociado a la actividad del transporte en la propia Región Metropolitana. La implementación de nueva infraestructura vial, como la asociada al Proyecto, tiene como objeto poder reducir el efecto de congestión propio del aumento de flujo vehicular.

Por otra parte, se determinó si el Proyecto, cumple con los límites establecidos en el Artículo 98 D.S. N°66/2010 MINSEGPRES, que “Revisa, Reformula y Actualiza Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA). Al respecto las actividades de la fase de construcción que generarán emisiones de MP10, MP2,5 y gases de combustión a la atmósfera corresponde a: perforación, tronaduras, excavaciones, carga y descarga, descarga de cemento en silos, erosión eólica, escarpe, demolición, tránsito de vehículos por caminos pavimentados y no pavimentados, combustión generada por la operación de la maquinaria, combustión de la operación de vehículos y el uso de grupos electrógenos.

En las Tablas 4-33 a la 4-44 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria, se indica el resumen de las emisiones de material particulado de tamaño respirable (MP10), fino (MP2,5), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) e hidrocarburos/compuestos orgánicos volátiles (HC/COV) por cada año de duración de la fase de construcción, considerando los años cronológicos del proyecto. Esto quiere decir que se asume que el proyecto comienza en el mes 1 del primer año de la fase de construcción.

Las emisiones de material particulado (MP10) y óxido de nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. Nº 66/2009 que “Reformula y Actualiza el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA) en los años 1, 2 ,3 y 4, por lo tanto el Titular deberá presentará un Plan de Compensación de Emisiones Atmosféricas de MP10 y NOx aumentado en un 150% a la SEREMI de Medio Ambiente. 247

Las emisiones durante la fase de operación del proyecto serán generadas principalmente por el tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, tanto por la resuspensión de polvo presente en la superficie de las vías como por la combustión de los motores de los vehículos. Además, se generarán emisiones atmosféricas en los ductos de ventilación de los túneles del proyecto y los grupos electrógenos de emergencia.

En el Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria, se indican las emisiones generadas por el tránsito vehicular y los grupos electrógenos de emergencia en fase de operación, además describe el modelo de calidad del aire utilizado y las modelaciones realizadas con sus respectivos resultados. En el punto N°18 del capítulo 5 de la Adenda Extraordinaria, se señala las emisiones generadas por las ventilaciones de los túneles del proyecto.

El Titular señala en el numeral 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual consiste en el lavado de las calles. De acuerdo a la bibliografía técnica, el lavado de calles aplicado en conjunto con aspirado, tiene una eficiencia de abatimiento mayor a 90% para material particulado menor a 10 µm. En forma conservadora, se ha considerado una eficiencia de 55% en la reducción de la carga de finos de la superficie de la Autopista, como también en sus accesos y egresos. Según estudio de Amato et al. (2009) con una lavado realizado cada 24 horas, durante horas de la noche, se alcanza al menos un 90% de reducción de emisiones de MP10. El procedimiento de lavado de calles, consiste en que previo al lavado se utiliza un vehículo de barrido mecánico con el fin de aspirar partículas más gruesas, este vehículo primero humedece sedimentos, luego dos escobas giratorias barren sedimentos hacia la entrada de vacío, permitiendo barrer una superficie de 3,6 m de ancho desde el canal derecho del carro. Posteriormente, se realiza el lavado de las calles por medio de un volumen de agua a presión de 9 m3 para cada lavado.

En relación a lo anterior, a continuación se señala las emisiones de material particulado y de los gases en la siguiente tabla:

Emisiones de Atmosféricas con Medida de Abatimiento Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO 2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 25,08 6,07 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,7 0 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 0,71 0,17 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,0 3 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 1,91 0,46 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,1 0 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,0 0 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 CON Lavado de Calles 28,44 7,42 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,8 2 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 CON 64,09 16,56 258,4 3946,7 218,3 0,5 1,8 18,3 216,5 248

Lavado de Calles (B) 3 0 8 1 5 1 3 Delta = (B) - (A) 4,73 1,13 9,25 - 531,13 - 51,90 0,0 5 - 0,1 4 5,29 - 51,76 Fuente: Tabla 4-23 del Anexo 6.3 de Adenda Extraordinaria

Respecto a las emisiones de los ventiladores de los túneles del proyecto, el Titular señala en punto 18 del capítulo 5 de la Adenda Complementaria que el total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando la suma de ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación. A continuación, se detallan las emisiones calculadas para los túneles:

Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma: − “Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente.”. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “En relación a la respuesta N° 15 de la Adenda Extraordinaria, respecto a la medida de abatimiento el lavado y aspirado de calles, se considera adecuado contar con una bitácora diaria de aplicación (cada 24 horas), indicando hora de inicio, recorrido (Km), maquinaria utilizada, cantidad de agua utilizada, horario de término y responsable de la aplicación. En cuanto a la propuesta de medir anualmente propuesta se encuentra adecuada, sólo que deberá realizarla tanto la toma de muestra y análisis por un laboratorio acreditado por INN en esta materia.”

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos.

Observación: El proyecto, por su magnitud, duración y revuelo social, requiere la realización de una Auditoría Ambiental Independiente durante su construcción, y al menos 5 primeros años de operación.

Respuesta: La observación es admisible.

El titular en concordancia con el OF. ORD. N°131673 de fecha 25 de octubre de 2013 del Director Ejecutivo (PT) del Servicio de Evaluación Ambiental, no contratará un servicio de Auditoria Ambiental Independiente (AAI), ya que de acuerdo a lo señalado en dicho oficio es la Superintendencia de Medio Ambiente la encargada de ejecutar, organizar y coordinar el seguimiento y fiscalización de las Resoluciones de Calificación Ambiental.

Observación: La RCA de la autopista Costanera Norte (véase http://seia.sea.gob.cl/archivos/E1A/2013082001/E1A_1041_DOC_2128491649.pdg estableció que el Titular tendría que construir una red de monitoreo de contaminantes a lo largo del trazado a fin de evaluar su evolución y así cuidar a los residentes y ocupantes circundantes. Aunque Costanera Norte no cumplió esa exigencia con el silencio cómplice de CONAMA, tal como quedó registrado en su Auditoría Ambiental Independiente, eso no obsta para que a AVO se le exija lo mismo.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto considera un Plan de seguimiento ambiental, en consideración a los impactos significativos que dieron origen a la forma de ingreso al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental como EIA, y además, considera el cumplimiento con sus respectivos medios de 249

verificación de la normativa ambiental aplicable al proyecto. En Anexo 10 de la Adenda Extraordinaria, se actualiza el Plan de seguimiento de las Variables Ambientales. Por su parte en el capítulo X del ICE se establecen los planes de seguimiento de las variables ambientales relevantes que dan origen al estudio de impacto ambiental. Por último, el titular en concordancia con el OF. ORD. N°131673 de fecha 25 de octubre de 2013 del Director Ejecutivo (PT) del Servicio de Evaluación Ambiental, no contratará un servicio de Auditoria Ambiental Independiente (AAI), ya que de acuerdo a lo señalado en dicho oficio es la Superintendencia de Medio Ambiente la encargada de ejecutar, organizar y coordinar el seguimiento y fiscalización de las Resoluciones de Calificación Ambiental

Observación: Los impactos sobre los tiempos de viaje no es posible analizarlos, como lo hace el Titular, promediando a todos los territorios y grupos de personas. Habrá, evidentemente, ganadores y perdedores, y precisamente el objetivo del EIA es identificar a los perdedores para mitigar o compensar. Promediar es engañar. En particular, la ausencia de microsimulaciones de tránsito en el EIA hace imposible saber qué sucederá en las caleteras de la autopista. Aun si la autopista lograra entregar mejor velocidad a sus usuarios bajo tierra (cosa dudosa dada la tabla 2 del Anexo VIIIb), es perfectamente posible que las caleteras tengas un desempeño ostensiblemente peor. Dado que el grueso del transporte público circulará por las caleteras, no bajo tierra, no es posible descartar que un grupo particularmente numeroso de personas -los usuarios del transporte público-vean empeorados sus tiempos de viaje, lo cual es un impacto ambiental que el Titular no intentó ni siquiera medir. Debe hacerlo.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda.

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. 250

Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. - Situación sin Proyecto:
Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

A mayor abundamiento, sobre los niveles de congestión que se menciona en la observación, en el estudio MOP desarrollado por la empresa CIPRÉS se describe los resultados de las distintas alternativas de oferta vial analizadas para el proyecto, así como también el estudio incluye en el análisis el tramo completo, desde Grecia – El Salto. En las páginas que se hace referencia, los niveles de congestión corresponde a un barrido tarifario de sólo una alternativa estudiada, y lo destacado en amarrillo corresponde al grado de saturación de la autopista en los rangos de menor tarifa y tramos preferentemente entre Grecia y Príncipe de Gales, tramo que no es parte del Proyecto AVO. Una vez seleccionada la alternativa y la tarifa, los niveles de servicio se encuentran en rangos razonables. En el estudio de referencia, se describen y entregan resultados de los análisis de microsimulación realizados por el MOP para la definición y licitación del proyecto AVO.

Observación: No puede aceptarse que el Titular indique que ha presentado su proyecto voluntariamente. Ha argumentado para ese objeto que su proyecto no es una autopista porque el Reglamento del SEA establece una definición de autopista que AVO no cumple (la vía está definida para velocidades menores que 120 km/h que es el umbral establecido por el Reglamento). Dos dictámenes de Contraloría General de la República (012108N06 del 16 de marzo de 2006 y 007634N07 del 15 de febrero de 2007; disponibles aquí: http://coaliciontransportejusto.wikidot.com/wiki:autovias) indicaron que la palabra "autopista" consignada en la Ley del Medioambiente debe entenderse en su sentido amplio -pues ese fue el sentido que le dio el legislador- y no con una definición precisa provista por otro documento que no es ley, que fue la posición (perdedora) sostenida por el MOP y CONAMA. A mayor abundamiento, la autopista Vespucio Sur precisamente argumentando que no era autopista porque no se ajustaba a una definición externa a la ley, no fue ingresada por el MOP en su momento al Sistema de Evaluación Ambiental, pero producto de los dos dictámenes citados, Contraloría forzó a que se hiciera de todas maneras (post-construcción) un EIA y se implementaran sus mitigaciones/compensaciones. En definitiva, AVO entra al SEIA porque es una autopista, no porque su Titular sea buena persona. Si el Servicio de Evaluación Ambiental admite que AVO entró voluntariamente al sistema porque no coincide con una definición dada por el Reglamento, estará en abierto desacato a la Contraloría, con sus consecuencias.

Respuesta: La observación es admisible, el Proyecto sometido al SEIA, lo hace ingresando en forma voluntaria conforme al artículo 9º, inciso primero, de la Ley 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente y en cumplimento de la sección 1.8.10.1 de las Bases de Licitación.

En función a lo observado cabe señalar que si bien el Proyecto sometido a evaluación posee varias de las características que conforman la tipología de una autopista, tiene una diferencia fundamental con uno de los 251

elementos constitutivos de la misma, ya que éste no está diseñado para una velocidad igual o superior a 120 km/h. Producto de esa diferencia, el Proyecto no se enmarca en dicha tipología definida expresamente por la Ley N° 19.300 y el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.

Lo anterior, se encuentra ratificado por la Contraloría General de la Republica mediante el Dictamen N° 48.343 de fecha 30‐6‐2014, en el que se señala que a la hora de determinar lo que se entiende por “autopista”, se debe ajustar al concepto normativo de dicha palabra, regulado expresamente por el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Por esto, el Proyecto, dadas sus características, no se encuentra tipificado en el artículo 10 de la citada Ley ni en el artículo 3 del Reglamento del SEIA (D.S. N° 40/2012), que determinan los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, los cuales deben someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.

Po último, es importante destacar que el cumplimiento de una resolución de califiacción ambiental es obligatoria, independientemente de la tipología de ingreso al SEIA

1. Observante: Myriam Gilda Ramírez Guzmán

Observación: Plan de seguimiento Ambiental. Localización próxima a población, recursos o áreas protegidas. Cuántas pistas se mantienen en superficie y cuál es el ancho del parque proyectado por Américo Vespucio, Nos interesa evitar que no exista otra alternativa que bajar al túnel, aun cuando los vehículos requieran recorrer un corto trecho por Américo Vespucio. - Que no se cumple con el objetivo fundamental del proyecto, BRINDAR UNA SOLUCION INTEGRAL a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, toda vez que este proyecto para cumplir ese objetivo debe estar asociado con un proyecto simultáneo de construcción del resto del anillo Américo Vespucio, esto es, el sector pendiente entre Príncipe de Gales-Rotonda Grecia. Concluir AVO en Las Luciérnagas incrementará la congestión y contaminación de nuestro sector y el de Peñalolén, con impactos ambientales catastróficos para este sector.

Respuesta: La observación es admisible. El proyecto sometido a evaluación ambiental, comprende la construcción y operación de una concesión vial urbana de 9,1 km de longitud aproximada, y que se extiende por Av. Américo Vespucio desde la Avenida El Salto hasta la zona de Príncipe de Gales. Esta concesión vial que está conformada por un Sector 1, que abarca las comunas de Recoleta, Huechuraba y Vitacura y un Sector 2 que abarca las comunas de Vitacura, Las Condes, La Reina y Ñuñoa.

La solución vial propuesta en el Sector 1 se inicia en la calle Héroe Juan Montenegro y finaliza en la calle Francisco de Riveros, posee una longitud aproximada de 3,4 Km.

En el sentido Norte-Sur se proyecta la ejecución de un viaducto principal de aproximadamente 1.200 m de longitud, que da continuidad a los flujos provenientes de la concesión Américo Vespucio Norte, y un viaducto secundario de aproximadamente 160 m de longitud, que permite conectar los flujos provenientes de ciudad empresarial y los de la comuna de Recoleta, mediante la construcción de un lazo. Posteriormente, el trazado continúa mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal (túnel de La Pirámide) y bajo el río Mapocho mediante una trinchera simple. Adicionalmente, se considera un ramal que se desprende del túnel principal y que conecta con la autopista Costanera Norte y a través de ésta con la Autopista Nor-Oriente. Posteriormente, continúa mediante un tramo en trinchera cubierta simple, el cual, a la altura de la calle Padre Rafael Román comienza a transformarse en una trinchera de dos niveles. Esta trinchera continúa bajo el bandejón de Av. Américo Vespucio hasta conectar con el Sector 2 en la calle Francisco de Riveros. Una vez que finalicen las obras descritas, estas quedarán soterradas.

Por su parte, para el tránsito en sentido Sur-Norte, se contempla el mejoramiento de la actual Bajada de La Pirámide, entre el Puente Centenario y El Salto, quedando habilitadas 3 pistas en sentido S-N.

La solución vial del Sector 2 tiene una sección soterrada y otra en superficie. El tramo soterrado se inicia en la calle Francisco de Riveros y finaliza en la calle Las Luciérnagas, posee una longitud aproximada de 5 Km y corresponde a la construcción de una trinchera cubierta doble, emplazada de forma soterrada a lo largo del Parque Américo Vespucio, con dos niveles de circulación de tres pistas cada uno, más sus correspondientes pistas de entrada y salida, también conocidas como rampas. Las calzadas expresas consideran una calzada superior de tres pistas con sentido sur-norte (nivel -1) y una calzada inferior, también de tres pistas, en sentido norte-sur (nivel -2).

A la altura de la calle Las Luciérnagas la concesión termina en un fondo de saco o túnel ciego, en donde la trinchera cubierta deberá conectar con el denominando Sector 3 (Proyecto que aún no se encuentra en ejecución). Mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente 252

en superficie a través de una rampa (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación.

El tramo en superficie, de unos 1,25 km de longitud, se inicia al sur de la calle Las Luciérnagas e incluye la creación de un nuevo sector de Parque mediante la prolongación del bandejón central, desde el sector Francisco de Bilbao hasta Príncipe de Gales; así como las obras de mejora y repavimentación de la vialidad superficial actual, en las inmediaciones de la Avenida Príncipe de Gales, la construcción del ramal de Vespucio Sur hacia Tobalaba y la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla en las inmediaciones del cruce con Avenida Tobalaba. En relación a la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla, el Titular en el punto 5 Capítulo I de la Adenda Extraordinaria desistió de realizar dicha obra. Dicho desistimiento, se verifica con la Resolución de Desistimiento, adjunta en el Anexo N°7 de la Adenda Extraordinaria.

El Proyecto considera la ejecución de obras, partes y actividades, las que ha clasificado en temporales y permanentes, sobre la base de la duración que éstas tendrán en el área de emplazamiento del proyecto. Las primeras consideran las obras e instalaciones, necesarias para la fase de construcción y que serán desmanteladas una vez finalizada esta fase, las segundas son aquellas que permanecerán durante toda la vida útil del Proyecto.

La distribución actual de las vías locales de la Avenida Américo Vespucio es, por norma general, de tres pistas por sentido: dos pistas de 3,5 m y una pista de 3,0 m, es decir actualmente el ancho es de 10 metros en promedio. El Proyecto no interviene las actuales veredas externas de la Avenida, pero sí considera rediseñar las vías, como se indica en figura 2.5 de la Adenda Extraordinaria. La diferencia de los anchos indicados, es decir, los aproximadamente dos metros por cada eje, serán incorporados como área verde al Parque. Esta configuración dominará toda la avenida con excepción del paso por el Enlace Kennedy, donde se mantendrán las obras resultantes del proyecto Santiago Centro Oriente (SCO) actualmente en ejecución y que desarrolla Costanera Norte, en donde se considera mantener la configuración en superficie.

Finalmente, como ya se ha indicado, el Proyecto considera el rediseño del Parque Américo Vespucio, recuperándolo, ampliándolo y mejorándolo en cuanto a sus componentes de diseño, arborización, equipamiento e infraestructura.

Con el Proyecto una vez implementado, este ancho aumenta, ya que se reducen de tres a dos las pistas vehiculares de Américo Vespucio en superficie. Por lo tanto, una vez que el Proyecto se encuentre operando, el parque pasará de tener aproximadamente un aumento de más de 17.000 m2 en áreas verdes que corresponden a un incremento del 13% de la superficie de parque.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por otro lado, el denominado sector 3 (proyecto en proceso de licitación por parte del MOP), permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. 253

Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar a este respecto, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Coordinadora vecinal de la Reina.

Observación: La concesionaria precisa que "Es importante señalar, que dadas las características del Proyecto, este no presenta emisiones atmosféricas propias en la etapa de operación. En efecto, la operación del Proyecto no constituye fuente emisora permanente ni transitoria en atención a que las emisiones derivadas, sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto." Esta aseveración no es aceptable ya que la Concesionaria pretende que no contamina, sólo genera un espacio para contaminar en el cual sus clientes contaminarán, lo que lo absuelve de culpas. La Ley del Medioambiente se aboca a los efectos de los proyectos (no a los efectos del Titular dueño del proyecto!), y el uso de autos en su interior, contaminando, es sin duda alguna un efecto de AVO. La primera autopista que entró al SEIA, Costanera Norte, no eludió esta cuestión e incluso más, gallardamente admitió los aumentos de contaminantes por ese concepto a través de estimarlos, proponiendo las medidas de compensación (véase su RCA: http://seia.sea.gob.cl/archivos/E1A/2013082001/EIA_1041_DOC_2128491649.pdf). El Titular de AVO está pretendiendo, cobarde y vergonzosamente, ocultar su responsabilidad y hacer retroceder la praxis más de dos décadas.

Respuesta: La observación es admisible. El proyecto incorpora modelación de las emisiones de material particulado (MP10, MP2.5) y gases (NOx, CO y SO2). Evaluándose los aportes del Proyecto en los receptores más cercanos.

A mayor abundamiento en Anexo 6 de la Adenda extraordinaria se presenta los antecedentes actualizados con modelaciones de dispersión de contaminantes tanto para las fases de operación y construcción, presentando el punto de máxima concentración (o punto de máximo impacto) de las emisiones del proyecto de la misma manera en que se presentaron en la Adenda complementaria. Además se estiman las concentraciones en 170 receptores sensibles aledaños al proyecto.

El aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Estos leves aumentos se generan en el "background 254

urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

a) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. b) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. c) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Respecto a los edificios cercanos, se estiman las concentraciones a 20 metros de altura en 6 edificios identificados como los más cercanos a los futuros ductos de ventilación en fase de operación, los resultados se presentan en la tabla 6.21 del Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria, donde se puede apreciar que para los gases el delta generado entre situación con proyecto y sin proyecto es marginal, para el MP se alcanza un máximo de 7.4 % en el receptor 1 de altura, el cual está ubicado en la vereda suroriente de la intersección de Avenida Américo Vespucio con Avenida Vitacura, respecto a las normas de particulado, considerando el factor de corrección meteorológico de 2,05. El caso del 7.4 % se da para el MP10 diario, norma que en que la condición basal no alcanza el umbral de latencia en el receptor modelado, ya que la condición basal interpolada a partir de la estación Las Condes y la estación independencia es de 125 mg/m3, el segundo aporte relativo a la norma más alto corresponde al MP2.5 diario con 5,6 %.

Respecto a los sistemas de extracción forzada (ventiladores), sus características y dimensiones, se indican en acápite 124 de la Adenda Complementaria.

En cuanto a las medidas alternativas a implementar en caso de falla o accidentes de estos sistemas de extracción, para que sigan operando, se señala que siempre habrá un equipo en estado de stand by, tanto el sistema de impulsión, como el de expulsión, por lo que si se apagara uno, se activa inmediatamente el otro, como sistema de emergencia, operando con la misma eficiencia. Además, se señala que el túnel cuenta con 2 acometidas que serán conectadas a la empresa eléctrica, y a modo de respaldo están considerados generadores diésel, que pueden suministrar emergían en caso de corte del servicio eléctrico.

El Titular señala en el numeral 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual consiste en el lavado de las calles. De acuerdo a la bibliografía técnica, el lavado de calles aplicado en conjunto con aspirado, tiene una eficiencia de abatimiento mayor a 90% para material particulado menor a 10 µm. En forma conservadora, se ha considerado una eficiencia de 55% en la reducción de la carga de finos de la superficie de la Autopista, como también en sus accesos y egresos. Según estudio de Amato et al. (2009) con una lavado realizado cada 24 horas, durante horas de la noche, se alcanza al menos un 90% de reducción de emisiones de MP10. El procedimiento de lavado de calles, consiste en que previo al lavado se utiliza un vehículo de barrido mecánico con el fin de aspirar partículas más gruesas, este vehículo primero humedece sedimentos, luego dos escobas giratorias barren sedimentos hacia la entrada de vacío, permitiendo barrer una superficie de 3,6 m de ancho desde el canal derecho del carro. Posteriormente, se realiza el lavado de las calles por medio de un volumen de agua a presión de 9 m3 para cada lavado.

En relación a lo anterior, a continuación se señala las emisiones de material particulado y de los gases en la siguiente tabla:

Emisiones de Atmosféricas con Medida de Abatimiento Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO 2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 25,08 6,07 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,7 0 9,01 64,13 255

Accesos 2020 Resuspensión de polvo 0,71 0,17 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,0 3 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 1,91 0,46 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,1 0 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,0 0 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 CON Lavado de Calles 28,44 7,42 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,8 2 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 CON Lavado de Calles (B) 64,09 16,56 258,4 3 3946,7 0 218,3 8 0,5 1 1,8 5 18,3 1 216,5 3 Delta = (B) - (A) 4,73 1,13 9,25 - 531,13 - 51,90 0,0 5 - 0,1 4 5,29 - 51,76 Fuente: Tabla 4-23 del Anexo 6.3 de Adenda Extraordinaria

Respecto a las emisiones de los ventiladores de los túneles del proyecto, el Titular señala en punto 18 del capítulo 5 de la Adenda Complementaria que el total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando la suma de ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación. A continuación, se detallan las emisiones calculadas para los túneles:

Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma: − “Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente.”. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “En relación a la respuesta N° 15 de la Adenda Extraordinaria, respecto a la medida de abatimiento el lavado y aspirado de calles, se considera adecuado contar con una bitácora diaria de aplicación (cada 24 horas), indicando hora de inicio, recorrido (Km), maquinaria utilizada, cantidad de agua utilizada, horario de término y responsable de la aplicación. En cuanto a la propuesta de medir anualmente propuesta se encuentra adecuada, sólo que deberá realizarla tanto la toma de muestra y análisis por un laboratorio acreditado por INN en esta materia.”

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos.

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Observación: El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Nuestra OBSERVACION es que esta Concesión no cumple con el objetivo de cerrar el anillo Circunvalación Américo Vespucio, más bien coarta la circulación creando un gran cuello de botella desde Las Luciérnagas hasta Rotonda Grecia, contraviniendo claramente el DS 40 artículo 7 letra b).

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, por lo tanto no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Con respecto a la referencia al artículo 7 letra b relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del proyecto. El Proyecto conecta con la vialidad existente en una situación idéntica a la existente. El Proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. Además, en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.
2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.
3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

Observación: En el Estudio de Impacto Ambiental no se hace clara referencia, o no se estima el caudal de vehículos que sobrecargará la vía Ossa-Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia. Sólo se incluye en el Capítulo 3 (LÍNEA DE BASE) página 510, tabla 3.7-155 algunos valores del tráfico medio diario de las principales vías afectadas. Actualmente el tramo Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia está congestionado en las horas punta, lo que es denunciado constantemente en los medios de comunicación.

257

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar que el Proyecto AVO, ingresado al SEIA no contempla el tramo Príncipe de Gales -Grecia, por lo que dicho tramo no forma parte del EIA actualmente en evaluación. (Anexo 40 de la Adenda, Consideraciones Previas al Proyecto AVO). El Proyecto conecta con la vialidad existente en una situación idéntica a la existente. El Proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. Además, en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.
2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.
3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

Observación: No encontramos en el resumen ejecutivo, medida alguna para mitigar, compensar o reparar las consecuencias que acarreará la Construcción y Operación de AVO S1-S2 en La Reina, contraviniendo el DS 40 artículo 7 b). Es claro que se producirán desvíos por las calles adyacentes a Américo Vespucio, congestionando gran parte del sector aledaño a la vía en construcción.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto de las medidas de mitigación, compensación y reparación el Proyecto contempla en relación a “La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” (Artículo 7 b) del D.S. 40/2012 en la fase de construcción, definidas en detalle en el Capítulo 7 del EIA actualizado en Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria del EIA, y que corresponden a las siguientes: MM-1: Plan de Gestión Vial

En el Capítulo 4 del EIA sobre Predicción y Evaluación del Impacto Ambiental, se considera como uno de los impactos en la fase de construcción el MH-1 “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de construcción”, que está referido a la dificultad o menoscabo de los flujos de comunicación y transporte para los grupos humanos presentes en el área de influencia, por una serie de actividades tales como los desvíos de vialidad, o las obras de pavimentación, y que se manifestaría principalmente como la dificultad y la interferencia en los flujos de comunicación y transporte de los grupos humanos, como puede ocurrir en la comuna de La Reina, en donde fue posible identificar en el anexo asociado al Plan de Gestión Vial, que se adjunta en el Anexo 2 de la Adenda, un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades.

Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras en la fase de construcción tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías, por el aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios. A consecuencia de esto se presentaría un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detenciones superiores a lo observado actualmente (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial Actualizado).

El impacto MH-1 fue calificado en el EIA como Alto Significativo, por lo que se ha propuesto como medida de mitigación para la fase de construcción, un Plan de Gestión Vial, que permite la continuidad del tránsito durante las obras en el eje de Américo Vespucio y que se aborda mediante el Plan de Desvíos (apartado 1.9.1.5. Desvíos de tránsito dentro del Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA), que se realizará a través del Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria ). En la fase de construcción del Proyecto AVO en La Reina, se produciría un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco y las obras de pavimentación previstas.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) Medio Humano 258

ambiental(es) objeto de protección Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Por todo lo precedente expuesto, el Proyecto realizará las medidas de mitigación, que se hacen cargo del impacto generado durante la construcción. Así como también realizará otras medidas de control como lo son la habilitación de letreros, señales de peligro y barreras de protección especialmente en las vías interceptadas por el Proyecto, junto con indicar claramente los caminos de desvío, capacitar y mantener personal encargado del control del tráfico, y proveer y mantener los equipos de comunicación en perfecto estado.

Observación: Recogiendo las inquietudes de los vecinos les hacemos llegar las siguientes preguntas: 1.- ¿Cuál es el flujo proyectado de descarga de vehículos sobre el tramo S3 contemplado por AVO? 2.- ¿Cuáles son las mitigaciones que el proyecto AVO tiene considerado para cumplir con la DS 40 artículo 7 considerando las proyecciones anteriores?

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los flujos, según los estudios de tráfico adjuntos en la Adenda (Anexo 36), en el momento de puesta en servicio de la concesión (año 2020) y para la hora más desfavorable del día, el incremento de transito atribuible a la apertura de la vía expresa es del orden de 936 259

vehículos/hora (punta mañana). En este sentido y como fue señalado anteriormente, el proyecto incluye en la zona numerosas actuaciones destinadas a mejorar los flujos de circulación actuales que permitirán absorber este incremento e incluso mejorar la situación que actualmente se vive en ese cruce.

En el Capítulo 4 del EIA sobre Predicción y Evaluación del Impacto Ambiental, se considera como uno de los impactos en la fase de construcción el MH-1 “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de construcción”, que está referido a la dificultad o menoscabo de los flujos de comunicación y transporte para los grupos humanos presentes en el área de influencia, por una serie de actividades tales como los desvíos de vialidad, o las obras de pavimentación, y que se manifestaría principalmente como la dificultad y la interferencia en los flujos de comunicación y transporte de los grupos humanos, como puede ocurrir en la comuna de La Reina, en donde fue posible identificar en el anexo asociado al Plan de Gestión Vial, que se adjunta en el Anexo 2 de la Adenda, un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades.

Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras en la fase de construcción tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías, por el aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios. A consecuencia de esto se presentaría un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detenciones superiores a lo observado actualmente (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial Actualizado).

El impacto MH-1 fue calificado en el EIA como Alto Significativo, por lo que se ha propuesto como medida de mitigación para la fase de construcción, un Plan de Gestión Vial, que permite la continuidad del tránsito durante las obras en el eje de Américo Vespucio y que se aborda mediante el Plan de Desvíos (apartado 1.9.1.5. Desvíos de tránsito dentro del Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA), que se realizará a través del Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria). En la fase de construcción del Proyecto AVO en La Reina, se produciría un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco y las obras de pavimentación previstas.

MM-1: Plan de Gestión Vial

Por todo lo precedente expuesto, el Proyecto realizará las medidas de mitigación, que se hacen cargo del impacto generado durante la construcción. Así como también realizará otras medidas de control como lo son la habilitación de letreros, señales de peligro y barreras de protección especialmente en las vías interceptadas por el Proyecto, junto con indicar claramente los caminos de desvío, capacitar y mantener personal encargado del control del tráfico, y proveer y mantener los equipos de comunicación en perfecto estado.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen 260

fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

3.-¡Qué alternativas viables para mitigar el impacto sobre el Medio Humano que provocará AVO en términos de fluidez de comunicaciones para los vecinos, el comercio, la producción, el estudio y la recreación al saturar aún más vías que ya reconoce que están saturadas?

Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial.

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana.

El objetivo del proyecto es mejorar la vialidad y conectividad dado que mayoritariamente el tránsito se realizará de forma subterránea, por lo tanto se prevé que disminuirán los tiempos de traslados para todos los usuarios de esta vía.

A mayor abundamiento en el Capítulo 4 del EIA sobre Predicción y Evaluación del Impacto Ambiental, se considera como uno de los impactos en la fase de construcción el MH-1 “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de construcción”, que está referido a la dificultad o menoscabo de los flujos de comunicación y transporte para los grupos humanos presentes en el área de influencia, por una serie de actividades tales como los desvíos de vialidad, o las obras de pavimentación, y que se manifestaría principalmente como la dificultad y la interferencia en los flujos de comunicación y transporte de los grupos humanos, como puede ocurrir en la comuna de La Reina, en donde fue posible identificar en el anexo asociado al Plan de Gestión Vial, que se adjunta en el Anexo 2 de la Adenda, un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades.

Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras en la fase de construcción tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías, por el aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios. A consecuencia de esto se presentaría un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detenciones superiores a lo observado actualmente (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial Actualizado).

El impacto MH-1 fue calificado en el EIA como Alto Significativo, por lo que se ha propuesto como medida de mitigación para la fase de construcción, un Plan de Gestión Vial, que permite la continuidad del tránsito durante las obras en el eje de Américo Vespucio y que se aborda mediante el Plan de Desvíos (apartado 1.9.1.5. Desvíos de tránsito dentro del Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA), que se realizará a través del Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria). 261

En la fase de construcción del Proyecto AVO en La Reina, se produciría un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco y las obras de pavimentación previstas.

MM-1: Plan de Gestión Vial

Por todo lo precedente expuesto, el Proyecto realizará las medidas de mitigación, que se hacen cargo del impacto generado durante la construcción. Así como también realizará otras medidas de control como lo son la habilitación de letreros, señales de peligro y barreras de protección especialmente en las vías interceptadas por el Proyecto, junto con indicar claramente los caminos de desvío, capacitar y mantener personal encargado del control del tráfico, y proveer y mantener los equipos de comunicación en perfecto estado.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

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4.- ¿Cuánto significará en mayor tiempo para los vecinos ubicados en el área de influencia determinado en el Capítulo 3 para acceder a las comunas al poniente del eje Américo Vespucio?

El proyecto tiene como objetivo mejorar la vialidad y conectividad de la avenida Américo Vespucio por lo tanto se prevé que disminuirán los tiempos de traslados para todos los usuarios de esta vía en la fase de operación.

Aquellos vehículos que no circulen por la vía concesionada mejorarán su velocidad media por el simple hecho de que un porcentaje de la circulación actual en la situación “sin proyecto”, transitará por el interior de los túneles en la situación “con proyecto”, por lo que el efecto que se produce sobre dichos flujos en superficie será completamente positivo, ya que se producirá un reparto racional y natural de todos los flujos por el simple hecho de aumento de la capacidad vial que se produce tanto en superficie como en el interior de los túneles.

Por lo tanto se prevé que disminuirán considerablemente los tiempos de traslados para todos los usuarios de esta vía.

La operación el Proyecto implica una alternativa más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados, que lo afecta de manera significativa al mejorar los tiempos de desplazamiento, lo que beneficiaría a la población.

De igual forma en la fase de operación se prevé la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias

5.- ¿Cuánto significará en mayor tiempo para la gente que viene a trabajar, estudiar o buscar esparcimiento al área de influencia y que viajan desde otras comunas ya sea transitando por el eje Américo Vespucio o atravesando dicho eje en el tramo S3? 6.- ¿Qué medidas se arbitrarán para disminuir los mayores tiempos de desplazamiento en las fases de Construcción y de Operación de AVO?

El proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

Con respecto a la referencia al artículo 7 letra b relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del proyecto.

Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial.

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana.

El objetivo del proyecto es mejorar la vialidad y conectividad dado que mayoritariamente el tránsito se realizará de forma subterránea, por lo tanto se prevé que disminuirán los tiempos de traslados para todos los usuarios de esta vía.

A mayor abundamiento en el Capítulo 4 del EIA sobre Predicción y Evaluación del Impacto Ambiental, se considera como uno de los impactos en la fase de construcción el MH-1 “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de construcción”, que está referido a la dificultad o menoscabo de los flujos de comunicación y transporte para los grupos humanos presentes en el área de influencia, por una serie de actividades tales como los desvíos de vialidad, o las obras de pavimentación, y que se manifestaría principalmente como la dificultad y la interferencia en los flujos de comunicación y transporte de los grupos humanos, como puede ocurrir en la comuna de La Reina, en donde fue posible identificar en el anexo asociado al Plan de Gestión Vial, que se adjunta en el Anexo 2 de la Adenda, un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades.

Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras en la fase de construcción tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías, por el aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios. A consecuencia de esto se presentaría un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que 263

provoca tiempos de demora y detenciones superiores a lo observado actualmente (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial Actualizado).

El impacto MH-1 fue calificado en el EIA como Alto Significativo, por lo que se ha propuesto como medida de mitigación para la fase de construcción, un Plan de Gestión Vial, que permite la continuidad del tránsito durante las obras en el eje de Américo Vespucio y que se aborda mediante el Plan de Desvíos (apartado 1.9.1.5. Desvíos de tránsito dentro del Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA), que se realizará a través del Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria). En la fase de construcción del Proyecto AVO en La Reina, se produciría un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco y las obras de pavimentación previstas.

En la etapa de Operación, la posible congestión que se pueda producir en hora punta como consecuencia de la salida de vehículos desde el interior del túnel hacia la superficie, estará regulada por el semáforo del cruzamiento más próximo. En el momento de la puesta en servicio, se podrán hacer ajustes a los tiempos asociados a semáforos, de común acuerdo con las municipalidades y su Direcciones de Tránsito, de forma que pudiera ser necesario, el redimensionamiento de los tiempos de espera de cada uno de ellos, de forma de optimizar los desplazamientos a lo largo de la rampa.

Aquellos vehículos que no circulen por la vía concesionada es más que evidente que mejorarán su velocidad media por el simple hecho de que un porcentaje de la circulación actual en la situación “sin proyecto”, transitará por el interior de los túneles en la situación “con proyecto”, por lo que el efecto que se produce sobre dichos flujos en superficie será completamente positivo, ya que se producirá un reparto racional y natural de todos los flujos por el simple hecho de aumento de la capacidad vial que se produce tanto en superficie como en el interior de los túneles.

MM-1: Plan de Gestión Vial

Por todo lo precedente expuesto, el Proyecto realizará las medidas de mitigación, que se hacen cargo del impacto generado durante la construcción. Así como también realizará otras medidas de control como lo son la habilitación de letreros, señales de peligro y barreras de protección especialmente en las vías interceptadas por el Proyecto, junto con indicar claramente los caminos de desvío, capacitar y mantener personal encargado del control del tráfico, y proveer y mantener los equipos de comunicación en perfecto estado.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. 264

Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

7.- ¿Qué alternativas se habilitarán en caso de accidentes en el tramo Príncipe de Gales —Grecia?

Respuesta. La observación es admisible. Se aclara que el proyecto diseñado, adjudicado y autorizado por el Ministerio de Obras Públicas no contempla el tramo señalado, por lo cual, en el Plan de Prevención de Emergencia y Contingencia presentado en el presente proyecto no se considera acciones en ese sector.

Se aclara que el Proyecto AVO tiene término en calle Príncipe de Gales (fin del Sector 2). El proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3.

Adicionalmente, cabe señalar que el proyecto no genera un aumento del tránsito vehicular, sino un reordenamiento del mismo por debajo de la superficie, aumentando los estándares de seguridad y disminuyendo los tiempos de desplazamiento en la fase de operación.

8.- Si la mejor solución para mitigar los efectos del tramo S1-S2 es la construcción del tramo S3 tal como se reconoce en la página 5 del Resumen Ejecutivo, entonces: ¿por qué no se incluye como condición para disminuir el impacto ambiental, la construcción en paralelo del S3? 9.- ¿Cómo lograrán evitar la congestión al reducir de 4 a 2 pistas en la entrada hacia el norte y la salida hacia el sur en el tramo S3?

El proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio, por lo que su implementación no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras de la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 265

1. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.
2. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual, por lo que se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del proyecto.

Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria), esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. El objetivo del proyecto es mejorar la vialidad y conectividad dado que mayoritariamente el tránsito se realizará de forma subterránea, por lo tanto se prevé que disminuirán los tiempos de traslados para todos los usuarios de esta vía.

1. Observante: Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L).

Observación: Luis Eduardo Bresciani indicó al Comité che Concesiones en noviembre de 2012, la necesidad de estudiar todos los efectos y determinar todos los costos que afectan a los barrios y a la comunidad. Manifestamos nuestra oposición a que el proyecto AVO sea evaluado por tramos, contraviniendo la aprobación del Comité, y dividiendo las áreas de influencia y los efectos del proyecto completo. Nos oponemos asimismo a que se realice el Estudio de Impacto Ambiental sin considerarlo como unidad. A continuación exponemos extractos del Acta del Comité de Concesiones del 28 de Noviembre de 2012.

El 28 de noviembre de 2012, en dependencias del Ministerio de Obras Públicas, se realizó la sesión del Consejo de Concesiones, con las presencia de la Ministra Loreto Silva quién la presidió. Con la presencia de varios consejeros (ver acta definitiva 28 de noviembre de 2012) y jefes de las distintas unidades de la Coordinación de Concesiones. Interviene el Sr. Andrés Lagos, jefe de la Unidad de Nuevos Proyectos de la Coordinación de Concesiones, quien indica que "en la presente sesión se revisarán los siguientes proyectos:

Iniciativa Pública Hospital Sótero del Río — Puente Alto. Iniciativa Pública Américo Vespucio Oriente.

"El señor Andrés Lagos señala que a continuación se expondrá sobre el proyecto Américo Vespucio Oriente; consistente en la construcción y explotación de una autopista urbana con una longitud aproximada de 13,1 km... La ministra toma la palabra y explica que lo que ha llevado al Ministerio de Obras Públicas a impulsar este proyecto es que si no se toman medidas hoy la congestión que existirá en las comunas que abarca el proyecto al 2025 será altísima".

El Sr. Andrés Lagos presenta Rodrigo Garín, jefe del proyecto Américo Vespucio Oriente. "El señor Garín pasa a entonces a describir el proyecto, consistente en una autopista urbana de 13,1 km a lo largo de Américo Vespucio, entre Huechuraba, al norte de la Pirámide, y Peñalolén, al norte de la Rotonda Grecia".

"Don Luis Eduardo Bresciani (consejero) resalta que es importante que la presentación inicial del proyecto contemple desde un inicio todas las soluciones de diseño a las externalidades negativas e impactos sobre los barrios, de manera que se contabilice su costo desde el comienzo... Señala que de esta manera no sólo se reducen los conflictos con la comunidad, sino que se reducen los riesgos de que costos no considerados pongan en riesgo la rentabilidad social del proyecto. El señor Andrés Lagos aclara que uno de los lineamientos fundamentales del proyecto es que este signifique un aporte urbanístico y al bienestar de la comunidad. Agrega que no obstante, la aceptación definitiva del proyecto por parte de la comunidad piensa lograrse a partir de la colaboración de la autoridad competente con esta última y de la participación activa de la empresa adjudicataria."

"Consultados los consejeros sobre el proyecto, éstos se manifiestan favorablemente sobre la base de lo expuesto en la sesión y de las observaciones realizadas durante ésta." Fin de la sesión. 266

El proyecto Américo Vespucio Oriente aprobado por el Comité de Concesiones consiste en la construcción y explotación de una autopista urbana con una longitud aproximada de 13,1 km, a lo largo de Américo Vespucio, entre Huechuraba, al norte de la Pirámide, y Peñalolén, al norte de la Rotonda Grecia, impulsado por Ministerio de Obras Públicas pues si no se toman medidas hoy la congestión que existirá en las comunas que abarca el proyecto al 2025 será altísima, según la ex ministra Loreto Silva.

¿Por qué se contraviene la decisión de los consejeros y se divide el proyecto en tramos?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que este Proyecto no considera su evaluación por tramos.

Al respecto, el Proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO), adjudicado al Titular a través del Decreto N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 13 de marzo de 2014, comprende un tramo definido por el MOP de 9,1 km de longitud aproximada, que abarca desde la Avenida El Salto hasta la zona de Príncipe de Gales, es decir, la concesión vial correspondiente solamente a este tramo y no a otros.

El proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

Por cuanto, lo que refiere a la implementación del denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción.

Observación: El proyecto no identifica las externalidades negativas y el impacto sobre los barrios. Solamente utiliza las categorías descritas en una metodología académica. No se describe el carácter de la vida de barrios, los usos y costumbres, solamente se refiere a la Iglesia Bautista. Las salidas sobre calle las Luciérnagas producirán un derrame indeseado de vehículos sobre los barrios de La Reina fundacional: entre Américo Vespucio y Tobalaba, y entre Príncipe de Gales y Arrieta.

Respuesta: La observación es admisible. En el Capítulo 3 Línea de Base, sección 3.7 Medio Humano del EIA, se describe y analizan las dimensiones asociadas a las características constitutivas de los grupos humanos, entre ellas el carácter de vida de los barrios, los usos y costumbres, cuyo análisis se realizó en los distritos comprendidos en cada una de las comunas del área de influencia del proyecto.

Además se realizó para la Adenda un levantamiento de información de fuentes primarias tanto para las áreas de expropiación (Avenida Ossa y Príncipe de Gales, La Reina), como para el Parque Américo Vespucio, los usuarios de la feria de Tobalaba y el punto limpio de Vitacura. La información de este levantamiento se encuentra contenida en la respuesta a la observación Nº 23 del Capítulo 3 de la Adenda, así como en el Anexo 41. Levantamiento de fuentes primarias. Medio Humano de la Adenda.

Con respecto a la referencia al artículo 7 letra b relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del proyecto.

A mayor abundamiento, en acápite 11 del capítulo PAC de la Adenda se indica que en la salida de AVO en el sector de las Luciérnagas no se genera un detrimento vial, ya que es la misma situación que la actualmente existe. El proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba. Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). 267

En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual, por lo que se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del proyecto.

Observación: ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: niños que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Proyecto no afecta las veredas y plazas de las comunas de su área de influencia, por tal razón estas actividades se realizarán tal como se ejecutan en la actualidad. El Proyecto sólo va a afectar las actividades que se desarrollen en el Parque Vespucio, cuyo impacto fue considerado significativo en el EIA, y por lo cual se presentó una medida de Mitigación, el Plan de Gestión Vial (Anexo Nº 2 de la Adenda actualizada en Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria) que se indica a continuación:

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios 268

mayores detalles Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Observación: ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: adultos mayores que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Proyecto no afecta las veredas y plazas de las comunas de su área de influencia, por tal razón estas actividades se realizarán tal como se ejecutan en la actualidad. El Proyecto sólo va a afectar las actividades que se desarrollen en el Parque Vespucio, cuyo impacto fue considerado significativo en el EIA, y por lo cual se presentó una medida de Mitigación, el Plan de Gestión Vial (Anexo nº 2 de la Adenda actualizada en Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria) que se indica a continuación:

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios 269

mayores detalles Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Observación: ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

Observación: ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio

Observación: ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. 270

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio

Observación: ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

Observación: El arquitecto Bresciani mencionó su desacuerdo con costos no considerados. El proyecto considera una solución transitoria sin costo estimado en el remate sur de la trinchera cubierta. ¿Cómo se evaluó esa solución si se desconoce el proyecto del tramo Príncipe de Gales — Grecia? Quién paga ese costo adicional al proyecto, generado por la premura de iniciar el negocio?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción.

A mayor abundamiento en acápite 151 de la Adenda se señala “Se aclara que el proyecto AVO presentado a evaluación ambiental, termina en un tramo ejecutado de túnel en trinchera que será conectado con el proyecto AVOII, el que a su vez el MOP, de acuerdo a información de prensa, tiene considerado licitar en el segundo semestre de 2016. Ambos proyectos serán estrictamente compatibles, y los costos que se produzcan los absorberá cada proyecto, según sean las obras que competen a uno u a otro, de acuerdo a lo que se encuentre instruido por MOP”

Observación: ¿Cómo será el cobro en horas punta para los vehículos que se atocharán a la salida de las Luciérnagas?

Respuesta: La observación es admisible.

En acápite 150 de la Adenda se señala al respecto lo siguiente “Dependerá del pórtico por el que haya accedido a la autopista Vespucio Oriente, con un costo de CLP$240 pesos chilenos por kilómetro recorrido, puesto que se cobra según el concepto de peaje cerrado y exclusivamente por kilómetros recorridos y no como ocurre en la 271

actualidad en la mayoría de las vías concesionadas que se cobra un precio con independencia del tramo recorrido, lo que corresponde a una mejora en el proceso de licitación.”. Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Además, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe señalar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

Observación: ¿Tendrá sobreprecio la tarifa por atochamientos creados por propia Concesionaria con la solución indefinida en el sector las Luciérnagas?

Respuesta: La observación es admisible. En acápite 152 de la Adenda se señala al respecto lo siguiente “Se aclara que el Proyecto no considera cobros adicionales por atochamientos. Se solicita remitirse a la respuesta a la observación n° 150 de este documento.” En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Además, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe señalar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

Observación: Discrepamos y rechazamos que el área de influencia considerada sea solamente paralela al eje del proyecto, pues es una visión estática para un proyecto de flujos. El estudio no señala los impactos en todas las comunas contempladas en la decisión del Comité de Concesiones, desde Huechuraba hasta Ñuñoa, La Reina y Peñalolén. Se considera solamente la entrada y salida de vehículos a la altura de las Luciérnagas, sin considerar que ese mismo flujo entra y sale en Peñalolén. ¿Cuál es el flujo estimado para la entrada y salida de la autopista en el sector Grecia que se dirige a las Luciérnagas?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Sector Grecia no se encuentra en el sector de concesión del Proyecto, por tanto no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, 272

publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción.

Observación: ¿Cuál es el flujo e impacto producido por la apertura de Sánchez Fontecilla, que conecta La Reina, Peñalolén y La Florida?

Respuesta: La observación es admisible. Según el EIA, se producirá un impacto positivo en el nudo de Príncipe de Gales ya que se verá descongestionado, como consecuencia de una mejor distribución vehicular y gracias a verse favorecido por los nuevos movimientos y la nueva vialidad que se va a desarrollar.

En acápite 13 de la Adenda se señala “En línea con lo mencionado en las respuestas anteriores, las mesas técnicas realizadas entre MOP y municipalidad dieron como resultado la definición de una serie de mejoras para el nudo de Príncipe de Gales. Así, desde esta situación actual, se pueden desprender las siguientes mejoras proyectadas para la optimización del tránsito vehicular en la zona, reflejadas en las siguientes imágenes (ver también el Anexo 42 de la Adenda)”. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

Observación: ¿Cómo impactará ese flujo sobre los terrenos colindantes a Sánchez Fontecilla?

Respuesta: La observación es admisible. El nudo de Príncipe de Gales actualmente presenta un alto grado de saturación, hecho que la ejecución del proyecto AVO pretende mejorar. Todo ello, de acuerdo con el proyecto referencial de MOP, y de conformidad con las autoridades municipales de La Reina. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

Observación: Para los habitantes de La Reina, el sentido principal de desplazamientos es entre oriente y poniente. La Concesionaria no indica el impacto del flujo indeseado por las salidas de las Luciérnagas, sobre los cruces oriente-poniente en el tramo La Reina-Ñuñoa- Peñalolén y las restricciones para el acceso a bienes y servicios junto con la demora en tiempos de desplazamiento. Se contraviene lo señalado en el artículo 7 del DS 40 para las comunidades afectadas.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto sometido a evaluación, es la primera fase del cierre del anillo perimetral y su presentación resuelve en la situación “con proyecto” que el tráfico discurrirá bajo el túnel en trinchera bajo el bandejón central del parque Américo Vespucio, y la salida del túnel hacia el sur, hasta que pueda estar operativo el tramo Príncipe de Gales-Av. de Grecia-Los Presidentes. En ese contexto, se ha realizado 273

desde el centro de la avenida actual y sale a superficie por la rampa de salida, incorporándose por la izquierda a la vialidad local definida mediante dos pistas. El diseño se ha preparado con suficiente distancia, según normativa técnica, y de acuerdo con las premisas referenciales, acordadas igualmente entre MOP y municipalidad de La Reina, de forma que exista una visibilidad suficiente como para evitar accidentes o tacos.

En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolívar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio. 274

Observación: El 11 de noviembre de 2015 se adjudicó el "Estudio de anteproyecto de diseño urbano y territorial, Américo Vespucio Oriente, tramo Príncipe de Gales — Los Presidentes", a consultora de Mario Pérez de Arce. La definición de autopista del Estado y de la Concesionaria. Ya está el proyecto de Perez de Arce.

Para La Reina, el efecto principal es el sentido oriente poniente... ¿Cómo y cuánto se afecta?¿Cómo funcionarán los semáforos en Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolívar, Echeñique, San Vicente de Paul, Emilia Téllez.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

Observación: El Plan define las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Por otra parte se considera informar de manera clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos, así como también a los conductores."

Respuesta: La observación es admisible. En fase de obras el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA y que corresponden al Plan de Gestión Vial (Anexo VI a del EIA y actualizado en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes 275

de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo 276

máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Observación: En el CAPÍTULO 4. PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL IMPACTO, en el acápite 4.3 Resultados, páginas 11 a 39, que considera las “acciones” y asimismo los “componentes ambientales” susceptibles de causar impacto ambiental en la fase de Construcción, a este respecto en ninguna parte se hace referencia a los siguientes impactos:

• Según el Resumen Ejecutivo página 5: “A la altura de la calle Las Luciérnagas la concesión termina en un fondo de saco o túnel |ciego, en donde la trinchera cubierta deberá conectar con el denominando Sector 3 (Proyecto que aún no se encuentra en ejecución por parte del Estado). Mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación” El objetivo prístino es cerrar el Anillo de Circunvalación Américo Vespucio; página 3 del mencionado informe. A mayor abundamiento, el objetivo del proyecto de concesión expresa lo siguiente: “El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Junto con la implementación de la solución vial señalada, el Ministerio de Obras Públicas ha establecido en las Bases de Licitación, que el Proyecto logre transformar el Parque de Américo Vespucio en un espacio icónico en el contexto urbano de Santiago Oriente, haciendo compatible el desarrollo vial con una mejora 2 sustantiva del Parque, generando continuidad espacial, de usos, de movilidad peatonal y de bicicletas, como también la posibilidad de vincularse con otros circuitos de parques de la ciudad como lo son el Parque Metropolitano de Santiago y la red de ciclovías transversales.”

Respuesta: La observación es admisible. En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. 277

Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. Por otro lado, el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras que se realizaran en la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Esto significa que AVO no cumple con el objetivo de cerrar la Circunvalación Américo Vespucio, pues el proyecto no finaliza ni perfecciona dicha finalidad, más bien aborta1 el proyecto en un gran cuello de botella en la intersección; Príncipe de Gales, Tobalaba, Avda. Ossa. Contraviniendo claramente el DS 402 artículo 7 letra b), que específicamente hace hincapié en los efectos adversos y significativos sobre la calidad de vida de las personas, por la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamientos. 1.2.-Si las medidas de mitigación, reparación y compensación contempladas en el Resumen Ejecutivo página 23 en el Impacto Ambiental Asociado MH-1 (Medio Humano) fueran las adecuadas entonces se daría la paradoja de que no es necesario implementar el tramo S3, puesto que el elevado nivel de saturación ya estaría solucionado. La medida que señala el informe y sólo para la fase de Construcción y omitiendo las medidas para la Operación en la página 23, es la siguiente: ““MM-1 (Medidas de Mitigación): Plan de Gestión Vial Mediante el Plan de Gestión Vial se mantendrá un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. El Plan define las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Por otra parte se considera informar de manera clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos, así como también a los conductores.”

El párrafo anterior es de una ambigüedad superlativa y más que hacer mención a un Plan de Gestión Vial concreto, es una declaración de buenas intenciones. No se encuentra en el mencionado informe ningún argumento al respecto que esté sustentado en datos concretos, proyecciones y fundamentos lógicos que lleven a la conclusión de que el MH-1 se encuentra debidamente cautelado y que se han tomado todas las medidas para reducir su impacto en la fase de Operación del Proyecto. Esto en franca oposición a lo expresado en el DS 40 artículo 18 letra b) en cuanto a que: “El resumen del Estudio de Impacto Ambiental deberá ser autosuficiente, estar redactado de manera comprensible para personas no expertas en materias técnicas, señalar claramente los impactos ambientales….” Por otra parte, en el Estudio de Impacto Ambiental no se hace referencia, o no es de fácil visualización, o deducción o no se estima la magnitud del caudal de vehículos que sobrecargará la vía Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia. Sólo se incluye en el Capítulo 3 LÍNEA DE BASE página 510 el siguiente cuadro: Tabla 3.7-155 Tráfico Medio Diario (TMD) en horario punta mañana y tarde (PM/PT). Distrito Lynch Norte, Príncipe de Gales y parque La Quintrala, comuna de La Reina.

Respuesta: La observación es admisible. En primer término se aclara que el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Por lo tanto las calles mencionadas no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de 278

acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

Observación: Por lo cual tampoco está cumpliendo con el DS 40 artículo 18 letra b). - Hoy el tramo Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia está congestionado en las horas punta, y es citado constantemente en las noticias matinales en las dificultades de desplazamiento desde sur a norte y en la tarde de norte a sur. Tal como lo señala el objetivo del proyecto, mencionado anteriormente (en negritas y cursiva), en orden a mejorar los niveles de servicio en la arteria Américo Vespucio que presenta elevados niveles de saturación de tráfico.

Respuesta: La observación es admisible. En primer término se aclara que el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Por lo tanto las calles mencionadas no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

A mayor abundamiento se indica en acápite 105 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara en primer lugar que el Proyecto AVO, ingresado al SEIA no contempla el tramo Príncipe de Gales -Grecia, por lo que dicho tramo no forma parte del EIA actualmente en evaluación. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 40 de la Adenda, Consideraciones Previas al Proyecto AVO. Por otra parte, tal como se describe en el Capítulo 1 del EIA, mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de sendas rampas (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que 279

vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación. De esta forma se mantiene la circulación normal del tránsito, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. Como puede observarse en la figura adjunta, la rampa de salida del Tramo 2 hacia AVO es a través de 2 pistas que conectan a la vialidad en superficie.” (Figura 71: Rampas de salida a AVO en el final del Sector 2 de la Adenda).

Observación: Al omitir toda referencia a esta problemática no se cumple o no se da respuesta al DS 40 artículo 18 numeral c6) relativo a la fase de operación del proyecto y respecto de la cuantificación y la forma de manejo de los productos generados. Además se debe considerar dentro de este numeral los impactos derivados de la mantención del proyecto, durante el período de operación en la intersección Príncipe de Gales, Tobalaba, Avda. Ossa. 2.- Respecto a los flujos de comunicación establecidos en el Capítulo 3 Línea de Base en el área de influencia definido para la comuna de La Reina, según la figura de la página 509, Figura 3.7-134 Principales ejes viales. Distritos Lynch Norte, Príncipe de Gales y Parque La Quintrala. Comuna de La Reina.

Respuesta: La observación es admisible. En cuanto a la cronología y obras de la fase de operación se señala lo siguiente:

Fase de Operación Fecha estimada de inicio Junio de 2021 Parte, obra o acción que establece el inicio Puesta en Servicio

El edificio para las oficinas de la empresa Concesionaria tendrá una superficie de 3.059 m2 repartida en 4 plantas. Se ubicará dentro del lazo de conexión entre Cuidad Empresaria y AVO. Las coordenadas de ubicación de esta instalación, se detallan a continuación:

Tabla 39: Coordenadas de ubicación Edificio para Gestión de la Concesión DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.750 349069 6303676 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria El Área de Atención de Emergencias estará equipada con los recursos necesarios para responder ante una emergencia en la ruta. La superficie total aproximada del área es de 3.550 m2, la superficie construida del edificio de emergencia será de 342 m2 repartida en dos plantas. Además se prevé la construcción de un edificio de mantención de una sola planta (239 m2). Estas zonas contarán con servicios sanitarios, duchas, áreas de descanso con estacionamiento pavimentado y capacidad para vehículos patrulla, remolque, grúa pesada y ambulancia. Estará ubicado en el lazo de conexión entre la Ciudad Empresarial y AVO con acceso desde la Calle los Turistas, comuna de Recoleta. Las coordenadas de ubicación de esta instalación, se detallan a continuación:

Tabla 40: Coordenadas de ubicación Área de Atención de Emergencias Sector 1 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 2.700 348998 6303653 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria - Esta área de Atención de Emergencias estará equipada con los recursos necesarios para responder ante una emergencia en la ruta: servicios sanitarios, duchas, áreas de descanso con estacionamiento pavimentado y capacidad para vehículos patrulla, remolque, grúa pesada y ambulancia. La superficie total aproximada del área es de 1.849 m2, la superficie construida del edificio será de 362,96 m2. Se ubicará en la Avenida Ossa N° 2013, Comuna de La Reina. Tabla 41: Coordenadas de ubicación Área de Atención de Emergencias Sector 2 DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 8.400 353719 6299384 - Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria El Proyecto contempla la implementación de un poliducto o corredor soterrado paralelo a la trinchera cubierta (Sector 1, a partir del Dm 2+870, y Sector 2). Este poliducto permitirá la instalación de manera ordenada de los servicios que tradicionalmente se ubican de manera aérea, permitiendo su uso por las compañías suministradoras, con ello se mejorará la estética de la Avenida y se evitará que se tenga que excavar el parque en 280

el futuro. Ese poliducto podrá acoger instalaciones de servicios secos (alta, media y baja tensión) y diferentes instalaciones de telecomunicaciones, y está compuesto por: • Zanja destinada a albergar los servicios de alta y media tensión. • Zanja destinada a albergar los servicios de baja tensión. • Zanja destinada a albergar los servicios de telecomunicaciones de las diferentes compañías afectadas por el Proyecto.

Las coordenadas del poliducto, se detallan a continuación:

Tabla 42: Coordenadas de Poliducto DM de Referencia Coordenadas UTM Punto Central Este Norte 8.400 353719 6299384 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria Como obra complementaria al Proyecto se incluye cubrir el Canal San Carlos en dos tramos situados en las proximidades del Enlace de Príncipe de Gales, entre la Avenida Tobalaba y el Ramal de Vespucio Sur hacia Tobalaba. La longitud aproximada del canal a cubrir es de 200 m. La construcción consiste en realizar el montaje de vigas prefabricadas que van de lado a lado del canal y que se apoyan sobre un durmiente de hormigón armado paralelo a los bordes del canal, que se apoya sobre pilotes, de modo que apenas se necesita excavación. Encima de las vigas se propone una losa prefabricada en módulos de 1.20 m. Sobre esta losa se coloca una capa de hormigón in situ. Las coordenadas de las obras estructurales sobre el canal San Carlos, se detallan a continuación: Tabla 43: Coordenadas de Obras estructurales sobre el Canal San Carlos Obras Origen Coordenada UTM Datum WGS84 Destino Coordenada UTM Datum WGS84 Este Norte Este Norte Gales 1 Punto Inicial 353626,78 6299123,53 Punto Final 353695,34 6299085,33 Gales 2 Punto Inicial 353767,46 6299025,05 Punto Final 353850,05 6298954,29 Cañada Punto Inicial 354186,28 6298530,42 Punto Final 354198,87 6298519,53 Fuente: Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria y Tabla 1-1 del Anexo 7.2 de la Adenda Complementaria El Sistema de Ventilación cuenta con ventiladores de impulsión y extracción estratégicamente situados. Dichos ventiladores se ubicarán en cuartos especialmente diseñados a tal fin junto a las salidas y entradas de aire desde el exterior, las cuales se realizarán mediante espacios abiertos para la comunicación entre el túnel y la superficie. En el Túnel la Pirámide (Sector 1), se considera un único pozo de ventilación, de impulsión y extracción, ubicado en el Dm 1748. Este presenta un diámetro interior de 15 m y una longitud de 30,5 m. Este se conecta al túnel mediante una galería de comunicación de 6,20 m de altura por 8 m de anchura. Por su parte, en la trinchera cubierta (Sector 2) se considera la implantación de cinco juegos de entradas y salidas de ventilación para cada nivel (-1 y -2). Ubicación de Salidas de ventilación nivel -1 (aproximada): • Pozo nº1 – DM 4040 (impulsión y extracción), Pozo nº2 – DM 5150 (impulsión y extracción), Pozo nº3 – DM 6260 (impulsión y extracción), Pozo nº4 – DM 7430 (impulsión y extracción) y Pozo nº5 – DM 7940 (impulsión). Ubicación de salidas de ventilación nivel -2 (aproximada): • Pozo nº1 – DM 4140 (impulsión y extracción), Pozo nº2 – DM 5100 (impulsión y extracción), Pozo nº3 – DM 6180 (impulsión y extracción), Pozo nº4 – DM 7540 (impulsión y extracción) y Pozo nº5 – DM 8100 (extracción). Sector 1 En el Sector 1, estará en funcionamiento el sistema de drenaje del túnel de La Pirámide, que será el encargado de recoger el agua que pudiera eventualmente infiltrarse en el túnel o la proveniente, en su caso, del sistema antiincendio. El drenaje del túnel consiste en dos tubos dren de PVC ranurado y una arqueta receptora del agua, que mediante un colector longitudinal al túnel (colector principal del túnel), deriva el agua hacia el exterior del túnel y finalmente la conduce al colector Los Turistas, cuya capacidad es adecuada para recibir estos caudales adicionales. Cabe destacar que el caudal ingresado supone un incremento inferior al 1% (0,92 %) de la capacidad máxima que transporta actualmente el colector de Los Turistas, que es de 5,194 m3/s de acuerdo a la información obtenida del proyecto “Modificación Colector Los Turistas” correspondiente a la obra Vespucio 281

Norte Express. En la figura 2-80 de la adenda Complementaria, se muestra el drenaje del túnel la pirámide.

También se proyecta la instalación de drenes laterales ubicados a un costado de la galería de evacuación en caso de emergencia, cuyo trazado está encajado para desaguar por gravedad, para ser evacuado por el colector de Los Turistas. La descarga de aguas provenientes del túnel se conducirá a través de una tubería de HDPE, las cuales posteriormente se suman a las aguas recogidas por los sumideros del Viaducto, donde finalmente la totalidad de estas son dispuestas en el colector Los Turistas. En la figura 2-81 de la Adenda Complementaria, se detalla drenes laterales. Adicionalmente y en el caso de surgencias puntuales de agua, se proyecta la colocación de tubos de PVC ranurado, colocados de acuerdo al detalle que se presenta en la figura 2-82 de la Adenda Complementaria. El agua procedente de estos tubos se incorporará igualmente al sistema de drenaje anteriormente indicado, canalizado por detrás de la lámina de impermeabilización y baja por gravedad hasta su conexión con los colectores laterales.

En el caso del saneamiento superficial, sector bajada la Pirámide, se utiliza la infraestructura existente que permite sanear la ruta superficial mediante obras de arte, fosos y contrafosos existentes.

Sector 2 En el Sector 2, en la actualidad, el saneamiento de la vialidad superficial en el ámbito del Sector 2 se encuentra vinculado con la red de colectores unitarios y de aguas lluvias de la zona. Las soluciones de drenaje del Proyecto consisten en la ejecución tres colectores secundarios entre la calle Albacete y el Canal San Carlos, así como otros dos elementos contemplados en el Plan Maestro de Aguas Lluvias del Plan Santiago, que corresponden al Colector Vitacura y el Colector Isabel La Católica. Los colectores del proyectos se detallan a continuación:

Tabla 44: Colectores Proyecto Colector es Categoría *

Tipo* * Origen Coordenadas UTM Datum WGS 84 Destino Coordenadas UTM Datum WGS 84 E S E S Colector N°4 Secundari o Obra Nueva Albacet e 352859,39 3 6301242,3 94 Vasco de Gamma 353383,66 8 6300439,53 2 Colector N°3 Secundari o Obra Nueva Felipe II 353472,34 6 6300334,2 46 Francisc o Bilbao 353643,34 2 6299796,22 1 Colector N°2 Secundari o Obra Nueva Las Abejas 353662,50 6 6299670,0 01 Príncipe de Gales 353686,44 3 6299090,79 7 Colector Vitacura Principal Obra Nueva Améric o Vespuci o 352357,41 3 6303392,0 30 Rotonda Pérez Zújovic 351203,31 4 6302375,84 2 Colector Isabel La Católica Principal Obra Nueva Améric o Vespuci o 353348,98 2 6300409,8 52 Sanchez Fontecill a 352288,37 4 63000169,8 29

Colectores Longitud (m) Diámetro (mm) Caudal*** (m3/s) Sección Calle Trazado Punto de Descarga Colector N°4 1.009 750- 1.450 3,295 Circular Américo Vespucio Colector Isabel La Católica (proyectado) Colector N°3 578 400-750 0,75 Circular Américo Vespucio Colector Francisco Bilbao (existente) Colector N°2 596 400-750 0,606 Circular Américo Vespucio Canal San Carlos (existente) Colector Vitacura 1.571 1.200- 1.300 5,43 Circular Vitacura Colector Vitacura (existente) Colector 1.122 1.122 3,29 Circular Vitacura Canal San 282

Isabel La Católica Carlos (existente) Fuente: Tabla 2-14 de la Adenda Complementaria y Anexo 7 de la Adenda Complementaria *Categoría: Identifica si la obra se trata de un colector primario o de uso secundario. ** Tipo: Identifica si la obra es nueva o corresponde a una modificación de una existente. *** Caudales: Definida para un período de retorno de T=2, que la DOH considera para el diseño de las cuencas urbanas.

La descripción de los colectores del proyecto, se detalla en el Anexo 10, Anexo 17, y Anexo 32 de la Adenda.

Para poder efectuar las obras asociadas al Saneamiento y Drenaje que se describen en el o Anexo 10 de la Adenda, el Titular deberá obtener la factibilidad previa por parte de la DOH, lo que incluye todos los colectores que considera el proyecto. De esta manera, respecto de las conexiones de los colectores del Proyecto con los Colectores de la Red Primaria de Santiago se solicitarán las correspondientes autorizaciones a la DOH. El titular para efectuar las conexiones de los colectores del Proyecto con el Canal San Carlos, solicitarán las correspondientes autorizaciones a la DOH, en base al Acuerdo Marco que tiene la Dirección de Obras Hidráulicas con la Asociación de Canalistas Sociedad del Canal del Maipo.

Respecto al Diagrama Unilineal del canal San Carlos, Figuras 2-89 y 2-90 de la Adenda Complementaria y la Tabla 2-15 de dicha Adenda, los nuevos colectores proyectados no incrementan los valores de caudal ya previstos en el Plan Maestro, puesto que en ningún momento se aumentan las áreas de aportación previstas sobre el Canal San Carlos, sino que sólo las redistribuyen en el sector entre Américo Vespucio y las Calles Vaticano e Isabel La Católica.

Respecto del trazado proyectado para el colector Vitacura, en relación a su profundidad y la coincidencia con diferentes servicios soterrados, se aclara que el Colector Vitacura, tiene su trazado a una profundidad media de 4,70 m, encontrándose por debajo de las canalizaciones cercanas. Los otros servicios que se encuentren cercanos al área del trazado, se aclara que los servicios básicos siempre son instalados a un nivel más superficial, por lo que se encontrarían sobre las canalizaciones, lo que descarta cualquier afectación a otros servicios.

Teniendo en cuenta que el Proyecto se ubica en un contexto eminentemente urbano, resulta imprescindible establecer conectividad de la nueva concesión con la vialidad existente. Las conexiones previstas son las siguientes:

Sector 1

• Enlace de inicio principal que conecta al Proyecto con la Concesión Américo Vespucio Express, y enlace secundario que conecta al Proyecto con la Ciudad Empresarial y con la Comuna de Recoleta. • Enlace Centenario, que conecta al Proyecto con la Costanera Norte y a través de ella con la Autopista Nor‐Oriente.

Sector 2

Para la entrada y salida de los usuarios que circulen por el Proyecto se prevén una serie de rampas. A continuación se listan dichas conexiones en función del sentido de circulación:

Sentido Norte – Sur. Los vehículos que transiten por el Proyecto, desde el sector norte de la ciudad hacia el sur, tendrán las siguientes posibilidades de salir e ingresar del túnel:

g) Salida 3.400, que se ubica a la altura de la calle Francisco de Riveros y permite acceder a la Avenida Américo Vespucio en superficie. h) Entrada 4.400, que se ubica a la altura de la calle El Coihue. i) Salida Los Militares (Enlace Apoquindo). j) Entrada 7.300, que se ubica entre la Avenida Cristóbal Colon y la calle Rodrigo de Triana. k) Salida 7.400, que permite conectar con la calle Isabel La Católica. l) Salida 7.900, que se ubica a la altura de la calle Las Luciérnagas.

Sentido Sur – Norte. Los vehículos que transiten por el Proyecto, desde el sur de la ciudad hacia el norte, tendrán las siguientes opciones de entrar y salir del túnel:

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f) Entrada 7.600, que se ubica entre las calles Carlos Alvarado y Víctor Rae. g) Entrada 6.500, que se ubica entre las calles Martin de Zamora y Cuenca. h) Salida Los Militares (Enlace Apoquindo). i) Entrada 5.100, que se ubica entre la Avenida Presidente Riesco y la calle Sangra. j) Salida 4.000, que se ubica entre las calles Espoz y Candelaria Goyenechea.

Por último, los vehículos que transiten por la Avenida Costanera Norte (Kennedy) de oriente a poniente o viceversa, podrán acceder al Proyecto ya sea en dirección al sur o en dirección norte, todo lo cual se desarrolla mediante ramales subterráneos y/o en superficie. Lo anterior, se visualiza en la figura 1.2-5 del EIA y en los planos adjuntos en el Anexo 1 de la Adenda Complementaria.

Observación: Con respecto a los flujos de comunicación y transporte, reconoce el informe en la página 544 que la principal vía que atraviesa los tres distritos: Príncipe de Gales, Lynch Norte y Parque la Quintrala es la avenida Ossa (nombre que recibe Américo Vespucio entre Avda. Irarrázaval y Francisco Bilbao) con un Tráfico Medio Diario en la actualidad de 46.652 (desconocemos la proyección para cuando el AVO S1-S2 este en Operación, el informe no las menciona) en horario punta.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el área definida en esta observación, aunque está dentro del área de influencia del Proyecto y por ello se estudió en la Línea de Base y se tuvo en cuenta a la hora de identificar impactos y definir medidas, está fuera de la concesión, que abarca desde la Avenida El Salto hasta la zona de Príncipe de Gales.

Se aclara además que no se contempla la afectación de calles interiores de los barrios señalados en esta observación.

No obstante, con respecto a los flujos de comunicación y transporte, se aclara que el Proyecto contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

Por otra parte en fase de obras el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA y que corresponden al Plan de Gestión Vial (Anexo VI a del EIA y actualizado en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de 284

influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán 285

todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Por su parte, en la fase de operación el Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población.

De igual forma en la fase de operación se prevé la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias.

Observación: Ahora bien, no encontramos en el resumen medida alguna para mitigar, compensar o reparar las consecuencias que acarreará la Construcción y Operación de AVO S1-S2 en el área de influencia antes descrita. Contraviniendo la DS 40 artículo 7 b). De igual forma ni en el capítulo 2 y tampoco el 3 del informe, se considera como componente ambiental el medio humano, en el área ya definida, contraviniendo el artículo 18 numeral e.10): “El medio humano, que incluirá información y análisis de las siguientes dimensiones: Dimensión geográfica: distribución de los grupos humanos en el territorio y la estructura espacial de sus relaciones, considerando la densidad y distribución espacial de la población; el tamaño de los predios y la tenencia de la tierra; y los flujos de comunicación y transporte;……….Dimensión de bienestar social básico: acceso de los grupos humanos a bienes, equipamiento y servicios, tales como vivienda, transporte,……..”

Respuesta: La observación es admisible. En el Capítulo 3 Línea de Base, sección 3.7 Medio Humano del EIA, se describe y analizan las dimensiones asociadas a las características constitutivas de los grupos humanos, entre ellas el carácter de vida de los barrios, los usos y costumbres, cuyo análisis se realizó en los distritos comprendidos en cada una de las comunas del área de influencia del proyecto.

Además en la Adenda se incorpora un levantamiento de información de fuentes primarias tanto para las áreas de expropiación (Avenida Ossa y Príncipe de Gales, La Reina), como para el Parque Américo Vespucio, los usuarios de la feria de Tobalaba y el punto limpio de Vitacura. La información de este levantamiento se encuentra contenida en la respuesta a la observación nº 23 del Capítulo 3, así como en el Anexo 41 de la adenda sobre Levantamiento de fuentes primarias. Medio Humano de la Adenda. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 286

1. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

Observación: En el artículo 18 letra f) se establece la obligación de contar con una predicción y evaluación del Impacto Ambiental del Proyecto. La predicción de impactos consistirá en la identificación y estimación o cuantificación de las alteraciones directas e indirectas a los elementos del medio ambiente descritos en la Línea de Base (como por ejemplo los distritos: Príncipe de Gales, Lynch Norte y Parque la Quintrala) y su medio humano……La predicción de los impactos ambientales se efectuará en base a modelos, simulaciones, mediciones o cálculos matemáticos……. En ninguna parte del informe figuran dichas predicciones.

Respuesta: La observación es admisible. La metodología utilizada para realizar la predicción y evaluación de impacto la cual identifica, describe, evalúa y jerarquiza los efectos ambientales es la metodología de evaluación de impacto ambiental definida por Gómez D y Gómez M (1988), “Evaluación de Impacto Ambiental” y Conesa V (1993) “Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental”, pero adaptada a las características específicas del área del Proyecto.

Para la calificación de impactos ambientales se empleó una metodología que considera el valor del componente ambiental, el carácter del impacto, la extensión, su intensidad, la duración, la reversibilidad o recuperabilidad y Acumulativo Sinérgico. Lo anterior, se detalla a continuación:

i. Valorización ambiental del Componente

El valor ambiental de cada componente es justificado a través de la relevancia de cada uno de ellos, la cual es asignada en función de una serie de atributos identificados durante el levantamiento de la línea de base, que determinan su cualidad o condición de importancia y significación. Los criterios a considerar para determinar el valor ambiental del componente (VAC) son los siguientes:

Tabla 51: Criterios de Valoración Ambiental del Componente

Criterios

Descripción

Estado o calidad actual (Eca)

Depende del estado de conservación actual del componente.

Abundancia (Abu)

Depende del nivel de frecuencia o cantidad en el entorno.

Singularidad (Sin)

Depende si el componente presenta características de unicidad, escasez o representatividad.

Fragilidad (Fra)

Depende del grado de vulnerabilidad, sensibilidad y capacidad de adaptación o resiliencia del componente frente a cambios en el entorno.

Significancia (Sig)

Depende de la relevancia del componente para el resto de los sistemas físicos, bióticos, sociales, económicos o culturales

Fuente: Tabla 4.2-1 del Capítulo 4 del EIA.

La escala utilizada para valorar la relevancia o valor ambiental de cada componente es la siguiente:

Tabla 52: Valoración del Valor Ambiental del Componente (VAC)

VAC

Valorización 287

Baja

1

Moderada

2

Alta

3

Muy Alta

4

Fuente: tabla 4.2-2 del Capítulo 4 del EIA

ii. Magnitud del impacto

Para definir de la magnitud de los Impactos, se aplicarán seis (6)1 criterios de calificación de impactos, los cuales se describen a continuación.

Tabla 53: Criterios de Calificación de Magnitud del Impacto

Criterio

Descripción

Carácter (Ca)

Este criterio indica si un impacto es benéfico o dañino para el componente ambiental receptor. El carácter positivo o negativo de un impacto, aporta respecto de la dirección que presenta el impacto, por lo que no influye significativamente en la valoración de estos.

Intensidad (In)

Este criterio refleja el grado de alteración de una variable a causa de una acción del Proyecto, independientemente de la extensión geográfica del impacto

Extensión (Ex)

Este parámetro define la superficie o envergadura del componente afectado por el impacto, es decir, corresponde a la superficie que representa el componente afectado dentro de su área o ámbito de evaluación.

Duración (Du)

Este criterio se refiere al período durante el cual permanecería el efecto desde su aparición y a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción. Este criterio, representa una variabilidad en función de los plazos de las actividades del proyecto y que además se relacionan con cada componente, en función de los impactos que se producirían de manera temporal o permanente por parte del Proyecto.

Reversibilidad o recuperabilidad (Re)

Este criterio indica la posibilidad que el componente ambiental afectado revierta o recupere características similares a su condición basal, ya sea naturalmente o por acción de manejo ambiental.

Acumulativo/ Sinérgico (Ac)

Este criterio se refiere a la forma de interacción con impactos declarados en otros proyectos cercanos que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental vigente, aun cuando no se encuentren operando.

A continuación, la Tabla siguiente presenta los rangos de valoración de los seis tipos de criterios de calificación de impactos antes descritos.

Tabla 54: Escala de Valoración de los Criterios de Calificación Ambiental de Impactos Potenciales 288

Criterios

Rangos

Calificación

Carácter (Ca)

Positivo

Se refiere a un impacto benéfico sobre el medio ambiente.

+1

Negativo

Se refiere a un impacto adverso sobre el medio ambiente que implica un deterioro o degradación de la situación de línea de base en una proyección futura en situación con Proyecto.

-1

Intensidad (In)

Baja

Las acciones del Proyecto no modifican significativamente al componente ambiental afectado.

1

Media

Las acciones del Proyecto sólo modifican algunas de las características del componente ambiental afectado

2

Alta

Las acciones del Proyecto modifican en forma importante las características propias del componente ambiental afectado

4

Muy Alta

Las acciones del Proyecto modifican en forma muy significativa las características propias del componente ambiental afectado.

8

Extensión (Ex)

Puntual

El impacto se produce sobre una superficie muy localizada.

1

Parcial

El impacto incide sobre una superficie intermedia del área

2

Extenso

El impacto se manifiesta en una gran superficie del área.

3

Total

El impacto se manifiesta de manera generalizada en toda el área

4

Duración (Du)

Corto plazo

Menos de 1 año.

1

Mediano plazo

Entre 1 a 3 años

2

Largo plazo

Entre 3 y 10 años

3

Permanente

Más de 10 años

4

Reversibilidad o recuperabilidad (Re)

Reversible

El impacto es reversible mediante la asimilación en el entorno o al funcionamiento de procesos naturales.

1

Parcialmente

El impacto no

2 289

Recuperable se revierte de manera natural después de finalizada la acción que lo genera, pero puede ser recuperado mediante medidas de manejo ambiental.

Irrecuperable

El impacto no se revierte en forma natural al finalizar la acción que lo genera y tampoco puede ser recuperado mediante medidas de manejo ambiental.

3

Acumulativo/ Sinérgico (Ac)

Nulo

Cuando no hay efecto sinérgico o acumulativo

0

Simple

Cuando una acción se manifiesta sobre un solo componente ambiental o cuyo modo de acción es individualizado

1

Acumulativo

Cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de varios agentes provoca un efecto ambiental equivalente a la suma de los efectos individuales considerados aisladamente.

2

Sinérgico

Cuando el efecto conjunto de la presencia simultánea de varios agentes provoca un efecto ambiental superior a la suma de los efectos individuales

3

Fuente: Tabla 4.2-4 del capítulo 4 del EIA

Una vez calificado ambientalmente el impacto (CAI), se procede a la jerarquización de los impactos, lo cual se realiza de la siguiente forma:

Tabla 55: Rangos de Calificación Ambiental de Impactos Potenciales

CAI

Jerarquización de los Impactos

Categorías

Códigos

Positivos

Negativos

79-104

Muy Alto

MA

+

-

46-78

Alto

A

+

-

21-45

Moderado

M

+

-

4-20

Bajo

B

+

-

Fuente: Tabla 4.2-5 del capítulo 4 del EIA

290

La matriz de identificación de los impactos ambientales durante la fase de construcción, se presenta en la Tabla 4.3-7 del capítulo 4 del EIA y la matriz de identificación de los impactos ambientales durante la fase de operación se detalla en la Tabla 4.3-8 del Capítulo 4 del EIA.

La Ponderación y jerarquización de los impactos, se presenta en los puntos 4.3.3.2 del capítulo 4 del EIA, la cual fue actualizada en la Adenda, Adenda Complementaria y en la Adenda Extraordinaria.

Observación: El Resumen Ejecutivo al considerar el Medio Humano, página 16, párrafo tres, señala que: “Respecto al flujo de comunicación y transporte en el área de estudio, cada distrito cuenta con ejes viales de relevancia que los conecta con el resto de la comuna y con las comunas colindantes. A la vez, los distritos estudiados tienen en común el emplazamiento de la Avenida Américo Vespucio por todos ellos, la cual cambia de nombre a Avenida Ossa entre las calles las Avenidas Irarrázaval – Larraín y la avenida Francisco Bilbao. Esto otorga a la Avenida Américo Vespucio un rol doble como eje limítrofe entre distintas comunas y como articulador de las vías comunales con la circunvalación de comunas del Gran Santiago”. Los ejes viales de relevancia a que hace alusión el informe no podrán descargar el flujo vehicular en las horas punta si Ossa-Vespucio está colapsada por el caudal de vehículos de AVO. Por lo que la congestión se extenderá al interior de la comuna, alterando seriamente los hábitos de comunicación, transporte y horarios de los vecinos de los distritos antes mencionados.

Respuesta: La observación es admisible. Para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. Además, cabe señalar que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana.

Por otro lado, el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras de la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: En la etapa de Construcción y de Operación de AVO, se introducen desvíos y cortes de tránsito, cuyo impacto de manera específica en el medio humano, y con relación a la obstrucción o restricción al libre desplazamiento y/o dificultades de conectividad, incrementando dramáticamente los tiempos de desplazamientos de los vecinos residentes en los distritos de la comuna de La Reina antes mencionados no se encuentran evaluados, la información incluida es insuficiente o ambigua, y no se da cumplimiento al DS 40 artículo 7 letra b). Por otra parte, el proyecto fruto de los desvíos y cortes introduce cambios en el eje OssaVespucio y por lo 291

tanto, el EIA debe considerar su evaluación y tanto los datos de base, la metodología utilizada y los resultados deben ser consignados en el informe del estudio correspondiente, a disposición de los vecinos para su análisis, observaciones y conclusiones. Situación que no se encuentra definida, delimitada y explicada razonablemente en el presente informe, incumpliendo el DS 40 Artículo 18 numeral e.10) párrafo quinto, referido a la dimensión de bienestar social básico para los grupos humanos afectados.

Respuesta: La observación es admisible. El sector indicado, entre las calles las Avenidas Irarrázaval – Larraín, no es parte del Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”.

Sin perjuicio de lo anterior el Proyecto AVO tiene como objeto disminuir los flujos de superficie, favoreciendo los flujos de larga distancia y corta distancia. Con AVO operando se pasa de 3 pistas por sentido (6 en total) a 5 pistas por sentido (10 en total), mejorando la situación de disponibilidad de vías.

Aquellos vehículos que no circulen por la vía concesionada mejorarán su velocidad media por el simple hecho de que un porcentaje de la circulación actual en la situación “sin proyecto”, transitará por el interior de los túneles en la situación “con proyecto”, por lo que el efecto que se produce es un aumento de la capacidad vial tanto en superficie como en el interior de los túneles.

Los movimientos locales preferentemente no debieran transitar por AVO (ya que la vialidad local permitirá al igual que hoy todo tipo de movimientos y circulaciones al interior de las comunas involucradas) a diferencia de los movimientos de más largo alcance como, por ejemplo, aquellos usuarios que vayan desde La Ciudad Empresarial o el Aeropuerto a comunas del sector sur, como Peñalolén o La Florida.

De esta forma, con la situación sin proyecto, toda esa circulación tanto local como la de larga distancia circula por la única vía posible que es Américo Vespucio y con AVO operando generará una segregación en función de los destinos de los usuarios, mejorando los tiempos de viajes de ambos escenarios descritos.

Con respecto al artículo 7 letra b relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la fase de construcción del proyecto.

Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como 292

mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, 293

consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Observación: ¿Cuál es el flujo proyectado de descarga de vehículos sobre el tramo S3 contemplado por AVO?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

Observación: ¿Cuáles son las mitigaciones que el proyecto AVO tiene considerado para cumplir con la DS 40 artículo 7 considerando las proyecciones anteriores?

Respuesta: La observación es admisible. En anexo 9 de la Adenda Extraordinaria se presenta el PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y/O COMPENSACIÓN ACTUALIZADO, el cual contempla básicamente las siguientes medidas de acuerdo a las siguientes tablas que se presentan en dicho anexo:

Tabla 9.3-1: Medida de Mitigación MM-1. Plan de Gestión Vial Tabla 9.3-2: Medida de Mitigación MM-3. Mejoras en la infraestructura existente del Templo Tabla 9.4-1: Medida de Reparación MR-1. Proyecto de Paisajismo Tabla 9.5-1: Medida de Compensación MC-1. Punto Limpio Definitivo. Tabla 9.5-2: Medida de Mitigación MC-2. Punto Limpio Provisorio Tabla 9.5-3: Medida de Compensación MC-3. Casa Pastoral

Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras en la fase de construcción tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías, por el aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios. A consecuencia de esto se presentaría un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que 294

provoca tiempos de demora y detenciones superiores a lo observado actualmente (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial Actualizado).

El impacto MH-1 fue calificado en el EIA como Alto Significativo, por lo que se ha propuesto como medida de mitigación para la fase de construcción, un Plan de Gestión Vial, que permite la continuidad del tránsito durante las obras en el eje de Américo Vespucio y que se aborda mediante el Plan de Desvíos (apartado 1.9.1.5. Desvíos de tránsito dentro del Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA), que se realizará a través del Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria ). En la fase de construcción del Proyecto AVO en La Reina, se produciría un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco y las obras de pavimentación previstas.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

295

Por todo lo precedente expuesto, el Proyecto realizará las medidas de mitigación, que se hacen cargo del impacto generado durante la construcción. Así como también realizará otras medidas de control como lo son la habilitación de letreros, señales de peligro y barreras de protección especialmente en las vías interceptadas por el Proyecto, junto con indicar claramente los caminos de desvío, capacitar y mantener personal encargado del control del tráfico, y proveer y mantener los equipos de comunicación en perfecto estado. Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario 296

habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Además, cabe destacar que en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

5) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

6) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

7) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

8) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e 297

integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

9) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: ¡Qué alternativas viables para mitigar el impacto sobre el Medio Humano que provocará AVO en términos de fluidez de comunicaciones para los vecinos, el comercio, la producción, el estudio y la recreación al saturar aún más vías que ya reconoce que están saturadas?

Respuesta: La observación es admisible. Conforme a lo señalado en el EIA y durante el proceso de evaluación se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial.

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana.

El objetivo del proyecto es mejorar la vialidad y conectividad dado que mayoritariamente el tránsito se realizará de forma subterránea, por lo tanto se prevé que disminuirán los tiempos de traslados.

Los antecedentes relativos a la medida se presentan en anexo 9 de la Adenda Extraordinaria PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y/O COMPENSACIÓN ACTUALIZADO, Tabla 9.3-1: Medida de Mitigación MM-1. Plan de Gestión Vial.

En fase de obras el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA y que corresponden al Plan de Gestión Vial (Anexo VI a del EIA y actualizado en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

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Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. 299

Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Además, cabe destacar que en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Cuánto significará en mayor tiempo para los vecinos ubicados en el área de influencia determinado en el Capítulo 3 para acceder a las comunas al poniente del eje Américo Vespucio?

Respuesta: La observación es admisible. En el Capítulo 4 del EIA se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempo de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Este impacto además se calificó como significativo; por lo que se propuso una medida de mitigación que es el plan de Gestión Vial (Los antecedentes relativos a la medida se presentan en anexo 9 de la Adenda Extraordinaria PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y/O COMPENSACIÓN ACTUALIZADO, Tabla 9.3-1: Medida de Mitigación MM-1. Plan de Gestión Vial.

Este plan entre otras cosas establece que para la etapa de construcción no será necesario realizar cortes de tránsito, ya que se implementarán desvíos longitudinales y transversales que permitirán dar continuidad a las circulaciones y con ello no se mermará la capacidad vial de tres pistas por sentido, que actualmente existe. 300

Además , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: ¿Cuánto significará en mayor tiempo para la gente que viene a trabajar, estudiar o buscar esparcimiento al área de influencia y que viajan desde otras comunas ya sea transitando por el eje Américo Vespucio o atravesando dicho eje en el tramo S3?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

El objetivo del proyecto es mejorar la vialidad y conectividad dado que mayoritariamente el tránsito se realizará de forma subterránea, por lo tanto se prevé que disminuirán los tiempos de traslados.

Se aclara que el proyecto reconoce impactos significativos para la fase de construcción incorporando medida para hacerse cargo de dichos impactos, en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana.

Los antecedentes relativos a la medida se presentan en anexo 9 de la Adenda Extraordinaria se presenta el PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y/O COMPENSACIÓN ACTUALIZADO, Tabla 9.3-1: Medida de Mitigación MM-1. Plan de Gestión Vial.

Además, cabe destacar que en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento. 3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes. 301

Observación: ¿Qué medidas se arbitrarán para disminuir los mayores tiempos de desplazamiento en las fases de Construcción y de Operación de AVO?

Respuesta: La observación es admisible. Como se indica en las respuestas a las observaciones precedentes las medidas contempladas por el Proyecto en la fase de construcción corresponden a la implementación del Plan de Gestión Vial (Los antecedentes relativos a la medida se presentan en anexo 9 de la Adenda Extraordinaria se presenta el PLAN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y/O COMPENSACIÓN ACTUALIZADO, Tabla 9.3-1: Medida de Mitigación MM-1. Plan de Gestión Vial.), cuyo objeto es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

En fase de obras el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA y que corresponden al Plan de Gestión Vial (Anexo VI a del EIA y actualizado en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por 302

desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

En la fase de operación, el Proyecto AVO implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación en las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área 303

considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados, al mejorar los tiempos de desplazamiento por Américo Vespucio, lo que beneficiaría a la población en el acceso a los servicios que requieran. Por lo tanto, para la fase de operación no se contemplan medidas de mitigación.

Además, cabe destacar que en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: ¿Qué alternativas se habilitarán en caso de accidentes en el tramo Príncipe de Gales – Grecia?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio.

Observación: Si la mejor solución para mitigar los efectos del tramo S1-S2 es la construcción del tramo S3 tal como se reconoce en la página 5 del Resumen Ejecutivo, entonces: ¿por qué no se incluye como condición para disminuir el impacto ambiental, la construcción en paralelo del S3?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el tramo S3 no es parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la 304

coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II.

Observación:¿Cómo lograrán evitar la congestión al reducir de 4 a 2 pistas en la entrada hacia el norte y la salida hacia el sur en el tramo S3?

Respuesta: La observación es admisible. En la situación “con proyecto”, las tres pistas sentido Norte se mantienen en superficie desde el nudo de Príncipe de Gales (Mayor abundamiento en acápites 11 y 13 del Capítulo PAC de la Adenda).

En el sentido sur, la salida en el entorno de la calle Las Luciérnagas, sale con dos pistas a superficie y se encuentra en un primer tramo con 4 pistas hasta llegar al semáforo de Príncipe de Gales con 3 pistas, tal y como se encuentra en la actualidad en la situación “sin proyecto”.

Todo ello se ha dimensionado en base a los tráficos actuales y a los esperados, de forma que la congestión estimada sea minimizada en las horas punta, y estando por supuesto a la espera del solape o conexión con las futuras obras del Sector 3 (AVOII).

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II.

1. Observante: Teresa Valdés

Observación: Línea base; medio humano. La superficie de la Feria ubicada en Tobalaba (y la intersección con A. Ossa), bordeando el canal San Carlos, se verá afectado por los trabajos cercanos a ésta (pavimentación o reparación de veredas). Se requiere saber el detalle de los trabajos a ejecutar en la franja de calle que actualmente ocupa la feria, incluyendo el área de estacionamiento de los vehículos de los feriantes y de los clientes, en orden a determinar si la feria deberá ser trasladada a otro lugar mientras se desarrollen las obras. Si es así, se solicita en nombre de los vecinos que compran en esa feria los días miércoles y sábado, y de los feriantes afectados, disponer una compensación por la molestia que el traslado implica. Se sugiere la construcción de servicios higiénicos para los feriantes y un techado que proteja del sol y la lluvia, de tipo permanente. Además, se solicita acompañar un plano de detalle que muestre los límites del ensanchamiento de Av. Ossa, en las cercanías de la Feria.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información presentada por el titular durante el proceso de evaluación, en las proximidades de la Feria de Tobalaba, se van a desarrollar las obras de pavimentación de las calzadas de la Avenida Tobalaba (intersección de Príncipe de Gales hasta la Calle La Cañada) y la cubrición (tapado) de un tramo del Canal San Carlos, en la zona de intersección de las Avenidas Tobalaba, Príncipe de Gales y Ossa.

Al respecto, el Titular aclaró que las obras de cubrición del canal se encuentran separadas del emplazamiento de la feria y no intervendrán su espacio, así como tampoco las obras de repavimentación.

Para ver las obras antes señaladas respecto de la Feria de Tobalaba, se puede consultar para mayor detalle la página 335 del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Según la información que consta en el proceso de evaluación, las obras del Proyecto no van a obstruir el acceso, ni podrán intervenir los estacionamientos de los vehículos de los feriantes y de los clientes, ni impedir el desarrollo normal de la Feria, esto debido a que las actividades de obra estarán debidamente señaladas y confinadas, fuera de su espacio, no permitiendo el ingreso de personas ajenas a las obras.

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Además, por el tipo de obra a realizar y por la superficie a repavimentar y cubrir, estas son de rápida y corta ejecución y duración, y se programarán de modo que no intervengan las actividades de la feria, evitando las obras de pavimentación los días miércoles y sábados. Atendido lo anterior, no resulta necesario el traslado de la antedicha feria.

En lo que respecta a la construcción de servicios higiénicos y techado de tipo permanente, se hace presente que, tal como se señaló precedentemente las obras del proyecto no intervendrán las actividades propias de la Feria así como tampoco de las personas que concurren a ella, razón por la cual, no resulta pertinente la adopción de medidas de compensación al efecto.

Finalmente, y en respuesta a la solicitud de un plano que muestre los límites del ensanchamiento de avenida Ossa, en las cercanías de la Feria, informo a usted que éste se encuentra disponible para mayor detalle en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Anexo_1._Planos.zip

Específicamente, en el plano planta general S2.

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/01_2_Anexo_1_Planos_2.pdf

Observación: Línea de base, Medio Humano. La autopista termina en un fondo de saco y se comunica con la superficie a través de dos rampas (una para cada sentido del tránsito), por donde saldrán los vehículos a la superficie y empalmarán con la vialidad existente. Los residentes de Ñuñoa que viven en los barrios residenciales dentro del cuadrante delimitado por Tobalaba, Av. Ossa, Emilia Téllez y Eliecer Parada, serán afectados por un mayor flujo vehicular en las calles interiores que el que existía antes de la construcción de la autopista. Además esta situación permanecerá tiempo indefinido. Solicitamos un estudio que determine el área de influencia del impacto vial en la comuna de Ñuñoa y, las medidas de gestión vial concretas que se han planificado para mitigar el impacto, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación. Se requiere un plano de ubicación de semáforos, reductores de velocidad, pasarelas, etc., para la etapa de operación, y quiénes serán los responsables de su mantención.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia.

Asimismo, de acuerdo a los antecedentes que constan en el proceso de evaluación, mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de rampas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Cabe destacar que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente se hace presente, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. Por otro lado, el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de 306

Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras de la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Cabe puntualizar también que el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA y que corresponden al Plan de Gestión Vial (Anexo VI a del EIA y actualizado en el Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. 307

• Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Por su parte, en la fase de operación el Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población.

De igual forma en la fase de operación se prevé la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora 308

de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. El tramo de la autopista en superficie (1,25 km. aprox.), que se inicia al sur de calle Las Luciérnagas y cruza por territorios de Las Condes, La Reina y Ñuñoa, generará vibraciones debido al tránsito de los vehículos, las cuales se sumarán a las vibraciones que provoca el tránsito del Metro. Por esto, solicitamos se nos entregue un Informe de Vibraciones y un Anexo de Ruidos.

Respuesta: La observación es admisible. Los estudios solicotados se encuentran disponibles en el expediente electrónico del Proyeto, especicificamente en los siguientes hipervínculos, que pueden ser revisados para ver sus detalles: • http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1 .pdf

• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2 .pdf

A modo de resumen y según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise and Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Toda la vida útil de la infraestructura. La concesión tiene una duración de 45 años. Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Localización próxima a población, recursos o áreas protegidas. Durante la fase de construcción de la autopista y los trabajos de reparación de las veredas y calles, es necesario establecer un Plan de Trabajo con la comunidad con el fin de disminuir al mínimo los problemas ocasionados a las personas a causa de estos trabajos. Además se necesita saber quiénes serán considerados por la empresa como representantes válidos de la comunidad en Ñuñoa. Requerimos saber si se considerará a las Juntas de Vecinos para la difusión de los planes de trabajo y si se ha llegado a algún nivel de compromiso de participación con la Municipalidad de Ñuñoa.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto contempla un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente.

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El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto.

De acuerdo a lo informado por el Titular, el Programa de Información a los Usuarios generará soluciones informativas para toda la fase de construcción y establecerá acciones coordinadas con la Secretaría Regional Ministerial de Obras Públicas, Seremi de Transporte y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, municipalidades, organizaciones comunitarias o cualquier otra institución y colectivo interesado en promover el diálogo y la participación.

Esta información se entregará a través de la página web del proyecto, además de las acciones y medidas de mitigación que se implementarán, los cronogramas de trabajos y la información de contacto a cargo de las faenas.

Según informó el Titular, En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información:

Horarios de funcionamiento de las obras

- Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto.

El programa de información a los usuarios, se encuentra disponible en el siguiente hipervínculo para mayores detalles:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/ANEXO_VI_b_Programa_de_informacion_a_usuarios_en_Construcci on.pdf

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Alteración del valor paisajístico o turístico. Se ha planificado tapar un tramo del canal San Carlos cercano al término de la autopista en superficie. Requerimos saber si está considerado un proyecto de jardín o área verde sobre la estructura que constituye la tapa. Si es así, especificar quiénes se harán cargo de la mantención de esa área verde.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que de acuerdo a la información presentada por el Titular, el Proyecto únicamente contempla la disposición de las losas de hormigón sobre el canal San Carlos, sin intervenirlo ni modificarlo. En tal sentido, no se contemplan labores de revegetación en su superficie.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. No ambiental. Para la construcción de la autopista es necesario hacer uso del espacio público. Requerimos conocer la planificación correspondiente, en magnitud y duración, complementada por una Carta Gantt.

Respuesta: La observación es admisible. La planificación de los trabajos de los dos sectores (Sector 1 + Sector 2) se ha dividido en una serie de obras unitarias. De esta manera, la suma de todas las fases permitirá abarcar íntegramente la zona que se trate.

En el Sector 1 las obras son:

- Viaducto El Salto - Túnel de La Pirámide - Ramal Mapocho - Cruce del Río Mapocho (conexión con Trinchera cubierta del Sector 2) - Bajada Pirámide

De manera general se debe indicar que se ha planificado la ejecución de todas las obras en paralelo con la excepción de la Bajada de La Pirámide que no se puede empezar hasta que se haya finalizado el Túnel de La Pirámide y conectado con la salida a superficie en Francisco de Aguirre.

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Así, el Viaducto El Salto, el Túnel de La Pirámide, y el ramal Mapocho comienzan simultáneamente al inicio de las obras. Por su parte, el paso bajo el río Mapocho se inicia con un leve retraso sobre las anteriores. Ello es debido a que se prefiere esperar al momento de estío para ejecutar esta obra.

Además de estas obras principales, se debe señalar que desde el momento cero también se comienza la construcción de otras obras menores como la reposición de los servicios afectados (incluso el punto limpio de Vitacura), el pique de ventilación del túnel y también el tramo de túnel entre pantallas que hace de transición y conecta con el Sector 2. Por su parte el Sector 2, se divide en 3 zonas más los dos grandes enlaces con Kennedy y Apoquindo, a saber:

- Zona 1 (Conexión con S1. Desde Francisco Riveros hasta Enlace Kennedy) - Enlace Kennedy - Zona 2 (Enlace Kennedy - Enlace Apoquindo) - Enlace Apoquindo - Zona 3: Enlace Apoquindo - calle de las Luciérnagas (incluso mejoras en vialidad superficial en Sector Príncipe de Gales).

De modo general, la trinchera cubierta afectará la superficie del parque durante la construcción de ésta, pero permitirá que una vez que esté construida la losa superior de la trinchera, se pueda volver a reconstruir el Parque en los sectores afectados y que una vez que se construya la losa intermedia puedan circular algunos equipos y maquinarias asociadas al proyecto, disminuyendo las afecciones en superficie.

La ventaja del sistema constructivo es que permite ir avanzando por tramos, minimizando el tiempo de afección en superficie, y volviendo a habilitar el parque en forma gradual, mientras bajo tierra continúan las actividades constructivas.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto, la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo para mayores detalles:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf

Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021. Todo ello condicionado a la obtención de la RCA.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Riesgo para la salud de la población. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?

Respuesta: La observación es admisible. En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. Con respecto a los vectores, y en cumplimiento de las Ordenanzas Municipales, el titular deberá realizar la desratización previa de la zona de obras.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. No ambiental. En la fase de construcción será necesario hacer cortes de servicio eléctrico, agua potable, gas, y otros. Solicitamos la programación de estos cortes, área que afectarán, duración y las medidas de mitigación y/o compensación a los clientes afectados.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo señalado por el Titular durante el proceso de evaluación, para todos los servicios se mantendrá el suministro de forma continua a lo largo de toda la fase de obra. Al respecto, el Titular deberá realizar una coordinación en todo momento con las empresas propietarias y prestadoras del servicio para la correcta ejecución de los cambios de servicios.

Las soluciones tipo adoptadas para estos cruces son las siguientes:

Bypass de las conexiones de los servicios fuera de la zona de afección y una vez reestablecido el servicio por las nuevas redes, se procederá a la retirada el antiguo. - Sostenimientos y protección de ductos, sin necesidad de cambiar el servicio.

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En consecuencia, debido a que se mantendrá el suministro de forma continua no se producirán impactos significativos en relación a esta materia, que requieran la definición de medidas de mitigación o compensación asociadas.

Observación: Descripción del proyecto. Vemos con gran preocupación que el tramo completo de la AVO, desde El Salto hasta Rotonda Grecia, será construido en tiempos distintos y por empresas distintas, y no se ha considerado como un solo proyecto, tal como lo indica la lógica y la economía de escala. Esto traerá como consecuencia muchos problemas, especialmente en el punto de unión de ambos tramos, vale decir, en el sector Príncipe de Gales. Está claro que el área de influencia abarca a nuestros barrios. Requerimos saber qué indica la Ley de Concesiones en estos casos, cuando son dos concesionarios distintos que construyen un todo.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia. Ello por razones ajenas al Titular y al Servicio de Evaluación Ambiental, ya que ello corresponde a una definición del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

A este respecto, según explica el Titular, las Bases de Licitación (BALI) del contrato incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación.

De acuerdo a lo que indican las BALI, literalmente:

“Para los efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente:

Tabla N° 1: Sectores del Proyecto Sector Descripción Dm inicial Dm final Largo 1 El Salto – Puente Centenario 0,000 3.368 3.368 2 Puente Centenario – Príncipe Gales 3.368 9.057 5.689 Notas: - Las distancias métricas son aproximadas. - En el límite del sector 1-2 se verifica la siguiente ecuación de kilometraje: Dm 3,300 del eje de la calzada de La Pirámide = Dm 3,368 del eje calzada túnel. - Límite del sector 2 durante la Etapa de Explotación, llega hasta el Dm 8.760”

Sin embargo, según explica el la situación que se señala en la observación es recurrente en el sentido que habitualmente las distintas concesiones ejecutan obras en donde en algún punto se unen con otras concesiones. Cuando ello ocurre son las Inspecciones Fiscales de cada concesión las que establecen los mecanismos, autorizaciones y modos de coordinación que permiten que las afecciones sean las mínimas posibles.

Por lo tanto, será el Ministerio de Obras Públicas el responsable de describir los límites de actuación y responsabilidades contractuales de futuros contratos, además de su grado de implicancia en la ejecución y solape de las obras que correspondan, para dar continuidad a los trayectos N-S y S-N, concretamente en el entorno del nudo de Príncipe de Gales, y las obras que sean afectadas en su entorno desde la calle de Francisco Bilbao, o desde donde proceda.

Tal como lo dispone el Art. 1.8.7.1 de las Bases de Licitación AVO, las concesiones vecinas están obligadas a permitir la construcción de nuevos accesos y conexiones con la obra concesionada que sean necesarios para la ejecución de los proyectos que el MOP licite en el futuro, debiendo dar todas las facilidades para su realización y abstenerse de imponer cualquier tipo de entorpecimiento, una vez que sea notificada de su ejecución por parte del Inspector Fiscal.

Así, se incorpora literalmente en las BALI de AVO, en su Art. 1.8.7.1:

“1.8.7.1 INFRAESTRUCTURA COMÚN CON OTRAS VÍAS CONCESIONADAS

El Proyecto se enlaza por el norte con la concesión “Sistema Américo Vespucio Nor-Poniente, Av. El Salto Ruta 78” y la “Concesión Variante Vespucio – El Salto – Kennedy”; en el sector del río Mapocho, con la “Concesión Internacional Sistema Oriente Poniente” y la concesión “Acceso Nor - Oriente a Santiago”; y finalmente en el Nudo Kennedy, con la “Concesión Internacional Sistema Oriente Poniente” que incluye las obras del proyecto Santiago Centro Oriente.

En los Antecedentes Referenciales indicados en el artículo 1.4.3, se indican los lineamientos de las obras de interconexión con dichas concesiones que, de conformidad al artículo 2.1 de las presentes Bases de Licitación, 312

deberá ejecutar la Sociedad Concesionaria como parte del proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales.

La Sociedad Concesionaria estará obligada, sin derecho a indemnización ni compensación alguna, a permitir la construcción de nuevos accesos y conexiones con la obra concesionada que sean necesarios para la ejecución de los proyectos que el MOP haya licitado o licite en el futuro, debiendo dar todas las facilidades para su realización y abstenerse de imponer cualquier tipo de entorpecimiento, una vez que sea notificada de su ejecución por parte del Inspector Fiscal.”

Sin embargo, el denominado sector 3, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto y que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II.

Observación: Descripción del proyecto. Las observaciones que acabo de emitir son en respaldo a las elaboradas por las Juntas de Vecinos 3, 5, 6 ,2 y 22 de Ñuñoa, puesto que las comparto plenamente.

Respuesta: La observación no es admisible por no tener contenido alguno que aclarar.

Observación: Descripción del proyecto. Se entiende que el tramo presentado en el EIA es parte de un proyecto integral de modernización del anillo circunvalación Américo Vespucio. Se solicita justificar la validez de presentar solamente un tramo de modificación.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como se ha señalado en respuesta a sus observaciones precedentes, el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia. Ello por razones ajenas al Titular y al Servicio de Evaluación Ambiental, ya que ello corresponde a una definición del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

A este respecto, según explica el Titular, Las Bases de Licitación (BALI) del contrato incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación.

A mayor abundamiento, el Proyecto AVO ha sido adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, el cual corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido se aclara que el titular no puede hacerse cargo de un proyecto, asociado al denominado Sector 3 que permitirá el cierre definitivo del anillo de circunvalación de Américo Vespucio, respecto del cual no tiene ningún tipo de injerencia, ya que es el MOP quien va a desarrollarlo (directamente o vía concesiones).

En consecuencia y tratándose de una obra pública concesionada por el Estado, el Titular solamente está facultado para incorporar las obras aprobadas para este contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP, tal y como se encuentran en los Antecedentes Referenciales, y en los Proyectos Viales aprobados por la Inspección Fiscal de MOP, en todos sus términos y condiciones y en donde el denominado Sector 3 que permitirá el cierre de la circunvalación, no es parte del EIA que actualmente está en evaluación ambiental.

Observación: Descripción del proyecto. Dada que se presenta solamente un tramo del proyecto integral del proyecto Modernización Américo Vespucio, se solicita aclarar cómo y cuánto las definiciones en el diseño presentado afecta la factibilidad técnica/económica de implementación de alternativos de modernización tramo Luciérnagos-Grecia.

Respuesta: La observación es admisible. Si bien el análisis económico y de rentabilidad excede el ámbito de evaluación ambiental de los proyectos en el SEIA, el Titular ha aclarado, respecto a la factibilidad 313

técnica/económica de la implementación del tramo Luciérnagas-Grecia, que éste es un proyecto diseñado y autorizado por el Ministerio de Obras Públicas, por lo cual es factible técnica y económicamente, y es posible su implementación de manera aislada del siguiente tramo del proyecto de cierre perimetral del anillo de Américo Vespucio conocido como Sector 3.

Observación: Descripción del proyecto. ¿Cómo afectaría la implementación del tramo presentado en este tramo del proyecto, y las alternativas técnicas para el diseño del tramo remanente (Luciérnagos-Grecia), la accesibilidad/vialidad a los colegios en el sector Avenida Ossa/Príncipe de Gales/Tobalaba Estas son observaciones que envío por encargo de mi vecino Raymond Philips.

Respuesta: La observación es admisible. El titular aclara “una vez finalizada la etapa de construcción, la movilidad de los peatones, mejora sustantivamente al soterrar un flujo muy relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones”.

En el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 12, página 222 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) el titular indica “en la salida de AVO en el sector de las Luciérnagas no se genera un detrimento vial, ya que se mantiene la misma situación que la actualmente existe. El Proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial que se une a la vialidad en superficie que en ese punto considera 2 pistas, formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3) a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Avenida Tobalaba, situación que es idéntica a la actualmente existente, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. Por lo anterior se estima que el impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. Lo anterior se sustenta, por los antecedentes técnicos contemplados en el estudio desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas, para efectos de la estimación de demanda, justificación y evaluación social del proyecto, Estudio de Demanda y Evaluación Social, adjunto en el Anexo 34 de la Adenda y el estudio Información de Tránsito adjunto en el Anexo 18 de la Adenda. Dichos estudios se fundamentan en información recabada al efecto por el MOP, durante los años 2009 y 2010.

1. Observante: Yolanda Abugarade Fabres. Adherentes: Erminda Gatica Chandía, Elizabeth Canahuate F.

Observación: La autopista, al Sur de calle Las Luciérnagas, termina en un fondo de saco y se comunica con la superficie a través de dos rampas (una para entrada y la otra para salida), por donde saldrán los vehículos a la superficie y empalmarán con la vialidad existente. Esto provocará colas de vehículos con motores emitiendo partículas y gran congestión vehicular, como así también, aumento en la contaminación acústica. Se requiere un estudio especial para este sector que indique las medidas de mitigación que se proyectan en el tiempo. Los residentes de Ñuñoa que viven en los barrios residenciales dentro del cuadrante delimitado por Tobalaba, Av. Ossa, Emilia Téllez y Eliecer Parada, serán afectados por un mayor flujo vehicular en las calles interiores que el que existía antes de la construcción de la autopista. Solicitamos un estudio que determine cuál es el área de influencia del impacto vial en la comuna de Ñuñoa y, las medidas de gestión vial concretas que se han planificado para mitigar el impacto, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación. Se requiere un plano de ubicación de semáforos, reductores de velocidad, pasarelas, etc., para la etapa de operación. Se solicita un estudio detallado de los flujos vehiculares actuales y los flujos proyectados cuando se termine la construcción de este tramo de la autopista. En el caso que el tramo de la autopista que parte desde Príncipe de Gales y termina en Rotonda Grecia no se concrete, este fondo de saco y sus rampas permanecerán eternamente afectando la calidad de vida de quienes vivimos en los alrededores (ciudadanos de La Reina, Ñuñoa y Peñalolén), que deberemos pagar el costo de una falta de planificación inteligente. Por todo lo anterior, y porque esta situación permanecerá tiempo indefinido ya que nadie ha dado la seguridad de que el tramo restante será construido algún día, los ciudadanos de Ñuñoa y nuestras autoridades locales NO PODEMOS PERMITIR que se concrete este proyecto si no se modifican las condiciones de este último tramo. Como condición para comenzar la construcción del tramo El Salto – Príncipe de Gales, se debe contar con la seguridad de que al terminar de construirse este tramo y antes de ponerlo en operaciones, se habrá modificado la infraestructura vial existente aumentando su capacidad y calidad para recibir los vehículos que entrarán y emergerán de la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia.

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Asimismo, de acuerdo a los antecedentes que constan en el proceso de evaluación, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.
2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.
3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

Por otro lado, el denominado sector 3, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto y que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

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Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria 316

considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Observación: El tramo de la autopista en superficie (1,25 km. aprox.), que se inicia al sur de calle Las Luciérnagas y cruza por territorios de Las Condes, La Reina y Ñuñoa, generará vibraciones debido al tránsito de los vehículos, las cuales se sumarán a las vibraciones que provoca el tránsito del Metro. Por esto, solicitamos se nos entregue un Informe de Vibraciones y un Anexo de Ruidos.

Respuesta: La observación es admisible. En los siguientes hipervínculos se encuentran en detalle los informes solicitados:

• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1 .pdf

• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2 .pdf

A modo de resumen, según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise and Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076 86 317

Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Toda la vida útil de la infraestructura. La concesión tiene una duración de 45 años. Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas

Observación: Durante la fase de construcción de la autopista y los trabajos de reparación de las veredas y calles, es necesario establecer un Plan de Trabajo con la comunidad con el fin de disminuir al mínimo los problemas ocasionados a las personas a causa de estos trabajos. Además se necesita que se indique quiénes serán considerados por la empresa concesionaria como representantes válidos de la comunidad en Ñuñoa. Requerimos saber si se considerará a las Juntas de Vecinos para la difusión de los planes de trabajo y si se ha llegado a algún compromiso de participación y colaboración con la Municipalidad de Ñuñoa.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto contempla un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente.

El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto.

De acuerdo a lo informado por el Titular, el Programa de Información a los Usuarios generará soluciones informativas para toda la fase de construcción y establecerá acciones coordinadas con la Secretaría Regional Ministerial de Obras Públicas, Seremi de Transporte y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana, municipalidades, organizaciones comunitarias o cualquier otra institución y colectivo interesado en promover el diálogo y la participación.

Esta información se entregará a través de la página web del proyecto, además de las acciones y medidas de mitigación que se implementarán, los cronogramas de trabajos y la información de contacto a cargo de las faenas.

Según informó el Titular, En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información:

Horarios de funcionamiento de las obras

- Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto, la cual se puede consultar para mayor detalle en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021. Todo ello condicionado a la obtención de la RCA.

Observación: En la actualidad, la Municipalidad de Ñuñoa está planificando una Modificación al Plan Regulador Comunal que afecta justamente el área Nor Oriente inmediatamente colindante con los sectores que serán intervenidos por la construcción de la autopista. Requerimos conocer si la Concesión ha estudiado en 318

conjunto con las autoridades de la Municipalidad de Ñuñoa la compatibilidad de este proyecto con el PLADECO y el Plan Regulador Comunal de Ñuñoa.

Respuesta: La observación es admisible. Cabe puntualizar que conforme al artículo 13 del D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente, Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, los Titulares, deben analizar la relación del proyecto con los planes de desarrollo regional y comunal.

Dicho análisis debe realizarse considerando los planes que haya sido aprobados formalmente por la Municipalidad respectiva de conformidad a lo establecido en la Ley N° 18.695, Orgánica Constitucional de Municipalidades y que se encuentren vigentes.

Asimismo, se debe evaluar la Compatibilidad Territorial, considerando para tales efectos los siguientes instrumentos de planificación territorial: Plan Regulador Comunal (artículos 41 y siguientes Ley General de Urbanismo y Construcciones) o Plan Seccional (artículo 46 Ley General de Urbanismo y Construcciones), que se encuentren vigentes.

Conforme a lo anteriormente expuesto, las futuras modificaciones de los planes reguladores comunales, o los planes de desarrollo comunal, no pueden ser objeto de evaluación en el marco del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, toda vez que el análisis se realiza sobre instrumentos aprobados y que se encuentren vigentes.

Observación: Se ha planificado tapar un tramo del canal San Carlos cercano al término de la autopista en superficie. Requerimos saber si está considerado un proyecto de jardín o área verde sobre la estructura que constituye la tapa sobre el canal. Si es así, especificar ahora quiénes se harán cargo de la mantención de esa área verde.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que de acuerdo a la información presentada por el Titular, el Proyecto únicamente contempla la disposición de las losas de hormigón sobre el canal San Carlos, sin intervenirlo ni modificarlo. En tal sentido, no se contemplan labores de revegetación en su superficie

Observación: Para la construcción de la autopista es necesario hacer uso del espacio público. Requerimos conocer la planificación correspondiente, en magnitud y duración, complementada por una Carta Gantt.

Respuesta: La observación es admisible. La planificación de los trabajos de los dos sectores (Sector 1 + Sector 2) se ha dividido en una serie de obras unitarias. De esta manera, la suma de todas las fases permitirá abarcar íntegramente la zona que se trate.

En el Sector 1 las obras son:

- Viaducto El Salto - Túnel de La Pirámide - Ramal Mapocho - Cruce del Río Mapocho (conexión con Trinchera cubierta del Sector 2) - Bajada Pirámide

De manera general se debe indicar que se ha planificado la ejecución de todas las obras en paralelo con la excepción de la Bajada de La Pirámide que no se puede empezar hasta que se haya finalizado el Túnel de La Pirámide y conectado con la salida a superficie en Francisco de Aguirre.

Así, el Viaducto El Salto, el Túnel de La Pirámide, y el ramal Mapocho comienzan simultáneamente al inicio de las obras. Por su parte, el paso bajo el río Mapocho se inicia con un leve retraso sobre las anteriores. Ello es debido a que se prefiere esperar al momento de estío para ejecutar esta obra.

Además de estas obras principales, se debe señalar que desde el momento cero también se comienza la construcción de otras obras menores como la reposición de los servicios afectados (incluso el punto limpio de Vitacura), el pique de ventilación del túnel y también el tramo de túnel entre pantallas que hace de transición y conecta con el Sector 2. Por su parte el Sector 2, se divide en 3 zonas más los dos grandes enlaces con Kennedy y Apoquindo, a saber:

- Zona 1 (Conexión con S1. Desde Francisco Riveros hasta Enlace Kennedy) - Enlace Kennedy - Zona 2 (Enlace Kennedy - Enlace Apoquindo) - Enlace Apoquindo 319

- Zona 3: Enlace Apoquindo - calle de las Luciérnagas (incluso mejoras en vialidad superficial en Sector Príncipe de Gales).

De modo general, la trinchera cubierta afectará la superficie del parque durante la construcción de ésta, pero permitirá que una vez que esté construida la losa superior de la trinchera, se pueda volver a reconstruir el Parque en los sectores afectados y que una vez que se construya la losa intermedia puedan circular algunos equipos y maquinarias asociadas al proyecto, disminuyendo las afecciones en superficie.

La ventaja del sistema constructivo es que permite ir avanzando por tramos, minimizando el tiempo de afección en superficie, y volviendo a habilitar el parque en forma gradual, mientras bajo tierra continúan las actividades constructivas.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto, la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021.

Observación: Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?. Necesitamos conocer el plan de desratización que proteja a las viviendas en el área de influencia.

Respuesta: La observación es admisible. En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. Con respecto a los vectores, y en cumplimiento de las Ordenanzas Municipales, el titular deberá realizar la desratización previa de la zona de obras. Se aclara que de acuerdo a la información presentada por el Titular, el Proyecto únicamente contempla la disposición de las losas de hormigón sobre el canal San Carlos, sin intervenirlo ni modificarlo. En tal sentido, no se contemplan labores de revegetación en su superficie.

Observación: En la fase de construcción será necesario hacer cortes de servicio eléctrico, agua potable, gas, y otros. Solicitamos la programación de estos cortes, área que afectarán, duración y las medidas de mitigación y/o compensación a los clientes afectados

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo señalado por el Titular durante el proceso de evaluación, para todos los servicios se mantendrá el suministro de forma continua a lo largo de toda la fase de obra. Al respecto, el Titular deberá realizar una coordinación en todo momento con las empresas propietarias y prestadoras del servicio para la correcta ejecución de los cambios de servicios.

Las soluciones tipo adoptadas para estos cruces son las siguientes:

Bypass de las conexiones de los servicios fuera de la zona de afección y una vez reestablecido el servicio por las nuevas redes, se procederá a la retirada el antiguo. - Sostenimientos y protección de ductos, sin necesidad de cambiar el servicio.

En consecuencia, debido a que se mantendrá el suministro de forma continua no se producirán impactos significativos en relación a esta materia, que requieran la definición de medidas de mitigación o compensación asociadas.

Observación: Vemos con gran preocupación que el tramo completo de la AVO, desde El Salto hasta Rotonda Grecia, ha sido considerado por las autoridades como dos proyectos independientes, que será construido en tiempos distintos y por empresas distintas, y no se ha considerado como un solo proyecto, tal como lo indica la lógica y la economía de escala. Esto traerá como consecuencia muchos problemas, especialmente en el punto de unión de ambos tramos, vale decir, en el sector Príncipe de Gales. Está claro que el área de influencia abarca a nuestros barrios. Requerimos saber qué indica la Ley de Concesiones en estos casos, cuando son dos concesionarios distintos que construyen un todo.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia. Ello por 320

razones ajenas al Titular y al Servicio de Evaluación Ambiental, ya que ello corresponde a una definición del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

A este respecto, según explica el Titular, Las Bases de Licitación (BALI) del contrato incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación.

De acuerdo a lo que indican las BALI, literalmente:

“Para los efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente:

Tabla N° 1: Sectores del Proyecto Sector Descripción Dm inicial Dm final Largo 1 El Salto – Puente Centenario 0,000 3.368 3.368 2 Puente Centenario – Príncipe Gales 3.368 9.057 5.689 Notas: - Las distancias métricas son aproximadas. - En el límite del sector 1-2 se verifica la siguiente ecuación de kilometraje: Dm 3,300 del eje de la calzada de La Pirámide = Dm 3,368 del eje calzada túnel. - Límite del sector 2 durante la Etapa de Explotación, llega hasta el Dm 8.760”

Sin embargo, según explica el la situación que se señala en la observación es recurrente en el sentido que habitualmente las distintas concesiones ejecutan obras en donde en algún punto se unen con otras concesiones. Cuando ello ocurre son las Inspecciones Fiscales de cada concesión las que establecen los mecanismos, autorizaciones y modos de coordinación que permiten que las afecciones sean las mínimas posibles.

Por lo tanto, será el Ministerio de Obras Públicas el responsable de describir los límites de actuación y responsabilidades contractuales de futuros contratos, además de su grado de implicancia en la ejecución y solape de las obras que correspondan, para dar continuidad a los trayectos N-S y S-N, concretamente en el entorno del nudo de Príncipe de Gales, y las obras que sean afectadas en su entorno desde la calle de Francisco Bilbao, o desde donde proceda.

Tal como lo dispone el Art. 1.8.7.1 de las Bases de Licitación AVO, las concesiones vecinas están obligadas a permitir la construcción de nuevos accesos y conexiones con la obra concesionada que sean necesarios para la ejecución de los proyectos que el MOP licite en el futuro, debiendo dar todas las facilidades para su realización y abstenerse de imponer cualquier tipo de entorpecimiento, una vez que sea notificada de su ejecución por parte del Inspector Fiscal.

Así, se incorpora literalmente en las BALI de AVO, en su Art. 1.8.7.1:

“1.8.7.1 INFRAESTRUCTURA COMÚN CON OTRAS VÍAS CONCESIONADAS

El Proyecto se enlaza por el norte con la concesión “Sistema Américo Vespucio Nor-Poniente, Av. El Salto Ruta 78” y la “Concesión Variante Vespucio – El Salto – Kennedy”; en el sector del río Mapocho, con la “Concesión Internacional Sistema Oriente Poniente” y la concesión “Acceso Nor - Oriente a Santiago”; y finalmente en el Nudo Kennedy, con la “Concesión Internacional Sistema Oriente Poniente” que incluye las obras del proyecto Santiago Centro Oriente.

En los Antecedentes Referenciales indicados en el artículo 1.4.3, se indican los lineamientos de las obras de interconexión con dichas concesiones que, de conformidad al artículo 2.1 de las presentes Bases de Licitación, deberá ejecutar la Sociedad Concesionaria como parte del proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales.

La Sociedad Concesionaria estará obligada, sin derecho a indemnización ni compensación alguna, a permitir la construcción de nuevos accesos y conexiones con la obra concesionada que sean necesarios para la ejecución de los proyectos que el MOP haya licitado o licite en el futuro, debiendo dar todas las facilidades para su realización y abstenerse de imponer cualquier tipo de entorpecimiento, una vez que sea notificada de su ejecución por parte del Inspector Fiscal.”

Por otro lado, el denominado sector 3, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto y que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de 321

Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II.

Observación: La superficie donde se instala la Feria, ubicada en Tobalaba intersección con Av. Ossa, bordeando el canal San Carlos, se verá afectado por los trabajos cercanos a ésta. Se requiere saber el detalle de los trabajos a ejecutar en la franja de calle que actualmente ocupa la feria, incluyendo el área de estacionamiento de los vehículos de los feriantes y de los clientes en orden a determinar si la feria deberá ser trasladada a otro lugar mientras se desarrollen las obras. Si es así, se solicita en nombre de los vecinos que compran en esa feria los días miércoles y sábado, y de los feriantes afectados, disponer una compensación por la molestia que el traslado implica. Se sugiere la construcción de servicios higiénicos para los feriantes y un techado que proteja del sol y la lluvia, de tipo permanente. Además, se solicita acompañar un plano de detalle que muestre los límites del ensanchamiento de Av. Ossa, en las cercanías de la Feria.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información presentada por el titular durante el proceso de evaluación, en las proximidades de la Feria de Tobalaba, se van a desarrollar las obras de pavimentación de las calzadas de la Avenida Tobalaba (intersección de Príncipe de Gales hasta la Calle La Cañada) y la cubrición (tapado) de un tramo del Canal San Carlos, en la zona de intersección de las Avenidas Tobalaba, Príncipe de Gales y Ossa.

Al respecto, el Titular aclaró que las obras de cubrición del canal se encuentran separadas del emplazamiento de la feria y no intervendrán su espacio, así como tampoco las obras de repavimentación.

Para ver las obras antes señaladas respecto de la Feria de Tobalaba, se puede consultar la página 335 del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Según la información que consta en el proceso de evaluación, las obras del Proyecto no van a obstruir el acceso, ni podrán intervenir los estacionamientos de los vehículos de los feriantes y de los clientes, ni impedir el desarrollo normal de la Feria, esto debido a que las actividades de obra estarán debidamente señaladas y confinadas, fuera de su espacio, no permitiendo el ingreso de personas ajenas a las obras.

Además, por el tipo de obra a realizar y por la superficie a repavimentar y cubrir, estas son de rápida y corta ejecución y duración, y se programarán de modo que no intervengan las actividades de la feria, evitando las obras de pavimentación los días miércoles y sábados. Atendido lo anterior, no resulta necesario el traslado de la antedicha feria.

En lo que respecta a la construcción de servicios higiénicos y techado de tipo permanente, se hace presente que, tal como se señaló precedentemente las obras del proyecto no intervendrán las actividades propias de la Feria así como tampoco de las personas que concurren a ella, razón por la cual, no resulta pertinente la adopción de medidas de compensación al efecto.

Finalmente, y en respuesta a la solicitud de un plano que muestre los límites del ensanchamiento de avenida Ossa, en las cercanías de la Feria, informo a usted que éste se encuentra disponible para mayores detalles en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/01_2_Anexo_1_Planos_2.pdf

Observación: Hoy día las ciclovías en operación son fundamentales para el desplazamiento de las personas. El trazado de la autopista y los trabajos correspondientes afectarán la continuidad de las ciclovías. Solicitamos, a nombre de los movimientos ciclistas y los ciudadanos, un detalle de cómo serán alterados estos trazados existentes, los trazados alternativos planificados, los tiempos en que los diferentes tramos de la ciclovías estarán interrumpidos, es decir, y las medidas que se aplicarán para asegurar la continuidad en el desplazamiento de los ciclistas.

Respuesta: La observación es admisible. En primer lugar, cabe precisar que actualmente no existe una ciclovía por el parque Américo Vespucio, no obstante, el titular durante la construcción segregara a los ciclistas de los peatones.

322

Según Anexo n°2 de la Adenda, Plan de Gestión Vial se mantendrá la operación de las mismas, de la misma forma que de los vehículos y de las personas.

En particular, durante la fase de construcción se habilitarán zonas para peatones y ciclistas, adaptadas a la disponibilidad de espacio en relación a cada etapa y fase de construcción, con la debida señalización, elementos de seguridad y pasarelas peatonales provisorias si se requiere, las que permanecerán adecuadamente protegidas de los riesgos propios de las faenas.

En el caso de que por espacio no se puedan habilitar dichas zonas, éstos (ciclistas y peatones) serán dirigidos con señalización hacia las veredas existentes al lado oriente y poniente de A. Vespucio, las cuales no serán afectadas por el Proyecto.

A modo de ejemplo, se presentan imágenes del desvío de tráfico tipo de 3 carriles, para mantener la circulación vehicular, peatonal y de ciclistas. Lo anterior puede consultarse en la página 381 del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

En términos generales para el caso de los desvíos longitudinales se adhieren a las vías de circulación vehicular una zona para bicicletas y otra para peatones.

En la fase de operación el proyecto contempla la construcción de ciclovías unidireccionales, aledañas a la segunda corrida de árboles del nuevo parque que se implementará, hacia el interior del mismo y en ambos sentidos. Se mantendrá un trazado longitudinal recto en donde sea posible, evitando conflictos con la circulación de peatones y vehículos. Las ciclovías serán construidas de acuerdo con los Manuales del MINVU vigentes, a saber: Manual de Vialidad Ciclo Inclusiva y Manual de Construcción de Ciclovías.

En la figura 2.5, página 48 de la Adenda Extraordinaria se presenta perfil tipo del parque incluyendo la ciclovía proyectada, la cual puede consultarse en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf

Asimismo, el proyecto contempla la implementación de ciclovías en las comunas de Huchuraba y Recoleta, las que pueden consultarse en los planos 1.2-Planta Ciclovías HCHB – RCLT, disponibles en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Anexo_1._Planos.zip

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Observación: Los pesados camiones utilizados para la obra dañarán nuestras calles durante los años que duren los trabajos. Solicitamos presentar un catastro del estado de las calles (pavimento, veredas tapas de alcantarillado y resumideros de aguas lluvias) de nuestra comuna antes del comienzo de las obras. Junto con este catastro, detallar cómo serán enfrentados los daños en las calles que provoquen los camiones que van y vienen a la obra. Considerar también los daños a los postes y tendido eléctrico, que frecuentemente son pasados a llevar por los camiones y que acarrean problemas a los residentes.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que tal como está establecido en las Bases de Licitación del Proyecto AVO, el titular deberá de manera obligatoria reponer el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. No obstante, los camiones deberán cumplir con el peso máximo permitido. Además, se aclara que los vehículos asociados al proyecto utilizarán como vía principal Américo Vespucio, por lo cual, no podrá existir tránsito por calles locales o residenciales 323

Observación: Para recibir los reclamos de los ciudadanos de Ñuñoa, se solicita habilitar un sistema de teléfono con operador, que pueda entregar información y recibir reclamos de emergencia y todo tipo de reclamos. No basta con el correo electrónico y los reclamos vía web, porque estas formas de comunicación no permiten solución oportuna de los problemas.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto –Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Fase de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión del Titular

El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención:

- Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Fase de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Titular, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. - Canal web o Página WEB: El Titular deberá habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. - Canal telefónico o Call Center: El Titular deberá habilitar además un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos.

En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas.

Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Titular tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta.

Observación: Frecuentemente, cuando se instalan las obras, no se considera área para comedores y áreas de descanso para los trabajadores a quienes no les queda otra alternativa que usar los jardines de las platabandas de los barrios, donde descansan y se alimentan, hecho que conlleva problemas de aseo y de otro género. Se solicita presentar un proyecto de comedores, áreas de esparcimiento y baños para los obreros y trabajadores, dentro del perímetro de las obras.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Proyecto deberá considerar en cada instalación de faena la habilitación de comedores, los cuales estarán especialmente construidos para estos efectos, considerando el número total de trabajadores por jornada. Asimismo, se contará con la cantidad requerida de baños, duchas y camarines. Todo lo anterior en cumplimiento del Decreto Supremo N°594 del Ministerio de Salud, Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo. Con ello los trabajadores deberán tener todas las instalaciones que la normativa laboral y sanitaria exige a este Proyecto.

La ubicación de las instalaciones de faenas puede consultarse para mayores detalles en el siguiente hipervínculo, el cual consiste en un archivo .kmz de las distintas obras y partes del proyecto:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/07f_Anexo_2._kmz.zip

Observación: Frecuentemente, cuando se instalan las obras, no se considera área para comedores y áreas de descanso para los trabajadores a quienes no les queda otra alternativa que usar los jardines de las platabandas de los barrios, donde descansan y se alimentan, hecho que conlleva problemas de aseo y de otro género. Se solicita presentar un proyecto de comedores, áreas de esparcimiento y baños para los obreros y trabajadores, dentro del perímetro de las obras.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Proyecto deberá considerar en cada instalación de faena la habilitación de comedores, los cuales estarán especialmente construidos para estos efectos, considerando el número total de trabajadores por jornada. Asimismo, se contará con la cantidad requerida de baños, duchas y camarines. Todo lo anterior en cumplimiento del Decreto Supremo N°594 del Ministerio de Salud, Condiciones 324

Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo. Con ello los trabajadores deberán tener todas las instalaciones que la normativa laboral y sanitaria exige a este Proyecto.

La ubicación de las instalaciones de faenas puede consultarse para mayores detalles, en el siguiente hipervínculo, el cual consiste en un archivo .kmz de las distintas obras y partes del proyecto:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/07f_Anexo_2._kmz.zip

Observación: Frecuentemente, cuando se instalan las obras, no se considera área para comedores y áreas de descanso para los trabajadores a quienes no les queda otra alternativa que usar los jardines de las platabandas de los barrios, donde descansan y se alimentan, hecho que conlleva problemas de aseo y de otro género. Se solicita presentar un proyecto de comedores, áreas de esparcimiento y baños para los obreros y trabajadores, dentro del perímetro de las obras.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como se aclaró en la respuesta anterior el Proyecto deberá considerar en cada instalación de faena la habilitación de comedores, los cuales estarán especialmente construidos para estos efectos, considerando el número total de trabajadores por jornada. Asimismo, se contará con la cantidad requerida de baños, duchas y camarines. Todo lo anterior en cumplimiento del Decreto Supremo N°594 del Ministerio de Salud, Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo. Con ello los trabajadores deberán tener todas las instalaciones que la normativa laboral y sanitaria exige a este Proyecto.

La ubicación de las instalaciones de faenas puede consultarse para mayores detalles en el siguiente hipervínculo, el cual consiste en un archivo .kmz de las distintas obras y partes del proyecto:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/07f_Anexo_2._kmz.zip

1. Observante: Wanda Lu Feller Hidalgo

Observación: Efectos, características o circunstancias del Art. 11. Riesgo para la salud de la población. Me interesaría saber si las personas que se encuentran cercanas a la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. En suma, la decisión del Concesionario en el Capítulo 6 de no realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque, es inaceptable.

Respuesta: La observación es admisible. Las emisiones atmosféricas del proyecto formaron parte del proceso de evaluación ambiental. En el Anexo 6 de la Adenda extraordinaria, se entregó un informe actualizado de dichas estimaciones además de una modelación de dispersión de contaminantes.

Respecto de esta última, el informe concluye que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% de las actuales condiciones de saturación, relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5.

Respecto a los gases, el aporte del Proyecto no es significativo en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el Punto de Máxima Concentración (PMC), alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

325

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra. Respecto al aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste no es significativo, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo.

Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas, esta reducción debiese contrarrestar la concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del PMC.

Por último se realizó una estimación en de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

El informe aludido en la presente respuesta, puede consultarse íntegramente en el siguiente hipervínculo para mayor detalle :

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_6._Actualizacion_Estimacion_de_Emisiones.zip

En lo que respecta particularmente a las ventilaciones, las concentraciones de contaminantes en estos sectores han sido estimadas para el diseño de éstos, antecedentes que se encuentran respaldados en la sección 6.2 del Anexo 49, Memoria de Diseño Ventilación Túnel, de la Adenda.

Cabe precisar que en términos de ductos de ventilación, unos son de inmisión (por tanto impulsan aire del exterior al interior del túnel) y otros de extracción, con respecto a estos últimos se entrega el siguiente análisis de concentraciones de emisiones atmosféricas.

Las concentraciones se han establecido con el fin de mantener las condiciones operacionales asociadas al tráfico en el túnel conforme a lo señalado en las Bases de Licitación (BALI). Es importante señalar que estas concentraciones corresponden a valores límite, es decir los máximos que se generarían en el túnel. Al respecto en la tabla siguiente se indican las concentraciones para material particulado (MP), CO, NOx y NO2que se evacuan desde un ducto de ventilación.

Caudal Emisiones por ducto MP CO NOx NO2 M3/seg M3/h Mg/m3 ppm Mg/m3 ppm Mg/m3 ppm Mg/m3 150 540.000 0,9 70 171 2 3,7 0,4 0,7

Conforme a los datos presentados en la tabla anterior se puede observar que respecto a MP se espera una concentración de 0,9 mg/m3. Al respecto si se compara con el valor límite de 112 mg/m3 para MP establecido en el D.S. N°4/92 del Ministerio de Salud, la emisión en el ducto se encuentra muy por debajo de este umbral. Respecto a las concentraciones de NOx se indica que no existe Normativa en Chile con la cual se pueda emplear como comparación. No obstante, en el acápite 2.2.2.13.de las BALI, la Autoridad establece valores de concentración de los gases tóxicos/contaminantes (CO, NOx, etc.) dentro del túnel, con el fin de no generar afectación a la salud de las personas usuarias del túnel.

En cuanto a CO la tabla indica que se espera una concentración de 70 ppm, valor que comparado con el límite de 100 ppm establecido en el D.S. N°66/10 de MINSEGPRES, se encuentra por debajo de este umbral de emisión.

326

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Alteración del valor paisajístico o turístico. La figura 1.8- 29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. En la página 65 del Capítulo 1 aparecen bosquejos de los espacios públicos proyectados, pero es evidente su sesgo: solo muestra aquello donde habrá mejoras, no donde habrá empeoramiento. Por ejemplo, no aparece una proyección de cómo quedará el espacio público allí donde existirán ventilaciones contaminantes, comparando con el medio construido actual, donde tales cosas no existen. Es necesario corregir este sesgo malicioso de manera que el EIA refleje todo lo que va a pasar, no sólo lo que al Concesionario le conviene para obtener un RCA favorable. De hecho lo que importa mucho más es saber dónde se generarán impactos negativos a fin de mitigarlos/compensarlos.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información proporcionada por el Titular durante el proceso de evaluación, en efecto los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque. Sin embargo, según aclaró el Titular, en el diseño de dichas obras, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas.

En las imágenes 81 y 82 (página 363) del documento disponible en el siguiente hipervínculo, puede observarse el esquema de ventilaciones y del muro de ventilación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones:

- Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. - Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras).

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios.

En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

Observación: Línea de Base. Medio humano. En la página 72 del Capítulo 1, se indica que se expropiará 4665 m2 en La Reina. Si bien las expropiaciones se rigen por su ley propia, es preciso descartar que existan personas que serían erradicadas o afectadas por la expropiación, en cuyo caso -como ha ocurrido con los EIAs de otras autopistas- deben existir compensaciones.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto, dentro de las expropiaciones a realizar en la comuna de La Reina, contempla una expropiación en Avenida Ossa 2155, de la comuna de la Reina, correspondiente a la comunidad del Templo Bíblico Bautista, específicamente la Casa Pastoral, tal cual se observa en la figura 7.10 (página 186) del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf

Al respecto, se realizará una serie de medidas de mitigación asociadas al literal c) del Artículo 98 del Reglamento del SEIA, que indica que estas son aquellas que “minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante medidas tecnológicas y/o de gestión consideradas en el diseño.”

A continuación se señalan las medidas de mitigación que mejorarán la infraestructura existente del Templo, las cuales se resumen en:

- Se regularizará la actual situación del Templo frente a la Dirección de Obras Municipales (DOM) de La Reina. - Se ejecutará la ampliación del Salón principal del Templo hacia el sur, aproximadamente en unos 60 m², de acuerdo a la normativa territorial vigente. 327

- Se ampliará un segundo piso del Templo hacia el sur, sobre la ampliación del primer piso, reponiendo la escalera y construyendo un ascensor con capacidad para 4 personas que una los niveles. - Se ejecutará un tercer piso de 163 m² aproximadamente, para recuperar funcionalidades del Templo. Con este tercer piso, el Templo y sus instalaciones anexas pasa a tener 702 m² aproximadamente, versus los 467m² actuales. - Se instalarán y adecuaran las ventanas y muros del Templo (con aislación acústica), y se colocarán en el exterior aquellas medidas de mitigación adecuadas que protejan al Templo de los ruidos producidos por tránsito vehicular. - Se instalará el sistema de cámaras de seguridad asociadas al Templo y las oficinas asociadas a éste. Al respecto, se hace presente que tanto la operación, como mantención del sistema de cámaras de seguridad y seguridad propiamente tal, será de exclusiva responsabilidad de la Iglesia Templo Bíblico Bautista. - Construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo. - Se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. - Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo, para no afectar la funcionalidad del Templo, servicios y oficinas.

No obstante la realización de estas medidas que mejoran las condiciones del templo y la minimización de la línea de expropiación, la casa pastoral debe ser demolida. Este impacto será compensado con la compra de una nueva vivienda que se emplazará en la calle Ricardo Wagner N° 2230, ubicada a 280 m del actual templo.

Por otra lado, en cuanto al Colegio Terranova, también ubicado en la Comuna de la Reina, el Titular informó en la Adenda Extraordinaria que Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.

Además, informo a usted que el detalle de los lotes que serán sujetos de expropiación, se encuentran disponibles en la carpeta 1.2.1 del archivo contenido en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/07f_Anexo_2._kmz.zip

Además de lo ya informado, y tal como se observa en el plano, el proyecto contempla la expropiación de 13 locales comerciales. A saber: Derco Center, Bosch Service, Autoplanet, New Rent A Car, Ossa Automotora, Pizza Hut, Rosselot, Salfa, Restaurant Asia Perú, Mont Car, O y Z Automóviles, Restaurant Oriental, Automotora Patricio Mejías.

Los comercios expropiados podrán seguir funcionando en su gran mayoría en el sector mismo donde se emplazan en la actualidad (las superficies de expropiación no afectan en ninguno de los casos la totalidad de los predios), o podrán adquirir por medio del pago de la expropiación otros predios si así lo deseasen, o con el pago de la expropiación mejorar la eficiencia del uso del terreno útil.

Para aquellos comercios que permanezcan en el sector, en la fase de operación del Proyecto AVO, se mantendrán las pistas en superficie y se mejorará el espacio urbano.

Los quioscos no serán expropiados, sino que reubicados durante la etapa de construcción en sectores aledaños a los actuales. Finalizado el proceso constructivo en superficie, se procede a la reubicación del quiosco en su lugar original, o adecuada a las observaciones de inspección municipal. Además, se señala que el traslado se efectuará solo una vez que el quiosco transitorio se encuentre disponible para el uso del mismo, por ende, no dejarán de funcionar en ningún momento durante la fase de construcción.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Alteración de monumentos, sitios de valor antropológico, arqueológico o histórico. Infraestructura de transporte de esta envergadura produce cambios en el mercado inmobiliario circundante, presionando hacia la densificación, lo cual altera la matriz de viajes (tiempos de viaje,emisiones contaminantes). Es necesario estimar ese probable efecto. El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un 328

impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto. Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte púbilco es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago específicamente en: http://www.dtpm.cl /index.php /2013-04-24-14-10- 40/2013-04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. No se está usando la información disponible y debe hacerse a fin de determinar con más precisión si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados. No es aceptable que el Estudio asevere que las emisiones del tráfico “sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía y que de no existir este Proyecto, lo haría por otra vialidad disponible de la ciudad, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto.” Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11 /californias-dot-admits- that-more-roads- mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información que consta del proceso de evaluación no se prevé generar un cambio en el mercado inmobiliario ni la densificación, ya que esta depende de múltiples factores, entre los cuales destaca la regulación de uso del suelo, que el proyecto no altera.

En cuanto a las emisiones atmosféricas, éstas formaron parte del proceso de evaluación ambiental. En el Anexo 6 de la Adenda extraordinaria, se entregó un informe actualizado de dichas estimaciones además de una modelación de dispersión de contaminantes.

Respecto de esta última, el informe concluye que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% de las actuales condiciones de saturación, relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5.

Respecto a los gases, el aporte del Proyecto no es significativo en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el Punto de Máxima Concentración (PMC), alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra. Respecto al aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste no es significativo, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo.

Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas, esta reducción debiese contrarrestar la concentración positiva estimada por el modelo. 329

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del PMC.

Por último se realizó una estimación en de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

El informe aludido en la presente respuesta, puede consultarse íntegramente en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_6._Actualizacion_Estimacion_de_Emisiones.zip

En cuanto a los tiempos de desplazamiento, de acuerdo a la información que consta en el proceso de evaluación, se encuentra inserto dentro de un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile. En este contexto, el impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas involucradas disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito.

En acápite 3.7.4.1.5.6 del EIA se detalla el sistema de transporte asociado a los distritos El Salto y Cementerio Israelita de la comuna de Recoleta, utilizando fuentes asociadas a la página web de Transantiago, verificación en terreno e información entregada por la Municipalidad. Dichas fuentes fueron referenciadas en el punto indicado. Además de lo anterior en el Anexo 37 de la Adenda se presenta un catastro de paraderos del Transantiago. Se aclara que el proyecto en fase de construcción mantendrá la fluidez del transporte público, ya que los desvíos de tráfico no reducen la capacidad de la vía en su número de carriles, tanto en los desvíos transversales y longitudinales. A mayor abundamiento, todos los desvíos de transito estarán contenidos en un Plan de Desvíos, el cual deberá ser autorizado por el organismo competente luego de obtener la Resolución de Calificación Ambiental favorable y previo a ejecutar las obras.

Observación: Línea de base. Medio Humano. La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no solo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El estudio debería usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. Para dar respuesta a la observación, el Titular presentó en el Anexo nº 18 Información de Tránsito, de la Adenda, la información completa de flujos sobre el Proyecto (y otros ejes).

El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013 (Anexo 34 de la Adenda).

Adicionalmente, en el Anexo 36 el Titular adjuntó un archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes: 330

Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2.8

Asimismo, en el archivo “Flujos proyectados.xlsx”, del antedicho anexo 36, se presentan las siguientes proyecciones:

Situación con proyecto:

- Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. - Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde - Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

Para la situación con proyecto en años futuros, se utilizaron las tasas de crecimiento estimadas por la Sociedad Concesionaria. Los impactos generados por el Proyecto respecto del tránsito son todos favorables, y mejoran significativamente la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP de referencia.

Los anexos e informes referidos en esta respuesta, se encuentran contenidos en los siguientes hipervínculos para mayor detalle:

- Anexo 18 Adenda: o http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/18_Anexo_18_Informacion_de_transito.pdf

- Anexo 34 Adenda: o http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/34_Anexo_34_Estudio_de_Demanda_y_Evaluacion_ Social.pdf

- Anexo 36 Adenda: o http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/36_Anexo_36_Flujos_proyectados_AVO.pdf

1. Observante: Nuriluz Ema Hermosilla

Observación: No se cuantifica cómo el proyecto presionará en el aumento de densificación de las áreas aledañas. Esto no es tan difícil de evaluar en el sector La Reina, pensando en que desde ya hay una tremenda presión inmobiliaria y constructiva en La Reina Baja. 2. No se evalúa apropiadamente el impacto vehicular en la vida de los vecinos que habitan en las calles aledañas al proyecto, ni de las personas que circulan en vehículos. Tampoco el "rebalse" de estos atochamientos en los sectores al sur del tramo en construcción. 3.los tiempos de viaje para la población de La Reina claramente empeorarán (en transporte colectivo y en vehículos particulares), no se cuantifica apropiadamente este efecto, ni menos se propone adecuadas medidas de mitigación. 4. no se evalúa apropiadamente el impacto de la circulación de los camiones que sacan material de los túneles en las calles de la comuna de La Reina, con medidas de mitigación para los habitantes y los usuarios. 5. Exigimos una Auditoría Ambiental Independiente durante el tiempo de construcción del proyecto, con especial encargo de velar por el cumplimiento de medidas de mitigación y protección de la vida de los vecinos y usuarios del transporte público. 6. Es necesario conocer la opinión de los vecinos afectados por las medidas de mitigación y compensación que se propongan para el tránsito de vehículos cargados, atochamientos y saturación de vías.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que la densificación en áreas aledañas será consecuencia de los desarrollos urbanísticos definidos en el Plan Regulador de la Comuna y no en el proyecto sometido a evaluación ambiental. 331

Sin perjuicio de lo anterior, en caso que los futuros proyectos inmobiliarios cumplan con las características establecidas en el artículo 3° del Reglamento del SEIA (DS N° 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente), deberán evaluar su impacto ambiental sometiéndose a través de una Declaración o un Estudio de Impacto ambiental. Dicha evaluación, entre otras materias incluye, el análisis de la posible alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de los grupos humanos producto del aumento de los tiempos de desplazamiento o de la alteración al acceso o a la calidad de los bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica.

En cuanto a los impactos por rebalse en la zona sur del proyecto, cabe precisar que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales – Grecia.

Asimismo, de acuerdo a los antecedentes que constan en el proceso de evaluación, mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de sendas rampas (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación. De esta forma se mantiene la circulación normal del tránsito, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector.

En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Cabe puntualizar también que el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA y que corresponden al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas 332

durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

Dicho plan puede consultarse en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_2_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado_Microsimulacion _Desvios.zip

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. De acuerdo a lo evaluado en el proceso evaluación de impacto ambiental, dichos impactos son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores.

Finalmente, informo a usted que En Anexo 1 de la Adenda (Planos 1.11. Señalización) se adjuntan los planos de los semáforos que forman parte del proyecto y que están en al área consultada. Los reductores de velocidad y pasarelas se mantienen los mismos existentes.

El referido plano puede consultarse en el siguiente hipervínculo (página 57):

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/01_4_Anexo_1_Planos_4.pdf

En lo que respecta a los camiones que sacan material del túnel, aclara que a través del Plan de Gestión Vial del Proyecto, que se actualiza y adjunta como Anexo nº2 a la Adenda, el tránsito de camiones hacia y desde las zonas de obras, estará sujeto a restricciones horarias para evitar contribuir al alto flujo vehicular presente en periodos punta, proyectándose los flujos de camiones asociados a insumos, que son programables en relación a la obra, para evitar estos horarios punta. Por otra parte el flujo de camiones se privilegiará subterráneamente.

Además el Proyecto deberá implementar medidas de control para evitar afectaciones de ruido y emisiones de polvo asociados a este tránsito de camiones, entre las que se encuentran las siguientes:

- Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados

En lo que respecta a la solicitud de una Auditoría Ambiental Independiente, se hace presente que conforme al artículo 64 de la Ley 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, la fiscalización de las normas y condiciones sobre la base de las cuales se califican ambientalmente los proyectos, corresponde exclusivamente a la Superintendencia del Medio Ambiente. 333

En cuanto a la solicitud de consideración de la opinión de los vecinos, cabe hacer presente que por tratarse de un Estudio de Impacto Ambiental, el proyecto contó con un proceso de participación ciudadana de 60 días hábiles, además de contar con otro extraordunario por un plazo de 30 días hábiles debido a modificaciones sustantivas incluidas en adenda complementaria A mayor abundamiento y según dispone el artículo 29 de la Ley 19.300, el SEA considerará las observaciones como parte del proceso de calificación y deberá hacerse cargo de éstas, pronunciándose fundadamente de todas ellas en la respectiva Resolución de Calificación Ambiental.

1. Observante: Gabriel Araya Valdés

Observación: La observación es admisible. Descripción del proyecto. Revisando los planos de entradas y salidas del proyecto, me preocupa la mayor saturación del nudo Saint George's College, debido al desplazamiento de los vehículos desde Costanera Norte a la Cuesta La Pirámide, para lo que usan el retorno ubicado frente al Saint George's, el cual no da abasto a la cantidad de vehículos que lo utilizan, por lo tanto, quisiera solicitar la creación de una salida directa desde Costanera Norte a la nueva Cuesta La Pirámide, por ejemplo creando un brazo en el viaducto de la Autopista Nororiente (que está inmediatamente después de la salida de la Costanera Norte) que cumpla con la función de tomar los flujos que van a la Autopista en estudio y no afecte el paisaje negativamente.

Respuesta: La observación es admisible. El proyecto vial desarrollado y aprobado contempla la conectividad entre el sector del Saint George y AVO SN (Bajada de La Pirámide) a través del ramal que se muestra en la figura 39 (página 263) del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Esta salida, que actualmente existe es la aprobada para este contrato de concesión que ha sido adjudicado por el MOP, tal y como se encuentran en los Antecedentes Referenciales, y en los Proyectos Viales aprobados por la Inspección Fiscal de MOP, en todos sus términos y condiciones

Adicionalmente, la conectividad hacia el Colegio Saint George, se mantiene como en la actualidad, con la mejora de la ampliación de pistas con dirección al Norte, primero por el Puente Centenario (3 pistas), y continuando por la Bajada de La Pirámide mejorada (3 pistas), lo que sin duda, se espera evitará la congestión actual provocada por los entrecruzamientos, debido a que con AVO el tráfico se ha distribuido previamente.

Observación: La observación es admisible. Descripción del proyecto. También esperamos una mayor saturación Norte-Sur de Américo Vespucio entre Av. Costanera Sur y Av. Vitacura debido a que no existe conexión directa entre las autopistas Nororiente y Costanera Norte con el proyecto, por lo que los flujos que deseen ir hacia el Sur por en esta autopista deberán salir en el Puente Centenario y recorrer hasta después de Av. Vitacura, cuando ya sabemos por varios ejemplos que las conexiones entre autopistas deben ser directas, evitando semáforos y tacos, impactando negativamente en la vialidad del sector debido a la saturación vial que esperamos (se sumarán a los flujos con destino sur que vengan de la futura avenida Costanera Sur, que en planes de la Municipalidad de Vitacura recorrerá hasta Lo Barnechea) y además porque esta conexión la harán a gran velocidad lo que puede poner en peligro a las personas y vehículos que crucen la vía o a las zonas 30 cercanas, por lo tanto solicito que se estudie una solución de conexión directa con las autopistas mencionadas, por ejemplo, creando una entrada en Costanera Norte sentido al oriente (después del ingreso de ACNO) y al poniente.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto de la solicitud de estudiar soluciones de conexión, cabe puntualizar que el proyecto vial del sector 1 aprobado por el MOP, incorpora en su variante alternativa a los antecedentes referenciales dos conexiones directas, a la Autopista Nororiente, y a la autopista Costanera Norte, dirección oriente, en el punto señalado, lo que favorece una mejora de la conectividad en todo el entorno, que los Antecedentes referenciales no disponían. Todo ello, lo que provoca es una mejora de las alternativas viarias que un usuario puede decidir para su tránsito hacia los distintos destinos, objetivo fundamental del proyecto AVO. Aclarar además, que la salida diseñada dirección Norte –sur, no lo hace en el Puente Centenario, sino que lo hace a la altura de la calle Francisco Riveros, según se puede ver en las figuras N° 42 y 43 (Página 268) del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Además, se aclara que ésta no es una salida a la vialidad de la propia calle Francisco Riveros (que corresponde a una calle de la denominada zona 30 mencionada), sino que sale a una tercera pista habilitada que conecta con la Av. Américo Vespucio, desde el túnel trinchera AVO dirección Norte Sur, hasta el semáforo del cruce con la calle Candelaria Goyenechea. 334

Por último, y entendiendo que las velocidades del tránsito se han dimensionado estrictamente en cumplimiento de la Normativa Vigente, y están proyectadas en el Capítulo de Seguridad Vial, dentro del contenido de los otros proyectos de Ingeniería de Detalle, exigidos por las Bases de Licitación del Contrato de concesión del proyecto AVO, se entiende que no va a existir peligro para las personas ni para los vehículos que transiten en la zona.

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: La observación es admisible. Predicción y evaluación de impactos. No ambiental. Debido a que no existe ninguna conexión antes de Francisco de Aguirre con el proyecto en dirección Norte-Sur, los buses de Transantiago de los recorridos 112, 112n, 219e, 425, 435 y C18 no podrán llegar hasta el paradero de Francisco de Aguirre Esq./ Vespucio, a menos que se den una vuelta larguísima por el ramal Mapocho. Esto no está evaluado en el impacto del proyecto, y solicito una respuesta, porque dificultaría y alargaría el paso de los recorridos por el paradero ampliando los tiempos de viaje por el paso de los buses en el ramal de una pista. Además quisiera solicitar se evalúe una solución, como por ejemplo, una salida en Nueva Costanera entre el Punto Limpio y las canchas del Instituto Nacional y la habilitación de viraje hacia la izquierda también en esa avenida (no sólo en dirección hacia Las Condes/Providencia) para que puedan ingresar a la caletera de Vespucio al sur.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que en el caso que la Autoridad competente lo determine y reubique dicho paradero lo debería trasladar hacia el paradero existente en Candelaria Goyenechea, donde las línea de buses N° 112, 112n, 425, C18 y C22, actualmente tienen su parada. Esta parada se encuentra alrededor de 300 m de distancia del paradero de Francisco de Aguirre. La ubicación de los paraderos existentes, se puede consultar en la Figura 92 (página 388) del documento contenido en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

De acuerdo a lo anteriormente expuesto, el impacto de trasladar el paradero de Francisco de Aguirre 300 m al Sur es no significativo, además, cabe destacar que no es competencia del Titular, la rectificación, anulación o reubicación de los paraderos de Transantiago.

En lo que respecta a una posible nueva salida en Nueva Costanera, se hace presente que el titular ha presentado al SEIA el proyecto AVO que le ha sido adjudicado por Ministerio de Obras Públicas, según el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, en los que no se encuentra contemplado esa salida y habilitación de viraje solicitado

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y 335

desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: La observación es admisible. Descripción del proyecto. En la actualidad, los flujos que se dirigen a Av. Vitacura desde Av. Américo Vespucio en sentido Norte-Sur ocupan la pista izquierda esperando integrarse a Vitacura en sentido al oriente, por lo tanto, sugiero considerar una pista de doblaje en la pista izquierda de la vialidad local proyectada para evitar niveles altos de congestión.

Respuesta: La observación es admisible. Consultado el Titular sobre la posibilidad de incorporar una pista un los términos solicitados, éste ha informado que el proyecto sometido a evaluación ambiental responde a las Bases de Licitación (BALI) del contrato que incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación. De esta manera, el Titular ha precisado que cualquier cambio en el proyecto de ingeniería y en los diseños debe ser autorizado por el Ministerio de Obras Públicas, quien ha establecido las condiciones técnicas del proyecto que actualmente se encuentra en evaluación ambiental.

Sin perjuicio de lo anterior, se señala que según los datos obtenidos de las proyecciones de flujos vehiculares para el periodo 2020 – 2059, presentadas por el Titular en el Anexo 36 de la Adenda 1 , en los escenarios “Proyección en superficie punta mañana”, “Proyección en superficie punta tarde”, “Proyección en superficie fuera de punta” y “Proyección en superficie noche”, se constata que la situación con proyecto no alteraría ni modificaría negativamente el contexto actual del cruce señalado en la observación, por lo cual no se requeriría una pista de doblaje especial para este cruce.

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: La observación es admisible. Medidas de mitigación, reparación y compensación. No ambiental. Como vecino del Punto limpio de la Comuna de Vitacura, encuentro que el impacto de la disminución de superficie de la plaza que rodea al punto de reciclaje ya citada, por la instalación de una ventilación, no es valorada de acuerdo al impacto que tiene por el EIA, ya que es sumamente perjudicial para los vecinos por las siguientes razones: a) va a ocupar una superficie del terreno no menor (en conjunto con la mitigación que se le hará); b) el aumento del ruido; c) el aumento de los contaminantes. Esto produce un impacto negativo pues actualmente es usada para actividades deportivas y de adiestramiento canino, por familias. En concreto, mi petición es el movimiento de la ubicación de esta ventilación a un lugar donde no se afecte la plaza ni provoque un impacto visual, acústico y de polución evidente en el sector.

Respuesta: La observación es admisible. Este pozo de ventilación del túnel constará de una rejilla a nivel de suelo y en torno a ésta el titular colocará una reja para impedir que las personas tengan acceso. Para reforzar esto se rodeará de Abelias, además de hiedra a nivel de suelo. Los detalles de este pozo de ventilación se pueden observar en las figuras 93 y 94 (página 390) del documento contenido en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf En materia de ruido, tal como lo explica el informe de ruido contenido en el Anexo 3 de la Adenda Se ha previsto la instalación de ventiladores axiales de 2.500 mm de diámetro y de 150 m3/s de caudal.

En los pozos de ventilación de la trinchera cubierta se implementarán celosías acústicas, que serán dimensionadas de tal manera que atenúen la emisión de los ventiladores alcanzando niveles inferiores a los máximos permitidos en las fachadas más expuestas.

Las celosías acústicas o silenciadores rectangulares tendrán las siguientes características: 336

• Construcción en chapa de acero galvanizado • Protección contra la erosión y la intemperie • El material de absorción estará formado por fibras de varias densidades inorgánicas e incombustibles

Los silenciadores tendrán un ancho de 4025 mm y una altura mínima de 4000mm

Adicionalmente, se ha limitado la velocidad de salida y entrada del aire a los piques a aproximadamente 10 m/s en situación de emergencia y a unos 5 m/s en caso de confort mediante la instalación de rejillas de dimensiones suficientes con objeto de disminuir los niveles sonoros.

La tabla 83 (página 412) del anexo de ruido acompañado en el anexo 3 de la adenda, muestran que el ruido generado por los pozos de ventilación de la trinchera cubierta, cumplen los valores límites establecidos por la normativa, tanto en horario diurno como nocturno. De hecho los niveles sonoros serán inapreciables, dado el elevado nivel de fondo.

La referida tabla se encuentra en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1.pdf

Observación: La observación es admisible. Medidas de mitigación, reparación y compensación. No ambiental. En los planos del proyecto no se consideran (o no se especifican) vías que prioricen el transporte público en superficie (ni como estas podrían afectar los tiempos de traslado), como existe en la actualidad en la zona donde se intervendrá Américo Vespucio, en contraposición a lo que varios medios de comunicación y el arquitecto Iván Poduje, miembro del comité asesor de mitigaciones.

Respuesta: La observación es admisible. En relación a esta temática, cabe puntualizar que el SEA en el Informe Consolidado de Solicitud de Aclaraciones, Rectificaciones y/o Ampliaciones Extraordinario, solicitó al titular implementar una pista de uso prioritario para la circulación del transporte público por el lado izquierdo de cada calzada con la finalidad de priorizar su operación en la vía señalada.

Ante ello, el titular aclaró que no tiene competencia alguna para intervenir la vialidad superficial, la que se encuentra bajo la tuición de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. AVO sólo tiene una concesión de obra pública para la operación de la parte subterránea del proyecto, en tanto que respecto de la vialidad superficial sólo tiene la obligación del mantenimiento en la faja fiscal durante la fase de construcción. La incorporación al proyecto concesionado de estas obras será considerando las opciones señaladas en el contrato y la implementación de esta pista preferente para el transporte público será concordada por los organismos competentes, entre ellos, la Secretaría Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones Metropolitana (SEREMITT RM), SECTRA, Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), Directorio de Transporte Público (DTPM), CCOP y municipios involucrados

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: La observación es admisible. Descripción del proyecto. Si bien se considera una ciclovía en Américo Vespucio, en los planos no se puede apreciar la conexión con la ciclovía que existirá en la cuesta La Pirámide, ni que cumpla con los estándares de diseño establecidos en la OGUC (artículo 2.3.2) donde dice que la ciclovía debe estar en la calzada y en el sentido del tránsito, para asegurar mejor visibilidad ante los vehículos. A su vez, no se señala ninguna conexión con la cicloruta Mapocho 42K que pasa por el borde río.

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Respuesta: La observación es admisible. En la fase de operación el proyecto contempla la construcción ciclovías unidireccionales, aledañas a la segunda corrida de árboles del nuevo parque que se implementará, hacia el interior del mismo y en ambos sentidos. Se mantendrá un trazado longitudinal recto en donde sea posible, evitando conflictos con la circulación de peatones y vehículos. Las ciclovías serán construidas de acuerdo con los Manuales del MINVU vigentes, a saber: Manual de Vialidad Ciclo Inclusiva y Manual de Construcción de Ciclovías.

En la figura 2.5, página 48 de la Adenda Extraordinaria se presenta perfil tipo del parque incluyendo la ciclovía proyectada, la cual puede consultarse en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf

Por otro lado, cabe precisar que el titular en la adenda complementaria, eliminó del proyecto la construcción del ciclopaseo proyecto por la bajada La Pirámide (sector 1), debido a que efectivamente la solución inicialmente propuesta no sería utilizada por un número considerable de ciclistas, no siendo útil al objetivo inicialmente definido.

En relación a la conexión de las ciclovías del proyecto con la cicloruta Mapocho 42K, el Titular ha aclarado que ésta no forma parte del proyecto.

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

1. Observante: Daniela Leiva Angulo

Observación: Favor precisar si personas que se encuentran cercanas a la autopista que se construiría estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños y adultos mayores particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. En suma, la decisión del Concesionario en el Capítulo 6 de no realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque, NO DEBE SER ACEPTADA.

Respuesta: La observación es admisible. Las emisiones atmosféricas del proyecto formaron parte del proceso de evaluación ambiental. En el Anexo 6 de la Adenda extraordinaria, se entregó un informe actualizado de dichas estimaciones además de una modelación de dispersión de contaminantes.

Respecto de esta última, el informe concluye que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% de las actuales condiciones de saturación, relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5.

Respecto a los gases, el aporte del Proyecto no es significativo en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el Punto de Máxima Concentración (PMC), alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

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Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra. Respecto al aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste no es significativo, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo.

Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas, esta reducción debiese contrarrestar la concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del PMC.

Por último se realizó una estimación en de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

El informe aludido en la presente respuesta, puede consultarse íntegramente en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_6._Actualizacion_Estimacion_de_Emisiones.zip

En lo que respecta particularmente a las ventilaciones, las concentraciones de contaminantes en estos sectores han sido estimadas para el diseño de éstos, antecedentes que se encuentran respaldados en la sección 6.2 del Anexo 49, Memoria de Diseño Ventilación Túnel, de la Adenda.

Cabe precisar que en términos de ductos de ventilación, unos son de inmisión (por tanto impulsan aire del exterior al interior del túnel) y otros de extracción, con respecto a estos últimos se entrega el siguiente análisis de concentraciones de emisiones atmosféricas.

Las concentraciones se han establecido con el fin de mantener las condiciones operacionales asociadas al tráfico en el túnel conforme a lo señalado en las Bases de Licitación (BALI). Es importante señalar que estas concentraciones corresponden a valores límite, es decir los máximos que se generarían en el túnel. Al respecto en la tabla siguiente se indican las concentraciones para material particulado (MP), CO, NOx y NO2que se evacuan desde un ducto de ventilación.

Caudal Emisiones por ducto MP CO NOx NO2 M3/seg M3/h Mg/m3 ppm Mg/m3 ppm Mg/m3 ppm Mg/m3 150 540.000 0,9 70 171 2 3,7 0,4 0,7

Conforme a los datos presentados en la tabla anterior se puede observar que respecto a MP se espera una concentración de 0,9 mg/m3. Al respecto si se compara con el valor límite de 112 mg/m3 para MP establecido en el D.S. N°4/92 del Ministerio de Salud, la emisión en el ducto se encuentra muy por debajo de este umbral.

Respecto a las concentraciones de NOx se indica que no existe Normativa en Chile con la cual se pueda emplear como comparación. No obstante, en el acápite 2.2.2.13.de las BALI, la Autoridad establece valores de concentración de los gases tóxicos/contaminantes (CO, NOx, etc.) dentro del túnel, con el fin de no generar afectación a la salud de las personas usuarias del túnel.

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En cuanto a CO la tabla indica que se espera una concentración de 70 ppm, valor que comparado con el límite de 100 ppm establecido en el D.S. N°66/10 de MINSEGPRES, se encuentra por debajo de este umbral de emisión.

Observación: Figura 1.8-29 (Capítulo 1) muestra que ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros sobre suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. En la página 65 del Capítulo 1 aparecen bosquejos de los espacios públicos proyectados, pero es evidente su sesgo: solo muestra aquello donde habrá mejoras, no donde habrá empeoramiento. Por ejemplo, no aparece una proyección de cómo quedará el espacio público allí donde existirán ventilaciones contaminantes, comparando con el medio construido actual, donde tales cosas no existen. Es necesario corregir este sesgo malicioso de manera que el EIA refleje todo lo que va a pasar, no sólo lo que al Concesionario le conviene para obtener un RCA favorable. De hecho lo que importa mucho más es saber dónde se generarán impactos negativos a fin de mitigarlos/compensarlos.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información proporcionada por el Titular durante el proceso de evaluación, en efecto los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque. Sin embargo, según aclaró el Titular, en el diseño de dichas obras, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas.

Para mayores detalles en las imágenes 81 y 82 (página 363) del documento disponible en el siguiente hipervínculo, puede observarse el esquema de ventilaciones y del muro de ventilación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones:

• Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras).

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios.

En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Observación: En capítulo 1,. Figura 1.8-29 indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. No existe en el EIA ninguna discusión de por qué esa altura es necesaria o suficiente. Las ventilaciones de la autopista Costanera Norte, ubicadas en el parque encima del techo de esa autopista (análogas a lo que AVO pretende hacer), están a nivel de piso. Es necesario que el Concesionario entregue información técnica que permita determinar con precisión qué características deben tener las ventilaciones -la altura en particular- para no afectar a las personas a su alrededor. Al tener la autopista subterránea, el Estudio considera que hay un impacto positivo del proyecto en el componente Ruido. Sin embargo, como en tantas otras partes del informe, sólo se considera una situación tipo promedio, en vez de apuntar a los lugares donde presumiblemente el ruido aumentará: en el entorno de las entradas y salidas de la autopista. Allí el tráfico se concentrará significativamente respecto de la situación actual. Debe notarse que las mediciones de ruido realizadas para el EIA son esencialmente aleatorias a lo largo del trazado, cuando en realidad deberían haber sido hechas donde existe alguna posibilidad de que aumente.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como se señaló en la respuesta anterior la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se debe a dos razones:

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• Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras).

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios.

En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Observación: En la página 72 del Capítulo 1, se indica que se expropiará 4665 m2 en La Reina. Si bien las expropiaciones se rigen por su ley propia, es preciso descartar que existan personas que serían erradicadas o afectadas por la expropiación, en cuyo caso -como ha ocurrido con los EIAs de otras autopistas- deben existir compensaciones sobre todo en casos de adultos mayores y otras personas especialmente vulnerables.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto, dentro de las expropiaciones a realizar en la comuna de La Reina, contempla una expropiación en Avenida Ossa 2155, de la comuna de la Reina, correspondiente a la comunidad del Templo Bíblico Bautista, específicamente la Casa Pastoral, tal cual se observa en la figura 7.10 (página 186) del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf

Al respecto, se realizará una serie de medidas de mitigación asociadas al literal c) del Artículo 98 del Reglamento del SEIA, que indica que estas son aquellas que “minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante medidas tecnológicas y/o de gestión consideradas en el diseño.”

A continuación se señalan las medidas de mitigación que mejorarán la infraestructura existente del Templo, las cuales se resumen en:

- Se regularizará la actual situación del Templo frente a la Dirección de Obras Municipales (DOM) de La Reina. - Se ejecutará la ampliación del Salón principal del Templo hacia el sur, aproximadamente en unos 60 m², de acuerdo a la normativa territorial vigente. - Se ampliará un segundo piso del Templo hacia el sur, sobre la ampliación del primer piso, reponiendo la escalera y construyendo un ascensor con capacidad para 4 personas que una los niveles. - Se ejecutará un tercer piso de 163 m² aproximadamente, para recuperar funcionalidades del Templo. Con este tercer piso, el Templo y sus instalaciones anexas pasa a tener 702 m² aproximadamente, versus los 467m² actuales. - Se instalarán y adecuaran las ventanas y muros del Templo (con aislación acústica), y se colocarán en el exterior aquellas medidas de mitigación adecuadas que protejan al Templo de los ruidos producidos por tránsito vehicular. - Se instalará el sistema de cámaras de seguridad asociadas al Templo y las oficinas asociadas a éste. Al respecto, se hace presente que tanto la operación, como mantención del sistema de cámaras de seguridad y seguridad propiamente tal, será de exclusiva responsabilidad de la Iglesia Templo Bíblico Bautista. - Construcción y habilitación de 8 estacionamientos para el uso de los miembros del Templo. - Se finalizarán los trabajos de remodelación en la Iglesia Templo Bíblico Bautista, previo al inicio de la ejecución de las obras del tramo entre la calle Latadía y Las Luciérnagas del Proyecto, de manera de no afectar el funcionamiento del Templo. - Las obras de construcción de las nuevas instalaciones o de remodelación de las mismas, se realizarán en los horarios fijados de mutuo acuerdo, para no afectar la funcionalidad del Templo, servicios y oficinas.

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No obstante la realización de estas medidas que mejoran las condiciones del templo y la minimización de la línea de expropiación, la casa pastoral debe ser demolida. Este impacto será compensado con la compra de una nueva vivienda que se emplazará en la calle Ricardo Wagner N° 2230, ubicada a 280 m del actual templo.

Por otra lado, en cuanto al Colegio Terranova, también ubicado en la Comuna de la Reina, el Titular informó en la Adenda Extraordinaria que Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.

Además, informo a usted que el detalle de los lotes que serán sujetos de expropiación, se encuentran disponibles en la carpeta 1.2.1 del archivo contenido en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/07f_Anexo_2._kmz.zip

Además de lo ya informado, y tal como se observa en el plano, el proyecto contempla la expropiación de 13 locales comerciales. A saber: Derco Center, Bosch Service, Autoplanet, New Rent A Car, Ossa Automotora, Pizza Hut, Rosselot, Salfa, Restaurant Asia Perú, Mont Car, O y Z Automóviles, Restaurant Oriental, Automotora Patricio Mejías.

Los comercios expropiados podrán seguir funcionando en su gran mayoría en el sector mismo donde se emplazan en la actualidad (las superficies de expropiación no afectan en ninguno de los casos la totalidad de los predios), o podrán adquirir por medio del pago de la expropiación otros predios si así lo deseasen, o con el pago de la expropiación mejorar la eficiencia del uso del terreno útil.

Para aquellos comercios que permanezcan en el sector, en la fase de operación del Proyecto AVO, se mantendrán las pistas en superficie y se mejorará el espacio urbano.

Los quioscos no serán expropiados, sino que reubicados durante la etapa de construcción en sectores aledaños a los actuales. Finalizado el proceso constructivo en superficie, se procede a la reubicación del quiosco en su lugar original, o adecuada a las observaciones de inspección municipal. Además, se señala que el traslado se efectuará solo una vez que el quiosco transitorio se encuentre disponible para el uso del mismo, por ende, no dejarán de funcionar en ningún momento durante la fase de construcción.

Observación: En la sección 1.9.2 del Capítulo 1 se indica que la obra empezará a operar 48 meses después de iniciada la construcción. Esto es excesivamente simplificatorio. Es de conocimiento público que las concesiones de carreteras/autopistas se ponen en funcionamiento por tramos, pudiendo haber periodos muy largos de diferencia entre el primer tramo y el último tramo habilitado. Esto se hace a través de lo que se denomina “Puestas en Servicio Provisorias”, en un esquema regulado por contrato (en el caso de AVO, véase el penúltimo párrafo del Cuerpo II-13 del Diario Oficial del 13 de marzo de 2014, donde se publica la adjudicación de AVO). En consecuencia, el Titular debe ampliar profusamente la información al respecto, describiendo el cronograma de Puestas en Servicio provisorias proyectadas y las consecuencias asociadas en términos de impactos, modificación de reruteos, etc. Cabe recordar que las Puestas en Servicio Provisorias mal hechas en el pasado -el caso de la Autopista Central particularmente- fueron muy mediáticas.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo aclarado por el Titular, contempla utilizar la propia obra para circular en la etapa de construcción y con ello mitigar las afecciones asociadas a esta etapa. Adicionalmente, para la ejecución de las obras de mejoramiento en superficie de la Bajada de La Pirámide, AVO considera que el tránsito debe estar desviado por el túnel para lo cual evidentemente debe de estar ejecutado previamente, pero se remarca que este uso no significa una puesta en servicio provisoria, es decir, no se puede cobrar cuando en el túnel norte -sur se utilice como desvío de tránsito para intervenir la bajada de La Pirámide. Por otra parte, cuando se intervenga la bajada de La Pirámide siempre se debe mantener 2 pistas de circulación sur –norte.

El contrato de concesión del Proyecto AVO permite la puesta en servicio provisoria del Sector 1 y Sector 2 en forma independiente, una vez finalizadas totalmente las obras de cada sector.

Cabe destacar que la Puesta en Servicio Provisoria de las Obras (PSP) sólo se obtiene una vez autorizada conforme a las Bases de Licitación, por el MOP, debiendo cumplirse con todos los estándares técnicos y niveles de servicio establecidos en los Antecedentes Referenciales. Una comisión especialmente designada por el Dirección General de Obras Públicas, es la que comprueba la correcta ejecución de las obras correspondientes.

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En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto, la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf

Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021.

Observación: Infraestructura de transporte de esta envergadura produce cambios en el mercado inmobiliario circundante, presionando hacia la densificación, lo cual altera la matriz de viajes (tiempos de viaje, emisiones contaminantes). Es necesario estimar ese probable efecto. El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto. Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte público es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago (específicamente en: http://www.dtpm.cl/index.php /2013-04-24-14-10-40/2013- 04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. No se está usando la información disponible y debe hacerse a fin de determinar con más precisión si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados. No es aceptable que el Estudio asevere que las emisiones del tráfico “sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía y que de no existir este Proyecto, lo haría por otra vialidad disponible de la ciudad, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto.” Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more-roads-mean- more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información que consta del proceso de evaluación no se prevé generar un cambio en el mercado inmobiliario ni la densificación, ya que esta depende de múltiples factores, entre los cuales destaca la regulación de uso del suelo, que el proyecto no altera.

En cuanto a las emisiones atmosféricas, éstas formaron parte del proceso de evaluación ambiental. En el Anexo 6 de la Adenda extraordinaria, se entregó un informe actualizado de dichas estimaciones además de una modelación de dispersión de contaminantes.

Respecto de esta última, el informe concluye que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% de las actuales condiciones de saturación, relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5.

Respecto a los gases, el aporte del Proyecto no es significativo en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el Punto de Máxima Concentración (PMC), alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 343

0,5 µg/m3. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra. Respecto al aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste no es significativo, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo.

Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas, esta reducción debiese contrarrestar la concentración positiva estimada por el modelo.

Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del PMC.

Por último se realizó una estimación en de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

El informe aludido en la presente respuesta, puede consultarse íntegramente en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_6._Actualizacion_Estimacion_de_Emisiones.zip

En cuanto a los tiempos de desplazamiento, de acuerdo a la información que consta en el proceso de evaluación, se encuentra inserto dentro de un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile. En este contexto, el impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas involucradas disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito.

En acápite 3.7.4.1.5.6 del EIA se detalla el sistema de transporte asociado a los distritos El Salto y Cementerio Israelita de la comuna de Recoleta, utilizando fuentes asociadas a la página web de Transantiago, verificación en terreno e información entregada por la Municipalidad. Dichas fuentes fueron referenciadas en el punto indicado. Además de lo anterior en el Anexo 37 de la Adenda se presenta un catastro de paraderos del Transantiago. Se aclara que el proyecto en fase de construcción mantendrá la fluidez del transporte público, ya que los desvíos de tráfico no reducen la capacidad de la vía en su número de carriles, tanto en los desvíos transversales y longitudinales. A mayor abundamiento, todos los desvíos de transito estarán contenidos en un Plan de Desvíos, el cual deberá ser autorizado por el organismo competente luego de obtener la Resolución de Calificación Ambiental favorable y previo a ejecutar las obras.

Observación: La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no solo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El estudio debería usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. Para dar respuesta a la observación, el Titular presentó en el Anexo nº 18 Información de Tránsito, de la Adenda, la información completa de flujos sobre el Proyecto (y otros ejes).

El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013 (Anexo 34 de la Adenda).

Adicionalmente, en el Anexo 36 el Titular adjuntó un archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive. 344

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2.8

Asimismo, en el archivo “Flujos proyectados.xlsx”, del antedicho anexo 36, se presentan las siguientes proyecciones:

Situación con proyecto:

- Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. - Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde - Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

Para la situación con proyecto en años futuros, se utilizaron las tasas de crecimiento estimadas por la Sociedad Concesionaria. Los impactos generados por el Proyecto respecto del tránsito son todos favorables, y mejoran significativamente la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP de referencia.

Los anexos e informes referidos en esta respuesta, se encuentran contenidos en los siguientes hipervínculos para mayor detalle :

- Anexo 18 Adenda: o http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/18_Anexo_18_Informacion_de_transito.pdf

- Anexo 34 Adenda: o http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/34_Anexo_34_Estudio_de_Demanda_y_Evaluacion_ Social.pdf

- Anexo 36 Adenda: o http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/36_Anexo_36_Flujos_proyectados_AVO.pdf

1. Observante: Claudia Andrea Piracés

Observación: Descripción del proyecto. Según dice el resumen Ejecutivo: “El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la región metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio en la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de Tráfico.” La observación es que este proyecto no cumple con el objetivo principal de este debido a que solo se licito el sector 1 y sector 2, lo que no cerrara el anillo Américo Vespucio, por lo que 345

se pide que el sector 3 se comience a desarrollar a la brevedad y por Túnel Minero, para que ambos proyectos finalicen al unísono.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia. Ello por razones ajenas al Titular y al Servicio de Evaluación Ambiental, ya que ello corresponde a una definición del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

A este respecto, según explica el Titular, Las Bases de Licitación (BALI) del contrato incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación.

A mayor abundamiento, el Proyecto AVO ha sido adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, el cual corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido se aclara que el titular no puede hacerse cargo de un proyecto, asociado al denominado Sector 3 que permitirá el cierre definitivo del anillo de circunvalación de Américo Vespucio, respecto del cual no tiene ningún tipo de injerencia, ya que es el MOP quien va a desarrollarlo (directamente o vía concesiones).

En consecuencia y tratándose de una obra pública concesionada por el Estado, el Titular solamente está facultado para incorporar las obras aprobadas para este contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP, tal y como se encuentran en los Antecedentes Referenciales, y en los Proyectos Viales aprobados por la Inspección Fiscal de MOP, en todos sus términos y condiciones y en donde el denominado Sector 3 que permitirá el cierre de la circunvalación, no es parte del EIA que actualmente está en evaluación ambiental.

Observación: Línea base. Medio Humano. En el capítulo 15 en lo que refiere a Políticas, Planes y Programa de desarrollo regional y comunal, en lo que respecta al Pladeco de la comuna de la Reina en el punto de Desarrollo Territorial, el punto de “Instalar lógica de barrio ordenado y limpio, privilegiando la vida residencial y proteger el patrimonio social, se plantea que este proyecto no se relaciona ni se contrapone a este objetivo, sin embargo, en el documento de línea base, se refieren a áreas de influencia que se verán afectadas (la Quintrala, príncipe de gales y Lynch norte), es lógico que se producirán desvíos viales por las calles internas como alternativa a Américo Vespucio, lo que afectará a la vida de barrio y a la comunidad que ahí vive, contradiciendo al artículo 7 letra b del DS 40 que dice relación con :”La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de desplazamiento.” La consulta es ¿Cuál es el incremento porcentual que tienen previsto para el aumento del flujo vial en estas áreas?, sobre todo Lynch norte, Javiera Carrera, Jesús, San Vicente de Paul, que ya se encuentran congestionadas en la actualidad por el Mall Plaza Egaña, y además ¿Cuál es el aumento porcentual en los viajes de desplazamiento en estas áreas? Y si existe un plan de mitigación para este explosivo aumento y un plan de prevención de posibles accidentes, ya que es una zona donde hay varios colegios y tránsito peatonal, y este flujo vial, insegurizará nuestras calles y producirá una alteración en la vida de la comunidad, sobre todo en nuestros adultos mayores y niños.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia. Ello por razones ajenas al Titular y al Servicio de Evaluación Ambiental, ya que ello corresponde a una definición del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

En tal sentido, las calles mencionadas no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte de la concesión adjudicada al titular y por ende objeto del EIA. Al respecto se puede señalar que estas calles se asocian al futuro proyecto vial desde Príncipe de Gales Av. de Grecia-Los Presidentes denominado como AVO II, por lo que este Servicio no tiene los datos solicitados, ya que se relacionan a un tercero.

Sin perjuicio de lo anteriormente señalado, es relevante precisar que las calles mencionadas se ubican aproximadamente entre 0,68 y 1,46 km de distancia del fin de la concesión del Sector 2. El detalle de las distancias desde el punto fin del proyecto (Fin Sector 2), a las distintas calles mencionadas, es el siguiente:

- A Lynch Norte: 1,05 Km - A Javiera Carrera: 1,47 Km 346

- A Jesús: 0,75 Km - A San Vicente de Paul: 0,68 Km

La distancia total entre el punto fin de la concesión del Sector 2 (fin del proyecto) y la última calle mencionada, Javiera Carrera, corresponde a 1.470 m (1,47 km). Por tanto, la expresión gráfica de esta distancia, se puede observar en la Figura 10-82 (página 148) del Capítulo 16 de la Adenda Complementaria, documento disponible en el siguiente hipervínculo para mayor detalle:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Por lo tanto, respecto al incremento porcentual de flujo vehicular sobre las calles señaladas al Sureste del proyecto, puede precisarse lo siguiente:

- Para la fase de construcción: no existen obras, acciones ni actividades asociadas a esa zona. En cuanto al tráfico, los vehículos asociados al proyecto no circularán por la calles Lynch Norte, Javiera Carrera, Jesús, San Vicente de Paul puesto que se acercarán y saldrán desde el área del proyecto siempre a través de Américo Vespucio, sin afectar el tráfico de las calles mencionadas, ni los accesos y salidas de estas calles. Además, se implementará un Plan de Gestión Vial, que tiene como objetivo minimizar los impactos sobre el tramo de Américo Vespucio en donde se construirá el proyecto; asegurando la seguridad vial de esta.

- Para la fase de operación: el proyecto consiste precisamente en una solución vial para mejorar la infraestructura de transportes de la Región, por lo que en esta etapa, la situación de tráfico vehicular no se verá en modo alguno afectada negativamente en el sector de las calles mencionadas por las obras asociadas al proyecto. En este sentido, los vehículos asociados al proyecto serán mínimos y en general para la mantención de la ruta y las eventuales emergencias, los que transitarán por la calle Américo Vespucio. Por ello, en esta etapa no existirá interacción con las calles señaladas.

Por lo anterior, las calles mencionadas y ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. Por lo tanto, no es injerencia de este proyecto estimar el supuesto incremento porcentual del flujo vial en las calles mencionadas, tomando en consideración lo observado respecto a las congestiones que genera en la actualidad el Mall Plaza Egaña.

En cuanto a posibles medidas de mitigación en estos sectores, para la fase de construcción se cuenta con una medida de mitigación al impacto Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos, consistente en un Plan de Gestión Vial y un Programa de información de los usuarios. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de Américo Vespucio, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras, a fin de mantener la continuidad del flujo vial.

Asimismo, se considera informar a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que circulan por Américo Vespucio, de todas las acciones asociadas a los desvíos que se realicen.

Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

Observación: Descripción del proyecto. a nombre de nuestro vecino Juan Galarce Este Proyecto no cumple con el objetivo principal de cerrar el anillo de circunvalación de Américo Vespucio, ya que solo abarca el tramo El salto - príncipe de gales. El hecho de no completar el tramo Príncipe de Gales con Los Presidentes, afectará el flujo vehicular en las calles subyacentes.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales –Grecia. Ello por razones ajenas al Titular y al Servicio de Evaluación Ambiental, ya que ello corresponde a una definición del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

A este respecto, según explica el Titular, Las Bases de Licitación (BALI) del contrato incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación. 347

A mayor abundamiento, el Proyecto AVO ha sido adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, el cual corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En ese sentido se aclara que el titular no puede hacerse cargo de un proyecto, asociado al denominado Sector 3 que permitirá el cierre definitivo del anillo de circunvalación de Américo Vespucio, respecto del cual no tiene ningún tipo de injerencia, ya que es el MOP quien va a desarrollarlo (directamente o vía concesiones).

En consecuencia y tratándose de una obra pública concesionada por el Estado, el Titular solamente está facultado para incorporar las obras aprobadas para este contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP, tal y como se encuentran en los Antecedentes Referenciales, y en los Proyectos Viales aprobados por la Inspección Fiscal de MOP, en todos sus términos y condiciones y en donde el denominado Sector 3 que permitirá el cierre de la circunvalación, no es parte del EIA que actualmente está en evaluación ambiental.

Observación: Línea base. Medio Humano. A nombre de nuestro vecino juan Galarce de Javiera carrera norte: nuestra calidad de vida se verá afectada negativamente pues el hecho de vivir en la calle Javiera Norte nos veremos afectados, porque en la actualidad los automovilistas la usan como una calle alternativa a américo Vespucio, la cuas se verá más congestionada, por el aumento de tráfico vehicular. por otro lado la dificultad por el traslado de Oriente- Poniente , sin no se ejecuta a la brevedad el empalme desde príncipe de gales a los presidentes, en forma coordinada y simultánea con la ejecución de las obras de los tramos s1, s2, nos veremos afectados el tratar de transitar o desplazarnos desde la reina hacia el centro o viceversa.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la información aportada durante el proceso de evaluación, el proyecto no genera un aumento del tránsito vehicular, sino un reordenamiento del mismo por debajo de la superficie, aumentando los estándares de seguridad y disminuyendo los tiempos de desplazamiento.

De todos modos, se hace presente que la calle Javiera Carrera Norte se encuentra a al menos 1,47 kilómetros desde el fin del sector 2. Por lo anterior, se puede indicar que no habrá afectación del proyecto a la zona indicada por las obras o acciones del proyecto.

La situación actual no genera un detrimento a la calidad de vida del sector, por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. De esta manera, se descarta que calidad de vida se verá afectada negativamente para los residentes de la calle Javiera Norte.

Al respecto, la distancia entre el fin del proyecto y la calle Javiera Carrera Norte, se puede consultar en la Figura 10-83 (página 151) del Capítulo 16 de la Adenda Complementaria, documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Además , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad 348

de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

1. Observante: Carmen Julia Rioseco Wackerling

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. Para la componente ambiental Medio Humano: la autopista termina en un fondo de saco y se comunica con la superficie a través de dos rampas (una para cada sentido del tránsito), por donde saldrán los vehículos a la superficie y empalmarán con la vialidad existente. Los residentes de Ñuñoa que viven en los barrios residenciales dentro del cuadrante delimitado por Tobalaba, Av. Ossa, Emilia Téllez y Eliecer Parada, serán afectados por un mayor flujo vehicular en las calles interiores que el que existía antes de la construcción de la autopista. Además esta situación permanecerá tiempo indefinido. Solicitamos un estudio que determine el área de influencia del impacto vial en la comuna de Ñuñoa y, las medidas de gestión vial concretas que se han planificado para mitigar el impacto, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación. Se requiere un plano de ubicación de semáforos, reductores de velocidad, pasarelas, etc., para la etapa de operación, y quiénes serán los responsables de su mantención.

Respuesta: La observación es admisible. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los 349

grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los 350

distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - 351

Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. El tramo de la autopista en superficie (1,25 km. aprox.), que se inicia al sur de calle Las Luciérnagas y cruza por territorios de Las Condes, La Reina y Ñuñoa, generará vibraciones debido al tránsito de los vehículos, las cuales se sumarán a las vibraciones que provoca el tránsito del Metro. Por esto, solicitamos se nos entregue un Informe de Vibraciones y un Anexo de Ruidos.

Respuesta: La observación es admisible. En los siguientes hipervínculos se encuentran los informes solicitados que pueden ser revisados para mayor detalle :

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• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1 .pdf

• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2 .pdf

A modo de resumen y según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise and Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Toda la vida útil de la infraestructura.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Localización próxima a población, recursos o áreas protegidas. Durante la fase de construcción de la autopista y los trabajos de reparación de las veredas y calles, es necesario establecer un Plan de Trabajo con la comunidad con el fin de disminuir al mínimo los problemas ocasionados a las personas a causa de estos trabajos. Además se necesita saber quiénes serán considerados por la empresa como representantes válidos de la comunidad en Ñuñoa. Requerimos saber si se considerará a las Juntas de Vecinos para la difusión de los planes de trabajo y si se ha llegado a algún nivel de compromiso de participación con la Municipalidad de Ñuñoa.

Respuesta: La observación es admisible. En el Capítulo 4 del EIA, en numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vial” y un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. 353

Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, 354

Trabajo de las Obras estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Observación: Descripción del proyecto. En la actualidad, la Municipalidad de Ñuñoa está planificando una Modificación al Plan Regulador Comunal que afecta justamente el área Nor Oriente inmediatamente colindante con los sectores que serán intervenidos por la construcción de la autopista. Requerimos conocer si la Concesión ha estudiado en conjunto con las autoridades de la Municipalidad de Ñuñoa la compatibilidad de este proyecto con el PLADECO y el Plan Regulador Comunal de Ñuñoa.

Respuesta: La observación es admisible. Sin embargo, es importante señalar que el titular al presentar el EIA ha desarrollado en el capítulo 14 del EIA la “Relación con las Políticas y Planes Evaluados Estratégicamente” (el cual está disponible en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_14__Relacion_con_Politicas_y_Planes_EE.pdf ) y en el capítulo 15 la “Relación con las Políticas, Planes y Programas de Desarrollo Regional y Comunal” (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_15_Relacion_con_PPP.pdf), en los cuales ha analizado pormenorizadamente como el proyecto se relaciona con los instrumentos de planificación territorial y los planes y programas de desarrollo comunal y regional vigentes. Por tanto, en los capítulos mencionados del estudio dicho análisis se ha efectuado, respecto del Plan Regulador y Plan de Desarrollo Comunal vigente de la comuna de Ñuñoa.

Por su parte según lo dispuesto en los artículos 33 y 34 del Reglamento del Sistema de Evaluación Ambiental se ha solicitado tanto a los Municipios, como al Gobierno Regional su pronunciamiento sobre la compatibilidad territorial del proyecto o actividad presentado, así como si el proyecto o actividad se relaciona con las políticas, planes y programas de desarrollo regional, elaborados en conformidad a lo dispuesto en la Ley Orgánica Constitucional de Gobierno y Administración Regional, y con los planes de desarrollo comunal, elaborados de acuerdo a lo dispuesto en Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades, respectivamente, que hayan sido previamente aprobados y que se encuentren vigentes. Para tal efecto, se deberá considerar si la tipología del proyecto o actividad se encuentra establecida en alguna de las definiciones estratégicas, objetivos generales u objetivos específicos de los referidos instrumentos. Asimismo, se deberá considerar si dichas definiciones y objetivos se ven favorecidos o perjudicados por el proyecto. Quienes deberán emitir su informe sólo sobre la base de instrumentos de ordenación del territorio que se encuentren vigentes y respecto de los cuales sean competentes. Al respecto cabe señalar que la Municipalidad de Ñuñoa al pronunciarse sobre el EIA a través del ORD. N° A 1200/430 de 18 de febrero de 2016, sobre estas temáticas no hizo observación alguna.

Observación: Descripción del proyecto. Se ha planificado tapar un tramo del canal San Carlos cercano al término de la autopista en superficie. Requerimos saber si está considerado un proyecto de jardín o área verde sobre la estructura que constituye la tapa. Si es así, especificar quiénes se harán cargo de la mantención de esa área verde.

Respuesta: La observación es admisible. La estructura que se utilizará para cubrir parte del canal San Carlos, consiste en una losa de hormigón, respecto de la cual no existe ningún proyecto de jardín o área verde que se podría utilizar para cubrirla.

Observación: Descripción del proyecto. Para la construcción de la autopista es necesario hacer uso del espacio público. Requerimos conocer la planificación correspondiente, en magnitud y duración, complementada por una Carta Gantt.

Respuesta: La observación es admisible. La observación es admisible. La planificación de los trabajos de los dos sectores (Sector 1 + Sector 2) se ha dividido en una serie de obras unitarias. De esta manera, la suma de todas las fases permitirá abarcar íntegramente la zona que se trate.

En el Sector 1 las obras son:

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- Viaducto El Salto - Túnel de La Pirámide - Ramal Mapocho - Cruce del Río Mapocho (conexión con Trinchera cubierta del Sector 2) - Bajada Pirámide

De manera general se debe indicar que se ha planificado la ejecución de todas las obras en paralelo con la excepción de la Bajada de La Pirámide que no se puede empezar hasta que se haya finalizado el Túnel de La Pirámide y conectado con la salida a superficie en Francisco de Aguirre.

Así, el Viaducto El Salto, el Túnel de La Pirámide, y el ramal Mapocho comienzan simultáneamente al inicio de las obras. Por su parte, el paso bajo el río Mapocho se inicia con un leve retraso sobre las anteriores. Ello es debido a que se prefiere esperar al momento de estío para ejecutar esta obra.

Además de estas obras principales, se debe señalar que desde el momento cero también se comienza la construcción de otras obras menores como la reposición de los servicios afectados (incluso el punto limpio de Vitacura), el pique de ventilación del túnel y también el tramo de túnel entre pantallas que hace de transición y conecta con el Sector 2. Por su parte el Sector 2, se divide en 3 zonas más los dos grandes enlaces con Kennedy y Apoquindo, a saber:

- Zona 1 (Conexión con S1. Desde Francisco Riveros hasta Enlace Kennedy) - Enlace Kennedy - Zona 2 (Enlace Kennedy - Enlace Apoquindo) - Enlace Apoquindo - Zona 3: Enlace Apoquindo - calle de las Luciérnagas (incluso mejoras en vialidad superficial en Sector Príncipe de Gales).

De modo general, la trinchera cubierta afectará la superficie del parque durante la construcción de ésta, pero permitirá que una vez que esté construida la losa superior de la trinchera, se pueda volver a reconstruir el Parque en los sectores afectados y que una vez que se construya la losa intermedia puedan circular algunos equipos y maquinarias asociadas al proyecto, disminuyendo las afecciones en superficie.

La ventaja del sistema constructivo es que permite ir avanzando por tramos, minimizando el tiempo de afección en superficie, y volviendo a habilitar el parque en forma gradual, mientras bajo tierra continúan las actividades constructivas.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto, la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo para mayor detalle:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf

Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Riesgo para la salud de la población. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?

Respuesta: La observación es admisible. En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. Respecto al control de vectores se precisa que, en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra, tanto en la comuna de Recoleta como en las otras comunas del proyecto. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro 356

periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Localización próxima a población, recursos o áreas protegidas. En la fase de construcción será necesario hacer cortes de servicio eléctrico, agua potable, gas, y otros. Solicitamos la programación de estos cortes, área que afectarán, duración y las medidas de mitigación y/o compensación a los clientes afectados.

Respuesta: La observación es admisible. El titular reconoce que existirá modificación de Servicios en la Fase de Construcción en las comunas de Huechuraba, Vitacura, Recoleta, Las Condes, La Reina y Ñuñoa. Asociado a la fase de obras del Proyecto, será necesario modificar las redes de servicios, siendo éstos las redes de agua potable y aguas servidas, la red de gas, la red de electricidad y las redes de comunicaciones. En todos los casos se plantea un proyecto de modificación, de tal manera de dar reposición a los mismos En este sentido el titular señala que el traslado a posición definitiva del servicio de agua potable mediante la matriz o red principal distribuidora de 500 mm, que recorre el Parque Vespucio, se realizará de forma prioritaria y siempre en coordinación con el titular de la concesión del servicio público, en este caso Aguas Andinas. Dicha compañía será la que en definitiva establecerá el procedimiento para este cambio de servicio, al que el titular deberá ajustarse plenamente. Se aclara que los cortes de agua a la población, necesarios en el proceso constructivo, serán coordinados previamente con Aguas Andinas, quienes deberán actuar en conformidad con las normativas de la Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS). Cabe señalar, que los cortes del suministro serán de carácter temporal y programado, previo aviso a los usuarios afectados y se priorizará que la restitución sea en el menor tiempo posible como es habitual en este tipo de proyectos.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Localización próxima a población, recursos o áreas protegidas. Vemos con gran preocupación que el tramo completo de la AVO, desde El Salto hasta Rotonda Grecia, será construido en tiempos distintos y por empresas distintas, y no se ha considerado como un solo proyecto, tal como lo indica la lógica y la economía de escala. Esto traerá como consecuencia muchos problemas, especialmente en el punto de unión de ambos tramos, vale decir, en el sector Príncipe de Gales. Está claro que el área de influencia abarca a nuestros barrios. Requerimos saber qué indica la Ley de Concesiones en estos casos, cuando son dos concesionarios distintos que construyen un todo.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria. Al respecto la Ley de Concesiones, mediante la cual el gobierno de Chile gestiona la ejecución, reparación, conservación o explotación de obras públicas fiscales utiliza distintos factores para evaluar y en definitiva adjudicar una obra, no siendo a este respecto dirimente el hecho de que sea una misma empresa quien ejecute las diversas partes de una obra sino que según lo dispuesto en la Ley de concesiones en su artículo séptimo: “La licitación de la obra materia de la concesión se decidirá evaluando las ofertas técnicamente aceptables, de acuerdo a las características propias de las obras, atendido uno o más de los siguientes factores, según el sistema de evaluación que el Ministerio de Obras Públicas establezca en las Bases de Licitación: a)estructura tarifaria, b)plazo de concesión, c)subsidio del Estado al oferente, d) pagos ofrecidos por el oferente al Estado, en el caso de que éste entregue bienes o derechos para ser utilizados en la concesión, e) ingresos garantizados por el Estado, f) grado de compromiso de riesgo que asume el oferente durante la construcción o la explotación de la obra, tales como caso fortuito o fuerza mayor, g) fórmula de reajuste de las tarifas y su sistema de revisión, h) puntaje total o parcial obtenido en la calificación técnica, según se establezca en las bases de licitación, i) oferta del oponente de reducción de tarifas al usuario, de reducción del plazo de la concesión o de pagos extraordinarios al Estado cuando la rentabilidad sobre el patrimonio o activos, definida ésta en la forma establecida en las bases de licitación o por el oponente, exceda un porcentaje máximo preestablecido. En todo caso, esta oferta sólo podrá realizarse en aquellas licitaciones en las que el Estado garantice ingresos de conformidad a lo dispuesto en la letra e) anterior, j) calificación de otros servicios adicionales útiles y necesarios, k) consideraciones de carácter ambientales y ecológicas, como son por ejemplo ruidos, belleza escénica en el caso del trazado caminero, plantación de árboles en las fajas de los caminos públicos concesionados, evaluadas por expertos y habida consideración de su costo con relación al valor total del proyecto. (…)” Entre otros. 357

1. Observante: Orlando Humberto Justiniano Aros

Observación: La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. No existe en el EIA ninguna discusión de por qué esa altura es necesaria o suficiente. Las ventilaciones de la autopista Costanera Norte, ubicadas en el parque encima del techo de esa autopista (análogas a lo que AVO pretende hacer), están a nivel de piso. Es necesario que el Concesionario entregue información técnica que permita determinar con precisión qué características deben tener las ventilaciones -la altura en particular- para no afectar a las personas a su alrededor. Al tener la autopista subterránea, el Estudio considera que hay un impacto positivo del proyecto en el componente Ruido. Sin embargo, como en tantas otras partes del informe, sólo se considera una situación tipo promedio, en vez de apuntar a los lugares donde presumiblemente el ruido aumentará: en el entorno de las entradas y salidas de la autopista. Allí el tráfico se concentrará significativamente respecto de la situación actual. Debe notarse que las mediciones de ruido realizadas para el EIA son esencialmente aleatorias a lo largo del trazado, cuando en realidad deberían haber sido hechas donde existe alguna posibilidad de que aumente. Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque. Las características de los ventiladores axiales ubicados en los piques con objeto de dotar de la velocidad necesaria a la corriente de aire para no afectar a las personas de su alrededor son las que se indican en la “Tabla 10-8. Características de ventiladores axiales” de la página 125 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria.

Observación: La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. En la página 65 del Capítulo 1 aparecen bosquejos de los espacios públicos proyectados, pero es evidente su sesgo: solo muestra aquello donde habrá mejoras, no donde habrá empeoramiento. Por ejemplo, no aparece una proyección de cómo quedará el espacio público allí donde existirán ventilaciones contaminantes, comparando con el medio construido actual, donde tales cosas no existen. Es necesario corregir este sesgo malicioso de manera que el EIA refleje todo lo que va a pasar, no sólo lo que al Concesionario le conviene para 358

obtener un RCA favorable. De hecho lo que importa mucho más es saber dónde se generarán impactos negativos a fin de mitigarlos/compensarlos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación.

Observación: BASES DE LICITACIÓN En las Bases de Licitación escritas por el MOP, se establece en su página 204(213) que la Autopista Vespucio Oriente debe ir en túnel desde el Salto. "La sociedad concesionaria deberá efectuar el proyecto de Ingeniería de detalle de un túnel unidireccional en el sector 1 de una longitud señalada en la Oferta Técnica presentada por el licitante adjudicatario, El túnel está localizado bajo el cerro San Cristobal entre calle Candelaria Goyenechea en la comuna de Vitacura y Av. El Salto en la comuna de Huechuraba, teniendo dicho túnel el siguiente perfil vial: 3 pistas de 3.5 m, pasillo de 0.75 m y berma de 0.5 m a ambos lados, con un total de 13 metros libres de gálibo horizontal, con un gálibo vertical mínimo de 4.5 m. Además el Concesionario deberá proyectar y construir los empalmes con concesiones existentes y demás conexiones contempladas en su oferta técnica." ~ Bases de licitación MOP, pág 204(213) En el proyecto de la Concesionaria OHL hasta el 2014 se presentaba la solución subterránea por el Salto, ver Memoria versión 7, pág 6 (7). No obstante, el Proyecto adjudicado en la licitación establece en su página 24 un viaducto de 1.2 kilómetros entre El Salto y el Parque Metropolitano. "Este sector contempla la ejecución de dos plataformas separadas para cada sentido de circulación, de tres pistas cada una. En el sentido Norte-Sur se proyecta la ejecución de un viaducto para luego continuar mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal..." ~ Proyecto adjudicado, pág 24. En las bases de licitación, ni en ninguna de las 6 Cartas aclaratorias de las bases de licitación, se establece ni permite tramos en viaducto. No obstante, en el Acta de adjudicación AVO se declara que la oferta técnica cumple con todos los requisitos de las bases de licitación. "Se declara que la oferta presentada por el licitante OHL Concesiones S.A., cumple con todos los requisitos contemplados en las Bases de Licitación para adjudicarse esta concesión" ~ Acta de adjudicación AVO. Lo anteriormente descrito, es una grave violación de las bases de licitación, que tiene alternativas de solución reglamentada: 1) En el Acta de Evaluación de Ofertas técnicas de la licitación AVO, se establece un mecanismo para resolver este tipo de diferencias, señalado en el punto c), de la página 2 c) "En caso de discrepancia en la interpretación del Contrato de Concesión, primará lo dispuesto en las Bases de licitación y sus circulares aclaratorias, por sobre lo establecido en la Oferta presentada por el adjudicatario de la concesión, salvo el caso que esta contenga aspectos superiores a lo exigido en las Bases de Licitación y sus circulares aclaratorias, lo que será calificado por el DGOP" ~ Acta de evaluación de Ofertas técnicas, pág 2, letra c. 2) La Ley de concesiones en su artículo 25, establece: 1. No serán técnicamente aceptables las ofertas en las que: a) Uno o más de los aspectos presentados no cumplieren con lo dispuesto en el presente Reglamento y en las bases de licitación; ~ Ley de concesiones, art 25, pág 45(47). Por los dos puntos anteriormente descritos, el proyecto debe apegarse a las bases de licitación (presentando el proyecto subterráneo desde El Salto), o comete un incumplimiento de la Ley de Concesiones que establece que no es aceptable la oferta técnica.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como lo señala el observante, el proyecto referencial no incluía viaductos, los que fueron propuestos al Ministerio de Obras Públicas como parte del trazado alternativo y aprobados mediante ordinario DGOP Nº 2010 de febrero de 2015 con objeto de alcanzar las siguientes mejoras: Sub-sector El Salto: • Se elimina el trenzado de 120 metros para la incorporación desde la Ciudad Empresarial a AVO, lo que permite mejorar la situación referencial en el sentido de separar los flujos. • Se aumentan los radios de curvatura, con el efecto directo en la mejora de seguridad. • Separación de flujos con distancia mayor para acceder desde Américo Vespucio Norte a AVO o al Túnel San Cristóbal, debido a que con viaducto que se inicia 600 metros antes del área de concesión, el tránsito 359

de larga distancia puede decidir mucho antes que el diseño original si toma el túnel del cerro san Cristóbal o el túnel de la pirámide de AVO. • Reducción de la afección a la ladera del Cementerio Parque Santiago. • El tránsito vehicular de larga distancia se aleja de la Ciudad Empresarial • Se reduce el impacto visual del desmonte sostenido con concreto proyectado existente. Adicionalmente, la modificación no sólo se refiere a la inclusión de viaductos, sino que consideró una serie de modificaciones que el MOP aprobó. Otras actuaciones no contempladas se describen a continuación: -Ramal Mapocho: • Reducción longitud del túnel de 1400 a 700 mts con menor tránsito bajo el río y bajo costanera norte, generando ahorros de plazos y con ello de molestias asociadas a la etapa de construcción. • Sustitución del bucle por un trazado que permite alcanzar la velocidad de diseño de 60 km/h. • Reduce la distancia de atención de emergencias de 1775 a 965 mts. • Salida a Costanera antes de conexión con A. Nororiente lo que permite además, retorno en Santa María de Manquehue. • Elimina entrecruzamiento en incorporación a Costanera y zona gasolinera. • Para salir a costanera se reduce la distancia a recorrer en túnel de 3900 a 1500 mts. • Para salir a Francisco de Aguirre se reduce la distancia de 3200 a 2600 metros.

Finalmente, de acuerdo a la normativa, este es el proyecto que se somete a evaluación ambiental y respecto del cual deben analizarse los impactos. Todos los diseños previos o ajustes que pudisesen existir respecto de las Bases de Licitación y el proceso de adjudicación del proyecto, no forman parte de la presente evaluación ambiental y por tanto no deben ser objeto de observaciones en el marco del presente proceso.

Observación: CONSIDERANDO Las siguientes observaciones, desde el punto 3 al 7, son una revisión del diseño geométrico, la seguridad vial y la correspondencia de estos con la normativa legal vigente. Considerando - Que el proyecto Autopista Vespucio Oriente es un proyecto vial. - Que por Resolución DV (ex.) 2866, Res. DV (ex.) 2793 y resoluciones previas establecen se establece: - "Que El Manual de Carreteras es el documento normativo de referencia para proyectos viales." - "Que la Dirección de Vialidad del MOP se encuentra facultada para complementar la normativa vial mediante documentos debidamente generados, como Bases de Licitación, instructivos específicos u otros documentos." - Que la Dirección de Vialidad y DGOP podrán establecer condiciones "más exigentes" que las establecidas en el Manual de Carreteras. - Que el Manual de Carreteras es la base normativa de proyectos viales y que las bases de licitación tienen menos jerarquía legal que el Manual. Por todo lo anterior se establece que El Manual de Carreteras es el documento normativo para proyectos viales en Chile y que la Dirección de Vialidad sólo podrá complementar la normativa, más no remplazarla ni suprimirla en documentos de menos jerarquía legal como Bases de Licitación ya que esta última tiene una posición inferior en la jerarquía normativa. Por cuanto, basado en lo anterior, se evaluó el Proyecto Autopista Vespucio Oriente apegado a la normativa vigente con las siguientes observaciones: AUTOPISTA El proyecto presentado por la Concesionaria al EIA declara: "En ese contexto, el Ministerio de Obras Públicas, consciente de la necesidad de dotar a la Región Metropolitana de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, emprende la interconexión en estándar de autopista del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio con el Proyecto de “Concesión Américo Vespucio Oriente”. ~ EIA AVO. Descripción del Proyecto capítulo 1.2.2, pág 7. 1) Condición de autopista La Autopista Vespucio Oriente no cumple con las características que debe reunir una vía para ser calificada como autopista, en cuanto condiciones de velocidad y pendientes normadas en el Manual de Carreteras, como se detalla a continuación: 1.1) Velocidad El Manual de Carreteras en su Volumen 6, Seguridad Vial, capítulo 6.1202.204(3), establece que la velocidad a flujo libre de autopistas es igual o superior a 100 km/hr., fijando para el caso urbano: La velocidad de flujo libre base es de 112 km/hr. ~ Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.1202.204(3), pág 6.1202.2 La Autopista Vespucio Oriente tiene velocidades de diseño muy inferiores a los exigidos para Autopistas Urbanas. El 65% del tramo 1 (en superficie) tiene una velocidad de diseño de 60 km/hr, no cumpliendo con la condición de velocidad de autopistas urbanas. (Trazado longitudinal, Eje 11 AVO SN Pirámide) La Pirámide desde el DM 767 hasta el DM 2440, en una distancia de 1.67 km. su velocidad de diseño es de 60 km/h. por cuanto no cumple desde una perspectiva de velocidad con el estándar de una autopista. b) Pendientes El Manual de carreteras en su Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, Capítulo 3.204.3 establece las pendientes máximas admisibles Para el caso de autopistas, establece pendientes máximas entre 4% y 5%, dependiendo de la velocidad de diseño. En el caso del tramo por La Pirámide, la pendiente máxima es de un 7.8%, lo que supera groseramente la normativa de autopistas. Pendientes de este orden solo están permitidas para vías locales o colectoras, pero nunca para vías primarias, autorrutas o autopistas. Por cuanto desde una perspectiva de pendientes, el proyecto evaluado desde una perspectiva de pendientes no cumple con el estándar de autopista.

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Respuesta: La observación es admisible. En función a lo observado cabe señalar que si bien el Proyecto sometido a evaluación posee varias de las características que conforman la tipología de una autopista, tiene una diferencia fundamental con uno de los elementos constitutivos de la misma, ya que éste no está diseñado para una velocidad igual o superior a 120 km/h. Producto de esa diferencia, el Proyecto no se enmarca en dicha tipología definida expresamente por la Ley N° 19.300 y el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Lo anterior, se encuentra ratificado por la Contraloría General de la Republica mediante el Dictamen N° 48.343 de fecha 30/6/2014, en el que se señala que a la hora de determinar lo que se entiende por “autopista”, se debe ajustar al concepto normativo de dicha palabra, regulado expresamente por el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. En virtud de esto, se puede concluir que dadas las características propias del Proyecto sujeto a evaluación ambiental, este no puede ser considerado dentro del concepto de “autopista” proporcionado por la normativa ambiental vigente. En relación al Eje 11 AVO SN, indicada en esta observación, el Proyecto Vial desarrolla los requerimientos de las Bases de Licitación en cuanto al alcance del proyecto y la categoría de la autopista. Este eje se desarrolla a través de la vialidad existente de la Bajada de La Pirámide entre Puente Centenario y El Salto. Esta actuación contempla el mejoramiento de la vialidad en superficie, pasando de tener dos pistas para cada sentido de circulación a tres pistas en el sentido Sur - Norte. En la definición del trazado de esta ampliación es prioritaria la minimización del impacto ambiental en los márgenes de la actual plataforma, por ello se ha ceñido el trazado a la plataforma pavimentada disponible con una velocidad de diseño de 60 Km/h, con restricciones puntuales a 50 Km/h por motivos de visibilidad. El perfil tipo de esta zona está compuesto por tres pistas de 3,5 m, berma de 0,5 m en el lado interior y de 1,5 en el lado exterior. Se procura mantener en toda la zona el aprovechamiento de la plataforma existente según lo indicado en las Bases de Licitación y con una velocidad de proyecto de 60 km/ tal y como se indica en la Memoria del Anteproyecto Referencial del Sector 1. En relación a lo indicado en esta observación respecto a las pendientes, se aclara que el Manual de Carreteras, no es rígido en este sentido, permitiendo en situaciones particulares la aplicación de otras pendientes en base a criterios técnicos. Por lo tanto, tal y como viene definido en las Bases de Licitación de este contrato de concesión, el titular puede afirmar que en ningún momento se dice en dichos documentos que el proyecto AVO se catalogue o se califique como “autopista”, y al amparo de lo que dicho concepto, como tal, significa en las Normativas Vigentes. Tampoco en ningún documento este titular ha pretendido catalogar técnicamente el proyecto como “Autopista”, siendo un término heredado en la redacción desde los orígenes del proyecto como “Autopista Américo Vespucio”, no siendo tal el planteamiento oficial, ya que desde el punto de vista contractual, el contrato dice literalmente “CONTRATO DE CONCESION AMERICO VESPUCIO ORIENTE: TRAMO AV. EL SALTO- PRÍNCIPE DE GALES”.

Observación: TÚNEL PRINCIPAL El túnel AVO 10 NS Eje2, que conecta el Viaducto de Huechuraba-Recoleta (AVO 9 NS Eje1) con el Sector 2, tiene un largo de 2.7 km, con una pendiente máxima de 3,5%; esta pendiente es superior a la máxima permitida por el Manual de carreteras, Volumen 3, capítulo 3.802.301, señaladas en su Tabla 3.802.3.A. Al evaluar la pendiente longitudinal del túnel AVO 10 NS Eje2 presente en AVO.PV-S1- V9.DG-PL-010.F.DWG según la normativa, podemos ver que El Tramo comprendido entre los DM 672 - 2191 tiene un largo de 1.52 km., con una pendiente de 3.5% incumpliendo así la normativa de túneles del Manual de Carreteras, que en su Volumen 3, capítulo 3.802.301 establece: "Para un túnel de 1.5 km de largo, la pendiente máxima deseable debería ser del orden del 2.5%, pudiendo llegar al 3% si se acepta que la velocidad de los camiones caiga hasta ≈ 60 km/h." ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, 3.802.301. Por cuanto, el túnel principal evaluado desde una perspectiva de pendientes, no cumple con la normativa establecida en el Manual de Carreteras para túneles en autopistas urbanas.

Respuesta: La observación es admisible. En primera instancia se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, permitiendo ajustes en situaciones particulares, situación que respecto del túnel no ha sido necesaria justificar ya que la pendiente se mantiene en 3,5%. El Proyecto está condicionado a las exigencias técnicas de ingeniería que se encuentra delimitadas en el contrato de concesión y en sus Bases de Licitación, respecto de las cuales se ha dado pleno cumplimiento (incluyendo los gálibos), de acuerdo a la aprobación de la ingeniería de detalle del proyecto por parte del Inspector Fiscal. Respecto a la pendiente del túnel, se indica que de acuerdo a lo señalado en el Manual de carreteras, Volumen 3, capítulo 3.802.3: “El diseño del trazado de un túnel está sujeto a las mismas limitaciones y recomendaciones generales aplicables al diseño geométrico de un camino…”. Por lo cual, se aclara que el numeral señalado en la observación analiza el efecto de la pendiente sobre la velocidad de un camión tipo y no establece cuales deben ser las pendientes consideradas para el diseño de un proyecto. A continuación, se presentan tablas del Manual de carreteras que indican las pendientes que deben considerar las carreteras y caminos y que el Proyecto AVO cumple:

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Parámetros mínimos en planta y alzado

Observación: TÚNEL DE INTERCONEXIÓN DE AVO Y COSTANERA NORTE Del túnel principal, sale una bifurcación (Ramal 25, del Mapocho), que conecta AVO con la Autopista Costanera Norte, con las siguientes violaciones de normativa: a) Una sola pista El túnel unidireccional denominado Ramal 25, del Mapocho posee sólo una pista de 3.5 metros de ancho, lo que vulnera la normativa. El Manual de carreteras en su Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895 establece: "Todos los túneles carreteros se diseñaran con 2 pistas como mínimo." ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895. b) Gálibo El Gálibo vertical del túnel denominado Ramal 25 es de 4.5 metros de altura. Esto viola la normativa vigente, establecida en el Manual de carreteras que en su Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895 establece: "Gálibo vertical: 5 metros o mayor si se requiere." Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895. c) Velocidad El túnel Ramal 25, del Mapocho, está diseñado para una Vp = 50 km/h., contraviniendo la normativa de túneles en autopistas del Manual de Carreteras, que en su Volumen 3, capítulo 3.802.301 establece: "Velocidad de Proyecto (autopista) = 100 km/h. Velocidad máxima del túnel = 80 km/h. Velocidad mínima del túnel = 65 km/h." (no cumple) ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, capítulo 3.802.301. d) Pendiente El túnel Ramal 25, del Mapocho que conecta la AVO-10-NS-Eje2 con Costanera Norte tiene un largo de 1139 metros, con una pendiente máxima de 7.0%; esta pendiente es más del doble permitido por el Manual de carreteras, Volumen 3, capítulo 3.802.301. Al evaluar la pendiente del perfil longitudinal del túnel Ramal 25, del Mapocho (AVO.PV-S1-V9.DG-PL-010.F.DWG), de acuerdo a la normativa del Manual de Carreteras, nos da las siguientes pendientes y cumplimientos: Desde el DM 0 al DM 99 tiene un 4% de pendiente, que a pudiera estar permitida si a continuación no viniera una pendiente superior, que es el caso ya que desde el DM 158 al 772 durante 663 metros la pendiente es de 7% lo que es más del doble del máximo permitido para pendientes en túnel. Por cuanto, el túnel de interconexión entre AVO y Autopista Costanera Norte infringe la normativa por tener menos pistas de las mínimas permitidas, por tener un gálibo (altura vertical) menor al mínimo normado, una velocidad de diseño inferior a la velocidad mínima normada para túneles y una pendiente casi tres veces superior al máximo permitido.

Respuesta: La observación es admisible. Considerando la consulta planteada por el observante, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, permitiendo ajustes en situaciones particulares, situación que respecto del Ramal 25 efectivamente es de 4,5 m. Se aclara que las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo, el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, de acuerdo a la aprobación de la ingeniería de detalle del proyecto por parte del Inspector Fiscal. Además, se aclara que las velocidades señaladas en la observación corresponden a un ejemplo para analizar la longitud crítica en pendiente, y no corresponden a las velocidades de diseño del proyecto.

A continuación, se presenta tabla 3.504.3.A del Manual de Carretera, donde se indican los parámetros mínimos absolutos y en círculo rojo se identifica los valores asociados al ramal Mapocho del proyecto.

Parámetros mínimos en planta y alzado

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Figura 10-42 Tabla 3.504.3.A. Parámetros mínimos absolutos.

Observación: MIRADORES DE LA PIRÁMIDE En el sector de La Pirámide se proyectan 4 Miradores, algunos de los cuales presentan accesos a zonas de estacionamientos. El acceso a estos miradores no cuenta con pistas de aceleración ni deceleración que permitan ingresar o egresar de los miradores de forma segura, violando tanto el Redevu en su capítulo 6.02.106, página 268(278), como el Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.1202.204(4), pág. 6.1202.2.

Respuesta: La observación es admisible. A propósito de las observaciones que surgieron en la evaluación ambiental del proyecto, particularmente en el ICSARA 1 y 2 que dicen relación directa con las características topográficas del área, que no son posibles de modificar, el Titular ha procedido a adecuar el proyecto en su componente paisajística, dentro de las principales modificaciones, se elimina el ciclopaseo, los miradores y paisajismo en la Bajada La Pirámide.

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

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Observación: CICLOVÍAS a) Pendientes En la circular aclaratoria Nº3 de las bases de licitación MOP, se establece que: "El diseño de las ciclovías, en el sector comprendido entre El Salto y el Puente Centenario, deberá considerar una pendiente máxima de 8% y un ancho mínimo de 2.5 m. continua entre su punto de inicio en Ciudad Empresarial y el Dm 2.220" ~ MOP Circular aclaratoria Nº3, pág 19. Esto contraviene el Manual de Carreteras, que en su volumen Nº6 Seguridad víal, capítulo 6.600 Ciclovías, establece que la pendiente máxima de ciclovías es de 4%. "Se deben evitar pendientes excesivas, ya que desincentivan el uso de la bicicleta. Se aceptarán ciclovías con pendientes menores o iguales que 4%. Sólo se permitirán pendientes mayores en tramos cortos, según Tabla 6.602.401.A." ~ Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.600, pág 6.602.4 El Manual de carreteras tiene rango de ley por Res. DV (ex.) 2866 y Res. DV (ex.) 2793, por lo que el MOP no tiene atribuciones para establecer en las bases de licitación que tienen menor jerarquia legal que el Manual de Carreteras normas que sean menos estrictas que la norma. Por cuanto, la ciclovía incumple la pendiente máxima permitida. b) Área Mixta La ciclovía de 2.5 metros de ancho y 8% de pendiente, tiene una extensión de 2.2 kilometros por la Av. La Pirámide conectando 4 miradores. En el perfil no existen veredas ni sendas peatonales, por lo que los peatones circularán por la ciclovía. La mixtura de la ciclovía contraviene el Manual de Carreteras Volumen 6, sección 6.602, Diseño de Ciclovías 6.602.4, Criterios Generales para el Diseño 6.602.401, letra b) que señala: "b) Se debe minimizar los conflictos con peatones, procurando no restarles espacio, comodidad o seguridad" ~ Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.600, pág. 6.602.401 También contraviene el Manual de Diseño de Vialidad Ciclo-Inclusiva que establece que en las ciclovías no pueden circular conjuntamente bicicletas y peatones "Cuando este tipo de vía sea de uso compartido con peatones, se aconseja separarlos de los ciclistas." ~ Manual de Diseño de Vialidad Ciclo-Inclusiva pág 121 (62). Por cuanto, la ciclovía incumple la normativa al hacer circular peatones y ciclistas por la ciclovía desde el ramal 19 hasta el puente bicentenario.

Respuesta: La observación es admisible. A propósito de las observaciones que han surgido en la evaluación ambiental del proyecto, particularmente en el ICSARA 1 y 2 y que se asocian a las características técnicas del ciclopaseo que el proyecto AVO consideraba implementar en parte del sector 1, es que se ha procedido a reestudiar esta parte del proyecto, llegando a la convicción de que efectivamente la solución inicialmente propuesta no sería utilizada por un número considerable de ciclistas, no siendo útil al objetivo inicialmente definido. Ello está en directa relación con las características topográficas del área, que no son posibles de modificar. Esta condición del terreno se estima inhibirá el uso de esta vía, debido a la dificultad que supone transitar por ella debido a su pronunciada pendiente, impidiendo masificar su uso y que se convierta en una real alternativa de movilidad urbana. Considerando lo anterior, se ha procedido a adecuar el proyecto en su componente paisajística, particularmente respecto al tramo correspondiente a la bajada de la pirámide del ciclopaseo que se proyectó en el sector 1, específicamente entre el Dm 2.300 y el acceso a la Ciudad Empresarial. El titular señala que se desarrollará un proyecto de paisajismo en la entrada Oriente de la comuna (bajada de la P irámide). Al respecto, el paisajismo se mantendrá parcialmente, ya que al eliminarse la ciclovía, se modifica las e specificaciones técnicas. La plantación y conservación de los árboles en el sector, corresponderá a Quillay y Pimiento. Se aclara que no se contempla la habilitación de sistemas de riego en las laderas. No obstante se mantendrán las coordinaciones con el Municipio. No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente: Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Observación: RUIDO Según el Estudio Ruido y Vibraciones (Anexo VII) presentado por la Concesionaria AVO, La Autopista en Viaducto, tiene un nivel de ruido ambiente en Recoleta superior a 80 dBA, lo que equivale a 10 veces (1000%) al ruido ambiente que declara el mismo estudio que se generará en la zona oriente: Vitacura, Las Condes, La Reina, con sólo 70 dBA. Esto es discriminatorio e inequitativo, ya que la misma generación de contaminación de ruido, se resuelve de forma diferenciado para los sectores de mas altos recursos, que para los sectores mas pobres, generando una diferencia de 1000% (o 10 veces) entre los ruidos de 364

El Salto (Estudio de Ruido AVO El Salto DBA=80+, pág 128) y el ruido en Las Condes - La Reina (Estudio de Ruido AVO La Reina 70-75 dBA, pág 322.

Respuesta: La observación es admisible. La observación es admisible. Según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise a nd Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. En este sentido un mayor nivel de las emisiones en el sector de Recoleta y Huechuraba dice relación con el hecho de que se trata de un viaducto y no túnel, ni trinchera, no obstante esto es importante destacar que, teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. De acuerdo con las estimaciones realizadas en el apartado 4.2 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, la distancia mínima necesaria para garantizar el cumplimiento de los valores de referencia establecidos por la FTA se estima en 3,05 m. En la Tablas 85 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, se muestra las distancias entre los receptores y la vialidad más próxima, para el Sector 1 y para el Sector 2. Como se aprecia en la misma, esta distancia es siempre superior a la mínima permitida, por lo que se cumple la normativa de referencia en todos los puntos.

Observación: CONGESTIÓN El tráfico generado o atraído por el lote privado al cual se le realiza el acceso en trébol del ramal 19 (entre Vespucio y Los Turistas) no está presentado en el EIA. Esto impide que se puedan generar estudios de saturación y de impacto víal por la falta de información presentada. Las rutas de ingreso y egreso desde el Lote Privado pasan obligatoriamente por las Caleteras de Américo Vespucio, y las Avenidas El Salto, Las Torres y Rinconada el Salto, lo que aumentará considerablemente el tráfico de estas vías. El proyecto AVO no presenta estudios de capacidad, ni mejoramientos para ninguna de estas vías.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el tráfico generado o atraído por el lote privado mencionado en la observación no es parte del presente proyecto. Además, el proyecto AVO debe evitar dejar aislado al predio mencionado, que está afecto por expropiación. Por lo anterior en el caso de existir un proyecto en el lote privado, será el titular de ese proyecto quien deberá acreditar mediante los estudios necesarios que su proyecto no genera los impactos señalados y en caso de generarlos deberá presentar las medidas correspondientes.

Observación: COSTO BENEFICIO El Estudio de emisiones de Operación (Anexo VIIIb, Tabla 2, pág. 9) declara las velocidades actuales y las velocidades con proyecto estimadas al año 2020 y 2030. Se observa que el proyecto, generará una mejora en la velocidad de operación inferior a 0.5 km/h, (medio kilómetro por hora), que comparado con las condiciones actuales representa una mejora de menos del 2%. Sorprende que un 365

proyecto de 900 millones de dólares (630 mil millones de pesos), con un subsidio de 450 millones de dólares (315 mil millones de pesos) sólo genere una mejora de 0.5 km/h (medio kilómetro por hora) En cambio, este proyecto tiene una gran carga de inequidad social que empobrecerá más a la población, especialmente a la de las zonas más pobres de Huechuraba y Recoleta. Ejemplificaremos esto último con un caso puntual expresado por un vecino en las asambleas informativas de El Salto: "El vive en calle Los Turistas en Recoleta, tiene una jubilación de 200 mil pesos, diariamente se desplaza a Vitacura a ayudar a su hija que tiene una florería, para lo cual ocupa La Pirámide de ida y de regreso. Con el proyecto AVO, hacer el mismo viaje utilizando la misma Pirámide y el túnel le obligará a pagar 4 mil pesos diarios, con un costo mensual de 80 mil pesos, lo que representa el 40% de su pensión, por lo que se verá empobrecido en un 40%, perjudicando su sustento y calidad de vida" A cambio, él podrá viajar medio kilómetro por hora, más rápido. Un proyecto donde el Estado invierte 315 mil millones que sólo mejorará la velocidad en medio kilómetro por hora a costa de empobrecer a la población que vive en su entorno no es socialmente rentable ni beneficioso para la población.

Respuesta: La observación es admisible. En función a lo observado, se señala que las estimaciones efectuadas por el observante no son precisas ni reales, ya que los datos utilizados para efectuar los cálculos de costos de viajes carecen de validez argumentativa . En efecto, en función a lo contemplado en las Bases de Licitación del contrato de concesión, la ruta mencionada en la observación implicaría el siguiente costo: - Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km= $422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes, no siendo efectivo que el costo de circular por este tramo es de 80.000 pesos al mes. Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información oficial disponible en el siguiente enlace:

http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas

Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. Por otra parte, se indica que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: CONECTIVIDAD En los objetivos del Proyecto AVO, se declara: "El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Junto con la implementación de la solución vial señalada, el Ministerio de Obras Públicas ha establecido en las Bases de Licitación, que el Proyecto logre transformar el Parque de Américo Vespucio en un espacio icónico en el contexto urbano de Santiago Oriente, haciendo compatible el desarrollo vial con una mejora sustantiva del Parque, generando continuidad espacial, de usos, de movilidad peatonal y de bicicletas, como también la posibilidad de vincularse con otros circuitos de parques de la ciudad como lo son el Parque Metropolitano de Santiago y la red de ciclovías transversales." ~ Ficha AVO en SEIA, Descripción del Proyecto, Objetivos. a) Se presenta como un proyecto integral que descongestionará Américo Vespucio mejorando los niveles de servicio. Pero desde los años '50, gracias a la política británica de autopistas "predict and provide" (predice y provee), conocemos la imposibilidad técnica y teórica de resolver la congestión mediante la construcción de autopistas, porque estas, a su vez inducen nuevo tráfico. A esto se le conoce como la paradoja de Downs-Thomson. Por cuanto el proyecto parte de una premisa falsa para llegar a una conclusión inválida. b) El proyecto plantea mejorar el Parque Américo Vespucio, pero se refiere exclusivamente a las comunas de la zona oriente: Vitacura, Las Condes y La Reina, ya que en todo el resto del anillo Américo Vespucio el MOP destruyó completamente el parque que existía en el bandejón central. Así como se eliminó la continuidad espacial, segregando barrios completos. Y este proyecto continua haciendolo en las comunas como Recoleta y Huechuraba. c) Se declara la conectividad con la red de ciclovías, pero en el proyecto no se contempla la conexión con las ciclovías existentes ni con la red de ciclovías proyectadas por Sectra o Minvu. Muy por el contrario, la ciclovía propuesta, une exclusiva y excluyentemente a la Ciudad Empresarial con Vitacura y el resto de comunas del sector oriente, impidiendo el acceso desde Huechuraba, Recoleta, Conchalí o Independencia. No se proyecta conexión con las ciclovías de: -El Salto -Las Torres -Calle G -Dorsal -Zapadores* d) A nivel de trama urbana y accesibilidad peatonal, la construcción de Americo Vespucio Norte en altura (segundo piso), sumada al proyecto de Autopista Vespucio Oriente (en tercer piso) viene a segregar aún más a los habitantes de Recoleta y Huechuraba al no contemplar conexiones peatonales con La Ciudad Empresarial, manteniendo la condición de getho-élite de esta última. 366

Respuesta: La observación es admisible. Dentro de las principales modificaciones, se elimina el ciclopaseo, miradores y su paisajismo asociado en la Bajada La Pirámide. A cambio, se contempla una serie de acciones, entre las cuales se destaca la proyección de vías para ciclistas y sus conexiones, de acuerdo a lo señalado a continuación: Se habilitará un ciclopaseo, desde la salida de la pasarela del metro Vespucio Norte (calle Pedro Aguirre Cerda) hasta la Ciudad Empresarial de Huechuraba, contribuyendo a la integración de medios de transporte público en su conectividad de Poniente a Oriente. Por lo que contaran con ciclovías en la calle Los Turistas, Las Torres y Santa Clara. Por todo lo anterior se concluye que con estas adecuaciones, el proyecto contribuye a la integración de los ciclopaseos en su conectividad de Poniente a Oriente. Conectando los actuales y futuros ciclopaseos por las calles: Dorsal (entre Las Torres y D. José María Caro), calle G (entre Juan Cristóbal y Juan Muñoz) y Las Torres (entre Einstein y Los Zapadores) con los propuestos por el presente proyecto. El proyecto no establecerá nuevas conexiones peatonales con La Ciudad Empresarial, sino que mantiene las conexiones actualmente existentes. Por ello se aclara que el proyecto no segregará a los residentes de las comunas de Huechuraba y Recoleta, toda vez que no se considera afectar la vialidad local, y por ende ninguno de los cruces existentes. Además en la plaza situada en el Salto, Vespucio y Las Torres donde se ejecutara un proyecto PARVIAL se realizaron mejoras en la luminaria, demarcaciones y barreras para los cruces peatonales.

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

2) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Observación: VIALIDAD a) Las bases de licitación establece que AVO debe conectarse con las autopistas y la vialidad preexistente. Sin embargo el proyecto establece conexión expresa con la Calle Del Parque (acceso a Ciudad Empresarial), que tiene un rango de vía colectora, pero no establece conexión expresa con El Salto, la cual es red vial estructurante con rango de vía troncal. Esto marca una direccionalidad en pro de favorecer el acceso a un desarrollo inmobiliario empresarial privado, en desmedro del resto de la población. Por cuanto, el proyecto debe conectarse con las autopistas prexistentes y con la red estructurante en orden de jerarquía. Por cuanto el proyecto no puede generar conexión expresa con la calle "Del Parque" porque está tiene menos jerarquía que El Salto/Las Torres. b) Existe una modificación de los planos ingresado al SEIA, presentados y aprobados por el Inspector Fiscal del MOP, en los que se crea un acceso en trébol y paso bajo nivel a un predio privado (sitio eriazo) ubicado entre Vespucio y Los Turistas. Con esto, el Estado estará invirtiendo en un acceso en trébol a un predio privado. Con un evidente aumento de plusvalía para el privado. Lo anterior viola el Reglamento de Concesiones de Obras Públicas Título XIII, artículo 91 que establece que este tipo de obras deben ser a costo del privado.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto en actual evaluación no considera una conexión expresa con El Salto, que además corresponde al proyecto definido por las bases de licitación del MOP, al cual esta concesionaria al adjudicarse la obra, debe dar pleno cumplimiento y dicha conexión, no ha sido parte de lo que el MOP ha licitado. Sin embargo y si bien es efectivo que no se considera dicha conexión, desde el proyecto AVO (dirección norte), igualmente es posible acceder hacia El Salto, ya que se han diseñado accesos con ambas direccionalidades. 367

La primera es hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. El Salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. La segunda en cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO.

Observación: CALETERAS Cuando una comunidad tiene alternativas públicas y gratuitas para ir del punto A al punto B, preexistentes a un proyecto de autopistas o carreteras que comunican A con B, se deben respetar y mantener las alternativas públicas, gratuitas con el mismo estándar preexistente. En el caso de la autopista Vespucio Oriente, esto no sucede, ya que la alternativa pública y gratuita (La Pirámide) pasará a control de la Autopista y se cobrará por su uso. Esto atenta contra la calidad de vida de los vecinos, ya que los obligará a pagar para desplazarse a Vitacura, algo que hoy pueden hacer gratuitamente. ~ Ver Marco normativo Panel Técnico de concesiones.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que de acuerdo a la normativa aplicable no existe una exigencia de mantener la gratuidad. Muchas obras de conservación, reparación y reposición de caminos públicos se hacen mediante el sistema de concesiones de obra pública, donde el Estado utiliza un mecanismo de financiamiento que finalmente permite cobrar a los usuarios de la respectiva obra de infraestructura pública. En este caso particular, el diseño del cobro se ha hecho de tal manera que permite mantener un valor muy bajo en relación con otros proyectos ya existentes de infraestructura vial urbana. En efecto, en función a lo contemplado en las Bases de Licitación del contrato de concesión, la ruta mencionada en la observación implicaría el siguiente costo: Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km= $422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP - Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes. Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información disponible en el siguiente enlace: http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. También es importante mencionar, que los usuarios tienen como alternativa el transporte público, el cual también se verá beneficiado por una vía de mejor estándar. Respecto a la obligatoriedad de mantener alternativas de vías públicas y gratuitas según señala el observante, se precisa lo señalado en el Dictamen N° 23617 de fecha 30-06-1999 de la Contraloría General de la República que indica: “no resulta contraria a derecho contrato de concesión por carecer de una ruta alternativa. Ello, porque el ministerio de obras públicas puede construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, conforme con su propia ley orgánica, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo que no significa la obligación de ese servicio de mantener vías alternativas, porque no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades solo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, acorde principio de legalidad, no pudiendo atribuirle funciones u obligaciones que no posean fundamento jurídico”. En función a lo anterior, se releva la no obligatoriedad del Ministerio de Obras Públicas de mantener alternativas públicas y gratuitas.

Observación: CONCLUSIONES El proyecto presentado Autopista Vespucio Oriente no cumple con los objetivos definidos en el proyecto al ser incapaz de unir con estándar de autopista el anillo Américo Vespucio. El proyecto presentado por la Concesionaria AVO contraviene las bases de licitación que establece que el proyecto debe ser en túnel desde El Salto. Por cuanto viola la ley de concesiones, declarándose técnicamente inaceptable. El proyecto presentado se basa principalmente en una autopista con túneles y Ciclovías. Su diseño geométrico viola las normativas de autopistas, túneles y Ciclovías establecidas en el Manual de Carreteras. Como también viola el Manual de diseño ciclo-inclusivo y el Manual de recomendaciones de diseño vial urbano (REDEVU) El proyecto tiene un costo económico de 900 millones de dólares (630 mil millones de pesos) con un subsidio por parte del Estado de un 51% (315 mil millones de pesos), el cual mejorará la velocidad sólo en medio kilómetro por hora. (0.5 km/h) Este proyecto está orientado exclusivamente a dar servicios a los usuarios que provienen de la zona oriente: Vitacura, Las Condes y La Reina. Generando a la zona poniente: Recoleta y Huechuraba sólo externalidades negativas: mayor costo de vida, imposibilidad de transitar por las vías que utilizan actualmente, excesivo ruido, contaminación, congestión y un deterioro de su calidad de vida. Para ponerlo en perspectiva, esta es la autopista más costosa de la historia de concesiones, y de materializarse este proyecto, el Estado invertirá en AVO el doble de lo que invertirá en la remodelación de todo el proyecto Alameda-Providencia. En conclusión, el proyecto contraviene la ley de concesiones, las bases de licitación, las normas de diseño vial, pone en serio riesgo la vida de sus usuarios, perjudica la calidad de vida de los habitantes de la zona poniente, es altamente inequitativo y extremadamente costoso para generar una mejora de 368

tan sólo 0.5 km/h sobre las condiciones actuales y futuras de operación. Por cuanto es un proyecto técnicamente inaceptable, ingenierilmente impresentable y socialmente dañino.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como lo señala el observante, el proyecto referencial no incluía viaductos, los que fueron propuestos al Ministerio de Obras Públicas como parte del trazado alternativo y aprobados mediante ordinario DGOP Nº 2010 de febrero de 2015 con objeto de alcanzar las siguientes mejoras: o Sub-sector El Salto: • Se elimina el trenzado de 120 metros para la incorporación desde la Ciudad Empresarial a AVO, lo que permite mejorar la situación referencial en el sentido de separar los flujos. • Se aumentan los radios de curvatura, con el efecto directo en la mejora de seguridad. • Separación de flujos con distancia mayor para acceder desde Américo Vespucio Norte a AVO o al Túnel San Cristóbal, debido a que con viaducto que se inicia 600 metros antes del área de concesión, el tránsito de larga distancia puede decidir mucho antes que el diseño original si toma el túnel del cerro san Cristóbal o el túnel de la pirámide de AVO. • Reducción de la afección a la ladera del Cementerio Parque Santiago. • El tránsito vehicular de larga distancia se aleja de la Ciudad Empresarial • Se reduce el impacto visual del desmonte sostenido con concreto proyectado existente. Adicionalmente, la modificación no sólo se refiere a la inclusión de viaductos, sino que consideró una serie de modificaciones que el MOP aprobó. Otras actuaciones no contempladas se describen a continuación: -Ramal Mapocho: • Reducción longitud del túnel de 1400 a 700 mts con menor tránsito bajo el río y bajo costanera norte, generando ahorros de plazos y con ello de molestias asociadas a la etapa de construcción. • Sustitución del bucle por un trazado que permite alcanzar la velocidad de diseño de 60 km/h. • Reduce la distancia de atención de emergencias de 1775 a 965 mts. • Salida a Costanera antes de conexión con A. Nororiente lo que permite además, retorno en Santa María de Manquehue. • Elimina entrecruzamiento en incorporación a Costanera y zona gasolinera. • Para salir a costanera se reduce la distancia a recorrer en túnel de 3900 a 1500 mts. • Para salir a Francisco de Aguirre se reduce la distancia de 3200 a 2600 metros. Finalmente, de acuerdo a la normativa, este es el proyecto que se somete a evaluación ambiental y respecto del cual deben analizarse los impactos. Todos los diseños previos no forman parte de la presente evaluación ambiental y por tanto no deben ser objeto de observaciones en el marco del presente proceso. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Patricio Bravo

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. La altura no es suficiente ya que en el invierno por las bajas temperatura el material particulado vuelve a caer por lo tanto deberían existir filtros que capturen dicho material. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. Es fundamental realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). 369

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación.

Observación: Descripción del proyecto. Según consta en Resumen Ejecutivo: El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Mi observación es QUE NO SE CUMPLE EL OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO, al no dar una solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio. Este proyecto solamente genera un incentivo para el uso de la autopista Vespucio Oriente en sus sectores 1 y 2, elevando potencialmente el transporte que va a encontrarse con un estrangulamiento en Vespucio con Las Luciérnagas, lo que generará mayores niveles de saturación de tráfico, contaminación ambiental y acústica. El Servicio de Evaluación Ambiental debiera exigir que el sector 3, que se planifica actualmente, con la comunidad, en el Ministerio de Obras Públicas, definiendo TUNEL MINERO, se comience a ejecutar a la brevedad, para que ambos proyectos concluyan simultáneamente. Sólo de esa forma se podrá planificar una óptima solución para el punto de enlace de ambos tramos. Este proyecto se define como El Salto-Príncipe de Gales (sector 1 y 2), pero sólo llega a Las Luciérnagas en trinchera cerrada y se aboca a planificar un parque entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. El proyecto para la continuidad del cierre de la circunvalación se denomina del sector 3 o el Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia, lo que deja un territorio de nadie entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. Lo lógico es que este Proyecto dé una solución subterránea hasta Príncipe de Gales, punto en que concluye este tramo y se inicia el tramo siguiente. Mientras no se resuelvan estos temas no se está aportando al cumplimiento efectivo del objetivo "Solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio". Considero que si este proyecto no cumple su Objetivo General, debe esperar su ejecución hasta que el Ministerio de Obras Públicas defina cómo y cuándo se ejecuta el sector 3 o Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que el proyecto justamente lo que hace es mejorar la infraestructura existente para la comunidad, por lo que la alteración es de carácter positivo. Por otro lado, el denominado sector 3 (proyecto en proceso de licitación por parte del MOP), permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). 370

No obstnate lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Línea de base. Medio Físico. En el punto 3.1.11.2. Conclusiones, se señala que dentro del área de influencia del Proyecto, el Río Mapocho presenta riesgos de inundación y de aluviones. También en el Canal San Carlos se presentan fenómenos de inundación. Además toda el área de influencia del Proyecto está sometida al riesgo sísmico. A pesar de esta grave constatación, en el Cap.8. Plan de Prevención de Emergencias y Contingencias, la mayor parte de las medidas planeadas tiene que ver con medidas post-facto (dar aviso, trasladar heridos, prohibir el paso, disponer de generación electrica y teléfono satelital, instalar señalización de emergencia), sin proposición de medidas de prevención adicionales a las reguladas por las Normas Chilenas Oficiales, entre otras: aislación sísmica, canales de descarga que recojan aguas de inundación u otras medidas de seguridad de avanzada, lo que sería razonable de esperar en un proyecto de esta envergadura. Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo 13 de la Adenda Extraordinaria se presenta el Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias, donde se describen las medidas a ser ejecutadas ante crecidas, lo que es recogido en el capítulo 9 del ICE, y términos generales señala que: Riesgo por eventos naturales: Eventos Sísmicos Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada Anillo Américo Vespucio Acciones o medidas a implementar Fase de construcción → Cumplimiento de la normativa aplicable en la fase de construcción, considerando los factores de seguridad sísmica que las Normas Chilenas Oficiales contempla para tal efecto. → Capacitación a los trabajadores con el objeto de instruir los procedimientos de trabajo seguro, uso de elementos de protección personal requeridos, y medidas de prevención y emergencia ante eventos naturales. → Se mantendrá la seguridad de las excavaciones, estabilizando los taludes de corte provisorios. → Instalación de señalización informativa sobre las zonas de seguridad y hacia donde deben dirigirse los trabajadores en caso de sismo. → Inducción de seguridad a todos los trabajadores durante la fase de construcción y operación respecto de cómo actuar frente a eventos sísmicos. → Se considerarán sistemas de alarmas de advertencia → Se realizarán simulacros de emergencia en las fases de construcción y operación. → Se mantendrán en buenas condiciones los sistemas de corte de energía → Se dispondrá de respaldo de energía para aquellos sistemas críticos o relevantes y servicios de primeros auxilios. → Se realizarán inspecciones a las instalaciones y equipos de emergencia regularmente. 371

Fase de operación El Proyecto incorpora en su diseño de ingeniería, las condiciones de sismicidad de la zona en la que está emplazado, sin embargo, ante la posibilidad que un sismo causara deslizamientos de material u otro tipo de emergencias se implementará lo siguiente: → Instalar señalización informativa sobre las zonas de seguridad y hacia donde deben dirigirse los usuarios en caso de sismo. → Considerar sistemas de alarmas de advertencia → Mantener en buenas condiciones los sistemas de corte de .energía. → Disponer de respaldo de energía para aquellos sistemas críticos o relevantes y servicios de primeros auxilios. → Realizar inspecciones a las instalaciones y equipos de emergencia regularmente. Forma de control y seguimiento Fase de construcción → Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase. Fase de operación → Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria.

Riesgos por eventos naturales: Crecidas e inundaciones Fase del Proyecto a la que aplica Construcción y operación Parte, obra o acción asociada Cauces y canales intervenidos por el Proyecto: se contempla disponer losas de hormigón sobre el Canal San Carlos, Quebrada Ramón y Quebrada Cañada, pero ubicadas fuera de la zona de cauce. En el río Mapocho no se identifican zonas de desborde pero, dado que el proyecto contempla la excavación del cauce para la construcción de la trinchera cubierta bajo el mismo, y es necesario realizar su desvío temporal, se identifica un riesgo de crecida que puede afectar a los trabajadores durante las obras. Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción En todos los cauces y canales intervenidos por el Proyecto, se implementarán las siguientes medidas: → Capacitación a los trabajadores con el objeto de instruir los procedimientos de trabajo seguro, uso de elementos de protección personal requeridos, y medidas de prevención y emergencia ante eventos naturales. → Realización de inducción de seguridad a todos los trabajadores durante la fase de construcción respecto de cómo actuar frente a una inundación. Respecto a las medidas específicas por cauce, se implementaran las siguientes medidas: 3. Río Mapocho → Durante el desarrollo de las obras que se realizarán en el cauce del Mapocho y su área de influencia se implementará un plan de contingencia que contempla lo siguiente: o Un sistema de bombas para la construcción de los cajones bajo el río Mapocho ante posibles infiltraciones o Un sistema de Monitoreo de los caudales de infiltración mediante la construcción de 2 norias de 5 m de profundidad. o Un Protocolo de Alerta Temprana de Crecidas: → Todos y cada uno de los días con faenas dentro del lecho del río, el Contratista enviará un mail al Mandante y la Inspección Fiscal con los 372

pronósticos de precipitaciones y línea de nieve de AccuWeather y Snow Forecast para ese día y los próximos 5 días. → Cada día pronosticado se calificará de la siguiente manera: (Alerta Azul: Pronósticos de precipitaciones menores que 20 mm en 12 horas, Alerta Amarilla: Pronósticos de precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas y Alerta Roja: Pronósticos de precipitaciones mayores que 40 mm en 12 horas, o mayores que 10 mm/h o 15 mm/2horas). → Caso de Alerta Amarilla: si alguno de los días pronosticados incluye precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas, ésta alerta amarilla será comunicada también a la faena. → Caso de Alerta Roja: si alguno de los días pronosticados incluye precipitaciones sobre 40 mm en 12 horas, o sobre 10 mm/hora ó 15 mm/2 horas, ésta alerta roja será comunicada también a la faena. → Alerta de Crecida Mayor: se declarará “Alerta de Crecida Mayor” si: La estación fluviométrica “Mapocho en Los Almendros” registra un caudal igual o mayor que 20 m3/s; si la estación fluviométrica “Arrayán en La Montosa” registra un caudal igual o mayor que 10 m3/s; o si las estaciones fluviométricas “Mapocho en Los Almendros” más “Arrayán en La Montosa” suman un caudal igual o mayor que 30 m3/s. → Por otra parte, las crecidas del Mapocho son cortas y bruscas. Para el caso de una “Alerta Roja” el personal del Contratista vigilará el caudal del río Mapocho. → El profesional responsable del Plan de Contingencia entregará la información necesaria para establecer los niveles de alerta, y ejecutará y cumplirá las acciones asociadas a cada nivel de alerta o cualquier contingencia que se presente. Para el cumplimiento de sus obligaciones, en cualquier hora del día (noche/día), contará con el personal y equipos necesarios para efectuar los monitoreos de las crecidas y tomar las medidas apropiadas para cada nivel de alerta, que incluyen el retiro parcial o total de las obras que interfieran con el escurrimiento de las aguas. 4. Canal San Carlos y Quebrada de San Ramón, Quebrada Cañada y conducción Calle Cañada → Contar con recursos humanos y materiales para paliar la contingencia (Carretillas, palas, ropa de agua, sacos con arena, etc.). → Detectar zonas de riesgo de inundación y/o anegamiento y realizar trabajos preventivos para eliminar o mitigar el peligro detectado. Cabe mencionar que durante la evaluación ambiental del proyecto, se solicitó al titular que se incorporarán medidas ante inundaciones en el Canal de Ramón, sin embargo, no las consideró indicando que no realizará intervenciones en el canal Ramón que tenga injerencia sobre su capacidad de conducir eventos de crecidas producto de condiciones climáticas adversas. No obstante, en el Anexo 13 de la Adenda Extraordinaria se presenta el Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias, donde se describen las medidas a ser ejecutadas ante crecidas. Fase de Operación → Se cortará el tránsito vehicular en las zonas inundadas y se realizará el desvío que corresponda hasta que se desagüe la zona → Se instalará señalización informativa Forma de control y seguimiento Fase de construcción → Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase. Fase de operación → Servicio de Vigilancia de la Concesionaria Referencia al expediente Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, 373

de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria.

Riesgos por eventos naturales: Derrumbes Fase del Proyecto a la que aplica Construcción Parte, obra o acción asociada Portal Norte Túnel de la Pirámide Construcción de la Trinchera Acciones o medidas a implementar Fase de Construcción → En los sectores donde la estabilidad del suelo sea muy baja, el responsable del frente a cargo de los trabajos de movimiento de tierras, evaluará la zona inestable antes y durante los trabajos de excavación. → Evaluación continua en la estabilidad de taludes tanto de suelo como roca mediante la implementación del Plan de monitoreo. → El Plan de Monitoreo diseñado establece las principales magnitudes a medir, los equipos necesarios para llevar a cabo estas mediciones, la frecuencia en las mediciones, los criterios de interpretación de las mediciones y finalmente un plan de contingencia. → El Plan de Monitoreo está basado en un control exhaustivo de los desplazamientos inducidos en el entorno de las excavaciones a efectuar y sobre las infraestructuras próximas al trazado. Este control de las deformaciones inducidas por las obras incluye: o Medidas de deformación en los túneles (mediante secciones de convergencia y nivelaciones de clave). o Medidas de deformación en la superficie inducidas por la construcción de los túneles (mediante arquetas de nivelación topográfica). o Medidas de deformación en profundidad inducidas por la construcción de los túneles (extensómetros e inclinometros). o Control de tensiones en el revestimiento (células de presión). → A través del análisis de la información que se vaya obteniendo durante la propia construcción se ajustará este Plan de monitoreo para asegurar un correcto comportamiento de las excavaciones → En la excavación del túnel de la Pirámide el Plan de monitoreo estará basado en un control exhaustivo de los desplazamientos que la construcción de esta obra pudiera inducir. Para poder llevar a cabo un adecuado monitoreo es necesario un exhaustivo control geotécnico de los frentes con el fin de poder contrastar los datos obtenidos por las mediciones. Con los cálculos tenso- deformacionales de las distintas secciones, se realizarán predicciones de las deformaciones y se establecerán límites de aceptabilidad, precaución y alarma; para cada una de ellas. El monitoreo consistirá en: o Control geotécnico. o Medidas de deformación de la sección del túnel. o Movimientos del terreno. o Movimientos en infraestructuras. → En el caso que se supere uno de los dos valores límites señalados en el Plan de Monitoreo se analizará específicamente: la calidad geomecánica del macizo rocoso, el proceso constructivo, la cantidad y calidad del soporte aplicado. Y se decidirá una de las dos actuaciones siguientes: intensificar las medidas de monitoreo, reforzar la sección de sostenimiento. → A partir de la información obtenida, se emitirán dos tipos de informes; uno de acción inmediata para validar la continuidad de la excavación cada semana y otro desarrollado a más largo plazo con el que se irá englobando un banco de datos geológico-geotécnicos en el que se recoja la siguiente 374

información: o Naturaleza y tipos litológicos de los terrenos atravesados por la traza, definiendo localización y características de especial significación en las zonas excavadas. o Alterabilidad de los tipos litológicos y posible agresividad del agua, si la hubiera. o Sectorización geomecánica del trazado y puntos singulares. o Tramificación de la obra definiendo los tipos y procesos de excavación tratamientos especiales en puntos singulares. o El informe semanal recogerá los resultados obtenidos de la instrumentación, indicando la fase constructiva en que se encontraba la obra cuando se obtuvieron los resultados que se acompañan. o En dicho informe se incluirá un análisis de los resultados obtenidos, por comparación con los valores esperados. o El segundo informe será de periodicidad mensual y recogerá los resultados de los informes semanales, representando en gráficos la evolución de las medidas referidas al origen de todos los equipos de auscultación, incluyendo entre otros, plano de planta de la instrumentación instalada y croquis acotado de la sección con indicación de los instrumentos. o Deberá incluir, asimismo, una comparación de las medidas obtenidas con las previstas en el Proyecto, con justificación de su admisibilidad o inadmisibilidad. o Finalmente se incluirán propuestas de las medidas a adoptar e incluso el procedimiento a seguir, dependiendo del grado de alarma. → Cada vez que surja algún imprevisto, se comunicará el procedimiento respectivo remitiendo el correspondiente informe en un plazo inferior a 24 h. → Se prevendrá a los operadores de maquinaria y demás personal de los riesgos correspondientes mediante charlas de inducción → Se establecerá en cada sector un sistema de señales de advertencia claramente especificada entre los participantes de dicha actividad → Por ningún motivo se estacionarán vehículos o equipos en áreas inestables o con indicios de caída de material proveniente de los taludes de corte. Control de tronaduras → Se adoptarán las siguientes Medidas de seguridad asociadas a la gestión y capacitación de los trabajadores: viii. En la faena de voladura al interior del túnel, se contará en todo momento con un profesional experto en Prevención de Riesgos, quien evaluará permanentemente el lugar de trabajo. ix. En el interior del túnel, se definirán zonas especialmente habilitadas para evacuación, comunicación y protección del personal. x. Todo el personal que labore en las faenas al interior del túnel, deberán contar con el equipo de protección personal adecuado y certificado, maquinaria y herramientas conforme a la actividad a desarrollar (explosor, óhmetro, atacadores, punzones, conectores, y otros), determinado por el experto en Prevención de Riesgos. El contratista de obras deberá velar por lo anterior, debiéndose hacer responsable de inmediato de aquellos equipos que falten o cuyo estado de funcionamiento no sea el adecuado. xi. Se ejecutará un estricto programa de mantenimiento de toda la maquinaria involucrada en la actividad de voladura y perforación. Al respecto, se mantendrán para disposición de la autoridad los registros fechas de mantención de los equipos y maquinaria. xii. El área de trabajo al interior del túnel, deberá contar con los 375

instrumentos de medición de gases, material particulado y oxígeno. Esos instrumentos entregarán la información respecto a los parámetros permisibles de polución y gas y entregará un aviso de alarma en caso de que la zona de trabajo presente parámetros fuera de la normativa asociada a la materia. xiii. Todo el personal que manipule los explosivos al interior del túnel, deberá estar capacitado para ello conforme las normas y disposiciones legales en la Ley Nº 17.798 y en el Reglamento Complementario de Control de Armas y Explosivos, y someterse a la fiscalización que ejerza la Dirección General de Movilización Nacional del Ejército. Adicionalmente, el Contratista debe acreditar que el personal que transporte, almacene, manipule y opere con explosivos está adecuadamente capacitado e instruido sobre la materia, está en óptimas condiciones físicas y psíquicas y cuenta con su correspondiente licencia vigente otorgada por el organismo fiscalizador. xiv. Se elaborará un procedimiento de trabajo seguro para el trabajo de voladura, específicamente para las actividades de instalación eléctrica de la línea de tiro, el aislamiento eléctrico, preparación del cartucho cebo, la carga el retacado y las conexiones de los sistemas de iniciación. Forma de control y seguimiento Presencia de un encargado ambiental de forma permanente, durante toda la fase de obras. Informes asociados al Plan de monitoreo de estabilización de taludes. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Anexo 13. Plan de Prevención de Contingencias y de Emergencias Actualizado, Adenda Extraordinaria

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. El tramo de la autopista en superficie (1,25 km. aprox.), que se inicia al sur de calle Las Luciérnagas y cruza por territorios de Las Condes, La Reina y Ñuñoa, generará vibraciones debido al tránsito de los vehículos, las cuales se sumarán a las vibraciones que provoca el tránsito del Metro. Por esto, solicitamos se nos entregue un Informe de Vibraciones y un Anexo de Ruidos. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?. El estudio debe contestar si las personas que viven en el sector donde se construirá la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas.

Respuesta: La observación es admisible. En los siguientes hipervínculos se encuentran los informes solicitados que pueden ser revisados para mayor detalle:

• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1 .pdf

• http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2 .pdf

A modo de resumen y según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise and Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros. 376

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. Respecto al control de vectores en primer término se precisa que, el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. En cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra, tanto en la comuna de Recoleta como en las otras comunas del proyecto. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. El estudio asevera (pág.109 del Capítulo 2 y otras) que durante la noche “limitará” los trabajos ruidosos, y/o que no usará “maquinaria ruidosa”. Dado que “limitar” o “maquinaria ruidosa” son términos muy amplios y vagos, es necesario que se presente un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará en la noche. Ademàs, es evidente que la contaminación acústica persistente y acumulativa puede generar alteraciones a la salud física y mental de las personas que viven y/o trabajan en el entorno, no sólo en la noche (cuando es más grave), sino también durante el día, por lo tanto la medición y control de ruidos de forma permanente es imprescindible.

Respuesta: La observación es admisible. En consideración a la solicitud del observante, se señala que los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno. No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes: - Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de 377

ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire. - Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: * Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. * Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. * Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. * Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. * Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. * Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. * Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. * Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. o Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración. A modo de resumen y según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise and Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación.

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Observación: Línea de base. Medio Humano. La autopista termina en un fondo de saco y se comunica con la superficie a través de dos rampas (una para cada sentido del tránsito), por donde saldrán los vehículos a la superficie y empalmarán con la vialidad existente. Los residentes de La Reina que viven en los barrios residenciales cercanos a Las Luciérnagas serán afectados por un mayor flujo vehicular en las calles interiores que el que existía antes de la construcción de la autopista. Además esta situación permanecerá por un tiempo indefinido. Los vecinos solicitamos un estudio que determine el área de influencia del impacto vial en la comuna de La Reina y las medidas de gestión vial concretas que se han planificado para mitigar el impacto, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación. Se requiere además, un plano de ubicación de semáforos, reductores de velocidad, pasarelas, etc., para la etapa de operación, y determinar quiénes serán los responsables de su mantención.

Respuesta: La observación es admisible. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. Se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por otro lado, el denominado sector 3 (proyecto en proceso de licitación por parte del MOP), permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la 379

descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria). Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes 380

usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” 381

(SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Observación: Descripción del proyecto. ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cómo funcionarán los semáforos en Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolivar, Echeñique, San Vicente de Paul, Emilia Tellez?, Si todos estos temas no son abordados, ni previstas las soluciones para ellos, se está contraviniendo el artículo 7, letra b del DS 40, que cautela que un proyecto no propenda a obstruir o restringir la libre circulación, conectividad, o a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto conecta con la vialidad existente en una situación idéntica a la existente. El Proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. 382

Además, en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.

2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.

3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. En lo que refiere a las calles Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolívar, Echeñique, se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros.

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Línea de base. Medio Humano. La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no sólo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El estudio debería usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda.

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

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Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

Observación: Línea de base. Medio Humano. El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto.

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Respuesta: La observación es admisible. Una vez finalizada la fase de construcción, la movilidad de los peatones, mejora al soterrar un flujo relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones. Adicionalmente, el proyecto tiene por objeto, solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones de infraestructura vial existente, por lo que en fase de operación no afectaría el acceso a establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, comprendido en los distritos de las comunas del área de influencia del proyecto. Respecto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, en el ICE se indica lo siguiente: Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales en la fase de construcción indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente. De lo anterior, se concluye que el proyecto durante la fase de construcción producirá un impacto significativo. El impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. Lo anterior se sustenta, por los antecedentes técnicos contemplados en el estudio desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas, para efectos de la estimación de demanda, justificación y evaluación social del proyecto, Estudio de Demanda y Evaluación Social, adjunto en el Anexo 34 de la Adenda y el estudio Información de Tránsito adjunto en el Anexo 18 de la Adenda. Dichos estudios se fundamentan en información recabada al efecto por el MOP, durante los años 2009 y 2010. Los estudios y modelación para el Proyecto, se desarrollaron simulando flujos al año 2020. Las modelaciones del año 2020 proyectan el crecimiento de los viajes y flujos de vehículos, así como los cambios en la red vial, como las nuevas conexiones y aumento de capacidad del Sistema Centro – Oriente en construcción desde el año 2014 como parte de la concesión Costanera Norte.

No obstante lo anterior, al año 2009 y 2010, cuando se recopilaron los datos, no estaban operativas las modificaciones del Sistema Oriente-Poniente, obras ejecutadas en el contrato de la concesión Costanera Norte, construcción iniciada en el año 2014. Sin embargo, es importante señalar que los flujos medidos por el MOP (DICTUC, CIPRES) y OHL Concesiones constituyeron información de base para ajuste de los modelos mencionados anteriormente.

Las Proyecciones realizadas por el MOP para el proyecto AVO en el año 2013, en cuanto a demanda y evaluación, sí consideraron las condiciones de la habilitación del Sistema Oriente Poniente. Es menester considerar que a la fecha de hoy (2017) todavía no están completas ni en régimen las obras de modificación del Sistema Oriente – Poniente. Sin embargo, es importante mencionar que la conexión expresa del Túnel San Cristóbal con la expresa Avda. Kennedy, así como con Avenida Vitacura y con Avenida Bicentenario, está habilitada desde febrero de 2017, conexión que ha significado una disminución importante de los flujos que utilizan la subida de La Pirámide, y en consecuencia de Américo Vespucio Norte, en el tramo Puente Centenario – Avda. Kennedy, sentido Norte – Sur.

En armonía con lo anterior, el Titular presenta el estudio Flujos Proyectados en el Anexo 36 de la Adenda, el cual indica las proyecciones de los flujos del Proyecto, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

• AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). • FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). • PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h)

Las proyecciones de los flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes.

Asimismo, en el estudio Flujos proyectados se presentan las siguientes proyecciones:

SITUACION CON PROYECTO

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• Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

SITUACIÓN SIN PROYECTO

• Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

Se aclara que el Estudio de Impacto Ambiental reconoce la generación de impactos significativos en los literales b) y d) del artículo 7 del RSEIA en la etapa de construcción del proyecto y para este impacto propone la medida de mitigación denominada Plan de Gestión Vial. Plan de Medidas se encuentra actualizado en Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria.

Observación: Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte público es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago (específicamente en: http://www.dtpm.cl/index.php/2013-04-24-14-10-40/2013-04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. El Titular no está usando la información disponible y debe hacerlo a fin de determinar si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados.

Respuesta: La observación es admisible. En acápite 3.7.4.1.5.6 del EIA se detalla el sistema de transporte asociado a los distritos El Salto y Cementerio Israelita de la comuna de Recoleta, utilizando fuentes asociadas a la página web de Transantiago, verificación en terreno e información entregada por la Municipalidad. Dichas fuentes fueron referenciadas en el punto indicado. Además de lo anterior en el Anexo 37 de la Adenda se presenta un catastro de paraderos del Transantiago. Se aclara que el proyecto en fase de construcción mantendrá la fluidez del transporte público, ya que los desvíos de tráfico no reducen la capacidad de la vía en su número de carriles, tanto en los desvíos transversales y longitudinales. A mayor abundamiento, todos los desvíos de transito estarán contenidos en un Plan de Desvíos, el cual deberá ser autorizado por el organismo competente luego de obtener la Resolución de Calificación Ambiental favorable y previo a ejecutar las obras.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more- roads-mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. , En este punto en particular, es importante señalar que la metodología oficial de análisis de sistemas de transporte utilizado en Chile para proyectos de transporte urbanos de nivel estratégico, no considera tráfico inducido. La Metodología usada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para efectos de determinación de la Demanda; la posterior la Evaluación Social del Proyecto, su presentación y posterior aprobación por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) y que justificó la decisión de materialización del Proyecto Vespucio Oriente, se denomina “MESPE: METODOLOGÍA PARA ANÁLISIS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN GRANDES CIUDADES Y CIUDADES DE TAMAÑO MEDIO” (www.sectra.gob.cl). La metodología base desarrollada por SECTRA no contempla tráfico inducido, no obstante, si es pertinente indicar que la metodología efectivamente incluye efectos de cambio modal y de distribución (además de los propios de asignación). En ese sentido, es normal que, en la Situación con Proyecto, el número de viajes en automóvil sea mayor que en la Situación Base, aumento asociado a cambio modal en el caso de la Metodología vigente en Chile. Estos efectos están incluidos en los antecedentes generados por el MOP. 386

Es importante señalar que la Metodología SECTRA MESPE entrega una guía estandarizada para evaluación de proyecto, ya que todos los proyectos de transporte urbano en Chile (Proyectos orientados a transporte privado como Autopistas Urbanas o proyectos de vialidad, Proyectos de Transporte Público como Líneas de Metro, mixtos, o inclusive políticas de transporte, etc.) deben ser evaluados con la mismo criterio en sus indicadores básicos. La Sociedad Concesionaria utilizó como antecedentes de base para su estimación de emisiones por tráfico, los antecedentes oficiales generados por el Ministerio de Obras Públicas, que son los únicos consistentes con la Evaluación Social y Económica del Proyecto.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Riesgo para la salud de la población. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?

Respuesta: La observación es admisible.

En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. Respecto al control de vectores se precisa que, en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra, tanto en la comuna de Recoleta como en las otras comunas del proyecto. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra.

1. Observante: Lilian Olavarría

Observación: Descripción del proyecto. Según consta en Resumen Ejecutivo: El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Mi observación es QUE NO SE CUMPLE EL OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO, al no dar una solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio. Este proyecto solamente genera un incentivo para el uso de la autopista Vespucio Oriente en sus sectores 1 y 2, elevando potencialmente el transporte que va a encontrarse con un estrangulamiento en Vespucio con Las Luciérnagas, lo que generará mayores niveles de saturación de tráfico, contaminación ambiental y acústica. El Servicio de Evaluación Ambiental debiera exigir que el sector 3, que se planifica actualmente, con la comunidad, en el Ministerio de Obras Públicas, definiendo TUNEL MINERO, se comience a ejecutar a la brevedad, para que ambos proyectos concluyan simultáneamente. Sólo de esa forma se podrá planificar una óptima solución para el punto de enlace de ambos tramos. Este proyecto se define como El Salto-Príncipe de Gales (sector 1 y 2), pero sólo llega a Las Luciérnagas en trinchera cerrada y se aboca a planificar un parque entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. El proyecto para la continuidad del cierre de la circunvalación se denomina del sector 3 o el Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia, lo que deja un territorio de nadie entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. Lo lógico es que este Proyecto dé una solución subterránea hasta Príncipe de Gales, punto en que concluye este tramo y se inicia el tramo siguiente. Mientras no se resuelvan estos temas no se está aportando al cumplimiento efectivo del objetivo "Solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio". Considero que si este proyecto no cumple su Objetivo General, debe esperar su ejecución hasta que el Ministerio de Obras Públicas defina cómo y cuándo se ejecuta el sector 3 o Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que el proyecto justamente lo que hace es mejorar la infraestructura existente para la comunidad, por lo que la alteración es de carácter positivo. Por otro lado, el denominado sector 3 (proyecto en proceso de licitación por parte del MOP), permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. 387

En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

No obstnate lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. Me interesaría saber si las personas que se encuentran cercanas a la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente –niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. En suma, la decisión del Concesionario en el Capítulo 6 de no realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque, es inaceptable.

Respuesta: La observación es admisible. Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto corresponden principalmente a material particulado respirable (MP10) y material particulado respirable fino (MP2,5) generado por los procesos de: excavación, relleno, carga y descarga, transporte de material de construcción y personal. Además de gases (CO, NOx, y HC) provenientes de la utilización de maquinaria y operación de grupos electrógenos. De acuerdo a los antecedentes presentados en el Anexo N°6 de la Adenda Extraordinaria, las emisiones de material particulado (MP10) y de óxido nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecido en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES en los años 1,2, 3 y 4, por lo que el Titular deberá presentar un Plan de Compensación de MP10 y de Nox aumentado en un 150% por cada año que sobre los límites a la Seremi de Medio Ambiente.

Las emisiones en la fase de operación del proyecto, corresponden principalmente por tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, grupos electrógenos de emergencias y ductos de ventilación de los túneles.

388

Cabe hacer presente, que las emisiones generadas por el parque automotriz de la Región Metropolitana al año 2020, éstas no son emisiones propias del proyecto, dado que el proyecto sólo se trata de una obra de infraestructura que reorganiza espacialmente los flujos vehiculares y distancias totales recorridas de la red vial de Santiago.

Junto con lo anterior, el Titular presenta una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual esta descrita en el punto 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria. Las emisiones generadas por los ductos de ventilación de los túneles se señala en la Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria.

En relación a lo anterior y a los antecedentes presentados en el Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, durante la fase de operación el proyecto cumple con los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES.

Por otra parte, el Titular presenta un modelo de calidad de aire mediante el modelo CALPUFF, en cual se consideró la Situación Base del año 2020, es decir, las emisiones que se generarían en Vespucio en el tramo del Proyecto, si es que no se implementara el Proyecto, y posteriormente, se modeló la Situación con Proyecto. Asimismo, se consideraron 47 receptores discretos, también un número de receptores sensibles de interés, correspondiente a instituciones de salud, instituciones educacionales y aéreas verdes, todos ellos ubicados en las cercanías del proyecto y por último se consideraron 6 receptores ubicados en los edificios cercanos al Proyecto. La modelación mencionada se adjuntó en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, junto con sus respectivos resultados y conclusiones. Las conclusiones del modelo de dispersión señalan que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5. Respecto a los gases el aporte del Proyecto es despreciable en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el PMC, alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo. Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Como se puede apreciar en la Figura 6-5¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. del informe, estos leves aumentos se generan en el "background urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

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d) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. e) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. f) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Por último se realizó una estimación de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

En lo que refiere a las ventilaciones, de acuerdo a la información proporcionada por el Titular durante el proceso de evaluación, en efecto los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque. Sin embargo, según aclaró el Titular, en el diseño de dichas obras, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas.

Para mayor detalle En las imágenes 81 y 82 (página 363) del documento disponible en el siguiente hipervínculo, puede observarse el esquema de ventilaciones y del muro de ventilación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones:

- Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. - Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras).

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios.

En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar para mayor detalle un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Observación: Línea base. El medio humano. La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no solo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El estudio debería usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda.

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a: 390

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

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Observación: Línea base. El uso del territorio y de los elementos del medio ambiente. Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte público es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago (específicamente en: http://www.dtpm.cl/index.php /2013-04-24¬14-10-40/2013-04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. No se está usando la información disponible y debe hacerse a fin de determinar con más precisión si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados.

Respuesta: La observación es admisible. En acápite 3.7.4.1.5.6 del EIA se detalla el sistema de transporte asociado a los distritos El Salto y Cementerio Israelita de la comuna de Recoleta, utilizando fuentes asociadas a la página web de Transantiago, verificación en terreno e información entregada por la Municipalidad. Dichas fuentes fueron referenciadas en el punto indicado. Además de lo anterior en el Anexo 37 de la Adenda se presenta un catastro de paraderos del Transantiago.

Se aclara que el proyecto en fase de construcción mantendrá la fluidez del transporte público, ya que los desvíos de tráfico no reducen la capacidad de la vía en su número de carriles, tanto en los desvíos transversales y longitudinales. A mayor abundamiento, todos los desvíos de transito estarán contenidos en un Plan de Desvíos, el cual deberá ser autorizado por el organismo previo a ejecutar las obras.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. No es aceptable que el Estudio asevere que las emisiones del tráfico "sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía y que de no existir este Proyecto, lo haría por otra vialidad disponible de la ciudad, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto." Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina "tráfico inducido", esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more-roads-mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es importante señalar que la metodología oficial de análisis de sistemas de transporte utilizado en Chile para proyectos de transporte urbanos de nivel estratégico, no considera tráfico inducido. La Metodología usada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para efectos de determinación de la Demanda; la posterior la Evaluación Social del Proyecto, su presentación y posterior aprobación por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) y que justificó la decisión de materialización del Proyecto Vespucio Oriente, se denomina “MESPE: METODOLOGÍA PARA ANÁLISIS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN GRANDES CIUDADES Y CIUDADES DE TAMAÑO MEDIO” (www.sectra.gob.cl). La metodología base desarrollada por SECTRA no contempla tráfico inducido, no obstante, si es pertinente indicar que la metodología efectivamente incluye efectos de cambio modal y de distribución (además de los propios de asignación). En ese sentido, es normal que, en la Situación con Proyecto, el número de viajes en automóvil sea mayor que en la Situación Base, aumento asociado a cambio modal en el caso de la Metodología vigente en Chile. Estos efectos están incluidos en los antecedentes generados por el MOP. Es importante señalar que la Metodología SECTRA MESPE entrega una guía estandarizada para evaluación de proyecto, ya que todos los proyectos de transporte urbano en Chile (Proyectos orientados a transporte privado como Autopistas Urbanas o proyectos de vialidad, Proyectos de Transporte Público como Líneas de Metro, mixtos, o inclusive políticas de transporte, etc.) deben ser evaluados con la mismo criterio en sus indicadores básicos. Luego, esta Sociedad Concesionaria utilizó como antecedentes de base para su estimación de emisiones por tráfico, los antecedentes oficiales generados por el Ministerio de Obras Públicas, que son los únicos consistentes con la Evaluación Social y Económica del Proyecto.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgos para la salud de la población. El estudio asevera (pág.109 del Capítulo 2 y otras) que durante la noche "limitará" los trabajos ruidosos, y/o que no usará "maquinaria ruidosa". Dado que "limitar" o "maquinaria ruidosa" son términos muy amplios y vagos, es necesario que se presente un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará en la noche. Además, es evidente que la contaminación acústica persistente y acumulativa puede generar alteraciones a la salud física y mental de las personas que viven y/o trabajan en el entorno, no sólo en la noche (cuando es más grave), sino también durante el día, por lo tanto la medición y control de ruidos de forma permanente es imprescindible. 392

Respuesta: La observación es admisible. La observación es admisible. Al respecto los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno.

No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes:

- Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire. - Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: o Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. o Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. o Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. o Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. o Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. o Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. o Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. o Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. o Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración.

A mayor abundamiento en la estimación de los niveles de ruido del proyecto, se consideró la zonificación de acuerdo al PRC de cada comuna, se determinó el área de influencia, se identificaron los receptores de acuerdo a lo que señala el D.S. N°38/2011 del MMA y se consideraron como escenarios la Excavación de pilotes, la Construcción de estructuras de hormigón, el Extendido de capas de relleno, demolición de edificios, demolición de pavimento, construcción de edificios, Excavación de túnel minero, construcción subterránea de estructuras y tronaduras. La ubicación y características de los receptores, se indica en la Tabla 17 y en la Tabla 18 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

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En acápite 9.1.1, Descripción de las Medidas del Anexo 3 de la Adenda actualizado en Anexo 15 de la Adenda complementaria, se especifican las obras consideradas como ruidosas.

Los niveles de ruido proyectados en la fase de construcción se indican por escenario de trabajo desde la Tabla 67 a la Tabla 79 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En consecuencia, de acuerdo con las estimaciones acústicas realizadas, se da cumplimiento al D.S.38/11 del MMA bajo la condición de utilizar medidas, como alguna de las que se indican a continuación:

1. Restricciones operativas: Los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación y demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 m del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno (de 7 a 21 h).
2. Pantallas acústicas modulares: Se instalarán pantallas acústicas modulares OSB en los frentes de obra en los que se han previsto superaciones de los valores límite en los trabajos superficiales. Las principales características acústicas de las pantallas serán las siguientes: • Las pantallas propuestas cumplen las condiciones de la Norma ISO 9613 en cuanto a densidad, ausencia de huecos y dimensión horizontal. • Se aplica un coeficiente de absorción alfa 0,8, como corresponde al recubrimiento interior de lana de roca de 50 mm de espesor. • Las pantallas se ubicarán en el perímetro de las obras durante la ejecución de los trabajos que se establezca en cada caso. A continuación se desglosa la ubicación espacial de las pantallas y los trabajos en los que se emplearán. Este desglose se realizará por zonas, ya que algunas pantallas participarán en varios escenarios diferentes.

Observación: Plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable. ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cómo funcionarán los semáforos en Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolivar, Echeñique, San Vicente de Paul, Emilia Tellez?, Si todos estos temas no son abordados, ni previstas las soluciones para ellos, se está contraviniendo el artículo 7, letra b del DS 40, que cautela que un proyecto no propenda a obstruir o restringir la libre circulación, conectividad, o a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a las calles mencionadas se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. Riesgo para la salud de la población. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?

Respuesta: La observación es admisible. En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. 394

Respecto al control de vectores se precisa que, en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra, tanto en la comuna de Recoleta como en las otras comunas del proyecto. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra.

Observación: Línea base. Patrimonio Cultural y Ambiental. El proyecto no identifica las extemalidades negativas y el impacto sobre los barrios. Solamente utiliza las categorías descritas en una metodología académica. No se describe el carácter de la vida de barrios, los usos y costumbres, solamente se refiere a la Iglesia Bautista. Las salidas sobre calle las Luciérnagas producirán un derrame indeseado de vehículos sobre los barrios de La Reina fundacional: entre Américo Vespucio y Tobalaba, y entre Príncipe de Gales y Arrieta. ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: niños que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local? ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: adultos mayores que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local? ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur? ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur? ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame sobre las calles San Vicente, de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? El arquitecto Bresciani mencionó su desacuerdo con costos no considerados. El proyecto considera una solución transitoria sin costo estimado en el remate sur de la trinchera cubierta. ¿Cómo se evaluó esa solución si se desconoce el proyecto del tramo Príncipe de Gales — Grecia? ¿Quién paga ese costo adicional al proyecto, generado por la premura de iniciar el negocio? ¿Cómo será el cobro en horas punta para los vehículos que se atocharán a la salida de las Luciérnagas? ¿Tendrá sobreprecio la tarifa por atochamientos creados por propia Concesionaria con la solución indefinida en el sector las Luciérnagas?

Respuesta: La observación es admisible. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

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El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como 396

mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, 397

consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En concreto, respecto de las calles mencionadas -Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, San Vicente, de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta- se aclara que estas calles no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de 398

marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable. Considerar artículo 7, letra b, DS 40: Discrepamos y rechazamos que el área de influencia considerada sea solamente paralela al eje del proyecto, pues es una visión estática para un proyecto de flujos. El estudio no señala los impactos en todas las comunas contempladas en la decisión del Comité de Concesiones, desde Huechuraba hasta Ñuñoa, La Reina y Peñalolén. Se considera solamente la entrada y salida de vehículos a la altura de las Luciérnagas, sin considerar que ese mismo flujo entra y sale en Peñalolén. Preguntas: ¿Cuál es el flujo estimado para la entrada y salida de la autopista en el sector Grecia que se dirige a las Luciérnagas? ¿Cuál es el flujo e impacto producido por la apertura de Sánchez Fontecilla, que conecta La Reina, Peñalolén y La Florida? ¿Cómo impactará ese flujo sobre los terrenos colindantes a Sánchez Fontecilla?

Respuesta: La observación es admisible. Es importante señalar en primer lugar, que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales – Grecia. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria. Por último señalar que el titular desistió de la expropiación de los terrenos donde se ubica el colegio Terranova, por lo cual no habrá apertura de la calle Sánchez Fontecilla.

Observación: Plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable. Para los habitantes de La Reina, el sentido principal de desplazamientos es entre oriente y poniente. La Concesionaria no indica el impacto del flujo indeseado por las salidas de las Luciérnagas, sobre los cruces oriente-poniente en el tramo La Reina- 399

Ñuñoa- Peñalolén y las restricciones para el acceso a bienes y servicios junto con la demora en tiempos de desplazamiento. Se contraviene lo señalado en el artículo 7 letra b, del DS 40 para las comunidades afectadas. ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolívar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta?

Respuesta: La observación es admisible. Es importante señalar en primer lugar, que el Proyecto que es actualmente objeto del proceso de evaluación de impacto ambiental no contempla el tramo Príncipe de Gales – Grecia. Por lo que las calles mencionadas -Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, San Vicente, de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta- no serán afectadas por el Proyecto, ya que no son parte del proyecto. El Proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, corresponde al Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales (AVO I), de acuerdo al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP. El Proyecto AVO adjudicado al Titular a través del Decreto Supremo N° 133 del Ministerio de Obras Públicas de fecha 31 de enero de 2014, publicado en el Diario Oficial con fecha 13 de marzo de 2014, corresponde a la ejecución, reparación, conservación y explotación de la obra pública fiscal denominada "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales". Dicha obra pública se sitúa en la Región Metropolitana de Santiago, abarcando las comunas de Recoleta, Huechuraba, Vitacura, Las Condes y La Reina, y consiste en la construcción y explotación de una concesión vial urbana con una longitud aproximada de 9 km. Para efectos administrativos del Contrato de Concesión, el Proyecto a ejecutar se ha sectorizado de acuerdo a lo siguiente: el Sector 1: El Salto – Puente Centenario, y el Sector 2: Puente Centenario - Príncipe de Gales. Es decir, el contrato de concesión corresponde solamente a este tramo y no a otros. En ese sentido el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, no contempla el denominado Sector 3 que contempla el cierre del anillo de circunvalación de Américo Vespucio Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria. Asimismo, de acuerdo a los antecedentes que constan en el proceso de evaluación, mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de rampas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. Cabe destacar que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente se hace presente, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

Observación: Plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable. COMPARTO OBSERVACIONES COMITE DE SEGURIDAD Y DESARROLLO JAVIERA CARRERA NORTE. Respuesta: La observación es admisible. Las respuestas a las observaciones a la cual ha adherido corresponden a las del Observante N°7 del presente documento. 400

Preguntas: 1- ¿Cuál es el flujo proyectado de descarga de vehículos sobre el tramo S3 contemplado por AVO? 2.- ¿Cuáles son las mitigaciones que el proyecto AVO tiene considerado para cumplir con la DS 40 artículo 7 considerando las proyecciones anteriores? 3.- ¡Qué alternativas viables para mitigar el impacto sobre el Medio Humano que provocará AVO en términos de fluidez de comunicaciones para los vecinos, el comercio, la producción, el estudio y la recreación al saturar aún más vías que ya reconoce que están saturadas? 4.- ¿Cuánto significará en mayor tiempo para los vecinos ubicados en el área de influencia determinado en el Capítulo 3 para acceder a las comunas al poniente del eje Américo Vespucio? 5.- ¿Cuánto significará en mayor tiempo para la gente que viene a trabajar, estudiar o buscar esparcimiento al área de influencia y que viajan desde otras comunas ya sea transitando por el eje Américo Vespucio o atravesando dicho eje en el tramo S3? 6.- ¿Qué medidas se arbitrarán para disminuir los mayores tiempos de desplazamiento en las fases de Construcción y de Operación de AVO? 7.- ¿Qué alternativas se habilitarán en caso de accidentes en el tramo Príncipe de Gales — Grecia? 8.- Si la mejor solución para mitigar los efectos del tramo S1-S2 es la construcción del tramo S3 tal como se reconoce en la página 5 del Resumen Ejecutivo, entonces: ¿por qué no se incluye como condición para disminuir el impacto ambiental, la construcción en paralelo del S3? 9.- ¿Cómo lograrán evitar la congestión al reducir de 4 a 2 pistas en la entrada hacia el norte y la salida hacia el sur en el tramo S3?

Respuesta: La observación es admisible. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) Medio Humano 401

objeto de protección Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. 402

Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, 403

Trabajo de las Obras estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Ariel Enrique López López

Observación: BASES DE LICITACIÓN En las Bases de Licitación escritas por el MOP, se establece en su página 204(213) que la Autopista Vespucio Oriente debe ir en tunel desde el Salto. "La sociedad concesionaria deberá efectuar el proyecto de Ingeniería de detalle de un túnel unidireccional en el sector 1 de una longitud 404

señalada en la Oferta Técnica presentada por el licitante adjudicatario, El túnel está localizado bajo el cerro San Cristobal entre calle Candelaria Goyenechea en la comuna de Vitacura y Av. El Salto en la comuna de Huechuraba, teniendo dicho túnel el siguiente perfil vial: 3 pistas de 3.5 m, pasillo de 0.75 m y berma de 0.5 m a ambos lados, con un tontal de 13 metros libres de gálibo horizontal, con un gálibo vertical mínimo de 4.5 m. Además el Concesionario deberá proyectar y construir los empalmes con concesiones existentes y demás conexiones contempladas en su oferta técnica." ~ Bases de licitación MOP, pág 204(213) En el proyecto de la Concesionaria OHL hasta el 2014 se presentaba la solución subterránea por el Salto, ver Memoria versión 7, pág 6 (7). No obstante, el Proyecto adjudicado en la licitación establece en su página 24 un viaducto de 1.2 kilómetros entre El Salto y el Parque Metropolitano. "Este sector contempla la ejecución de dos plataformas separadas para cada sentido de circulación, de tres pistas cada una. En el sentido Norte-Sur se proyecta la ejecución de un viaducto para luego continuar mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal..." ~ Proyecto adjudicado, pág 24. En las bases de licitación, ni en ninguna de las 6 Cartas aclaratorias de las bases de licitación, se establece ni permite tramos en viaducto. No obstante, en el Acta de adjudicación AVO se declara que la oferta técnica cumple con todos los requisitos de las bases de licitación. "Se declara que la oferta presentada por el licitante OHL Concesiones S.A., cumple con todos los requisitos contemplados en las Bases de Licitación para adjudicarse esta concesión" ~ Acta de adjudicación AVO. Lo anteriormente descrito, es una grave violación de las bases de licitación, que tiene alternativas de solución reglamentada: 1) En el Acta de Evaluación de Ofertas técnicas de la licitación AVO, se establece un mecanismo para resolver este tipo de diferencias, señalado en el punto c), de la página 2 c) "En caso de discrepancia en la interpretación del Contrato de Concesión, primará lo dispuesto en las Bases de licitación y sus circulares aclaratorias, por sobre lo establecido en la Oferta presentada por el adjudicatario de la concesión, salvo el caso que esta contenga aspectos superiores a lo exigido en las Bases de Licitación y sus circulares aclaratorias, lo que será calificado por el DGOP" ~ Acta de evaluación de Ofertas técnicas, pág 2, letra c. 2) La Ley de concesiones en su artículo 25, establece: 1. No serán técnicamente aceptables las ofertas en las que: a) Uno o más de los aspectos presentados no cumplieren con lo dispuesto en el presente Reglamento y en las bases de licitación; ~ Ley de concesiones, art 25, pág 45(47). Por los dos puntos anteriormente descritos, el proyecto debe apegarse a las bases de licitación (presentando el proyecto subterráneo desde El Salto), o comete un incumplimiento de la Ley de Concesiones que establece que no es aceptable la oferta técnica.

Respuesta: La observación es admisible. : La observación es admisible. Tal como lo señala el observante, el proyecto referencial no incluía viaductos, los que fueron propuestos al Ministerio de Obras Públicas como parte del trazado alternativo y aprobados mediante ordinario DGOP Nº 2010 de febrero de 2015 con objeto de alcanzar las siguientes mejoras: o Sub-sector El Salto: • Se elimina el trenzado de 120 metros para la incorporación desde la Ciudad Empresarial a AVO, lo que permite mejorar la situación referencial en el sentido de separar los flujos. • Se aumentan los radios de curvatura, con el efecto directo en la mejora de seguridad. • Separación de flujos con distancia mayor para acceder desde Américo Vespucio Norte a AVO o al Túnel San Cristóbal, debido a que con viaducto que se inicia 600 metros antes del área de concesión, el tránsito de larga distancia puede decidir mucho antes que el diseño original si toma el túnel del cerro san Cristóbal o el túnel de la pirámide de AVO. • Reducción de la afección a la ladera del Cementerio Parque Santiago. • El tránsito vehicular de larga distancia se aleja de la Ciudad Empresarial • Se reduce el impacto visual del desmonte sostenido con concreto proyectado existente. Adicionalmente, la modificación no sólo se refiere a la inclusión de viaductos, sino que consideró una serie de modificaciones que el MOP aprobó. Otras actuaciones no contempladas se describen a continuación: -Ramal Mapocho: • Reducción longitud del túnel de 1400 a 700 mts con menor tránsito bajo el río y bajo costanera norte, generando ahorros de plazos y con ello de molestias asociadas a la etapa de construcción. • Sustitución del bucle por un trazado que permite alcanzar la velocidad de diseño de 60 km/h. • Reduce la distancia de atención de emergencias de 1775 a 965 mts. • Salida a Costanera antes de conexión con A. Nororiente lo que permite además, retorno en Santa María de Manquehue. • Elimina entrecruzamiento en incorporación a Costanera y zona gasolinera. • Para salir a costanera se reduce la distancia a recorrer en túnel de 3900 a 1500 mts. • Para salir a Francisco de Aguirre se reduce la distancia de 3200 a 2600 metros.

Observación: CONSIDERANDO Las siguientes observaciones, desde el punto 3 al 7, son una revisión del diseño geométrico, la seguridad vial y la correspondencia de estos con la normativa legal vigente. Considerando - Que el proyecto Autopista Vespucio Oriente es un proyecto vial. - Que por Resolución DV (ex.) 405

2866, Res. DV (ex.) 2793 y resoluciones previas establecen se establece: - "Que El Manual de Carreteras es el documento normativo de referencia para proyectos viales." - "Que la Dirección de Vialidad del MOP se encuentra facultada para complementar la normativa vial mediante documentos debidamente generados, como Bases de Licitación, instructivos específicos u otros documentos." - Que la Dirección de Vialidad y DGOP podrán establecer condiciones "más exigentes" que las establecidas en el Manual de Carreteras. - Que el Manual de Carreteras es la base normativa de proyectos viales y que las bases de licitación tienen menos jerarquia legal que el Manual. Por todo lo anterior se establece que El Manual de Carreteras es el documento normativo para proyectos viales en Chile y que la Dirección de Vialidad sólo podrá complementar la normativa, más no remplazarla ni suprimirla en documentos de menos jerarquia legal como Bases de Licitación ya que esta última tiene una posición inferior en la jerarquia normativa. Por cuanto, basado en lo anterior, se evaluó el Proyecto Autopista Vespucio Oriente apegado a la normativa vigente con las siguientes observaciones: AUTOPISTA El proyecto presentado por la Concesionaria al EIA declara: "En ese contexto, el Ministerio de Obras Públicas, consciente de la necesidad de dotar a la Región Metropolitana de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, emprende la interconexión en estándar de autopista del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio con el Proyecto de “Concesión Américo Vespucio Oriente”. ~ EIA AVO. Descripción del Proyecto capítulo 1.2.2, pág 7. 1) Condición de autopista La Autopista Vespucio Oriente no cumple con con las caracteristicas que debe reunir una vía para ser calificada como autopista, en cuanto condiciones de velocidad y pendientes normadas en el Manual de Carreteras, como se detalla a continuación: 1.1) Velocidad El Manual de Carreteras en su Volumen 6, Seguridad Vial, capítulo 6.1202.204(3), establece que la velocidad a flujo libre de autopistas es igual o superior a 100 km/hr., fijando para el caso urbano: La velocidad de flujo libre base es de 112 km/hr. ~ Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.1202.204(3), pág 6.1202.2 La Autopista Vespucio Oriente tiene velocidades de diseño muy inferiores a los exigidos para Autopistas Urbanas. El 65% del tramo 1 (en superficie) tiene una velocidad de diseño de 60 km/hr, no cumpliendo con la condición de velocidad de autopistas urbanas. (Trazado longitudinal, Eje 11 AVO SN Pirámide) La Pirámide desde el DM 767 hasta el DM 2440, en una distancia de 1.67 km. su velocidad de diseño es de 60 km/h. por cuanto no cumple desde una perspectiva de velocidad con el estándar de una autopista. b) Pendientes El Manual de carreteras en su Volumen 3, Intrucciones y críterios de diseño, Capítulo 3.204.3 establece las pendientes máximas admisibles Para el caso de autopistas, establece pendientes máximas entre 4% y 5%, dependiendo de la velocidad de diseño. En el caso del tramo por La Pirámide, la pendiente máxima es de un 7.8%, lo que supera groseramente la normativa de autopistas. Pendientes de este orden solo están permitidas para vías locales o colectoras, pero nunca para vías primarias, autorrutas o autopistas. Por cuanto desde una perspectiva de pendientes, el proyecto evaluado desde una perspectiva de pendientes no cumple con el estándar de autopista.

Respuesta: La observación es admisible. En función a lo observado cabe señalar que si bien el Proyecto sometido a evaluación posee varias de las características que conforman la tipología de una autopista, tiene una diferencia fundamental con uno de los elementos constitutivos de la misma, ya que éste no está diseñado para una velocidad igual o superior a 120 km/h. Producto de esa diferencia, el Proyecto no se enmarca en dicha tipología definida expresamente por la Ley N° 19.300 y el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Lo anterior, se encuentra ratificado por la Contraloría General de la Republica mediante el Dictamen N° 48.343 de fecha 30‐6‐2014, en el que se señala que a la hora de determinar lo que se entiende por “autopista”, se debe ajustar al concepto normativo de dicha palabra, regulado expresamente por el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. En virtud de esto, se puede concluir que dadas las características propias del Proyecto sujeto a evaluación ambiental, este no puede ser considerado dentro del concepto de “autopista” proporcionado por la normativa ambiental vigente. En relación al Eje 11 AVO SN, indicada en esta observación, el Proyecto Vial desarrolla los requerimientos de las Bases de Licitación en cuanto al alcance del proyecto y la categoría de la autopista. Este eje se desarrolla a través de la vialidad existente de la Bajada de La Pirámide entre Puente Centenario y El Salto. Esta actuación contempla el mejoramiento de la vialidad en superficie, pasando de tener dos pistas para cada sentido de circulación a tres pistas en el sentido Sur - Norte. En la definición del trazado de esta ampliación es prioritaria la minimización del impacto ambiental en los márgenes de la actual plataforma, por ello se ha ceñido el trazado a la plataforma pavimentada disponible con una velocidad de diseño de 60 Km/h, con restricciones puntuales a 50 Km/h por motivos de visibilidad. El perfil tipo de esta zona está compuesto por tres pistas de 3,5 m, berma de 0,5 m en el lado interior y de 1,5 en el lado exterior. Se procura mantener en toda la zona el aprovechamiento de la plataforma existente según lo indicado en las Bases de Licitación y con una velocidad de proyecto de 60 km/ tal y como se indica en la Memoria del Anteproyecto Referencial del Sector 1. En relación a lo indicado en esta observación respecto a las pendientes, se aclara que el Manual de Carreteras, no es rígido en este sentido, permitiendo en situaciones particulares la aplicación de otras pendientes en base a criterios técnicos. 406

Por lo tanto, tal y como viene definido en las Bases de Licitación de este contrato de concesión, el titular puede afirmar que en ningún momento se dice en dichos documentos que el proyecto AVO se catalogue o se califique como “autopista”, y al amparo de lo que dicho concepto, como tal, significa en las Normativas Vigentes.

Observación: TÚNEL PRINCIPAL El túnel AVO 10 NS Eje2, que conecta el Viaducto de Huechuraba-Recoleta (AVO 9 NS Eje1) con el Sector 2, tiene un largo de 2.7 km, con una pendiente máxima de 3,5%; esta pendiente es superior a la máxima permitida por el Manual de carreteras, Volumen 3, capítulo 3.802.301, señaladas en su Tabla 3.802.3.A. Al evaluar la pendiente longitudinal del túnel AVO 10 NS Eje2 presente en AVO.PV-S1- V9.DG-PL-010.F.DWG según la normativa, podemos ver que El Tramo comprendido entre los DM 672 - 2191 tiene un largo de 1.52 km., con una pendiente de 3.5% incumpliendo así la normativa de túneles del Manual de Carreteras, que en su Volumen 3, capítulo 3.802.301 establece: "Para un túnel de 1.5 km de largo, la pendiente máxima deseable debería ser del orden del 2.5%, pudiendo llegar al 3% si se acepta que la velocidad de los camiones caiga hasta ≈ 60 km/h." ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y criterios de diseño, 3.802.301. Por cuanto, el túnel principal evaluado desde una perspectiva de pendientes, no cumple con la normativa establecida en el Manual de Carreteras para túneles en autopistas urbanas.

Respuesta: La observación es admisible. En primera instancia se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, permitiendo ajustes en situaciones particulares, situación que respecto del túnel no ha sido necesaria justificar ya que la pendiente se mantiene en 3,5%. El Proyecto está condicionado a las exigencias técnicas de ingeniería que se encuentra delimitadas en el contrato de concesión y en sus Bases de Licitación, respecto de las cuales se ha dado pleno cumplimiento (incluyendo los gálibos), de acuerdo a la aprobación de la ingeniería de detalle del proyecto por parte del Inspector Fiscal. Respecto a la pendiente del túnel, se indica que de acuerdo a lo señalado en el Manual de carreteras, Volumen 3, capítulo 3.802.3: “El diseño del trazado de un túnel está sujeto a las mismas limitaciones y recomendaciones generales aplicables al diseño geométrico de un camino…”. Por lo cual, se aclara que el numeral señalado en la observación analiza el efecto de la pendiente sobre la velocidad de un camión tipo y no establece cuales deben ser las pendientes consideradas para el diseño de un proyecto. A continuación, se presentan tablas del Manual de carreteras que indican las pendientes que deben considerar las carreteras y caminos y que el Proyecto AVO cumple: Parámetros mínimos en planta y alzado

Figura 10-42 Tabla 3.504.3.A. Parámetros mínimos absolutos. 407

Observación: TÚNEL DE INTERCONEXIÓN DE AVO Y COSTANERA NORTE Del túnel principal, sale una bifurcación (Ramal 25, del Mapocho), que conecta AVO con la Autopista Costanera Norte, con las siguientes violaciones de normativa: a) Una sola pista El túnel unidireccional denominado Ramal 25, del Mapocho posee sólo una pista de 3.5 metros de ancho, lo que vulnera la normativa. El Manual de carreteras en su Volumen 3, Intrucciones y críterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895 establece: "Todos los túneles carreteros se diseñaran con 2 pistas como mínimo." ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y críterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895. b) Gálibo El Gálibo vertical del túnel denominado Ramal 25 es de 4.5 metros de altura. Esto viola la normativa vigente, establecida en el Manual de carreteras que en su Volumen 3, Instrucciones y críterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895 establece: "Gálibo vertical: 5 metros o mayor si se requiere." ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y críterios de diseño, capítulo 3.802.4, página 895. c) Velocidad El túnel Ramal 25, del Mapocho, está diseñado para una Vp = 50 km/h., contraviniendo la normativa de túneles en autopistas del Manual de Carreteras, que en su Volumen 3, capítulo 3.802.301 establece: "Velocidad de Proyecto (autopista) = 100 km/h. Velocidad máxima del túnel = 80 km/h. Velocidad mínima del túnel = 65 km/h." (no cumple) ~ Manual de carreteras, Volumen 3, Instrucciones y críterios de diseño, capítulo 3.802.301. d) Pendiente El túnel Ramal 25, del Mapocho que conecta la AVO-10-NS-Eje2 con Costanera Norte tiene un largo de 1139 metros, con una pendiente máxima de 7.0%; esta pendiente es más del doble permitido por el Manual de carreteras, Volumen 3, capítulo 3.802.301. Al evaluar la pendiente del perfil longitudinal del túnel Ramal 25, del Mapocho (AVO.PV-S1-V9.DG-PL-010.F.DWG), de acuerdo a la normativa del Manual de Carreteras, nos da las siguientes pendientes y cumplimientos: Desde el DM 0 al DM 99 tiene un 4% de pendiente, que a pudiera estar permitida si a continuación no viniera una pendiente superior, que es el caso ya que desde el DM 158 al 772 durante 663 metros la pendiente es de 7% lo que es más del doble del máximo permitido para pendientes en túnel. Por cuanto, el túnel de interconexión entre AVO y Autopista Costanera Norte infringe la normativa por tener menos pistas de las mínimas permitidas, por tener un gálibo (altura vértical) menor al mínimo normado, una velocidad de diseño inferior a la velocidad mínima normada para túneles y una pendiente casi tres veces superior al máximo permitido.

Respuesta: La observación es admisible. En relación al incumplimiento de Normativa en Túnel en Ramal Mapocho se señala que, respecto al ancho que tiene el túnel este cumple cabalmente los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado de acuerdo a lo indicado en los Antecedentes Referenciales. A continuación se presenta corte del túnel donde se visualiza los anchos que tendrá: 408

Como se aprecia, se ha dejado una berma amplia, útil en casos de averías vehiculares y otra circunstancia.

En relación al galibo, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, permitiendo ajustes en situaciones particulares, situación que respecto del Ramal 25 efectivamente es de 4,5 m. Lo anterior, se ajusta a lo señalado en el numeral 2.2.2.2.1 de las BALI. Asimismo, se señala que dentro de las preguntas para la licitación (Circulares aclaratorias), la pregunta N°97 solicita aclarar cuál es el galibo vertical mínimo que se debe considerar, a lo cual el MOP responde que se remita a lo indicado en los artículos 2.2.2.2.1, 2.2.2.2.2 y 2.2.2.3 de las Bases de Licitación.

Se indica que las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo, el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, de acuerdo a la aprobación de la ingeniería de detalle del proyecto por parte del Inspector Fiscal. Respecto a la pendiente longitudinal, se señala que los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado son los indicados en los Antecedentes Referenciales. Además, se aclara que la pendiente del 7% no contraviene la normativa técnica. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, estando el proyecto sujeto irrestrictamente a las exigencias delimitadas por el contrato de concesión y sus Bases de Licitación. A continuación se presenta tabla 3.504.3.A del Manual de Carretera, donde se indican los parámetros mínimos absolutos y en cirulo rojo se identifica los valores asociados al ramal Mapocho del proyecto. 409

En relación con la sugerencia del Manual de Carretera, respecto de utilizar los parámetros mínimos recomendables, se señala que en el Ramal se utilizan los parámetros mínimos absolutos, de manera justificada conforme al punto 3.504.3 del Manual de Carreteras, con el fin de lograr la longitud máxima de trenzado entre la salida del propio Ramal y el acceso 6 de la Radial Nororiente, con lo cual se mejoran la capacidad de incorporación a la autopista existente y la seguridad vial del sector. Respecto de los efectos negativos sobre los usuarios por el incumplimiento de la Normativa en el Ramal Mapocho, se señala que teniendo presentes los antecedentes entregados con anterioridad, el Proyecto no genera ningún efecto negativo sobre los usuarios. En particular, respecto de la velocidad, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa sobre esta y otras materias, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, como queda confirmado por la aprobación de la ingeniería de detalle del Proyecto por parte del MOP.

Observación: MIRADORES DE LA PIRÁMIDE En el sector de La Pirámide se proyectan 4 Miradores, algunos de los cuales presentan accesos a zonas de estacionamientos. El acceso a estos miradores no cuenta con pistas de aceleración ni deceleración que permitan ingresar o egresar de los miradores de forma segura, violando tanto el Redevu en su capítulo 6.02.106, página 268(278), como el Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.1202.204(4), pág. 6.1202.2.

Respuesta: La observación es admisible. A propósito de las observaciones surgieron en la evaluación ambiental del proyecto, particularmente en el ICSARA e ICSARA Complementario que dicen relación directa con las características topográficas del área, que no son posibles de modificar, se ha procedido a adecuar el proyecto en su componente paisajística, dentro de las principales modificaciones, se elimina el ciclopaseo, los miradores y paisajismo en la Bajada La Pirámide.

No obstante lo anterior , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Observación: CICLOVÍAS a) Pendientes En la circular aclaratoria Nº3 de las bases de licitación MOP, se establece que: "El diseño de las ciclovías, en el sector comprendido entre El Salto y el Puente Centenario, deberá considerar una pendiente máxima de 8% y un ancho mínimo de 2.5 m. continua entre su punto de inicio en Ciudad Empresarial y el Dm 2.220" ~ MOP Circular aclaratoria Nº3, pág 19. Esto contraviene el Manual de Carreteras, que en su volumen Nº6 Seguridad víal, capítulo 6.600 Ciclovías, establece que la pendiente máxima de ciclovías es de 4%. "Se deben evitar pendientes excesivas, ya que desincentivan el uso de la bicicleta. Se aceptarán ciclovías con pendientes menores o iguales que 4%. Sólo se permitirán pendientes mayores en tramos cortos, según Tabla 6.602.401.A." ~ Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.600, pág 6.602.4 El Manual 410

de carreteras tiene rango de ley por Res. DV (ex.) 2866 y Res. DV (ex.) 2793, por lo que el MOP no tiene atribuciones para establecer en las bases de licitación que tienen menor jerarquia legal que el Manual de Carreteras normas que sean menos estrictas que la norma. Por cuanto, la ciclovía incumple la pendiente máxima permitida. b) Área Mixta La ciclovía de 2.5 metros de ancho y 8% de pendiente, tiene una extensión de 2.2 kilometros por la Av. La Pirámide conectando 4 miradores. En el perfil no existen veredas ni sendas peatonales, por lo que los peatones circularán por la ciclovía. La mixtura de la ciclovía contraviene el Manual de Carreteras Volumen 6, sección 6.602, Diseño de Ciclovías 6.602.4, Criterios Generales para el Diseño 6.602.401, letra b) que señala: "b) Se debe minimizar los conflictos con peatones, procurando no restarles espacio, comodidad o seguridad" ~ Manual de Carreteras, Volumen 6, capítulo 6.600, pág. 6.602.401 También contraviene el Manual de Diseño de Vialidad Ciclo-Inclusiva que establece que en las ciclovías no pueden circular conjuntamente bicicletas y peatones "Cuando este tipo de vía sea de uso compartido con peatones, se aconseja separarlos de los ciclistas." ~ Manual de Diseño de Vialidad Ciclo-Inclusiva pág 121 (62). Por cuanto, la ciclovía incumple la normativa al hacer circular peatones y ciclistas por la ciclovía desde el ramal 19 hasta el puente bicentenario.

Respuesta: La observación es admisible. A propósito de las observaciones que surgieron en la evaluación ambiental del proyecto, particularmente en el ICSARA e ICSARA compementario que se asocian a las características técnicas del ciclopaseo que el proyecto AVO consideraba implementar en parte del sector 1, es que se ha procedido a reestudiar esta parte del proyecto, llegando a la convicción de que efectivamente la solución inicialmente propuesta no sería utilizada por un número considerable de ciclistas, no siendo útil al objetivo inicialmente definido. Ello está en directa relación con las características topográficas del área, que no son posibles de modificar. Esta condición del terreno se estima inhibirá el uso de esta vía, debido a la dificultad que supone transitar por ella debido a su pronunciada pendiente, impidiendo masificar su uso y que se convierta en una real alternativa de movilidad urbana. Considerando lo anterior, se ha procedido a adecuar el proyecto en su componente paisajística, particularmente respecto al tramo correspondiente a la bajada de la pirámide del ciclopaseo que se proyectó en el sector 1, específicamente entre el Dm 2.300 y el acceso a la Ciudad Empresarial. El titular señala que se desarrollará un proyecto de paisajismo en la entrada Oriente de la comuna (bajada de la P irámide). Al respecto, el paisajismo se mantendrá parcialmente, ya que al eliminarse la ciclovía, se modifica las e specificaciones técnicas. La plantación y conservación de los árboles en el sector, corresponderá a Quillay y Pimiento. Se aclara que no se contempla la habilitación de sistemas de riego en las laderas. No obstante se mantendrán las coordinaciones con el Municipio. No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente: Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

Observación: Riesgo para la salud de la población. RUIDO Según el Estudio Ruido y Vibraciones (Anexo VII) presentado por la Concesionaria AVO, La Autopista en Viaducto, tiene un nivel de ruido ambiente en Recoleta superior a 80 dBA, lo que equivale a 10 veces (1000%) al ruido ambiente que declara el mismo estudio que se generará en la zona oriente: Vitacura, Las Condes, La Reina, con sólo 70 dBA. Esto es discriminatorio e inequitativo, ya que la misma generación de contaminación de ruido, se resuelve de forma diferenciado para los sectores de mas altos recursos, que para los sectores más pobres, generando una diferencia de 1000% (o 10 veces) entre los ruidos de El Salto (Estudio de Ruido AVO El Salto DBA=80+, pág 128) y el ruido en Las Condes - La Reina (Estudio de Ruido AVO La Reina 70-75 dBA, pág 322).

Respuesta: La observación es admisible. La observación es admisible. Según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las 411

voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise a nd Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. En este sentido un mayor nivel de las emisiones en el sector de Recoleta y Huechuraba dice relación con el hecho de que se trata de un viaducto y no túnel, ni trinchera, no obstante esto es importante destacar que, teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. De acuerdo con las estimaciones realizadas en el apartado 4.2 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, la distancia mínima necesaria para garantizar el cumplimiento de los valores de referencia establecidos por la FTA se estima en 3,05 m. En la Tablas 85 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, se muestra las distancias entre los receptores y la vialidad más próxima, para el Sector 1 y para el Sector 2. Como se aprecia en la misma, esta distancia es siempre superior a la mínima permitida, por lo que se cumple la normativa de referencia en todos los puntos.

Observación: Medio físico. CONGESTIÓN: El tráfico generado o atraído por el lote privado al cual se le realiza el acceso en trébol del ramal 19 (entre Vespucio y Los Turistas) no está presentado en el EIA. Esto impide que se puedan generar estudios de saturación y de impacto vial por la falta de información presentada. Las rutas de ingreso y egreso desde el Lote Privado pasan obligatoriamente por las Caleteras de Américo Vespucio, y las Avenidas El Salto, Las Torres y Rinconada el Salto, lo que aumentará considerablemente el tráfico de estas vías. El proyecto AVO no presenta estudios de capacidad, ni mejoramientos para ninguna de estas vías.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el tráfico generado o atraído por el lote privado mencionado en la observación no es parte del presente proyecto. Además, el proyecto AVO debe evitar dejar aislado al predio mencionado, que está afecto por expropiación. Por lo anterior en el caso de existir un proyecto en el lote privado, será el titular de ese proyecto quien deberá acreditar mediante los estudios necesarios que su proyecto no genera los impactos señalados y en caso de generarlos deberá presentar las medidas correspondientes.

Observación: Descripción del proyecto. COSTO BENEFICIO: El Estudio de emisiones de Operación (Anexo VIIIb, Tabla 2, pág. 9) declara las velocidades actuales y las velocidades con proyecto estimadas al año 2020 y 2030. Se observa que el proyecto, generará una mejora en la velocidad de operación inferior a 0.5 km/h, (medio kilómetro por hora), que comparado con las condiciones actuales representa una mejora de menos del 2%. Sorprende que un proyecto de 900 millones de dólares (630 mil millones de pesos), con un subsidio de 450 millones de dólares (315 mil millones de pesos) sólo genere una mejora de 0.5 km/h (medio kilómetro por hora) En cambio, este proyecto tiene una gran carga de inequidad social que empobrecerá más a la población, especialmente a la de las zonas más pobres de Huechuraba y Recoleta. Ejemplificaremos esto último con un caso puntual expresado por un vecino en las asambleas informativas de El Salto: "El vive en calle Los Turistas en Recoleta, tiene una jubilación de 200 mil pesos, diariamente se desplaza a Vitacura a ayudar a su hija que tiene una florería, para lo cual ocupa La Pirámide de ida y de regreso. Con el proyecto AVO, hacer el mismo 412

viaje utilizando la misma Piramide y el túnel le obligará a pagar 4 mil pesos diarios, con un costo mensual de 80 mil pesos, lo que representa el 40% de su pensión, por lo que se verá empobrecido en un 40%, perjudicando su sustento y calidad de vida" A cambio, él podrá viajar medio kilómetro por hora, más rápido. Un proyecto donde el Estado invierte 315 mil millones que sólo mejorará la velocidad en medio kilómetro por hora a costa de empobrecer a la población que vive en su entorno no es socialmente rentable ni beneficioso para la población.

Respuesta: La observación es admisible. La observación es admisible. En función a lo observado, se señala que las estimaciones efectuadas por el observante no son precisas ni reales, ya que los datos utilizados para efectuar los cálculos de costos de viajes carecen de validez argumentativa. En efecto, en función a lo contemplado en las Bases de Licitación del contrato de concesión, la ruta mencionada en la observación implicaría el siguiente costo: - Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km= $422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes, no siendo efectivo que el costo de circular por este tramo es de 80.000 pesos al mes. Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información disponible en el siguiente enlace: http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. Por otra parte, se indica que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: Descripción del proyecto. CONECTIVIDAD: En los objetivos del Proyecto AVO, se declara: "El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Junto con la implementación de la solución vial señalada, el Ministerio de Obras Públicas ha establecido en las Bases de Licitación, que el Proyecto logre transformar el Parque de Américo Vespucio en un espacio icónico en el contexto urbano de Santiago Oriente, haciendo compatible el desarrollo vial con una mejora sustantiva del Parque, generando continuidad espacial, de usos, de movilidad peatonal y de bicicletas, como también la posibilidad de vincularse con otros circuitos de parques de la ciudad como lo son el Parque Metropolitano de Santiago y la red de ciclovías transversales." ~ Ficha AVO en SEIA, Descripción del Proyecto, Objetivos. a) Se presenta como un proyecto integral que descongestionará Américo Vespucio mejorando los niveles de servicio. Pero desde los años '50, gracias a la política británica de autopistas "predict and provide" (predice y provee), conocemos la imposibilidad técnica y teórica de resolver la congestión mediante la construcción de autopistas, porque estas, a su vez inducen nuevo tráfico. A esto se le conoce como la paradoja de Downs-Thomson. Por cuanto el proyecto parte de una premisa falsa para llegar a una conclusión inválida. b) El proyecto plantea mejorar el Parque Américo Vespucio, pero se refiere exclusivamente a las comunas de la zona oriente: Vitacura, Las Condes y La Reina, ya que en todo el resto del anillo Américo Vespucio el MOP destruyó completamente el parque que existía en el bandejón central. Así como se eliminó la continuidad espacial, segregando barrios completos. Y este proyecto continua haciendolo en las comunas como Recoleta y Huechuraba. c) Se declara la conectividad con la red de ciclovías, pero en el proyecto no se contempla la conexión con las ciclovías existentes ni con la red de ciclovías proyectadas por Sectra o Minvu. Muy por el contrario, la ciclovía propuesta, une exclusiva y excluyentemente a la Ciudad Empresarial con Vitacura y el resto de comunas del sector oriente, impidiendo el acceso desde Huechuraba, Recoleta, Conchalí o Independencia. No se proyecta conexión con las ciclovías de: -El Salto -Las Torres -Calle G -Dorsal -Zapadores* d) A nivel de trama urbana y accesibilidad peatonal, la construcción de Américo Vespucio Norte en altura (segundo piso), sumada al proyecto de Autopista Vespucio Oriente (en tercer piso) viene a segregar aún más a los habitantes de Recoleta y Huechuraba al no contemplar conexiones peatonales con La Ciudad Empresarial, manteniendo la condición de getho-élite de esta última.

Respuesta: La observación es admisible. Dentro de las principales modificaciones, se elimina el ciclopaseo, miradores y su paisajismo asociado en la Bajada La Pirámide. A cambio, se contempla una serie de acciones, entre las cuales se destaca la proyección de vías para ciclistas y sus conexiones, de acuerdo a lo señalado a continuación: Se habilitará un ciclopaseo, desde la salida de la pasarela del metro Vespucio Norte (calle Pedro Aguirre Cerda) hasta la Ciudad Empresarial de Huechuraba, contribuyendo a la integración de medios de transporte público en 413

su conectividad de Poniente a Oriente. Por lo que contaran con ciclovías en la calle Los Turistas, Las Torres y Santa Clara. Por todo lo anterior se concluye que con estas adecuaciones, el proyecto contribuye a la integración de los ciclopaseos en su conectividad de Poniente a Oriente. Conectando los actuales y futuros ciclopaseos por las calles: Dorsal (entre Las Torres y D. José María Caro), calle G (entre Juan Cristóbal y Juan Muñoz) y Las Torres (entre Einstein y Los Zapadores) con los propuestos por el presente proyecto. El proyecto no establecerá nuevas conexiones peatonales con La Ciudad Empresarial, sino que mantiene las conexiones actualmente existentes. Por ello se aclara que el proyecto no segregará a los residentes de las comunas de Huechuraba y Recoleta, toda vez que no se considera afectar la vialidad local, y por ende ninguno de los cruces existentes. Además en la plaza situada en el Salto, Vespucio y Las Torres donde se ejecutara un proyecto PARVIAL se realizaron mejoras en la luminaria, demarcaciones y barreras para los cruces peatonales.

No obstante lo anterior, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Descripción del proyecto. VIALIDAD: a) Las bases de licitación establecen que AVO debe conectarse con las autopistas y la vialidad preexistente. Sin embargo el proyecto establece conexión expresa con la Calle Del Parque (acceso a Ciudad Empresarial), que tiene un rango de vía colectora, pero no establece conexión expresa con El Salto, la cual es red víal estructurante con rango de vía troncal. Esto marca una direccionalidad en pro de favorecer el acceso a un desarrollo inmoviliario empresarial privado, en desmedro del resto de la población. Por cuanto, el proyecto debe conectarse con las autopistas prexistentes y con la red estructurante en orden de jerarquia. Por cuanto el proyecto no puede generar conexión expresa con la calle "Del Parque" porque está tiene menos jerarquia que El Salto/Las Torres. b) Existe una modificación de los planos ingresado al SEIA, presentados y aprobados por el Inspector Fiscal del MOP, en los que se crea un acceso en trébol y paso bajo nivel a un predio privado (sitio eriazo) ubicado entre Vespucio y Los Turistas. Con esto, el Estado estará invirtiendo en un acceso en trébol a un predio privado. Con un evidente aumento de plusvalía para el privado. Lo anterior viola el Reglamento de Concesiones de Obras Públicas Título XIII, artículo 91 que establece que este tipo de obras deben ser a costo del privado.

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Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto en actual evaluación no considera una conexión expresa con El Salto, que además corresponde al proyecto definido por las bases de licitación del MOP, al cual esta concesionaria al adjudicarse la obra, debe dar pleno cumplimiento y dicha conexión, no ha sido parte de lo que el MOP ha licitado. Sin embargo y si bien es efectivo que no se considera dicha conexión, desde el proyecto AVO (dirección norte), igualmente es posible acceder hacia El Salto, ya que se han diseñado accesos con ambas direccionalidades. La primera es hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. El Salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. La segunda en cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO.

Observación: CALETERAS Cuando una comunidad tiene alternativas públicas y gratuitas para ir del punto A al punto B, preexistentes a un proyecto de autopistas o carreteras que comunican A con B, se deben respetar y mantener las alternativas públicas, gratuitas con el mismo estándar preexistente. En el caso de la autopista Vespucio Oriente, esto no sucede, ya que la alternativa pública y gratuita (La Pirámide) pasará a control de la Autopista y se cobrará por su uso. Esto atenta contra la calidad de vida de los vecinos, ya que los obligará a pagar para desplazarse a Vitacura, algo que hoy pueden hacer gratuitamente. ~ Ver Marco normativo Panel Técnico de concesiones.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que de acuerdo a la normativa aplicable no existe una exigencia de mantener la gratuidad. Muchas obras de conservación, reparación y reposición de caminos públicos se hacen mediante el sistema de concesiones de obra pública, donde el Estado utiliza un mecanismo de financiamiento que finalmente permite cobrar a los usuarios de la respectiva obra de infraestructura pública. En este caso particular, el diseño del cobro se ha hecho de tal manera que permite mantener un valor muy bajo en relación con otros proyectos ya existentes de infraestructura vial urbana. En efecto, en función a lo contemplado en las Bases de Licitación del contrato de concesión, la ruta mencionada en la observación implicaría el siguiente costo: Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km= $422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP - Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes. Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información disponible en el siguiente enlace: http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas

Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. También es importante mencionar, que los usuarios tienen como alternativa el transporte público, el cual también se verá beneficiado por una vía de mejor estándar. Respecto a la obligatoriedad de mantener alternativas de vías públicas y gratuitas según señala el observante, se precisa lo señalado en el Dictamen N° 23617 de fecha 30-06-1999 de la Contraloría General de la República que indica: “no resulta contraria a derecho contrato de concesión por carecer de una ruta alternativa. Ello, porque el ministerio de obras públicas puede construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, conforme con su propia ley orgánica, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo que no significa la obligación de ese servicio de mantener vías alternativas, porque no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades solo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, acorde principio de legalidad, no pudiendo atribuirle funciones u obligaciones que no posean fundamento jurídico”. En función a lo anterior, se releva la no obligatoriedad del Ministerio de Obras Públicas de mantener alternativas públicas y gratuitas.

Observación: Descripción del proyecto. CONCLUSIONES: El proyecto presentado Autopista Vespucio Oriente no cumple con los objetivos definidos en el proyecto al ser incapaz de unir con estándar de autopista el anillo Américo Vespucio. El proyecto presentado por la Concesionaria AVO contraviene las bases de licitación que establece que el proyecto debe ser en túnel desde El Salto. Por cuanto viola la ley de concesiones, declarándose técnicamente inaceptable. El proyecto presentado se basa principalmente en una autopista con túneles y ciclovías. Su diseño geométrico viola las normativas de autopistas, túneles y ciclovías establecidas en el Manual de Carreteras. Como también viola el Manual de diseño ciclo-inclusivo y el Manual de recomendaciones de diseño vial urbano (REDEVU) El proyecto tiene un costo económico de 900 millones de dólares (630 mil millones de pesos) con un subsidio por parte del Estado de un 51% (315 mil millones de pesos), el cual mejorará la velocidad sólo en medio kilómetro por hora. (0.5 km/h) Este proyecto está orientado exclusivamente 415

a dar servicios a los usuarios que provienen de la zona oriente: Vitacura, Las Condes y La Reina. Generando a la zona poniente: Recoleta y Huechuraba sólo externalidades negativas: mayor costo de vida, imposibilidad de transitar por las vías que utilizan actualmente, excesivo ruido, contaminación, congestión y un deterioro de su calidad de vida. Para ponerlo en perspectiva, esta es la autopista más costosa de la historia de concesiones, y de materializarse este proyecto, el Estado invertirá en AVO el doble de lo que invertirá en la remodelación de todo el proyecto Alameda-Providencia. En conclusión, el proyecto contraviene la ley de concesiones, las bases de licitación, las normas de diseño vial, pone en serio riesgo la vida de sus usuarios, perjudica la calidad de vida de los habitantes de la zona poniente, es altamente inequitativo y extremadamente costoso para generar una mejora de tan sólo 0.5 km/h sobre las condiciones actuales y futuras de operación. Por cuanto es un proyecto técnicamente inaceptable, ingenierilmente impresentable y socialmente dañino.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como lo señala el observante, el proyecto referencial no incluía viaductos, los que fueron propuestos al Ministerio de Obras Públicas como parte del trazado alternativo y aprobados mediante ordinario DGOP Nº 2010 de febrero de 2015 con objeto de alcanzar las siguientes mejoras: o Sub-sector El Salto: • Se elimina el trenzado de 120 metros para la incorporación desde la Ciudad Empresarial a AVO, lo que permite mejorar la situación referencial en el sentido de separar los flujos. • Se aumentan los radios de curvatura, con el efecto directo en la mejora de seguridad. • Separación de flujos con distancia mayor para acceder desde Américo Vespucio Norte a AVO o al Túnel San Cristóbal, debido a que con viaducto que se inicia 600 metros antes del área de concesión, el tránsito de larga distancia puede decidir mucho antes que el diseño original si toma el túnel del cerro san Cristóbal o el túnel de la pirámide de AVO. • Reducción de la afección a la ladera del Cementerio Parque Santiago. • El tránsito vehicular de larga distancia se aleja de la Ciudad Empresarial • Se reduce el impacto visual del desmonte sostenido con concreto proyectado existente. Adicionalmente, la modificación no sólo se refiere a la inclusión de viaductos, sino que consideró una serie de modificaciones que el MOP aprobó. Otras actuaciones no contempladas se describen a continuación: -Ramal Mapocho: • Reducción longitud del túnel de 1400 a 700 mts con menor tránsito bajo el río y bajo costanera norte, generando ahorros de plazos y con ello de molestias asociadas a la etapa de construcción. • Sustitución del bucle por un trazado que permite alcanzar la velocidad de diseño de 60 km/h. • Reduce la distancia de atención de emergencias de 1775 a 965 mts. • Salida a Costanera antes de conexión con A. Nororiente lo que permite además, retorno en Santa María de Manquehue. • Elimina entrecruzamiento en incorporación a Costanera y zona gasolinera. • Para salir a costanera se reduce la distancia a recorrer en túnel de 3900 a 1500 mts. • Para salir a Francisco de Aguirre se reduce la distancia de 3200 a 2600 metros. •

Finalmente, de acuerdo a la normativa, este es el proyecto que se somete a evaluación ambiental y respecto del cual deben analizarse los impactos. Todos los diseños previos no forman parte de la presente evaluación ambiental y por tanto no deben ser objeto de observaciones en el marco del presente proceso. En lo que refiere a la implementación el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Pedro Davis Urzúa

Observación: En sección 1.9.2 Capítulo 1 se indica que la obra empezará a operar 48 meses después de iniciada la construcción. Esto es excesivamente simplificatorio. Es de conocimiento público que las concesiones de carreteras/autopistas se ponen en funcionamiento por tramos, pudiendo haber años enteros de diferencia entre el primer tramo y el último tramo habilitado. Esto se hace a través de lo que se denomina “Puestas en Servicio Provisorias”, en un esquema regulado por contrato (en el caso de AVO, véase el penúltimo párrafo del Cuerpo II-13 del Diario Oficial del 13 de marzo de 2014, donde se publica la adjudicación de AVO). En consecuencia, el Titular debe ampliar profusamente la información al respecto, describiendo el cronograma de 416

Puestas en Servicio provisorias proyectadas y las consecuencias asociadas en términos de impactos, modificación de reruteos, etc. Cabe recordar que las Puestas en Servicio Provisorias mal hechas en el pasado - el caso de la Autopista Central particularmente- fueron muy complejas.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que AVO contempla utilizar la propia obra para circular en la fase de construcción y con ello mitigar las afecciones asociadas a esta fase. Adicionalmente, como está descrito en el Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA, para la ejecución de las obras de mejoramiento en superficie de la Bajada de La Pirámide, AVO considera que el tránsito debe estar desviado por el túnel para lo cual evidentemente debe de estar ejecutado previamente, pero se remarca que este uso no significa una puesta en servicio provisoria, es decir, no se puede cobrar cuando en el túnel norte – sur se utilice como desvío de tránsito para intervenir la bajada de La Pirámide. Por otra parte, cuando se intervenga la bajada de La Pirámide siempre se debe mantener 2 pistas de circulación sur – norte.

El contrato de concesión del Proyecto AVO permite la puesta en servicio provisoria del Sector 1 y Sector 2 en forma independiente, una vez finalizadas totalmente las obras de cada sector.

Cabe destacar que la Puesta en Servicio Provisoria de las Obras (PSP) sólo se obtiene una vez autorizada conforme a las Bases de Licitación, por el MOP, debiendo cumplirse con todos los estándares técnicos y niveles de servicio establecidos en los Antecedentes Referenciales. Una comisión especialmente designada por el DGOP, es la que comprueba la correcta ejecución de las obras correspondientes.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto. la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021.

Observación: En la página 72 del Capítulo 1, se indica que se expropiará 4665 m2 en La Reina. Si bien las expropiaciones se rigen por su ley propia, es preciso descartar que existan personas que serían erradicadas o afectadas por la expropiación, en cuyo caso -como ha ocurrido con los EIAs de otras autopistas- deben existir compensaciones.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto, dentro de las expropiaciones a realizar en la comuna de La Reina, contemplaba una expropiación en Avenida Ossa 2155, de la comuna de la Reina, correspondiente a la comunidad del Templo Bíblico Bautista, especificamente la casa pastoral, que involucra a personas que allí residen.

Importante destacar , como se indica en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria y también en Adenda Complementaria, que el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo , expropiendo sólo la casa pastoral.

Este desistimiento tiene como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el Templo. Originalmente se expropiaban 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral sin hacer necesario expropiar el Templo, con la modificación señalada, sólo se interviene una parte de una escalera exterior que será reemplazada.

En la Figura 7.10. de la Adenda Extraordinaria se presenta el plano de expropiación en la zona del Templo que se puede revisar para mayor detalle.

La casa nueva casa Pastoral se ubicará en Ricardo Wagner 2230, contará con una superficie de terreno de 620 m2 y una superficie construida de 230,72 m2, con un estacionamiento propio cerrado, se eliminará la división metálica entre el estacionamiento actual y el jardín interior, a efectos de permitir el ingreso de dos vehículos más, quedando así, con capacidad de estacionamiento para cuatro vehículos.

Además el proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, en la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo.

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Observación: La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no solo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El estudio debería usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda.

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se 418

conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

Observación: comparto observación del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L). Observaciones y Preguntas al Estudio de Impacto Ambiental "Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales" (CAVO-ES-PG) En el CAPÍTULO 4. PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL IMPACTO, en el acápite 4.3 Resultados, páginas 11 a 39, que considera las “acciones” y asimismo los “componentes ambientales” susceptibles de causar impacto ambiental en la fase de Construcción, a este respecto en ninguna parte se hace referencia a los siguientes impactos: - Según el Resumen Ejecutivo página 5: “A la altura de la calle Las Luciérnagas la concesión termina en un fondo de saco o túnel |ciego, en donde la trinchera cubierta deberá conectar con el denominando Sector 3 (Proyecto que aún no se encuentra en ejecución por parte del Estado). Mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación” El objetivo prístino es cerrar el Anillo de Circunvalación Américo Vespucio; página 3 del mencionado informe. A mayor abundamiento, el objetivo del proyecto de concesión expresa lo siguiente: “El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Junto con la implementación de la solución vial señalada, el Ministerio de Obras Públicas ha establecido en las Bases de Licitación, que el Proyecto logre transformar el Parque de Américo Vespucio en un espacio icónico en el contexto urbano de Santiago Oriente, haciendo compatible el desarrollo vial con una mejora sustantiva del Parque, generando continuidad espacial, de usos, de movilidad peatonal y de bicicletas, como también la posibilidad de vincularse con otros circuitos de parques de la ciudad como lo son el Parque Metropolitano de Santiago y la red de ciclovías transversales.” Esto significa que AVO no cumple con el objetivo de cerrar la Circunvalación Américo Vespucio, pues el proyecto no finaliza ni perfecciona dicha finalidad, más bien aborta el proyecto en un gran cuello de botella en la intersección; Príncipe de Gales, Tobalaba, Avda. Ossa. Contraviniendo claramente el DS 40 artículo 7 letra b), que específicamente hace hincapié en los efectos adversos y significativos sobre la calidad de vida de las personas, por la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamientos. Si las medidas de mitigación, reparación y compensación contempladas en el Resumen Ejecutivo página 23 en el Impacto Ambiental Asociado MH-1 (Medio Humano) fueran las adecuadas entonces se daría la paradoja de que no es necesario implementar el tramo S3, puesto que el elevado nivel de saturación ya estaría solucionado. La medida que señala el informe y sólo para la fase de Construcción y omitiendo las medidas para la Operación en la página 23, es la siguiente: ““MM-1 (Medidas de Mitigación): Plan de Gestión Vial Mediante el Plan de Gestión Vial se mantendrá un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. El Plan define las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Por otra parte se considera informar de manera clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos, así como también a los conductores.” El párrafo anterior es de una ambigüedad superlativa y más que hacer mención a un Plan de Gestión Vial concreto, es una declaración de buenas intenciones. No se encuentra en el mencionado informe ningún argumento al respecto que esté sustentado en datos concretos, proyecciones y fundamentos lógicos que lleven a la conclusión de que el MH-1 se encuentra debidamente cautelado y que se han tomado todas las medidas para reducir su impacto en la fase de Operación del Proyecto. Esto en franca oposición a lo expresado en el DS 40 artículo 18 letra b) en cuanto a que: “El resumen del Estudio de Impacto Ambiental deberá ser autosuficiente, estar redactado de manera comprensible para personas no expertas en materias técnicas, señalar claramente los impactos ambientales….” Por otra parte, en el Estudio de Impacto Ambiental no se hace referencia, o no es de fácil visualización, o deducción o no 419

se estima la magnitud del caudal de vehículos que sobrecargará la vía Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia. Sólo se incluye en el Capítulo 3 LÍNEA DE BASE página 510. Por lo cual tampoco está cumpliendo con el DS 40 artículo 18 letra b). - Hoy el tramo Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia está congestionado en las horas punta, y es citado constantemente en las noticias matinales en las dificultades de desplazamiento desde sur a norte y en la tarde de norte a sur. Tal como lo señala el objetivo del proyecto, mencionado anteriormente (en negritas y cursiva), en orden a mejorar los niveles de servicio en la arteria Américo Vespucio que presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Al omitir toda referencia a esta problemática no se cumple o no se da respuesta al DS 40 artículo 18 numeral c6) relativo a la fase de operación del proyecto y respecto de la cuantificación y la forma de manejo de los productos generados. Además se debe considerar dentro de este numeral los impactos derivados de la mantención del proyecto, durante el período de operación en la intersección Príncipe de Gales, Tobalaba, Avda. Ossa.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras que se realizaran en la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA Nos interesa saber si las personas que se encuentran cercanas a la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de 420

contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. En suma, la decisión del Concesionario en el Capítulo 6 de no realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque, es inaceptable.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto corresponden principalmente a material particulado respirable (MP10) y material particulado respirable fino (MP2,5) generado por los procesos de: excavación, relleno, carga y descarga, transporte de material de construcción y personal. Además de gases (CO, NOx, y HC) provenientes de la utilización de maquinaria y operación de grupos electrógenos. De acuerdo a los antecedentes presentados en el Anexo N°6 de la Adenda Extraordinaria, las emisiones de material particulado (MP10) y de óxido nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecido en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES en los años 1,2, 3 y 4, por lo que el Titular deberá presentar un Plan de Compensación de MP10 y de Nox aumentado en un 150% por cada año que sobre los límites a la Seremi de Medio Ambiente.

Las emisiones en la fase de operación del proyecto, corresponden principalmente por tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, grupos electrógenos de emergencias y ductos de ventilación de los túneles.

Cabe hacer presente, que las emisiones generadas por el parque automotriz de la Región Metropolitana al año 2020, éstas no son emisiones propias del proyecto, dado que el proyecto sólo se trata de una obra de infraestructura que reorganiza espacialmente los flujos vehiculares y distancias totales recorridas de la red vial de Santiago.

Junto con lo anterior, el Titular presenta una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual esta descrita en el punto 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria. Las emisiones generadas por los ductos de ventilación de los túneles se señala en la Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria.

En relación a lo anterior y a los antecedentes presentados en el Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, durante la fase de operación el proyecto cumple con los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES.

Por otra parte, el Titular presenta un modelo de calidad de aire mediante el modelo CALPUFF, en cual se consideró la Situación Base del año 2020, es decir, las emisiones que se generarían en Vespucio en el tramo del Proyecto, si es que no se implementara el Proyecto, y posteriormente, se modeló la Situación con Proyecto. Asimismo, se consideraron 47 receptores discretos, también un número de receptores sensibles de interés, correspondiente a instituciones de salud, instituciones educacionales y aéreas verdes, todos ellos ubicados en las cercanías del proyecto y por último se consideraron 6 receptores ubicados en los edificios cercanos al Proyecto. La modelación mencionada se adjuntó en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, junto con sus respectivos resultados y conclusiones. Las conclusiones del modelo de dispersión señalan que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5. Respecto a los gases el aporte del Proyecto es despreciable en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el PMC, alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

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En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo. Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Como se puede apreciar en la Figura 6-5¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. del informe, estos leves aumentos se generan en el "background urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

a) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. b) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. c) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Por último se realizó una estimación de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

En lo que refiere a las ventilaciones, de acuerdo a la información proporcionada por el Titular durante el proceso de evaluación, en efecto los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque. Sin embargo, según aclaró el Titular, en el diseño de dichas obras, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas.

Para mayor detalle, en las imágenes 81 y 82 (página 363) del documento disponible en el siguiente hipervínculo, puede observarse el esquema de ventilaciones y del muro de ventilación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones:

- Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. - Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras).

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios.

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En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria para mayor detalle se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. En la página 65 del Capítulo 1 aparecen bosquejos de los espacios públicos proyectados, pero es evidente su sesgo: sólo muestra aquello donde habrá mejoras, no donde habrá empeoramiento. Por ejemplo, no aparece una proyección de cómo quedará el espacio público allí donde existirán ventilaciones contaminantes, comparando con el medio construido actual, donde tales cosas no existen. Es necesario corregir este sesgo malicioso de manera que el EIA refleje todo lo que va a pasar, no sólo lo que al Concesionario le conviene para obtener la RC.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

Para mayor detalle en la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECIONAL LA REINA La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. No existe en el EIA ninguna discusión de por qué esa altura es necesaria o suficiente. Las ventilaciones de la autopista Costanera Norte, ubicadas en el parque encima del techo de esa autopista (análogas a lo que AVO pretende hacer), están a nivel de piso. Es necesario que el Concesionario entregue información técnica que permita determinar con precisión qué características deben tener las ventilaciones -la altura en particular- para no afectar a las personas a su alrededor. Al tener la autopista subterránea, el Estudio considera que hay un impacto positivo del proyecto en el componente Ruido. Sin embargo, como en tantas otras partes del informe, sólo se considera una situación tipo promedio, en vez de apuntar a los lugares donde presumiblemente el ruido aumentará: en el entorno de las entradas y salidas de la autopista. Allí el tráfico se concentrará significativamente respecto de la situación actual. Debe notarse que las mediciones de ruido realizadas para el EIA son esencialmente aleatorias a lo largo del trazado, cuando en realidad deberían haber sido hechas donde existe alguna posibilidad de que aumente.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. 423

• Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

Para mayor detalle, en la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA Infraestructura de transporte de esta envergadura produce cambios en el mercado inmobiliario circundante, presionando hacia la densificación, lo cual altera la matriz de viajes (tiempos de viaje, emisiones contaminantes). Es necesario estimar ese probable efecto.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA. El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA. Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte público es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago (específicamente en: http://www.dtpm.cl/index.php /2013-04-24-14-10-40/2013-04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. No se está usando la información disponible y debe hacerse a fin de determinar con más precisión si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA. No es aceptable que el Estudio asevere que las emisiones del tráfico “sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía y que de no existir este Proyecto, lo haría por otra vialidad disponible de la ciudad, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto.” Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more-roads-mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

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Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA En pág.109 del Capítulo 2 y otras, se dice que durante la noche se “limitará” los trabajos ruidosos, y/o que no se usará “maquinaria ruidosa”. Dado que “limitar” o “maquinaria ruidosa” son términos muy ambiguos, es necesario que se entregue un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará en la noche. Además, es evidente que la contaminación acústica persistente y acumulativa puede generar alteraciones a la salud física y mental de las personas que viven y/o trabajan en el entorno, no sólo en la noche (cuando es más grave), sino también durante el día, por lo tanto la medición y control de ruidos de forma permanente es imprescindible.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: Comparto observaciones Comité de seguridad y desarrollo Javiera Carrera Norte: ¿Cuál es el flujo proyectado de descarga de vehículos sobre el tramo S3 contemplado por AVO? ¿Cuáles son las mitigaciones que el proyecto AVO tiene considerado para cumplir con la DS 40 artículo 7 considerando las proyecciones anteriores? ¿Qué alternativas viables para mitigar el impacto sobre el Medio Humano que provocará AVO en términos de fluidez de comunicaciones para los vecinos, el comercio, la producción, el estudio y la recreación al saturar aún más vías que ya reconoce que están saturadas? ¿Cuánto significará en mayor tiempo para los vecinos ubicados en el área de influencia determinado en el Capítulo 3 para acceder a las comunas al poniente del eje Américo Vespucio? ¿Cuánto significará en mayor tiempo para la gente que viene a trabajar, estudiar o buscar esparcimiento al área de influencia y que viajan desde otras comunas ya sea transitando por el eje Américo Vespucio o atravesando dicho eje en el tramo S3? 6.- ¿Qué medidas se arbitrarán para disminuir los mayores tiempos de desplazamiento en las fases de Construcción y de Operación de AVO? ¿Qué alternativas se habilitarán en caso de accidentes en el tramo Príncipe de Gales – Grecia? Si la mejor solución para mitigar los efectos del tramo S1-S2 es la construcción del tramo S3 tal como se reconoce en la página 5 del Resumen Ejecutivo, entonces: ¿por qué no se incluye como condición para disminuir el impacto ambiental, la construcción en paralelo del S3? ¿Cómo lograrán evitar la congestión al reducir de 4 a 2 pistas en la entrada hacia el norte y la salida hacia el sur en el tramo S3?

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACIONES COMITE DE SEGURIDAD Y DESARROLLO JAVIERA CARRERA NORTE Continuación de Observaciones y Preguntas al Estudio de Impacto Ambiental "Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales" (CAVO-ES-PG). Luis Eduardo Bresciani indicó al Comité de Concesiones en noviembre de 2012, la necesidad de estudiar todos los efectos y determinar todos los costos que afectan a los barrios y a la comunidad. Manifestamos nuestra oposición a que el proyecto AVO sea evaluado por tramos, contraviniendo la aprobación del Comité, y dividiendo las áreas de influencia y los efectos del proyecto completo. Nos oponemos asimismo a que se realice el Estudio de Impacto Ambiental sin considerarlo como unidad. A continuación exponemos extractos del Acta del Comité de Concesiones del 28 de Noviembre de 2012 El 28 de noviembre de 2012, en dependencias del Ministerio de Obras Públicas, se realizó la sesión del Consejo de Concesiones, con las presencia de la Ministra Loreto Silva quién la presidió. Con la presencia de varios consejeros (ver acta definitiva 28 de noviembre de 2012) y jefes de las distintas unidades de la Coordinación de Concesiones. Interviene el Sr. Andrés Lagos, jefe de la Unidad de Nuevos Proyectos de la Coordinación de Concesiones, quien indica que “en la presente sesión se revisarán los siguientes proyectos: Iniciativa Pública Hospital Sótero del Río – Puente Alto Iniciativa Pública Américo Vespucio Oriente. “El señor Andrés Lagos señala que a continuación se expondrá sobre el proyecto Américo Vespucio Oriente; consistente en la construcción y explotación de una autopista urbana con una longitud aproximada de 13,1 km… La ministra toma la palabra y explica que lo que ha llevado al Ministerio de Obras Públicas a impulsar este proyecto es que si no se toman medidas hoy la congestión que existirá en las comunas que abarca el proyecto al 2025 será altísima”. El Sr. Andrés Lagos presenta Rodrigo Garín, jefe del proyecto Américo Vespucio Oriente. “El señor Garín pasa a entonces a describir el proyecto, consistente en una autopista urbana de 13,1 km a lo largo de Américo Vespucio, entre Huechuraba, al norte de la Pirámide, y Peñalolén, al norte de la Rotonda Grecia”. “Don Luis Eduardo Bresciani (consejero) resalta que es importante que la presentación inicial del proyecto contemple 425

desde un inicio todas las soluciones de diseño a las externalidades negativas e impactos sobre los barrios, de manera que se contabilice su costo desde el comienzo… Señala que de esta manera no sólo se reducen los conflictos con la comunidad, sino que se reducen los riesgos de que costos no considerados pongan en riesgo la rentabilidad social del proyecto. El señor Andrés Lagos aclara que uno de los lineamientos fundamentales del proyecto es que este signifique un aporte urbanístico y al bienestar de la comunidad. Agrega que no obstante, la aceptación definitiva del proyecto por parte de la comunidad piensa lograrse a partir de la colaboración de la autoridad competente con esta última y de la participación activa de la empresa adjudicataria.” “Consultados los consejeros sobre el proyecto, éstos se manifiestan favorablemente sobre la base de lo expuesto en la sesión y de las observaciones realizadas durante ésta.” Fin de la sesión.

Preguntas: El proyecto Américo Vespucio Oriente aprobado por el Comité de Concesiones consiste en la construcción y explotación de una autopista urbana con una longitud aproximada de 13,1 km, a lo largo de Américo Vespucio, entre Huechuraba, al norte de la Pirámide, y Peñalolén, al norte de la Rotonda Grecia, impulsado por Ministerio de Obras Públicas pues si no se toman medidas hoy la congestión que existirá en las comunas que abarca el proyecto al 2025 será altísima, según la ex ministra Loreto Silva. ¿Por qué se contraviene la decisión de los consejeros y se divide el proyecto en tramos? El proyecto no identifica las externalidades negativas y el impacto sobre los barrios. Solamente utiliza las categorías descritas en una metodología académica. No se describe el carácter de la vida de barrios, los usos y costumbres, solamente se refiere a la Iglesia Bautista. Las salidas sobre calle las Luciérnagas producirán un derrame indeseado de vehículos sobre los barrios de La Reina fundacional: entre Américo Vespucio y Tobalaba, y entre Príncipe de Gales y Arrieta. ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: niños que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local? ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: adultos mayores que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local? ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur? – ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur? ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? El arquitecto Bresciani mencionó su desacuerdo con costos no considerados. El proyecto considera una solución transitoria sin costo estimado en el remate sur de la trinchera cubierta. ¿Cómo se evaluó esa solución si se desconoce el proyecto del tramo Príncipe de Gales – Grecia? ¿Quién paga ese costo adicional al proyecto, generado por la premura de iniciar el negocio? ¿Cómo será el cobro en horas punta para los vehículos que se atocharán a la salida de las Luciérnagas? ¿Tendrá sobreprecio la tarifa por atochamientos creados por propia Concesionaria con la solución indefinida en el sector las Luciérnagas?

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACIONES COMITE DE SEGURIDAD Y DESARROLLO JAVIERA CARRERA NORTE Discrepamos y rechazamos que el área de influencia considerada sea solamente paralela al eje del proyecto, pues es una visión estática para un proyecto de flujos. El estudio no señala los impactos en todas las comunas contempladas en la decisión del Comité de Concesiones, desde Huechuraba hasta Ñuñoa, La Reina y Peñalolén. Se considera solamente la entrada y salida de vehículos a la altura de las Luciérnagas, sin considerar que ese mismo flujo entra y sale en Peñalolén. Preguntas: ¿Cuál es el flujo estimado para la entrada y salida de la autopista en el sector Grecia que se dirige a las Luciérnagas? ¿Cuál es el flujo e impacto producido por la apertura de Sánchez Fontecilla, que conecta La Reina, Peñalolén y La Florida? ¿Cómo impactará ese flujo sobre los terrenos colindantes a Sánchez Fontecilla? 426

Para los habitantes de La Reina, el sentido principal de desplazamientos es entre oriente y poniente. La Concesionaria no indica el impacto del flujo indeseado por las salidas de las Luciérnagas, sobre los cruces oriente-poniente en el tramo La Reina-Ñuñoa- Peñalolén y las restricciones para el acceso a bienes y servicios junto con la demora en tiempos de desplazamiento. Se contraviene lo señalado en el artículo 7 del DS 40 para las comunidades afectadas. ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cómo funcionarán los semáforos en Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolivar, Echeñique, San Vicente de Paul, Emilia Tellez?. Si todos estos temas no son abordados, ni previstas las soluciones para ellos, se está contraviniendo el artículo 7, letra b del DS 40, que cautela que un proyecto no propenda a obstruir o restringir la libre circulación, conectividad, o a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

1. Observante: Paula Antonia Iturra Mlynarz

Observación: Según consta en Resumen Ejecutivo: El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Mi observación es QUE NO SE CUMPLE EL OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO, al no dar una solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio. Este proyecto solamente genera un incentivo para el uso de la autopista Vespucio Oriente en sus sectores 1 y 2, elevando potencialmente el transporte que va a encontrarse con un estrangulamiento en Vespucio con Las Luciérnagas, lo que generará mayores niveles de saturación de tráfico, contaminación ambiental y acústica. El Servicio de Evaluación Ambiental debiera exigir que el sector 3, que se planifica actualmente, con la comunidad, en el Ministerio de Obras Públicas, definiendo TUNEL MINERO, se comience a ejecutar a la brevedad, para que ambos proyectos concluyan simultáneamente. Sólo de esa forma se podrá planificar una óptima solución para el punto de enlace de ambos tramos. Este proyecto se define como El Salto-Príncipe de Gales (sector 1 y 2), pero sólo llega a Las Luciérnagas en trinchera cerrada y se aboca a planificar un parque entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. El proyecto para la continuidad del cierre de la circunvalación se denomina del sector 3 o el Tramo Príncipe de Gales- Rotonda Grecia, lo que deja un territorio de nadie entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. Lo lógico es que este Proyecto dé una solución subterránea hasta Príncipe de Gales, punto en que concluye este tramo y se inicia el tramo siguiente. Mientras no se resuelvan estos temas no se está aportando al cumplimiento efectivo del objetivo "Solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio". Considero que si este proyecto no cumple su Objetivo General, debe esperar su ejecución hasta que el Ministerio de Obras Públicas defina cómo y cuándo se ejecuta el sector 3 o Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto sometido a evaluación efectivamente corresponde al denominado sector 1 y 2, quedando pendiente el sector 3, que será el que finalmente permita cerrar el anillo de Américo Vespucio. No obstante el proyecto propone mejoras a la vialidad del sector considerando una (1) rampa de salida a la altura de Las Luciérnagas, dos (2) vías que se conectan a la vialidad superficial, manteniéndose cuatro (4) pistas por unos 85 metros hasta la altura de Los Grillos, punto en el cual se reducen a tres (3) pistas, tal como en la actualidad. En el Anexo 16, página 36, de la Adenda Complementaria, se presentan las figuras 10-16 y 10-17 as cuales permiten visualizar la situación actual y seguidamente la situación con proyecto (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe). En lo que se refiere al flujo vehicular expedito el titular ha definido una serie de medidas y obras que aumentan significativamente la capacidad y condiciones viales del sector: - Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. En efecto, el proyecto contempla la habilitación de Sánchez Fontecilla, entre La Cañada y Príncipe de Gales, vía que permitirá reasignar el viraje sur – poniente (Av. Ossa a Tobalaba) fuera de la intersección. Lo mismo sucede con los virajes norte – oriente (Vespucio – Tobalaba) y oriente – sur (Príncipe de Gales – Av. Ossa) se reasignan fuera de la intersección. - Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 427

- Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriente. Así como se construirá la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla más allá del cruce con Av. Ossa, mediante dos nuevas calzadas de dos vías, paralelas a la Avenida Tobalaba. En relación a la continuación de la autopista (Sector 3), el titular precisa: “este titular no puede hacerse cargo de éste, ya que depende directamente del Ministerio de Obras Públicas licitarlo o desarrollarlo. Sin embargo y si bien el tramo asociado al sector 3 (proyecto que el MOP ha denominado como AVO II) no ha sido adjudicado, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción, lo que se enmarca en una política de largo plazo de desarrollo de infraestructura vial del Gran Santiago”.

Observación: El estudio asevera (pág.109 del Capítulo 2 y otras) que durante la noche “limitará” los trabajos ruidosos, y/o que no usará “maquinaria ruidosa”. Dado que “limitar” o “maquinaria ruidosa” son términos muy amplios y vagos, es necesario que se presente un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará en la noche. Además, es evidente que la contaminación acústica persistente y acumulativa puede generar alteraciones a la salud física y mental de las personas que viven y/o trabajan en el entorno, no sólo en la noche (cuando es más grave), sino también durante el día, por lo tanto la medición y control de ruidos de forma permanente es imprescindible.

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los trabajos que no se realizaran durante el periodo nocturno y que se ejecutaran obligatoriamente en el periodo diurno se mencionan: trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel. El titular señala: “No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes: - Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire. - Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: - Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. - Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. - Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. - Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. - Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. 428

- Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. - Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. - Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración”. De acuerdo a lo cual, el titular no estaría infringiendo la normativa asociada. Para mayor información sobre el componente ambiental ruido y vibraciones dirigirse al Anexo 3 de la Adenda, Estudio acústico y vibratorio actualizado (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1.pdf ) y al Anexo 15 de la Adenda Complementaria, Documentación complementaria ruido (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe

Observación: La autopista termina en un fondo de saco y se comunica con la superficie a través de dos rampas (una para cada sentido del tránsito), por donde saldrán los vehículos a la superficie y empalmarán con la vialidad existente. Los residentes de La Reina que viven en los barrios residenciales cercanos a Las Luciérnagas serán afectados por un mayor flujo vehicular en las calles interiores que el que existía antes de la construcción de la autopista. Además esta situación permanecerá por un tiempo indefinido. Los vecinos solicitamos un estudio que determine el área de influencia del impacto vial en la comuna de La Reina y las medidas de gestión vial concretas que se han planificado para mitigar el impacto, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación. Se requiere además, un plano de ubicación de semáforos, reductores de velocidad, pasarelas, etc., para la etapa de operación, y determinar quiénes serán los responsables de su mantención.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el procedimiento de evaluación ambiental para la zona antes mencionada el Proyecto justifica que mantiene las condiciones actuales, sin que se identifique un detrimento de la vialidad en superficie. El titular en su respuesta 105, del Capítulo 18 de la Adenda menciona: “mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de sendas rampas (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación. De esta forma se mantiene la circulación normal del tránsito, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector”. Además presenta la figura 71 del mismo Capítulo 18 de la Adenda, Rampas de salida de AVO en el final del sector 2, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), se observa que la salida del tramo 2 hacia AVO es a través de 2 pistas que conectan la vialidad en superficie. Además se agrega que el proyecto sale con una calzada de dos (2) carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe en dicho cruce, presentando la figura 72, transición de carriles de salida a Príncipe de Gales, en donde es posible observar mejoras a las condiciones actuales.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

El titular destaca que el proyecto incluye mejoras en la superficie más allá del fin del túnel de la concesión, a partir de la calle Las Luciérnagas, desplazando las calzadas orientales de la Avenida Américo Vespucio, y ampliando el Bandejón Central hasta la intersección con Príncipe de Gales/Tobalaba, creando un nuevo sector de parque que mantiene el ancho que viene desde el norte, con el objetivo de poder continuar con la sección típica general de todo el Proyecto entre la calle Francisco de Bilbao y la intersección de Príncipe de Gales. Además se contemplan las siguientes medidas: - Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 429

- Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Así como se construirá la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla más allá del cruce con Ossa, mediante dos nuevas calzadas de dos vías, paralelas a la Avenida Tobalaba. - Finalmente, asociado a estas obras, se ha incluido la cubrición o tapado de un tramo de Canal San Carlos, mediante losa de hormigón, lo que permitirá la urbanización sobre éste. El titular menciona que: “en función de lo anterior, se estima que el conjunto de actuaciones en el sector sur del Proyecto, propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual a la espera de que el MOP defina y llame a licitación el denominado sector 3, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto. Por lo tanto no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, y por ello no se ha considerado en el EIA”. Asimismo añade: “Adicionalmente, se contempla la remodelación de la intersección con Príncipe de Gales/Tobalaba y la repavimentación de las calles cercanas a esta intersección: la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Así como también se producirá la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla más allá del cruce con Ossa, mediante la construcción de dos nuevas calzadas de dos vías, que serían paralelas a la Avenida Tobalaba…Por lo tanto no se identifica una afección en este sector por un mayor flujo vehicular, para que sea necesario la propuesta de medidas de mitigación. No obstante, en relación a otras afecciones identificadas en el EIA, el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_7_Plan_de_Medidas.pdf) y que corresponden al Plan de Gestión Vial, Anexo VI del EIA para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_VIa_Plan_de_Gestion_Vial.pdf) y actualizado en el Anexo 2 de la Adenda para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe

), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Finalmente en Anexo 1 de la Adenda, Planos 1.11. Señalización, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se adjuntan los planos de los semáforos que forman parte del proyecto y que están en al área consultada. Los reductores de velocidad y pasarelas se mantienen los mismos existentes.

Observación: El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto.

Respuesta: La observación es admisible. Una vez finalizada la fase de construcción, la movilidad de los peatones, mejora al soterrar un flujo relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones. Adicionalmente, el proyecto tiene por objeto, solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones de infraestructura vial 430

existente, por lo que en fase de operación no afectaría el acceso a establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, comprendido en los distritos de las comunas del área de influencia del proyecto. Respecto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, en el ICE se indica lo siguiente: Los resultados obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales en la fase de construcción indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente. De lo anterior, se concluye que el proyecto durante la fase de construcción producirá un impacto significativo. El impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. Lo anterior se sustenta, por los antecedentes técnicos contemplados en el estudio desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas, para efectos de la estimación de demanda, justificación y evaluación social del proyecto, Estudio de Demanda y Evaluación Social, adjunto en el Anexo 34 de la Adenda y el estudio Información de Tránsito adjunto en el Anexo 18 de la Adenda. Dichos estudios se fundamentan en información recabada al efecto por el MOP, durante los años 2009 y 2010.

Los estudios y modelación para el Proyecto, se desarrollaron simulando flujos al año 2020. Las modelaciones del año 2020 proyectan el crecimiento de los viajes y flujos de vehículos, así como los cambios en la red vial, como las nuevas conexiones y aumento de capacidad del Sistema Centro – Oriente en construcción desde el año 2014 como parte de la concesión Costanera Norte.

No obstante lo anterior, al año 2009 y 2010, cuando se recopilaron los datos, no estaban operativas las modificaciones del Sistema Oriente-Poniente, obras ejecutadas en el contrato de la concesión Costanera Norte, construcción iniciada en el año 2014. Sin embargo, es importante señalar que los flujos medidos por el MOP (DICTUC, CIPRES) y OHL Concesiones constituyeron información de base para ajuste de los modelos mencionados anteriormente.

Las Proyecciones realizadas por el MOP para el proyecto AVO en el año 2013, en cuanto a demanda y evaluación, sí consideraron las condiciones de la habilitación del Sistema Oriente Poniente. Es menester considerar que a la fecha de hoy (2017) todavía no están completas ni en régimen las obras de modificación del Sistema Oriente – Poniente. Sin embargo, es importante mencionar que la conexión expresa del Túnel San Cristóbal con la expresa Avda. Kennedy, así como con Avenida Vitacura y con Avenida Bicentenario, está habilitada desde febrero de 2017, conexión que ha significado una disminución importante de los flujos que utilizan la subida de La Pirámide, y en consecuencia de Américo Vespucio Norte, en el tramo Puente Centenario – Avda. Kennedy, sentido Norte – Sur.

En armonía con lo anterior, el Titular presenta el estudio Flujos Proyectados en el Anexo 36 de la Adenda, el cual indica las proyecciones de los flujos del Proyecto, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

• AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). • FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). • PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h)

Las proyecciones de los flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes.

Asimismo, en el estudio Flujos proyectados se presentan las siguientes proyecciones:

SITUACION CON PROYECTO

• Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. 431

• Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

SITUACIÓN SIN PROYECTO

• Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

Se aclara que el Estudio de Impacto Ambiental reconoce la generación de impactos significativos en los literales b) y d) del artículo 7 del RSEIA en la etapa de construcción del proyecto y para este impacto propone la medida de mitigación denominada Plan de Gestión Vial. Plan de Medidas se encuentra actualizado en Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria.

Observación: Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more-roads-mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. En este punto en particular, es importante señalar que la metodología oficial de análisis de sistemas de transporte utilizado en Chile para proyectos de transporte urbanos de nivel estratégico, no considera tráfico inducido. La Metodología usada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para efectos de determinación de la Demanda; la posterior la Evaluación Social del Proyecto, su presentación y posterior aprobación por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) y que justificó la decisión de materialización del Proyecto Vespucio Oriente, se denomina “MESPE: METODOLOGÍA PARA ANÁLISIS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN GRANDES CIUDADES Y CIUDADES DE TAMAÑO MEDIO” (www.sectra.gob.cl). La metodología base desarrollada por SECTRA no contempla tráfico inducido, no obstante, si es pertinente indicar que la metodología efectivamente incluye efectos de cambio modal y de distribución (además de los propios de asignación). En ese sentido, es normal que, en la Situación con Proyecto, el número de viajes en automóvil sea mayor que en la Situación Base, aumento asociado a cambio modal en el caso de la Metodología vigente en Chile. Estos efectos están incluidos en los antecedentes generados por el MOP. Es importante señalar que la Metodología SECTRA MESPE entrega una guía estandarizada para evaluación de proyecto, ya que todos los proyectos de transporte urbano en Chile (Proyectos orientados a transporte privado como Autopistas Urbanas o proyectos de vialidad, Proyectos de Transporte Público como Líneas de Metro, mixtos, o inclusive políticas de transporte, etc.) deben ser evaluados con la mismo criterio en sus indicadores básicos. La Sociedad Concesionaria utilizó como antecedentes de base para su estimación de emisiones por tráfico, los antecedentes oficiales generados por el Ministerio de Obras Públicas, que son los únicos consistentes con la Evaluación Social y Económica del Proyecto.

Observación: La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. La altura no es suficiente ya que en el invierno por las bajas temperatura el material partículado vuelve a caer por lo tanto deberían existir filtros que capturen dicho material. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. Es fundamental realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al impacto visual que provocarían las ventilaciones del túnel en el paisaje, el titular realizó estudios de paisajismo los cuales buscan minimizar dichos efectos (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo del Anexo X, Proyecto de Paisajismo del EIA: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_X._Proyecto_de_Paisajismo.pdf y el siguiente hipervínculo para revisar el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). 432

Tal como lo menciona el observante, el Proyecto de Paisajismo del EIA y en el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza, los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque, pero en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas. En las figuras 81 y 82, del Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 125, página 363 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf) se presenta un perfil esquemático de los sistemas de extracción e impulsión de aire y un corte vertical del muro de ventilación. Su terminación exterior considera un revestimiento con una estructura metálica con bolones de canto rodado. Se considera además que este vaya recubierto por trepadora para minimizar su impacto visual. De esta forma, el titular presenta medidas de mitigación las cuales contribuyen a minimizar la afección al paisaje. El titular aclara: “conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras la velocidad de salida de los pozos debe ser de unos 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia. Dado que el trazado se encuentra emplazado en un parque de carácter peatonal, como medida de confort, para los peatones y usuarios del parque se decidió elevar la salida del aire del sistema de ventilación con un doble objetivo, evitar corrientes de aire que plantean incomodidades sobre las personas y que la calidad del aire inhalada no se viera afectada por el sistema de ventilación del túnel. Por tanto la altura del conducto debe ser superior a la altura de una persona, esto es, 2,0 m. Asimismo con esta altura, dado que la velocidad del aire a la salida del conducto es de 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque. En definitiva, el objeto de disponer de ventilaciones 2 m por encima del nivel de calle es evitar la salida de gases a la altura de las personas. Asimismo, en caso de incendio es por estos conductos por los que se evacuan los humos a una velocidad de 5 m/s, lo que es suficiente para evitar al máximo las molestias a los eventuales transeúntes”. En cuanto a los argumentos técnicos considerados para determinar una altura de 2 metros, y que estos no provoquen malestar en los transeúntes, el titular menciona en la Adenda Extraordinaria, Capitulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf) que la altura de 2 metros es considerado un diseño típico de ductos de ventilación utilizado en superficies de autopistas y estacionamientos subterráneos, y agrega: “la altura de salida de los gases no se limita exclusivamente a la altura del ducto sino que también depende del efecto de boyancia que se genera debido a la diferencia de temperatura entre los gases provenientes del túnel y la temperatura ambiental y también depende del momentum de salida de los gases, que en este caso saldrán a un velocidad de 5 m/s. En el caso del Proyecto el efecto del momentum de salida de los gases es mucho más importante que el efecto de boyancia ya que la diferencia de temperatura dentro del túnel y el exterior es pequeño, no debiendo superar los 5 °C. En resumen la altura efectiva de salida de los gases corresponde a la altura de la chimenea más el efecto de elevación de la pluma. De la página 868 del libro de química atmosférica de Seinfeld & Pandis1se utiliza la fórmula 1 simplificada para los casos en que el momentum domina el efecto de elevación de la pluma por sobre los efectos de boyancia, tal como es este caso.

∆h = Exb⁄u̅ a (1)

Donde, E = dVs1,4, donde d corresponde al diámetro de salida del ducto y Vs a la velocidad de salida de los gases x= distancia horizontal respecto a la fuente en el sentido de la dirección del viento u̅ = velocidad promedio del viento b = 0 a= 1,4 he = hc + ∆h, altura efectiva de salid de los gases hc = altura chimenea ∆h = levantamiento de la pluma por efecto del momentum de salida de los gases.

Al considerar la formula antes expuesta, a menor velocidad del viento promedio mayor es la altura de salida de los gases, de esta manera considerando de forma conservadora una velocidad promedio del viento de alta para Santiago de 1,8 m/s, la cual es bastante más alta que el promedio de 1 m/s registrado en estación Independencia y el promedio de 1,21 m/s registrado en la estación Las Condes para el año analizado (ver Anexo 6.1), se obtiene una altura efectiva de salida de los gases del ducto 27,9 metros (2 metros de altura de la chimenea más 25,9 metros del levantamiento de la pluma). En el caso muy extremo de registrarse una velocidad de 5 m/s, situación muy poco frecuente en Santiago, y que además implica condiciones de ventilación muy favorables las cuales se asocian a situaciones de niveles bajos de concentraciones ambientales, se obtiene una altura efectiva de salida de los gases del ducto de 8,2 m.

1 Pandis, S. N., & Seinfeld, J. H. (2006). Atmospheric chemistry and physics: From air pollution to climate change. Wiley. 433

Lo mencionado anteriormente descarta la probabilidad de aumento de concentraciones a nivel superficial a causa de los ductos de ventilación del proyecto, y en especial en los sectores más cercanos a los ductos de ventilación en el parque central de Américo Vespucio, ya que los gases serán descargados a considerable altura, al considerar la altura efectiva de salida de estos. Los resultados presentados en la modelación de dispersión de contaminantes en el Anexo 6.3 de esta adenda son consecuentes con lo aquí expuesto, donde el Proyecto reduce emisiones superficiales y las descarga a mayor altura, generando principalmente la reducción de concentraciones ambientales a niveles superficial.

Finalmente, y respecto a la exposición de la población a emisiones atmosféricas el titular aclara en el Capítulo 16 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf): “considera actividades de seguimiento del efecto de la operación del proyecto en las concentraciones ambientales, principalmente a través de dos actividades: - Instalación y operación de estaciones de monitoreo de calidad del aire. - Seguimiento de la efectividad de la medida de barrido, aspirado y lavado de calles, en la cual el titular se compromete a realizar una medición anual de eficiencia. La medición se realizará siguiendo la metodología que se indica en detalle en la respuesta 15 del capítulo 5 de la presente Adenda Extraordinaria y además se copia a continuación: - Toma de muestra de contenido de silt en un tramo al interior del túnel, siguiendo la metodología indicada en el documento “APPENDIX C.1 Procedures For Sampling Surface/Bulk Dust Loading” de la EPA. - Se interrumpirá, en un tramo al interior del túnel, la medida de barrido, aspirado y lavado de calles, durante 7 días, con la finalidad de que la superficie de la carpeta llegue a condiciones similares a las que existirían si la medida no se aplicara. - El día 8, desde la interrupción de la medida de barrido, aspirado y lavado de calles, se tomara una nueva muestra de contenido de silt en el tramo inicial. - Con los contenidos de silt de ambas mediciones, antes y después de la aplicación de la medida, se obtendrá la eficiencia en términos de disminución de carga de material fino en la superficie de la carpeta al interior del túnel. - Los resultados de estas mediciones serán informados a la autoridad en un informe en donde se indicará la metodología, procedimiento de toma de muestras y resultados obtenidos”.

1. Observante: Nathalie Valeria Goldstein

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. La altura no es suficiente ya que en el invierno por las bajas temperatura el material partículado vuelve a caer por lo tanto deberían existir filtros que capturen dicho material. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. Es fundamental realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al impacto visual que provocarían las ventilaciones del túnel en el paisaje, el titular realizó estudios de paisajismo los cuales buscan minimizar dichos efectos (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo del Anexo X, Proyecto de Paisajismo del EIA: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_X._Proyecto_de_Paisajismo.pdf y el siguiente hipervínculo para revisar el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). Tal como lo menciona el observante, el Proyecto de Paisajismo del EIA y en el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza, los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque, pero en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas. En las figuras 81 y 82, del Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 125, página 363 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf) se presenta un perfil esquemático de los sistemas de extracción e impulsión de aire y un corte vertical del muro de ventilación. Su terminación exterior considera un revestimiento con una estructura metálica con bolones de canto rodado. Se considera además que este vaya recubierto por trepadora para minimizar su impacto visual. De esta forma, el titular presenta medidas de mitigación las cuales contribuyen a minimizar la afección al paisaje. 434

El titular aclara: “conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras la velocidad de salida de los pozos debe ser de unos 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia. Dado que el trazado se encuentra emplazado en un parque de carácter peatonal, como medida de confort, para los peatones y usuarios del parque se decidió elevar la salida del aire del sistema de ventilación con un doble objetivo, evitar corrientes de aire que plantean incomodidades sobre las personas y que la calidad del aire inhalada no se viera afectada por el sistema de ventilación del túnel. Por tanto la altura del conducto debe ser superior a la altura de una persona, esto es, 2,0 m. Asimismo con esta altura, dado que la velocidad del aire a la salida del conducto es de 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque. En definitiva, el objeto de disponer de ventilaciones 2 m por encima del nivel de calle es evitar la salida de gases a la altura de las personas. Asimismo, en caso de incendio es por estos conductos por los que se evacuan los humos a una velocidad de 5 m/s, lo que es suficiente para evitar al máximo las molestias a los eventuales transeúntes”. En cuanto a los argumentos técnicos considerados para determinar una altura de 2 metros, y que estos no provoquen malestar en los transeúntes, el titular menciona en la Adenda Extraordinaria, Capitulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf) que la altura de 2 metros es considerado un diseño típico de ductos de ventilación utilizado en superficies de autopistas y estacionamientos subterráneos, y agrega: “la altura de salida de los gases no se limita exclusivamente a la altura del ducto sino que también depende del efecto de boyancia que se genera debido a la diferencia de temperatura entre los gases provenientes del túnel y la temperatura ambiental y también depende del momentum de salida de los gases, que en este caso saldrán a un velocidad de 5 m/s. En el caso del Proyecto el efecto del momentum de salida de los gases es mucho más importante que el efecto de boyancia ya que la diferencia de temperatura dentro del túnel y el exterior es pequeño, no debiendo superar los 5 °C. En resumen la altura efectiva de salida de los gases corresponde a la altura de la chimenea más el efecto de elevación de la pluma. De la página 868 del libro de química atmosférica de Seinfeld & Pandis2se utiliza la fórmula 1 simplificada para los casos en que el momentum domina el efecto de elevación de la pluma por sobre los efectos de boyancia, tal como es este caso.

∆h = Exb⁄u̅ a (1)

Donde, E = dVs1,4, donde d corresponde al diámetro de salida del ducto y Vs a la velocidad de salida de los gases x= distancia horizontal respecto a la fuente en el sentido de la dirección del viento u̅ = velocidad promedio del viento b = 0 a= 1,4 he = hc + ∆h, altura efectiva de salid de los gases hc = altura chimenea ∆h = levantamiento de la pluma por efecto del momentum de salida de los gases.

Al considerar la formula antes expuesta, a menor velocidad del viento promedio mayor es la altura de salida de los gases, de esta manera considerando de forma conservadora una velocidad promedio del viento de alta para Santiago de 1,8 m/s, la cual es bastante más alta que el promedio de 1 m/s registrado en estación Independencia y el promedio de 1,21 m/s registrado en la estación Las Condes para el año analizado (ver Anexo 6.1), se obtiene una altura efectiva de salida de los gases del ducto 27,9 metros (2 metros de altura de la chimenea más 25,9 metros del levantamiento de la pluma). En el caso muy extremo de registrarse una velocidad de 5 m/s, situación muy poco frecuente en Santiago, y que además implica condiciones de ventilación muy favorables las cuales se asocian a situaciones de niveles bajos de concentraciones ambientales, se obtiene una altura efectiva de salida de los gases del ducto de 8,2 m. Lo mencionado anteriormente descarta la probabilidad de aumento de concentraciones a nivel superficial a causa de los ductos de ventilación del proyecto, y en especial en los sectores más cercanos a los ductos de ventilación en el parque central de Américo Vespucio, ya que los gases serán descargados a considerable altura, al considerar la altura efectiva de salida de estos. Los resultados presentados en la modelación de dispersión de contaminantes en el Anexo 6.3 de esta adenda son consecuentes con lo aquí expuesto, donde el Proyecto reduce emisiones superficiales y las descarga a mayor altura, generando principalmente la reducción de concentraciones ambientales a niveles superficial.

Finalmente, y respecto a la exposición de la población a emisiones atmosféricas el titular aclara en el Capítulo 16 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf): “considera actividades de

2 Pandis, S. N., & Seinfeld, J. H. (2006). Atmospheric chemistry and physics: From air pollution to climate change. Wiley. 435

seguimiento del efecto de la operación del proyecto en las concentraciones ambientales, principalmente a través de dos actividades: - Instalación y operación de estaciones de monitoreo de calidad del aire. - Seguimiento de la efectividad de la medida de barrido, aspirado y lavado de calles, en la cual el titular se compromete a realizar una medición anual de eficiencia. La medición se realizará siguiendo la metodología que se indica en detalle en la respuesta 15 del capítulo 5 de la presente Adenda Extraordinaria y además se copia a continuación: - Toma de muestra de contenido de silt en un tramo al interior del túnel, siguiendo la metodología indicada en el documento “APPENDIX C.1 Procedures For Sampling Surface/Bulk Dust Loading” de la EPA. - Se interrumpirá, en un tramo al interior del túnel, la medida de barrido, aspirado y lavado de calles, durante 7 días, con la finalidad de que la superficie de la carpeta llegue a condiciones similares a las que existirían si la medida no se aplicara. - El día 8, desde la interrupción de la medida de barrido, aspirado y lavado de calles, se tomara una nueva muestra de contenido de silt en el tramo inicial. - Con los contenidos de silt de ambas mediciones, antes y después de la aplicación de la medida, se obtendrá la eficiencia en términos de disminución de carga de material fino en la superficie de la carpeta al interior del túnel. - Los resultados de estas mediciones serán informados a la autoridad en un informe en donde se indicará la metodología, procedimiento de toma de muestras y resultados obtenidos”.

Observación: Línea de base. Medio físico. En el punto 3.1.11.2. Conclusiones, se señala que dentro del área de influencia del Proyecto, el Río Mapocho presenta riesgos de inundación y de aluviones. También en el Canal San Carlos se presentan fenómenos de inundación. Además toda el área de influencia del Proyecto está sometida al riesgo sísmico. A pesar de esta grave constatación, en el Cap.8. Plan de Prevención de Emergencias y Contingencias, la mayor parte de las medidas planeadas tiene que ver con medidas post-facto (dar aviso, trasladar heridos, prohibir el paso, disponer de generación eléctrica y teléfono satelital, instalar señalización de emergencia), sin proposición de medidas de prevención adicionales a las reguladas por las Normas Chilenas Oficiales, entre otras: aislación sísmica, canales de descarga que recojan aguas de inundación u otras medidas de seguridad de avanzada, lo que sería razonable de esperar en un proyecto de esta envergadura.

Respuesta: La observación es admisible. Según lo indicado por el titular, el proyecto se encuentra basado en el Plan Maestro de Aguas lluvias del Gran Santiago, el cual indica que los canales que se han reportado desbordes son la Quebrada de Ramón (a la altura de la Calle José Ortega y Gasset) y el Canal San Carlos (en el Cruce de Tobalaba con la Avenida Américo Vespucio, donde confluyen el canal San Carlos y el Canal de la Quebrada de Ramón). El titular menciona: “En estos canales las intervenciones previstas consistentes en la colocación de estructuras de hormigón se apoyan fuera de los canales, manteniendo la geometría inalterada, de modo que la capacidad de los mismos no se ve afectada”. En cuanto al Río Mapocho, este no reportaría problemas de anegamiento en el área de influencia del proyecto: “siendo el lugar más sensible aguas arriba del puente Centenario y por ende aguas arriba del lugar por donde el proyecto considera el cruce del rio. Al respecto en el Plano Nº1.7. del Anexo 1 de la Adenda se grafican las zonas de anegamiento en el área de influencia del Proyecto según lo establecido en el Plan Maestro de Aguas Lluvias de Santiago”. En cuanto a las obras previstas tanto en el Canal San Carlos, como en el Canal de la Quebrada de Ramón o en el canal de aguas lluvias de la Calle Cañada, con el fin de no interferir en el régimen de flujo, se han considerado los parámetros hidráulicos requeridos para el diseño de las obras estructurales utilizando como base el régimen de crecidas recogido en el “Plan Maestro de Aguas Lluvias del Gran Santiago”. Además el titular menciona: “el Proyecto contempla los elementos de drenaje necesarios en la plataforma de los viales, con el objetivo de mantenerla libre de inundación para la probabilidad de la precipitación de diseño. En este sentido, se han proyectado las obras necesarias para recoger y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de los viales, tanto las que pueden provenir de áreas vecinas, como las aguas superficiales que llegan a los viales en los cruces con otros viales. Cabe señalar que los sectores superficiales de anegamiento, son coherentes con las obras a realizar sobre los canales San Carlos, Quebrada de Ramón y canal de pluviales de la calle La Cañada” (para mayores detalles se puede revisar la repuesta 7 del Capítulo 9 de la Adenda el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf). No obstante el titular ha incorporado nuevas medidas de prevención de riesgos en el Plan de Prevención de Contingencias y Emergencias, Anexo 8 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: 436

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/08_Anexo_8_Plan_de_prevencion_de_contingencias_y_emergencias_ actualizado.pdf), las cuales se resumen a continuación:

Medidas de prevención de riesgos Medidas de prevención de riesgos: Riesgo Plan de Prevención Fase de Obras Riesgos por eventos naturales (eventos sísmicos) El Proyecto incorpora en su diseño de ingeniería, las condiciones de sismicidad de la zona en la que está emplazado, sin embargo, ante la posibilidad que un sismo causara deslizamientos de material u otro tipo de emergencias se implementarán las siguientes medidas: - Cumplimiento de la normativa aplicable en la fase de construcción, considerando los factores de seguridad sísmica que las Normas Chilenas Oficiales contempla para tal efecto. - Se mantendrá la seguridad de las excavaciones, estabilizando los taludes de corte provisorios. - Se instalará señalización informativa sobre las zonas de seguridad y hacia donde deben dirigirse los trabajadores en caso de sismo. - Se realizarán charlas informativas respecto a los mecanismos de respuesta frente a un evento de sismo. - Se considerarán sistemas de alarmas de advertencia - Se realizarán simulacros de emergencia en las fases de construcción y operación. - Se mantendrán en buenas condiciones los sistemas de corte de energía - Se dispondrá de respaldo de energía para aquellos sistemas críticos o relevantes y servicios de primeros auxilios. -  Se realizarán inspecciones a las instalaciones y equipos de emergencia regularmente. Riesgos por eventos naturales (crecidas o inundaciones) Río Mapocho Durante el desarrollo de las obras que se realizarán en el cauce del Mapocho y su área de influencia se implementará un plan de contingencia que contempla lo siguiente: - Un sistema de bombas para la construcción de los cajones bajo el río Mapocho ante posibles infiltraciones - Un sistema de Monitoreo de los caudales de infiltración mediante la construcción de 2 norias de 5 m de profundidad. - Un Protocolo de Alerta Temprana de Crecidas: Todos y cada uno de los días con faenas dentro del lecho del río, el Contratista enviará un mail al Mandante y la Inspección Fiscal con los pronósticos de precipitaciones y línea de nieve de AccuWeather y Snow Forecast para ese día y los próximos 5 días. Cada día pronosticado se calificará de la siguiente manera: (Alerta Azul: Pronósticos de precipitaciones menores que 20 mm en 12 horas, Alerta Amarilla: Pronósticos de precipitaciones entre 20 y 40 mm en 12 horas y Alerta Roja: Pronósticos de precipitaciones mayores que 40 mm en 12 horas, o mayores que 10 mm/h o 15 mm/2horas Fuente: Adenda 1, Capítulo 16, Respuesta 213 (página 427).

Observación: Descripción del proyecto. Según consta en Resumen Ejecutivo: El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados 437

niveles de saturación de tráfico. Mi observación es QUE NO SE CUMPLE EL OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO, al no dar una solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio. Este proyecto solamente genera un incentivo para el uso de la autopista Vespucio Oriente en sus sectores 1 y 2, elevando potencialmente el transporte que va a encontrarse con un estrangulamiento en Vespucio con Las Luciérnagas, lo que generará mayores niveles de saturación de tráfico, contaminación ambiental y acústica. El Servicio de Evaluación Ambiental debiera exigir que el sector 3, que se planifica actualmente, con la comunidad, en el Ministerio de Obras Públicas, definiendo TUNEL MINERO, se comience a ejecutar a la brevedad, para que ambos proyectos concluyan simultáneamente. Sólo de esa forma se podrá planificar una óptima solución para el punto de enlace de ambos tramos. Este proyecto se define como El Salto-Príncipe de Gales (sector 1 y 2), pero sólo llega a Las Luciérnagas en trinchera cerrada y se aboca a planificar un parque entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. El proyecto para la continuidad del cierre de la circunvalación se denomina del sector 3 o el Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia, lo que deja un territorio de nadie entre Las Luciérnagas y Príncipe de Gales. Lo lógico es que este Proyecto dé una solución subterránea hasta Príncipe de Gales, punto en que concluye este tramo y se inicia el tramo siguiente. Mientras no se resuelvan estos temas no se está aportando al cumplimiento efectivo del objetivo "Solución integral al cierre del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio". Considero que si este proyecto no cumple su Objetivo General, debe esperar su ejecución hasta que el Ministerio de Obras Públicas defina cómo y cuándo se ejecuta el sector 3 o Tramo Príncipe de Gales-Rotonda Grecia.

Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto que actualmente se encuentra en evaluación ambiental efectivamente corresponde al denominado sector 1 y 2, quedando pendiente el sector 3, que será el que finalmente permita cerrar el anillo de Américo Vespucio. No obstante el proyecto propone mejoras a la vialidad del sector considerando una (1) rampa de salida a la altura de Las Luciérnagas, dos (2) vías que se conectan a la vialidad superficial, manteniéndose cuatro (4) pistas por unos 85 metros hasta la altura de Los Grillos, punto en el cual se reducen a tres (3) pistas, tal como en la actualidad. En el Anexo 16, página 36, de la Adenda Complementaria, se presentan las figuras 10-16 y 10-17 as cuales permiten visualizar la situación actual y seguidamente la situación con proyecto (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe). En lo que se refiere al flujo vehicular expedito el titular ha definido una serie de medidas y obras que aumentan significativamente la capacidad y condiciones viales del sector: - Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. En efecto, el proyecto contempla la habilitación de Sánchez Fontecilla, entre La Cañada y Príncipe de Gales, vía que permitirá reasignar el viraje sur – poniente (Av. Ossa a Tobalaba) fuera de la intersección. Lo mismo sucede con los virajes norte – oriente (Vespucio – Tobalaba) y oriente – sur (Príncipe de Gales – Av. Ossa) se reasignan fuera de la intersección. - Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. - Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriente. Así como se construirá la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla más allá del cruce con Av. Ossa, mediante dos nuevas calzadas de dos vías, paralelas a la Avenida Tobalaba.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En relación a la continuación de la autopista (Sector 3), el titular precisa: “este titular no puede hacerse cargo de éste, ya que depende directamente del Ministerio de Obras Públicas licitarlo o desarrollarlo. Sin embargo y si bien el tramo asociado al sector 3 (proyecto que el MOP ha denominado como AVO II) no ha sido adjudicado, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción, lo que se enmarca en una política de largo plazo de desarrollo de infraestructura vial del Gran Santiago”.

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Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. El estudio asevera (pág.109 del Capítulo 2 y otras) que durante la noche “limitará” los trabajos ruidosos, y/o que no usará “maquinaria ruidosa”. Dado que “limitar” o “maquinaria ruidosa” son términos muy amplios y vagos, es necesario que se presente un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará en la noche. Además, es evidente que la contaminación acústica persistente y acumulativa puede generar alteraciones a la salud física y mental de las personas que viven y/o trabajan en el entorno, no sólo en la noche (cuando es más grave), sino también durante el día, por lo tanto la medición y control de ruidos de forma permanente es imprescindible.

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los trabajos que no se realizaran durante el periodo nocturno y que se ejecutaran obligatoriamente en el periodo diurno se mencionan: trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel. El titular señala: “No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes: - Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire. - Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: - Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. - Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. - Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. - Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. - Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. - Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. - Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. - Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración”. 439

De acuerdo a lo cual, el titular no estaría infringiendo la normativa asociada. Para mayor información sobre el componente ambiental ruido y vibraciones dirigirse al Anexo 3 de la Adenda, Estudio acústico y vibratorio actualizado (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1.pdf ) y al Anexo 15 de la Adenda Complementaria, Documentación complementaria ruido (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe).

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población El tramo de la autopista en superficie (1,25 km. aprox.), que se inicia al sur de calle Las Luciérnagas y cruza por territorios de Las Condes, La Reina y Ñuñoa, generará vibraciones debido al tránsito de los vehículos, las cuales se sumarán a las vibraciones que provoca el tránsito del Metro. Por esto, solicitamos se nos entregue un Informe de Vibraciones y un Anexo de Ruidos. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?. El estudio debe contestar si las personas que viven en el sector donde se construirá la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el procedimiento de evaluación ambiental del proyecto, el titular ha presentado un estudio de ruido, y un estudio de ruido actualizado, los cuales tienen el objetivo de caracterizar adecuadamente las fuentes de ruido que afectan a esta zona. Se ha realizado un modelo en 3D con el software de predicción sonora CadnaA (Computer Aided Noise Abatement) de la empresa alemana Datakustik en su versión 4.0. El software utilizado incorpora todas las variables físicas de geomorfología y las características de emisión acústica de los componentes principales del proyecto, permitiendo estimar la propagación sonora desde el proyecto hacia las viviendas cercanas. El modelo de cálculo empleado para la propagación del ruido una vez definido el nivel de emisión sonora en las obras, es la Norma ISO 9613, que considera las atenuaciones por divergencia geométrica, aire, atmosférica, de suelo, barreras, reflexiones sonoras y follaje, siendo éstas las principales variables físicas que se presentan durante la propagación de las ondas sonoras. A continuación se presenta listado en la cual es posible acceder a los 3 estudios de ruido que posee este proyecto: - EIA, Anexo VII. Estudio Ruido y Vibraciones; link: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_VII_Estudio_Ruido_y_Vibraciones_S1___S2.pdf - Adenda, Anexo 3; link: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe

A modo de resumen, según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise a nd Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 Camión Pesado 0,076

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Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

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- En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. En este sentido un mayor nivel de las emisiones en el sector de Recoleta y Huechuraba dice relación con el hecho de que se trata de un viaducto y no túnel, ni trinchera, no obstante esto es importante destacar que, teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación. De acuerdo con las estimaciones realizadas en el apartado 4.2 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, la distancia mínima necesaria para garantizar el cumplimiento de los valores de referencia establecidos por la FTA se estima en 3,05 m. - En la Tablas 85 del Estudio Acústico y vibratorio, adjunto en el Anexo 3 de la Adenda, se muestra las distancias entre los receptores y la vialidad más próxima, para el Sector 1 y para el Sector 2. Como se aprecia en la misma, esta distancia es siempre superior a la mínima permitida, por lo que se cumple la normativa de referencia en todos los puntos.

Observación: Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?

Respuesta: La observación es admisible. En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. Por otra parte, en la Adenda, Capítulo 18 de la Adenda, página 380, pregunta 143, en la respuesta a la del (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) el titular menciona: “con respecto a los vectores, y en cumplimiento de las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras. Se aclara que todas y cada una de estas obras y partes del Proyecto, han sido analizadas ambientalmente, identificados y cuantificados los posibles impactos, y diseñadas las medidas de mitigación, en su caso, en el EIA. Además, a través del Plan de Cumplimiento de la Legislación Aplicable (Anexo 5 de la Adenda, para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe)) se definen las medidas de control necesarias para dará cumplimiento a las obligaciones contenidas en la normativa ambiental. Además, añade que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Finalmente el titular enfatiza: “el Proyecto no contempla el desvío del Canal San Carlos, tal como se indica en esta observación. En este canal únicamente se colocarán losas de hormigón sobre éste, las que apoyarán fuera del mismo”.

Observación: El estudio debe contestar si las personas que viven en el sector donde se construirá la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo expuesto por el titular: “Las concentraciones de contaminantes en los sectores de ventilaciones han sido estimadas para el diseño de estos, antecedentes que se encuentran respaldados en la sección 6.2 del Anexo 49. Memoria de Diseño Ventilación Túnel, de la Adenda. Cabe precisar que en términos de ductos de ventilación, unos son de inmisión (por tanto impulsan aire del exterior al interior del túnel) y otros de extracción, con respecto a estos últimos se entrega el siguiente análisis de concentraciones de emisiones atmosféricas. 441

Las concentraciones se han establecido con el fin de mantener las condiciones operacionales asociadas al tráfico en el túnel conforme a lo señalado en las Bases de Licitación (BALI). Es importante señalar que estas concentraciones corresponden a valores límite, es decir los máximos que se generarían en el túnel. Al respecto en la tabla 6 se indican las concentraciones para material particulado (MP), CO, NOx y NO2 que se evacuan desde un ducto de ventilación.

Tabla: Concentraciones Máximas Estimadas por Ducto de Ventilación. Caudal Emisiones por ducto MP CO NOx NO2 M3/se g M3/h mg/ m3 pp m mg/ m3 ppm mg/m3 ppm mg/m 3 150 540.000 0,9 70 171 2 3,7 0,4 0,7 Fuente: Adenda, Capítulo 18, página 342.

Conforme a los datos presentados en la tabla anterior se puede observar que respecto a MP se espera una concentración de 0,9 mg/m3. Al respecto si se compara con el valor límite de 112 mg/m3 para MP establecido en el D.S. N°4/92 del Ministerio de Salud, la emisión en el ducto se encuentra muy por debajo de este umbral. Respecto a las concentraciones de NOx se indica que no existe Normativa en Chile con la cual se pueda emplear como comparación. No obstante, en el acápite 2.2.2.13. de las BALI, la Autoridad establece valores de concentración de los gases tóxicos/contaminantes (CO, NOx, etc.) dentro del túnel, con el fin de no generar afectación a la salud de las personas usuarias del túnel. En cuanto a CO la tabla 6 indica que se espera una concentración de 70 ppm, valor que comparado con el límite de 100 ppm establecido en el D.S. N°66/10 de MINSEGPRES, se encuentra por debajo de este umbral de emisión. No obstante lo anterior, es preciso aclarar que el D.S. 66 del 2010 por el que se “REVISA, REFORMULA Y ACTUALIZA PLAN DE PREVENCIÓN Y DESCONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA PARA LA REGIÓN METROPOLITANA (PPDA)” no resulta de aplicación a la actividad en evaluación. La razón fundamental es que este Decreto trata de mejorar las condiciones de contaminación atmosférica de la Región Metropolitana a través del establecimiento de condiciones y controles sobre las instalaciones, equipos y elementos generadores de gases, en los cuales se produce una combustión de un elemento combustible y la consiguiente emisión de contaminantes a la atmosfera. Es decir, actúa sobre las fuentes generadoras de contaminación. Por tanto, se infiere que no es de aplicación ya que la actividad en evaluación es una vía expresa, que por sí misma no produce ningún tipo de combustión ni generación de gases, tan solo acoge la circulación por ella de otros elementos en los que si se produce un almacenamiento de combustible, una combustión del mismo y una generación de contaminantes. Estos elementos contaminadores son los vehículos que circulan por la vía, pero sobre los cuales la Sociedad Concesionaria titular de este Proyecto no tiene ningún tipo de relación de propiedad o de control. De este modo, la vía expresa no es un elemento generador de contaminación, tan solo es un elemento canalizador o conductor de los gases que se generan por los autos que circulan por ella. A mayor abundamiento de lo anterior, se debe indicar que el DS 66 dedica un capítulo completo (Capítulo II. Artículos 3 al 28) al control de emisiones producidas por los distintos tipos de vehículos. Estableciéndose abundantes medidas y límites que los distintos tipos de vehículos, como fuentes generadoras de gases contaminantes, no pueden sobrepasar. Así, se incluye la obligatoriedad de establecer numerosas acciones que van desde la necesidad de mejorar en los estándares de emisión en buses de transporte público (incluso la incorporación de buses eléctricos e híbridos), se establecen los valores límites de emisiones para buses diésel, vehículos pesados de carga, vehículos livianos y medianos e incluso para motocicletas. Se indica el modo cómo deben realizarse las mediciones de emisiones, para que gases contaminantes se debe hacer las mediciones y controles, se establece un programa de chatarrización de camiones, la calidad de los combustibles, etc., todo ello destinado a controlar y reducir las emisiones de los vehículos como fuentes primarias generadoras de emisiones. Finalmente, es importante enfatizar, que dadas las características del Proyecto, este no presenta emisiones atmosféricas propias en la etapa de operación. En efecto, la operación del Proyecto no constituye fuente emisora permanente ni transitoria en atención a que las emisiones derivadas, sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto, como ya se ha señalado en otros proyectos de infraestructura vial aprobados en el SEIA”. Cabe señalar que el proyecto posee el Estudio de emisiones atmosféricas, Anexo VIII, EIA (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2130887491&modo=iframe)y el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, Actualización Estimación de Emisiones (http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe).

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Observación: Plan de cumplimiento de la legislación ambiental aplicable. ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolívar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta?

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los Tiempos de desplazamiento es posible precisar que las calles mencionadas se ubican aproximadamente entre 0,68 y 2,2 km de distancia del fin de la concesión del Sector 2. El detalle de las distancias desde el punto fin del proyecto (Fin Sector 2), a las distintas calles mencionadas, es el siguiente: - A San Vicente de Paul -> 0,68 Km. - A Echeñique -> 0,9 Km. - A Simón Bolívar -> 1,14 Km. - A Genaro Benavides -> 1,30 Km. - A Blest Gana -> 1,95 Km. - A Arrieta -> 2,14 Km. - A Francisco de Villagra -> 2,21 Km. En el Capítulo 18 de la Adenda, el titular menciona que la distancia total entre el punto fin de la concesión del Sector 2 (fin del proyecto) y la última calle mencionada, Francisco de Villagra, corresponde a 2.210 m (2,21 km), presentando la figura 10-78, distancia entre las calles observadas con respecto al fin del Proyecto AVO, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe).

Así el titular precisa lo siguiente: “respecto a los flujos vehiculares en las calles señaladas al Sur del proyecto, puede precisarse lo siguiente: - Para la etapa de construcción: no existen obras, acciones ni actividades asociadas a esa zona. Los vehículos asociados al proyecto no circularán por la calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolívar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta, puesto que se acercarán y saldrán desde el área del proyecto siempre a través de Américo Vespucio, sin afectar el tráfico de las diversas calles mencionadas, ni los accesos y salidas de estas calles. Además, se implementará un Plan de Gestión Vial, que tiene como objetivo minimizar los impactos sobre el tramo de Américo Vespucio en donde se construirá el proyecto, asegurando la seguridad vial de este. - Para la etapa de operación: el proyecto consiste precisamente en una solución vial para mejorar la infraestructura de transportes de la Región, por lo que en esta etapa, la situación de tráfico vehicular no se verá en modo alguno afectada negativamente en el sector de las calles mencionadas por las obras asociadas al proyecto. En este sentido, los vehículos asociados al proyecto serán mínimos y en general para la mantención de la ruta y las eventuales emergencias, los que transitarán por la calle Américo Vespucio. Por ello, en esta etapa no existirá interacción con las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolívar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta. Por lo anterior, las calles mencionadas y ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie”.

A pesar de lo anterior, en el proceso de evaluación ambiental se han definido una serie de medidas y obras que aumentan las condiciones viales del sector: - Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. En efecto, el proyecto contempla la habilitación de Sánchez Fontecilla, entre La Cañada y Príncipe de Gales, vía que permitirá reasignar el viraje sur – poniente (Av. Ossa a Tobalaba) fuera de la intersección. Lo mismo sucede con los virajes norte – oriente (Vespucio – Tobalaba) y oriente – sur (Príncipe de Gales – Av. Ossa) se reasignan fuera de la intersección. - Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. - Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental.

- Finalmente, asociado a estas obras, se ha incluido la cubrición o tapado de un tramo de Canal San Carlos, mediante losa de hormigón, lo que permitirá la urbanización sobre éste.

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En función de lo anterior, se estima que el conjunto de actuaciones en el sector sur del Proyecto, propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

Observación: ¿Cómo funcionarán los semáforos en Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolívar, Echeñique, San Vicente de Paul, Emilia Téllez?, Si todos estos temas no son abordados, ni previstas las soluciones para ellos, se está contraviniendo el artículo 7, letra b del DS 40, que cautela que un proyecto no propenda a obstruir o restringir la libre circulación, conectividad, o a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como se ha mencionado en la respuesta anterior, el proyecto no contempla afectar el sector mencionado, sin embargo se han propuesto una seria de medidas que ayudaran a mejorar la vialidad local actual. Cabe señalar, que las calles antes mencionadas se asocian al futuro proyecto vial desde Príncipe de Gales-Av. de Grecia-Los Presidentes denominado como AVO II, por lo que este titular no tiene los datos solicitados, ya que se relacionan a un tercero.

Observación: Línea de base. Medio Humano. La autopista termina en un fondo de saco y se comunica con la superficie a través de dos rampas (una para cada sentido del tránsito), por donde saldrán los vehículos a la superficie y empalmarán con la vialidad existente. Los residentes de La Reina que viven en los barrios residenciales cercanos a Las Luciérnagas serán afectados por un mayor flujo vehicular en las calles interiores que el que existía antes de la construcción de la autopista. Además esta situación permanecerá por un tiempo indefinido. Los vecinos solicitamos un estudio que determine el área de influencia del impacto vial en la comuna de La Reina y las medidas de gestión vial concretas que se han planificado para mitigar el impacto, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación. Se requiere además, un plano de ubicación de semáforos, reductores de velocidad, pasarelas, etc., para la etapa de operación, y determinar quiénes serán los responsables de su mantención.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el procedimiento de evaluación ambiental para la zona antes mencionada el Proyecto justifica que mantiene las condiciones actuales, sin que se identifique un detrimento de la vialidad en superficie. El titular en su respuesta 105, del Capítulo 18 de la Adenda menciona: “mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de sendas rampas (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación. De esta forma se mantiene la circulación normal del tránsito, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector”. Además presenta la figura 71 del mismo Capítulo 18 de la Adenda, Rampas de salida de AVO en el final del sector 2, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), se observa que la salida del tramo 2 hacia AVO es a través de 2 pistas que conectan la vialidad en superficie. Además se agrega que el proyecto sale con una calzada de dos (2) carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe en dicho cruce, presentando la figura 72, transición de carriles de salida a Príncipe de Gales, en donde es posible observar mejoras a las condiciones actuales.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

El titular destaca que el proyecto incluye mejoras en la superficie más allá del fin del túnel de la concesión, a partir de la calle Las Luciérnagas, desplazando las calzadas orientales de la Avenida Américo Vespucio, y ampliando el Bandejón Central hasta la intersección con Príncipe de Gales/Tobalaba, creando un nuevo sector de parque que mantiene el ancho que viene desde el norte, con el objetivo de poder continuar con la sección típica general de todo el Proyecto entre la calle Francisco de Bilbao y la intersección de Príncipe de Gales. Además se contemplan las siguientes medidas: - Prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. En efecto, el proyecto contempla la habilitación de Sánchez Fontecilla, entre La Cañada y Príncipe de Gales, vía que permitirá reasignar el viraje sur – poniente (Av. Ossa a Tobalaba) fuera de la intersección. Lo mismo sucede con los virajes norte – oriente (Vespucio – Tobalaba) y oriente – sur (Príncipe de Gales – Av. Ossa) se reasignan fuera de la intersección. 444

- Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. - Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. - Finalmente, asociado a estas obras, se ha incluido la cubrición o tapado de un tramo de Canal San Carlos, mediante losa de hormigón, lo que permitirá la urbanización sobre éste. El titular menciona que: “en función de lo anterior, se estima que el conjunto de actuaciones en el sector sur del Proyecto, propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual a la espera de que el MOP defina y llame a licitación el denominado sector 3, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto. Por lo tanto no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, y por ello no se ha considerado en el EIA”. Asimismo añade: “Adicionalmente, se contempla la remodelación de la intersección con Príncipe de Gales/Tobalaba y la repavimentación de las calles cercanas a esta intersección: la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Así como también se producirá la prolongación de la Avenida Sánchez Fontecilla más allá del cruce con Ossa, mediante la construcción de dos nuevas calzadas de dos vías, que serían paralelas a la Avenida Tobalaba…Por lo tanto no se identifica una afección en este sector por un mayor flujo vehicular, para que sea necesario la propuesta de medidas de mitigación. No obstante, en relación a otras afecciones identificadas en el EIA, el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_7_Plan_de_Medidas.pdf) y que corresponden al Plan de Gestión Vial, Anexo VI del EIA para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_VIa_Plan_de_Gestion_Vial.pdf) y actualizado en el Anexo 2 de la Adenda para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe

), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Finalmente en Anexo 1 de la Adenda, Planos 1.11. Señalización, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se adjuntan los planos de los semáforos que forman parte del proyecto y que están en al área consultada. Los reductores de velocidad y pasarelas se mantienen los mismos existentes.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more- roads-mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible. En este punto en particular, es importante señalar que la metodología oficial de análisis de sistemas de transporte utilizado en Chile para proyectos de transporte urbanos de nivel estratégico, no considera tráfico inducido. 445

La Metodología usada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para efectos de determinación de la Demanda; la posterior la Evaluación Social del Proyecto, su presentación y posterior aprobación por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) y que justificó la decisión de materialización del Proyecto Vespucio Oriente, se denomina “MESPE: METODOLOGÍA PARA ANÁLISIS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN GRANDES CIUDADES Y CIUDADES DE TAMAÑO MEDIO” (www.sectra.gob.cl). La metodología base desarrollada por SECTRA no contempla tráfico inducido, no obstante, si es pertinente indicar que la metodología efectivamente incluye efectos de cambio modal y de distribución (además de los propios de asignación). En ese sentido, es normal que, en la Situación con Proyecto, el número de viajes en automóvil sea mayor que en la Situación Base, aumento asociado a cambio modal en el caso de la Metodología vigente en Chile. Estos efectos están incluidos en los antecedentes generados por el MOP. Es importante señalar que la Metodología SECTRA MESPE entrega una guía estandarizada para evaluación de proyecto, ya que todos los proyectos de transporte urbano en Chile (Proyectos orientados a transporte privado como Autopistas Urbanas o proyectos de vialidad, Proyectos de Transporte Público como Líneas de Metro, mixtos, o inclusive políticas de transporte, etc.) deben ser evaluados con la mismo criterio en sus indicadores básicos. Luego, esta Sociedad Concesionaria utilizó como antecedentes de base para su estimación de emisiones por tráfico, los antecedentes oficiales generados por el Ministerio de Obras Públicas, que son los únicos consistentes con la Evaluación Social y Económica del Proyecto. Respecto al aumento de emisiones atmosféricas derivadas del proyecto, el titular actualizó el estudio de emisiones atmosféricas en la fase de operación y las presenta en el Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Esta actualización da cuenta de las siguientes emisiones asociadas a la fase de operación del proyecto: Emisiones Atmosféricas del Proyecto Situaci ón Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO2 CH4 NH3 COV Autopi sta 2020 Resuspensió n de polvo 25,0 8 6,07

Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300, 05 0,23 64, 83 0,7 0 9,01 64,1 3 Acceso s 2020 Resuspensió n de polvo 0,71 0,17

Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,0 3 0,25 2,75 Egreso s 2020 Resuspensió n de polvo 1,91 0,46

Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,1 6 12,4 7 0,0 2 0,1 0 0,75 12,3 7 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,00 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 28,4 4 7,42 121,6 4 1566, 49 80,0 8 0,2 6 0,8 2 10,0 1 79,2 5 Fuente: Adenda 3, Capítulo 16, Página 130.

El total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación.

Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Adenda 3, Capítulo 16, Página 131.

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Como simplificación, las emisiones del tramo subterráneo del Proyecto se han distribuido a través de los ductos de ventilación proporcionalmente a sus flujos de salida de gases.

Emisiones Atmosféricas en Ductos de Ventilación Extra ctor Ubicación Q (m3/s ) % Qtota l Emisión (g/s) MP 10 MP 2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 CO V 1 La Pirámide 200 11,5% 0,09 5 0,02 5 0,36 4 0,04 0 5,20 9 0,26 6 0,00 1 0,00 3 0,03 3 0,26 4 2 Punto Limpio Vitacura 200 11,5% 0,09 5 0,02 5 0,36 4 0,04 0 5,20 9 0,26 6 0,00 1 0,00 3 0,03 3 0,26 4 3 Nivel -1 DM 4040 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 4 Nivel -1 DM 5150 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 5 Nivel -1 DM 6260 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 6 Nivel -1 DM 7430 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 7 Nivel -2 DM 4140 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 8 Nivel -2 DM 5100 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 9 Nivel -2 DM 6180 150 8,6% 0,07 1 0,01 9 0,27 3 0,03 0 3,90 7 0,20 0 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 8 10 Nivel -2 DM 7540 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6 11 Nivel -2 DM 8076 148,7 5 8,5% 0,07 0 0,01 8 0,27 1 0,03 0 3,87 4 0,19 8 0,00 1 0,00 2 0,02 5 0,19 6

100,0 % 0,82 0,21 3,16 0,35 45,3 2 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Adenda 3, Capítulo 16, Página 131.

Al dividir las emisiones en g/s de la tabla anterior por los respectivos flujos m3/s, se obtienen las concentraciones de las emisiones de la tabla siguiente:

Concentraciones Atmosféricas en Ductos de Ventilación Extra ctor Ubicación Q (m3/s ) % Qtota l Emisión (g/s) MP 10 MP2, 5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 CO V 1 La Pirámide 200 11,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 2 Punto Limpio Vitacura 200 11,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 3 Nivel -1 DM 4040 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 4 Nivel -1 DM 5150 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 5 Nivel -1 DM 6260 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 6 Nivel -1 DM 7430 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 7 Nivel -2 DM 4140 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 8 Nivel -2 DM 5100 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 9 Nivel -2 150 8,6% 0,47 0,123 1,81 0,20 26,0 1,33 0,00 0,01 0,16 1,31 447

DM 6180 3 9 2 47 1 4 4 6 8 10 Nivel -2 DM 7540 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 11 Nivel -2 DM 8076 148,7 5 8,5% 0,47 3 0,123 1,81 9 0,20 2 26,0 47 1,33 1 0,00 4 0,01 4 0,16 6 1,31 8 Fuente: Adenda 3, Capítulo 16, Página 132.

La tabla anterior reemplaza a la Tabla 5-24 de la Adenda Complementaria.

Observación: Predicción y evaluación de impactos. Riesgo para la salud de la población. Durante la fase de construcción se removerá tierras, se demolerá edificaciones, se desviará el cauce del río Mapocho y del canal San Carlos, lo que implicará necesariamente que emerjan y cambien de lugar los vectores. ¿Cómo controlarán este problema de modo que no afecten a los residentes de las cercanías?

Respuesta: La observación es admisible. En primer término señalar que el Proyecto contempla la implementación de un túnel falso (trinchera cubierta) por debajo del actual cauce del río Mapocho (cauce natural). Ello obliga al desvío y canalización de las aguas, de forma temporal, y a la implementación de un muro. Tras la construcción del cajón, se repondrá el revestimiento del cauce y se recubrirá el lecho del río con clastos anclados y/o trabados con un mortero de pega. Las dimensiones del encauzamiento del río no se verán alteradas, quedando, post obra, tal como se encuentra en la actualidad. En la Adenda, Capítulo 18 de la Adenda, página 380, pregunta 143, en la respuesta a la del (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) el titular menciona: “con respecto a los vectores, y en cumplimiento de las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras. Se aclara que todas y cada una de estas obras y partes del Proyecto, han sido analizadas ambientalmente, identificados y cuantificados los posibles impactos, y diseñadas las medidas de mitigación, en su caso, en el EIA. Además, a través del Plan de Cumplimiento de la Legislación Aplicable (Anexo 5 de la Adenda, para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe)) se definen las medidas de control necesarias para dará cumplimiento a las obligaciones contenidas en la normativa ambiental. Además, añade que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Finalmente el titular enfatiza: “el Proyecto no contempla el desvío del Canal San Carlos, tal como se indica en esta observación. En este canal únicamente se colocarán losas de hormigón sobre éste, las que apoyarán fuera del mismo”.

Observación: Línea de base. Medio Humano. El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el procedimiento de evaluación ambiental el proyecto no genera segregaciones, ya que en lo principal se trata de una obra subterránea, lo que permite señalar que se trata de un estándar muy elevado en términos de las consideraciones urbanas (y peatonales) para el diseño de este tipo de proyectos. El titular menciona: “Una vez finalizada la etapa de construcción, la movilidad de los peatones, mejora sustantivamente al soterrar un flujo muy relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones”. Adicionalmente, el titular presenta como medida de mitigación, compensación y reparación que el Proyecto contempla en relación a “La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” (Artículo 7 b) del D.S. 40/2012), un Plan de gestión vial (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_4__Valoracion_de_Impacto.pdf 448

No obstante, en relación a otras afecciones identificadas en el EIA, el Proyecto contempla una medida de mitigación, definida en el Capítulo 7 del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_7_Plan_de_Medidas.pdf) y que corresponden al Plan de Gestión Vial, Anexo VI del EIA para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_VIa_Plan_de_Gestion_Vial.pdf) y actualizado en el Anexo 2 de la Adenda para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe

), cuyo objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Finalmente en Anexo 1 de la Adenda, Planos 1.11. Señalización, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se adjuntan los planos de los semáforos que forman parte del proyecto y que están en al área consultada. Finalmente, el Titular menciona que el objeto del proyecto es solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones de infraestructura vial existente, por lo que no afectaría en ninguna circunstancia el acceso a establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, comprendido en los distritos de las comunas del área de influencia del proyecto. Además clarifica: “en el sector 2 la infraestructura va enterrada, que es una de las medidas incorporadas en el diseño para afectar lo menos posible la movilidad urbana, por eso no se requieren pasarelas. En el sector 1, el tramo es aéreo y además se emplaza en un sector que por su configuración (subida a la pirámide) no permite el tránsito expedito de peatones. Sin embargo, con proyecto esta situación se mejora ya que se agrega una ciclovía y se agrega una plaza bajo el viaducto (Plaza del Salto o de acceso a Huechuraba), cuya mantención será a cargo de la concesionaria, lo que asegura espacios limpios y mantenidos”.

Es importante incicar que en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

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1. Observante: Sergio Manríquez Soto (Acción Conjunta: Lista de adherentes: Joel Martínez .S, Jorge Gutiérrez, Rigoberto Cornejo, Berta Sossa, Clara Concha, Pablo Serrano, Benedicto Cisternas, Héctor Guerra, Concepción Muñoz, Gabriela Guerra, Sonia Salinas, Julio Nieto S., Emilia Arredondo, Jeremy Astudillo, Marisol Soto, Sonia Espinoza, Elena Ortiz S., Jorge Soto E., Diego Leal, Manuel Salazar, Maria Farias, Rosa Toledo, Judith Rozas, Abraham Villegas, Suzzette Lucero, Pía González, Enrique Tiscorna, Promisor Chandia, Silvia Rojas, Rodrigo Plubins, Jorge Veloso, Victoria Jeria, Álvaro Giron, Rosa Mora, Marco Velázquez, Juan Cruz, Eduardo Layana, Jorge Moncada, Rosa Arcel, Macarena Moncada, Angélica Palomo, Fleur Ruth Saúl Saint, Clara Troncoso, Eugenia Troncoso, Pablo Gandulfo, Claudia Poblete, Gilda Bravo, Héctor Tapia, Miryam Puerto, Roberto Segura, Maria Agloni, Ángela Araneda, Ariel Pinto, Alex Pinto, Victoria Sáez, Robinson Saavedra, Karina Saavedra, Graciela Llanos, Evelin Muñoz, Kiara Carrera, Roberto Carrera, Paulina Videla, Marcela Retamal, Miguel Reyes, Miguel Soto, Juan García, Valeska García, Aida Llanos, Augusto Valenzuela, Alonso Diaz, Elena Delgado, Susana Manríquez, Karla Manríquez, Sergio Manríquez, Sergio Diaz, Fabián Figueroa, Miriam Céspedes, Edith Henríquez, Matilde Toro, Margarita Jiménez, Yanet Pardo, Thomas Von O., Érica Mariguin, Segundo Wong, Flor Bravo, Oscar Arriagada, Leo Corrales, Ana Rubilar, Nelson Nujet, Maribel Alfaro, Marisol Perez U., Alejandro Dattoli, Lorena Molina C., Jose Lobos González, Reinaldo Martínez, Maria Lobos, Carolina Lobos, Manuel Lobos, Cristian Moras, Orieta Alvarado, Carolina González, Jorge Molina, Olga Caberloht, Jennifer Molina, Susana Jimenez, Oscar Madariaga, Lilian Arriagada. Yolanda Encina, Ana Ávila Tapia, Matías Bravo Herrera, Rafael Encina, Alonso Castro, Juan Castro, Cecilia Oyarzun, Daniel Lagos, Marta Aliaga B., Felipe Burgos, Patricio Burgos, Patricia Burgos, Jorge Lillo Soto, Eduardo Rodríguez, Nataly Vargas, Francisca Rodríguez, Sandra Ayala, Daniel Vega, Iris Cataldo, Rosa Vergara, Dora Diaz C., Miriam Vergara, Valeria Portillo, Andres Vílchez, Marisol Toro, Jorge Toro, Teresa Jiménez, Sergio Agurto, Cristian Agurto, Ruth Marighuin, Carlos Rodríguez, Bryan Arriagada, Felipe Arriagada, Adela Núñez, Danny Arriagada, Jimena Morales, David Gómez, Hilda Labra, Andrea Gómez, David Gómez, Maria Angélica Sanchez, Carlos Ramírez, Ángela Quidel, Mario Villablanca, Sonia Salamanca, Yoana Vera, Mario Villablanca, Elba Fuentes, Juana Cortez, Karina Contreras, Verónica Gutiérrez, Marcelo Contreras, Sandra González, Gustavo Alfaro, Julio Videla, Samirá Ayala, Claudio Pastene, Manuel Ayala, Francisca Molina, Pilar Poblete, Luis Ortiz, Jaqueline Segura, Priscilla Elisondo, Jorge Elisondo, Rene Feliu, Joselyn Feliu, Érika Pizarro, Cesar Carmona, Rodrigo Villanueva, Erika Gatin, Hugo Mosis, Felipe Carrillos, Sofia Pichuncheo, Luis Carrillos, Lina Villarroel, Maria Meneses, Cristian Sanchez, Ramón Leal, Guillermo Amaro, Juana Espinoza, Mauro Bravo, Luis Montecinos, Rosario Aguirre, Francisca San Martin, Daniel Espinoza, Virginia Teaslaru, Rosa Espinoza, Diego Espinoza, Sonia Espinoza, Sonia Salinas, Ariel González, Italia González, Jacqueline Aguirre, Yuko González, Rodrigo Varas, Angélica Torres, Delia Soto, Raquel Ahumada, Emilia Arredondo, José Cortes, Dayane Iriarte, Sandra Meza, Ricardo Palma, Moisés Sepúlveda, Ana Vilches, Enrique Reyes, Scarlette Char, Nicolás Char, Juan Char, Claudia Avello, Rosa Aguirre, Carlos Gana, María Morales, Francisco Ortiz, Giancarla Ortiz, Leopoldo Salgado, Luis Ortiz, Juana Cortez, Jorge Pizarro, Rodrigo Rojas, Jorge Pérez, Leslie Char, Cito Díaz.

Observación: Oposición absoluta a la ejecución del proyecto AVO desde su concepción hasta su diseño.

Respuesta: La observación no es pertinente por no tener contenido ambiental al cual dar debida ponderación.

Observación: Propicia la segregación espacial y la inequidad social en relación a su Diseño en otras comunas de Santiago con mayor poder adquisitivo o menos populares como lo son Huechuraba y Recoleta. (Modo Túnel v/s Viaducto) generando mayores externalidades negativas a nuestro sector que es de influencia directa.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el objeto del Proyecto es el de solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. Partiendo de esta premisa, el Ministerio de Obras Públicas, diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería. Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal, mientras que en el Sector 2, favorecido por el relieve llano y la presencia del bandejón central de la avenida, se definió que las vías se dispusieran de forma soterrada. 450

En este sentido, se aclara que el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas, y no a una distinción o discriminación de unas comunas respecto de las otras. La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta. El viaducto se dispone linealmente sobre la actual Autopista Vespucio Norte, a modo de un segundo piso de circulación, de esta manera se evita el ensanche de la vialidad actual y se evita la ocupación de nuevas áreas. De no emplear la solución del viaducto, se hubiese tenido que restringir la capacidad vial actual durante el período de construcción, con una afección muy grande al tráfico actual de Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal, en afección de calzadas y en duración de los trabajos que se hubiesen requerido, y además, afectaba en mayor grado a los taludes aledaños al cementerio Parque de Santiago.

Respecto al viaducto secundario, este permitirá conectar AVO con los flujos procedentes de Ciudad Empresarial, de la vialidad local y de la Avda. El Salto, beneficiando la conectividad de la comuna. A su vez, desde el comienzo del trazado, se consigue separar los flujos de tráfico permitiendo la decisión del conductor con mucha antelación, para poder elegir con tiempo suficiente su desplazamiento hacia el Oriente (por AVO) o hacia el centro-poniente (por Túnel San Cristóbal), evitando entrecruzamientos peligrosos. Todas estas materias han sido valoradas positivamente por el MOP, para que la solución de “viaducto v/s túnel”, en el tramo mencionado, se considere mucho más favorable para las comunas de Recoleta y Huechuraba, y en absoluto se pueda considerar como un impacto de segregación espacial de las mismas, y menos de inequidad social. En resumen, proyecto AVO se ha diseñado considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos. Además de mejorar la vialidad existente de La Pirámide, se construyen miradores, áreas verdes, que permiten la actividad deportiva y recreacional. De esta forma, el proyecto AVO permite mejorar la integración urbana, vial y paisajística, conciliando estas tres variables para generar un Proyecto sustentable en el tiempo.

Importante es indicar que en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

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Observación: Aumento de la congestión en vías estructurantes del sector por diseño vial (salida y entrada a ciudad empresarial), Av. El salto.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere a la congestión en el sector de Avenida el Salto, en el proceso de evaluación ambiental consta que existe una mejora de los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, independizando los destinos de salida, sean al Oriente y al Centro-Poniente, y habilitando una nueva conexión desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur por lo cual se descarte un aumento de la congestión en esta zona. Considerando lo anterior, el titular en la respuesta 98 de la Adenda señala lo siguiente: “Se aclara que el Proyecto AVO ha sido producto de multitud de análisis y estudios a más de 10 años que el MOP ha venido realizando en colaboración con otros ministerios y fundamentalmente con las municipalidades involucradas en el entorno del Proyecto. De esa forma, el análisis de los flujos de tránsito del entorno mencionado ha determinado en todo momento que los flujos punta mañana y punta tarde, se producen en la conexión actual que desde Vespucio Norte existen hacia y desde la Ciudad empresarial, ente urbano con alto grado de utilización de oficinas (muy superior al residencial), por su catalogación en el Plan Regulador comunal de Huechuraba. Es por ello, por lo que la nueva autopista Vespucio Oriente, con el Proyecto que nos ocupa, se dimensiona de forma que se mejoran los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, intentando duplicar al menos las alternativas de recorridos para los usuarios, independizando los destinos de salida, sean al Oriente (con la nueva autopista), o al Centro-Poniente utilizando la autopista actual Vespucio Norte y el Túnel de San Cristóbal. Los destinos de entrada, desde el proyecto AVO (dirección norte), se diseñan con ambas direccionabilidades, hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. de El salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. En cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO, tal y como se refleja en las ilustraciones correpondientes a la Figura 68 Destinos desde AVO en dirección Norte de Adenda, Capitulo 18 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf).

Observación: Más contaminación acústica en la operación (mayor número de vehículos)

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere al descarte del incremento de la contaminación acústica en la fase de operación en el área de influencia del proyecto correspondiente a la comuna de Recoleta debido al mayor número de vehículos, el proceso de evaluación documenta que el proyecto no genera un incremento apreciable de la contaminación acústica. Considerando lo anterior, el titular menciona que según el estudio acústico actualizado para la comuna de Recoleta, presentes en el Anexo 3 de la Adenda de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) muestra que en la actualidad “la comuna cuenta con niveles de presión sonara muy altos, debido al tránsito actual, esto considerando los niveles de tráfico actuales para el año 2014. Sin embargo, el ruido en situación futura, considerando el incremento producido con la implementación del Proyecto y considerando el volumen de tráfico esperado para el año 2059, conforme a la modelación realizada, no se ve incrementado de forma apreciable, quedando siempre dentro de los límites establecidos por la norma de referencia. Cabe resaltar que los escasos incrementos detectados se deben fundamentalmente al incremento previsto en el parque de vehículos en el año horizonte, y no al proyecto evaluado”. En el Capítulo 18 de la Adenda, páginas 345-346 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) se presentan imágenes que muestra la simulación del ruido del tráfico realizada en situación actual y futura en las comunas de Recoleta y Huechuraba en el escenario más desfavorable. De acuerdo a lo expuesto por el Titular “se obtiene una situación muy similar a la actual, no superándose los valores establecidos por la normativa legal. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura del tráfico en cada uno en los receptores cercanos, cumplen los valores límite establecidos en la normativa americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 3. Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf)”.

Observación: Privatización de la Pirámide actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral).

452

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y oriente el titular descarta que exista un impacto significativo durante la fase de operación en la respuesta 180 del Capítulo 18 de la Adenda, (Par mayor detalle: se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El titular señala la existencia de una vía gratuita la cual no forma parte del proyecto: “existe una vía de conexión al sector Oriente desde la comuna de Huechuraba y, que corresponde al camino antiguo de La Pirámide, camino que no es parte del presente Proyecto”. Por otra parte, el titular presenta, en la Adenda Complementaria, Capítulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), respuesta 93, la Figura 10-50 Ruta de Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada y Figura 10-51 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada en las cuales se indican las distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: No siendo el vehículo el modo de traslado más frecuente o usado por nuestra comunidad del sector se entrega una propuesta deficiente en relación al Transporte Público, que si es el modo de traslado más importante para nosotros.

Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la relación que existe entre el proyecto y el transporte público, el titular esclarece el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 111(página 340) que el objetivo del proyecto AVO “se encuentra enmarcado en el Programa de mejoramiento de infraestructuras urbanas del MOP, y que ha diseñado en colaboración con otros ministerios y las municipalidades involucradas. De esta forma y si bien se aclara que el Proyecto no contempla actuaciones específicas respecto al transporte público, en el área de influencia de este sector existen recorridos del transporte público que se verán favorecidos con la implementación del Proyecto, ya que éste repercutirá en los siguientes beneficios:

- Mejora geométrica de la vialidad; - Menor tiempo de traslado; - Mayor mantención vialidad pública; - Mayor asistencia en ruta.

Durante la fase de obras, se recuerda que el Transporte Publico no será afectado por la etapa de construcción de las obras, ya que se implementará un Plan de Gestión Vial, el cual será aprobado por la Autoridad competente antes de su implementación”. Cabe señalar que el Pla de Gestión Vial se encuentra Actualizado en la Adenda Complementaria del proyecto Por otra parte, el Titular presenta mayores antecedentes sobre el transporte público en la repuesta a la pregunta 77 de la Adenda Complementaria, página 61, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe) : “por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje”.

Además en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los 453

mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Es un proyecto que se inserta en un área del Territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo, no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad).

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el proceso de evaluación ambiental y conforme a lo establecido en Reglamento del SEIA D.S. 40/2012, las medidas de mitigación, compensación y restauración se establecen cuando un proyecto o actividad genera un impacto significativo, sin embargo el Estudio de Impacto Ambiental realizado en el sector de Recoleta, no se identifican impactos significativos que den lugar a esta medidas de compensación. Sin embargo el Titular menciona en la Respuesta 188 del Capítulo 18 de la Adenda “En el área de influencia del Proyecto, incluida la comuna de Recoleta, existe un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, estas vías de comunicación se verán mejoradas con la entrada en operación del Proyecto AVO”. El titular también añade que se mejoraran los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación “disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población”, además incluye “la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias”. Por otro parte, el Titular reconoce que durante la etapa de construcción el proyecto podría ocasionar la alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción para lo cual presenta un Plan de Gestión Vial actualizado en la Adenda del proyecto, Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El Titular señala el Plan de Gestión Vial establece: “establece las medidas para evitar y minimizar las posibles afectaciones. Entre esas medidas, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles, a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que transitan por el tramo de Américo Vespucio que será intervenido, que permitirá a los usuarios y residentes del sector, tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y el uso de las vías adecuadamente”. Cabe destacar que en la Adenda Complementaria, respuesta a la pregunta 15, página 415 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf) el titular hace hincapié en la utilidad del Plan de Gestión Vial, el cual: “Esta medida permitirá mantener la continuidad en el flujo vehicular y minimizar los efectos derivados de la intervención de las vías existentes. Para ello se ha considerado la implementación de desvíos tanto transversales como longitudinales”. Además, el titular menciona que otra medida del proyecto tiene que ser con el proyecto de Paisajismo en la bajada de La Pirámide: “donde se propone una rehabilitación y reconversión de este sector en una ruta escénica que incorpora espacios de circulación exclusivos para los peatones y ciclistas. El Proyecto de Paisajismo contempla las siguientes acciones en dicha área: - Plaza el Salto: contempla la incorporación de un skate park para el uso de habitantes de los sectores aledaños, además de plaza de estar, cruces peatonales definidos, ciclovía y una plaza de acceso a la comuna de Huechuraba, al lado norte de Américo Vespucio. - Miradores: Se construirán 4 miradores, que a su vez son lugares de descanso para los ciclistas o peatones que hagan uso de la ciclovía. - Ciclovía a lo largo de la bajada de La Pirámide. Esta ciclovía en el lado derecho tendrá un ancho de 2,5 m, y estará separada de la plataforma vehicular por una platabanda de 1,0 m. Estas acciones se implementarán en el proceso de construcción de AVO, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Para mayor detalle del Proyecto de Paisajismo actualizado referirse al Anexo 4 de la Adenda”. Finalmente, es importante mencionar que esta última medida posee un seguimiento, el cual se detalla en la respuesta la Adenda Extraordinaria (3), Capitulo 16, página 347 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf). 454

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Contaminación del aire por suspensión de tierra en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los las emisiones atmosféricas y según consta del proceso de evaluación ambiental, el titular presentó durante el proceso dos anexos los cuales dan cuenta de las emisiones atmosféricas producidas por el proyecto en sus diferentes etapas: Anexo VIII del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), y Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Estos estudios contienen los análisis meteorológicos para la zona del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales”, Región Metropolitana. Este análisis incluye las líneas de base de clima según clasificación de Köppen y meteorología para la zona. Además para la evaluación del impacto en la calidad del aire del presente proyecto (modelo de dispersión CALPUFF), se ha utilizado como meteorología de entrada, resultados del modelo meteorológico WRF. Estas evaluaciones obtuvieron como resultado que no se generara un impacto significativo como consecuencia de la habilitación y operación de las instalaciones de faena en el sector de Los Turistas, además menciona en la respuesta N°117 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara que los flujos de acceso a esta instalación de faenas se limitan a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, y los camiones que diariamente procedan a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos”, agregando que la instalación de faena sólo considera la actividad de carga y descarga de camiones que permita el traslado materiales e insumos. Por otra parte, menciona “En relación a las emisiones de ruido y polvo no se prevén impactos significativos. Sin embargo en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. 455

• Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta.
• Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos.
• Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización.
• El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte.
• El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes.
• Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases.
• El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados.
• Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado.
• Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados.
• Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud.
• Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son.
• Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.
• Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos”.

Observación: Contaminación acústica por movimiento de camiones en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha explicado en la respuesta a la observación anterior, el flujo en la Instalación de Faenas se limitarán a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, los camiones que diariamente procederán a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos. La instalación de faena no considera estacionamientos permanentes para los camiones, sólo considera la actividad de carga y descarga que permita el traslado materiales e insumos. La ruta de acceso/salida y circuito de camiones en la instalación de faena se realiza desde la calle Los Turistas, tal como se muestra en la Figura 77: Acceso/salida y circuito de los camiones en la instalación de faena Lazo del Salto. No obstante lo anterior, se aclara que en la zona del Sector Los Turistas, no sólo el tránsito de camiones va a constituir una fuente de ruido en fase de obras, sino que existen otros escenarios que se incorporaron para modelar la presión sonora en esta zona. Concretamente, en el Anexo 3 de la Adenda, donde se actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han simulado los siguientes escenarios en esta zona: - Excavación de pilotes viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción losa viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción área de atención de emergencias + planta hormigón.

Asimismo el titular señala: “En todos ellos se ha simulado la presencia de camiones tolva y camiones míxer en espera junto a la calle de Los Turistas, como escenario más desfavorable, sin embargo, estará situación no ocurrirá, ya que en el caso de existir camiones en espera estos estarán dentro de la instalación de faena. De acuerdo con los resultados de este estudio, en este sector se instalará una pantalla acústica de 2m durante las obras. Una vez instalada esta pantalla, se garantiza el cumplimiento de los niveles legales. 456

En la figura 80, página 351 del Capítulo 18 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se refleja la modelación de la situación acústica durante la fase de obras en la zona de Los Turistas, y la disposición de la pantalla acústica.

Observación: El recorrido de camiones desde instalación de Faenas produciría mayor deterioro de calles y pasajes del sector.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al deterioro de calles y pasajes del sector el Titular menciona: “Se aclara que los camiones de obra cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde se circularán. Además, el titular se compromete a reponer el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto”. Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

Observación: Los movimientos de tierra y despeje de terreno generaran desplazamiento de roedores hacia las casas de sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los vectores ambientales el titular señala que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Cabe añadir que con respecto a los roedores y en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras.

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, violando el término "Participación Ciudadana".

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). 457

Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: El Plazo para la entrega de las observaciones desde la ciudadanía es muy reducido entendiendo que debemos organizarnos y consensuar las observaciones o temáticas a plantear.

Respuesta: La observación es admisible. Referido al plazo estipulado para la entrega de observaciones es necesario referirse al Artículo 90 del D.S. 40/2012, el cual estable los plazos para la realización del proceso. Tal como lo menciona el artículo cualquier persona natural o jurídica podrá formular observaciones al Estudio de Impacto Ambiental, ante el organismo competente en un plazo de sesenta días, contado desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto (24/11/2016), sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento, referido al derecho a participar cuando existen modificaciones sustantivas al Estudio. Cabe señalar que este proceso de evaluación ambiental ha cumplido con los plazos estipulados por el Artículo 90 D.S. 40/2012. A continuación se presentan las fechas de los dos procesos PAC realizados en el contexto de evaluación del proyecto:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Observación: Por escasa participación en las dos instancias legales no nos sentimos representativos, falto convocatoria y tiempo.

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

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Observación: Los meses de Enero o Febrero no son fechas aptas para convocar a asambleas con la comunidad, ya que en época estival son menos las personas que puedan participar.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es importante establecer que el periodo en el que se realizan los procesos de partipación ciudadana, no dependen del Servicio de Evaluación Ambiental, sino del momento en el que se ingresan los Proyectos, pues, tal como lo estipula el D.S. 40/2012, en su Artículo 90, los sesenta días hábiles de Participación ciudadana, son contados desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto en el Diario Oficial en el que se informa el ibgreso del Proyecto. En definitiva, los plazos de los períodos de participación ciudadana, tienen plazos regulados que no dependen de la autridad ambiental. No obstante lo anterior, el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Falta de información y difusión del proyecto de manera fácil o accesible al común de la comunidad incluyendo tercera edad (en su mayoría) y a todas las edades.

Respuesta: La observación es admisible. Efectivamente y a consecuencia de que la mejor herramienta de difusión de los procesos de evaluación ambiental viene dado por el hecho de encontrarse el expediente de cada proyecto de manera íntegra en la plataforma del SEIA, el acceso a la información puede resultar más complejo para los adultos mayores, sin embargo, en atención de esta situación el Servicio realizaron tanto actividades de apresto, para convocar a la ciudadanía así como puerta a puerta en las comunas involucradas , entregando información en ambos procesos de participación ciudadana . Todo lo anterior se puede verificar en el expediente de evaluación, en el que constan las actividades realizadas en el proceso de evaluación, que incluyeron diferentes tipos de actividades.

1. Observante: Costanera Norte

Observación: En vista del proceso de Participación Ciudadana, respecto a la revisión del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Avenida El Salto — Príncipe de Gales", presentado por el Señor Fernando Vergara Solar, en representación de Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A. y dado que la obra pública fiscal denominada Sistema Oriente Poniente, forma parte del área de influencia del proyecto, la Sociedad Concesionaria Costanera Norte S.A. en su calidad de titular del citado contrato de concesión, considera pertinente enviar las siguientes observaciones: Respecto al trazado del proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO). SECTOR 1 (Av. El Salto — Lado Sur Puente Centenario) Para este sector se analiza la influencia del proyecto sobre Costanera Norte, en el tramo ubicado entre el Puente Centenario y el Puente Lo Saldes, debido a las intervenciones que genera sobre las calzadas expresas y ramales del Enlace Centenario, tanto de la infraestructura existente, como de las obras actualmente en ejecución dentro del Programa de Mejoramiento Santiago Centro Oriente (SCO). A modo general, se debe especificar la metodología constructiva y secuencia de desvíos de tránsito considerada, indicando las eventuales afectaciones provisorias sobre los tránsitos de las calzadas expresas de Costanera Norte, debiendo asegurar que no se afectará su capacidad actual, manteniendo los anchos de calzada y retranqueos existentes. Ramal Mapocho La Salida del Ramal Mapocho de AVO, en su transición al Túnel entre pantallas (desde el Dm 500 aprox.), considera una conexión desde el Ramal en comento hacia Costanera Norte, modificando la pista de deceleración existente de salida hacia la Autopista Radial Nor Oriente, transformándola en una pista de trenzado. Además, coincide en su emplazamiento con la pista de incorporación del Ramal de ingreso desde el "Eje 7 Túnel Costanera Sur" de las Obras SCO, disminuyendo en aproximadamente 110 metros la longitud de esta pista de incorporación, minimizando con esto la capacidad de flujo vehicular proyectado para esta vía (Ver Figura 1, página 2). Se debe analizar esta situación, la cual generará serios problemas de trenzado, ya que, además del entrecruzamiento propio de la pista propuesta, se debe considerar el significativo aporte de los flujos de la conexión actualmente en construcción desde Costanera Sur bajo el Río Mapocho (Túneles de Conexión Costanera Norte — Costanera Sur), cuya incorporación a Costanera Norte al oriente se realiza a escasos metros antes del inicio de esta nueva pista de trenzado propuesta. Adicionalmente, desde la salida hacia Radial Nor Oriente hasta el sector de ingreso a Costanera desde La Pirámide, las pistas de Costanera Norte consideran una disminución del ancho de pistas debido a las restricciones laterales existentes, generándose una reducción de berma, siendo el sector más crítico (sin berma) el ubicado al costado de la rampa de acceso desde Radial No Oriente (Ver Figura 2, página 2).

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto el titular señala en Adenda, respuesta 14 de Capitulo 18.1 “Participación ciudadana” que es importante relevar que uno de los principios consagrados en las Bases de 459

Licitación y en los Antecedentes Referenciales del Proyecto, en lo que concierne a su construcción, dice relación con orientar esta etapa a lograr la mínima afectación del entorno, además, de restablecer el parque Américo Vespucio en el menor tiempo posible. Es por ello que las características de las obras, fueron diseñadas no solo para cumplir con la función vial que le es propia, sino que además se ha considerado disminuir al máximo el impacto que estas generarán en el entorno durante la construcción. Lo anterior implica que uno de los objetivos que debe cumplir la planificación de las obras, es la más pronta reposición de las superficies afectadas y que la alteración del tránsito asociado a la construcción genere la menor perturbación posible a los usuarios y residentes del tramo afectado. Esa consideración llevó al MOP a definir en las bases de licitación, y por ende de obligado cumplimiento para la concesionaria, que: • A lo largo de toda la extensión que involucra al Parque Américo Vespucio, se podrá afectar una longitud máxima de 1.500 metros + 300 metros, pero distribuidos en 3 tramos de longitud aproximada, equivalentes y no contiguos. Ello quiere decir, por ejemplo, que si fuesen 3 los tramos en donde se realizan trabajos, estos no podrían superar en conjunto los 1.800 metros lineales de intervención. • Las obras del Nudo Kennedy no se podrán ejecutar hasta que la construcción del Proyecto Santiago Centro Oriente (SCO) no haya terminado las obras de su responsabilidad y que de acuerdo a la planificación de ellas sería a fines del año 2018, salvo autorización expresa del Inspector Fiscal. En el avance de las actividades del plan constructivo paralelamente se implementará el Plan de Desvíos de Transito el cual ha sido actualizado y se acompaña en el Anexo 2 de la Adenda, cuyo objetivo es mantener un nivel de servicio adecuado y el tránsito del flujo vehicular en forma segura, por las vías que se vean afectadas durante la ejecución de las obras, de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos, evitando cortes del tránsito, riesgos de accidentes y demoras innecesarias durante los trabajos en la vía. De esta manera, a través del cumplimiento de las consideraciones establecidas en las Bases de Licitación, que solo permiten intervenir en forma gradual y localizada y frente a la obligación de diseñar en estos frentes de trabajo un plan de desvío de transito que permita en todo momento mantener la movilidad y circulación. Cabe destacar que el Plan de Desvío de tránsito será autorizado por la Autoridad competente antes de su implementación. Por último, respecto de los detalles del plan de trabajo y metodología constructiva, se solicita remitirse a las secciones 1.9 del Capítulo 1 del EIA y sección 2 de su Anexo II.

En lo que respecta a la salida de Ramal Mapocho, en la adenda capítulo 18.1 respuesta 15, se indica que el diseño presentado que se observa en esta pregunta, ha tenido en cuenta la pista de incorporación del túnel de conexión Costanera Sur-Costanera Norte, y dicho diseño cumple con la Normativa del Manual de Carreteras con suficiente holgura en lo que se refiere a las distancias de trenzado entre conexiones expresa-expresa entre calzadas de autopistas, tanto en su cruzamiento con la incorporación desde Costanera Sur, como con la salida hacia la Autopista Nororiente.

La pista de aceleración de CS a CN se proyecta con una longitud de 220 m, por lo que disminuye su longitud desde 290 m hasta 220 m, es decir 70 m, y no 110 m como se indica en la observación. La longitud de dicha pista de aceleración para una velocidad de 80 Km/h (velocidad señalizada en ese tramo de CN) debiera ser de 140 m, en conformidad con lo dispuesto por la tabla 3.404.307(2).A del Manual de Carreteras, sin embargo, el Proyecto Vial de AVO permite que dicha pista tenga una longitud de 220 m, es decir, congruente con una velocidad de 90 Km/h para CN en ese tramo. Esta conexión es una de las mejoras del proyecto, al permitir un movimiento que no consideraba el Anteproyecto Referencial y evitar un problema de seguridad grave que incluía el mismo. Si bien la incorporación de un trenzado en una lateral de la autopista CN supone una disminución de capacidad, el mismo efecto era generado por la incorporación de AVO a CN que proponía el Anteproyecto Referencial. El trenzado generado por el Ramal Mapocho de AVO, además de cumplir con las recomendaciones del Manual de Carreteras, tiene características geométricas superiores a las que consideraba el Trenzado del Anteproyecto Referencial, lo que supone una mejora en términos de seguridad (ver tabla 3.504.208.B). Por otro lado, no existe ningún problema entre la incorporación de CS y el trenzado entre el Ramal Mapocho y la salida a la Nororiente, puesto que el citado trenzado se genera una vez que los usuarios provenientes desde CS ya se han incorporado completamente a CN, situación que cumple con la normativa vigente Los tramos aludidos en los que se presentan restricciones en las anchuras de las bermas no forman parte del ámbito de actuación del proyecto. Por lo tanto se concluye que las distancias mínimas entre empalmes sucesivos indicados en el Manual de Carreteras suponen una separación inferior al diseño propuesto. Por todo ello, la eventual fricción que se genera con los trenzados vehiculares, está suficientemente justificada y de manera holgada frente a la citada Normativa, por lo que la afección al tránsito está suficientemente prevista y reglada.

Observación: Salidas de Emergencia. La Salida de Emergencia al Pique de Ventilación (Dm 1748.235 Eje 2 AVO NS) del Eje 2 AVO NS se emplaza junto a la Pista de deceleración de la vía que se dirige hacia el túnel 460

Costanera Norte — Costanera Sur de las Obras SCO. Respecto de lo mencionado y, a pesar de que su ubicación está fuera de nuestra área de concesión, se requiere analizar el emplazamiento del acceso a este Pique, entendiendo lo complejo que sería generar esta conexión a través de Costanera Norte, debido a la Pista de deceleración que tendría que interferirse (Ver Figura 1, página 3). El emplazamiento de la Conexión Cajón de Evacuación 14 (Dm 2280 Eje 2 AVO NS) se ubica cerca de la pista de incorporación desde Autopista Nororiente y Américo Vespucio hacia Costanera Norte. A pesar de que el área en análisis se encuentra fuera de nuestra área de concesión es necesario que se aclare si se le otorgará salida hacia la superficie a este Cajón de evacuación, y de ser así, cual es la solución que se propone, considerando la vialidad presente el en sector(Ver Figura 2, página3). La Conexión Cajón de Evacuación 15 (Dm 2430 Eje 2 AVO NS) se emplaza en un área de paisajismo de la vía expresa de Costanera Norte al Oriente, dentro de nuestra área de concesión, cercano a las defensas fluviales del Río Mapocho. Es preciso indicar si se ha considerado una conexión desde este cajón hacia la superficie, ya que corresponde al final del pique de evacuación, y que solución se propone al respecto (Ver Figura 1, página 4). La Salida de Emergencia 1 (Dm 2564 Eje 2 AVO NS) se emplaza en un área donde se materializó el Ciclopaseo del Proyecto Mapocho 42K. Aunque lo indicado se emplaza fuera del área de Concesión de Costanera Norte, es preciso aclarar si se desarrollará una salida hacia la superficie, y de ser así, que solución se propone (Ver Figura 2, página4). Conexión Cajón de Evacuación R5 (Dm 445 Ramal del Mapocho): su emplazamiento se ubica en la cercanías de las pista de salida desde Costanera Norte hacia Costanera Sur. A pesar de que este emplazamiento se ubica fuera de nuestra área de concesión, es preciso indicar si se ha considerado una conexión hacia el exterior para este Cajón de evacuación, y cuál será ésta, considerando la dificultad de generar una conexión hacia Costanera Norte en este tramo (Ver Figura 1, página 5). La Conexión Cajón de Evacuación R6 (Dm 580 Trinchera Ramal del Mapocho) se emplaza bajo la calzada de la Pista de Incorporación desde Costanera Sur a Costanera Norte. Es preciso analizar si se otorgará salida hacia el exterior a este Cajón de Evacuación, y donde se situará ésta conexión (Ver Figura 1 y 2, página 5).

Respuesta: La observación es admisible. El Titular señala en Adenda, Capítulo 18,1 respuesta 16 que el emplazamiento del pique de Ventilación ha sido convenientemente analizado para la aprobación de la Inspección fiscal del MOP, en el Proyecto Vial del Sector 1. Su ubicación es absolutamente necesaria tal y como se ha diseñado. La solución final de la que se acompaña la siguiente figura, incorpora un acceso operacional ante cualquier situación de mantención o de emergencia que sea necesaria por la propia utilización del pique -ventilación del túnel y salida de emergencia del mismo- por lo que se aclara que dicha situación operacional ha de ser absolutamente puntual, y como tal, convenientemente contrastada en tiempo, horario y formas en el momento que se requiriera, con los técnicos de Operación y Seguridad Vial de Costanera Norte, con el doble objetivo de evitar cualquier perjuicio o trastorno en la circulación vial de la propia autopista en dicho sector. Respecto del acceso puntual diseñado, y remarcado en la figura anterior, se observa con mayor detalle que se encuentra en el comienzo de la pista de deceleración mencionada hacia el Túnel Costanera Norte, y como tal, puede modificarse y retranquearlo a necesidad, pero confirmando que su uso y operación nada tiene que ver con un acceso vial expreso desde la concesión, siendo un acceso de evacuación o de mantención puntual, tal y como se ha mencionado, y ejecutado con un pavimento blando, tipo maicillo o similar, una vez que se ejecuta el encuentro con la propia calzada del proyecto con aglomerado asfáltico. Es de remarcar que en dicho comienzo de la pista de deceleración, se encuentra un shelter de un pórtico de cobro de la concesión de la autopista Costanera Norte, y que para su futura mantención, puede ser favorable la ejecución de la pequeña isleta de encuentro diseñada, en la que a su vez, los responsables de mantención de dichos pórticos, pudieran estacionar, en vez de realizar dichas labores estacionando en la propia berma de la autopista. En resumen, en función de lo anterior, se aclara que, para el emplazamiento del acceso al pique se han tenido en cuenta los siguientes antecedentes y consideraciones:

1. El acceso está definido solo para situaciones de emergencia y mantención, es decir, su utilización será escasa. El acceso está situado al inicio de la cuña de la pista de desaceleración del Ramal de la Salida 10 de Costanera Norte, en dirección a Costanera Sur Pon.
2. El acceso coincide con una zona de detención de la Autopista Costanera Norte, para la mantención de su infraestructura.
3. La geometría del acceso cumple con lo establecido en la lámina 4.706.001 del Volumen 4 del Manual de Carretas.
4. Se proyecta ampliar la plataforma detrás de las barreras proyectadas para la zona de detención de Autopista Costanera Norte, de tal manera que se cumplan los parámetros mínimos establecidos para que sea considerada una “Zona Despejada” según la definición del Manual de Carreteras, y de esta forma no 461

sea necesaria la implementación de barreras de contención (revisar figura 25, capitulo 18.1 adenda http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Observación: SECTOR 2 (Lado Sur Puente Centenario — Príncipe de Gales). Para este sector, se analiza la influencia del proyecto sobre el Nudo Kennedy — Vespucio, debido a las intervenciones que genera sobre las calzadas expresas y ramales del Eje Kennedy, tanto de la infraestructura existente, como de las obras actualmente en ejecución dentro del Programa de Mejoramiento Santiago Centro Oriente (SCO). Si bien se observa que en términos generales el diseño para este Nudo es concordante con el proyecto actualmente en construcción por parte de esta Concesionaria, se realizan los siguientes alcances generales al diseño y a dos ramales considerados en la conexión con el Eje Kennedy. Observaciones Generales: Se debe especificar la metodología constructiva y secuencia de desvíos de tránsito considerada, indicando las eventuales afectaciones provisorias sobre los tránsitos de las calzadas expresas del Eje Kennedy, debiendo asegurar que no se afectará su capacidad actual, manteniendo los anchos de calzada y retranqueos existentes. Así mismo, respecto de los bandejones que segregan las calles locales, pertenecientes a nuestra Área de Concesión, consultamos respecto de los plazos en que estos se verían afectados y las condiciones establecidas para su reposición. Se aprecia una Salida de Emergencia emplazada dentro de la estructura considerada en nuestro proyecto como Pique AVO (que permite la futura construcción del Túnel Minero en dos niveles para cruzar bajo las calzadas existentes de Av. Kennedy que se mantienen). Dados los espacios requeridos para las calzadas consideradas en los distintos niveles de esta estructura, consideramos que no existe espacio disponible para considerar una salida de emergencia dentro de la estructura en cuestión.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que respecta a metodología constructiva, se indica que es importante relevar que uno de los principios consagrados en las Bases de Licitación y en los Antecedentes Referenciales del Proyecto, en lo que concierne a su construcción, dice relación con orientar esta etapa a lograr la mínima afectación del entorno, además, de restablecer el parque Américo Vespucio en el menor tiempo posible. Es por ello que las características de las obras, fueron diseñadas no solo para cumplir con la función vial que le es propia, sino que además se ha considerado disminuir al máximo el impacto que estas generarán en el entorno durante la construcción. Lo anterior implica que uno de los objetivos que debe cumplir la planificación de las obras, es la más pronta reposición de las superficies afectadas y que la alteración del tránsito asociado a la construcción genere la menor perturbación posible a los usuarios y residentes del tramo afectado. Esa consideración llevó al MOP a definir en las bases de licitación, y por ende de obligado cumplimiento para la concesionaria, que: • A lo largo de toda la extensión que involucra al Parque Américo Vespucio, se podrá afectar una longitud máxima de 1.500 metros + 300 metros, pero distribuidos en 3 tramos de longitud aproximada, equivalentes y no contiguos. Ello quiere decir, por ejemplo, que si fuesen 3 los tramos en donde se realizan trabajos, estos no podrían superar en conjunto los 1.800 metros lineales de intervención. • Las obras del Nudo Kennedy no se podrán ejecutar hasta que la construcción del Proyecto Santiago Centro Oriente (SCO) no haya terminado las obras de su responsabilidad y que de acuerdo a la planificación de ellas sería a fines del año 2018, salvo autorización expresa del Inspector Fiscal. En el avance de las actividades del plan constructivo paralelamente se implementará el Plan de Desvíos de Transito el cual ha sido actualizado y se acompaña en el Anexo 2 de la Adenda, cuyo objetivo es mantener un nivel de servicio adecuado y el tránsito del flujo vehicular en forma segura, por las vías que se vean afectadas durante la ejecución de las obras, de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos, evitando cortes del tránsito, riesgos de accidentes y demoras innecesarias durante los trabajos en la vía. De esta manera, a través del cumplimiento de las consideraciones establecidas en las Bases de Licitación, que solo permiten intervenir en forma gradual y localizada y frente a la obligación de diseñar en estos frentes de trabajo un plan de desvío de transito que permita en todo momento mantener la movilidad y circulación. Cabe destacar que el Plan de Desvío de tránsito será autorizado por la Autoridad competente antes de su implementación. Por último, respecto de los detalles del plan de trabajo y metodología constructiva, se solicita remitirse a las secciones 1.9 del Capítulo 1 del EIA y sección 2 de su Anexo II. Se aclara que por definición de las Bases de Licitación, las obras en este tramo no podrán comenzar antes de diciembre de 2018 debido a los trabajos que 462

actualmente ejecuta el proyecto Santiago Centro Oriente (SCO), salvo expresa aprobación por parte del Inspector Fiscal del inicio anticipado. La duración de las obras en esta fase se estima en 12 meses y tras las mismas, se restablecerán las mismas condiciones en que se encuentren al momento de intervenir en dicho sector. Todo lo anterior contemplado en el Plan de Trabajo que será presentado a la Autoridad competente para su aprobación. Figuras 30, 31 y 32 de adenda, capitulo 18.1 muestran la situación actual, en ejecución y situación final de la intervención en el área observada:

Respecto a salida de emergencia se aclara que, con independencia de la apreciación que se indica en la observación, el Proyecto cuenta con una ingeniería de detalle que permite asegurar que existe la disponibilidad de espacio para la ejecución de la obra. Para dar tranquilidad respecto de la aseveración anterior, se ha procedido a revisar nuevamente el área en cuestión y es posible asegurar que no existe la problemática aludida en la observación. Los planos 1.2. Planta 1:500 que se adjunta en el Anexo 1 de la Adenda, permiten asegurar lo señalado.

Observación: Ramal A (conexión Kennedy O-P con AVO Sur): Se requiere fundamentar adecuadamente la metodología y consideraciones tomadas para realizar el cruce mediante túnel minero bajo las estructuras actualmente en construcción en el Nudo Vespucio, de modo de asegurar la estabilidad de dichas estructuras. Cabe mencionar que estas estructuras son hiperestáticas, por lo que no resisten deformaciones (Ver Figura 1, página 6). Se aprecia que en su inicio se considera la prolongación de la pista de incorporación existente desde la caletera hacia la calzada expresa Oriente — Poniente de Av. Kennedy, generando una pista de trenzado que deberá cumplir con las longitudes requeridas, sin que ello disminuya la capacidad actual. Para esto, se debe analizar el desplazamiento de la mencionada pista de incorporación al oriente. Para el diseño del sector en trinchera de este ramal, se deberá tener especial cuidado en no intervenir las calzadas expresas de Kennedy, considerando además (pese a estar fuera de nuestra área de concesión) la manera en que se mantendrá operativo el acceso y salida a los edificios del sector, junto con la operación de la misma calle local. Se debe indicar de qué manera se afecta la Pasarela Parque Arauco, la cual se ve intervenida por este ramal.

Respuesta: La observación es admisible. En Adenda, Capítulo 18.1, respuesta 25, titular señala que los Proyectos de especialidades se han realizado en cumplimiento de la normativa de referencia en Chile marcada en las Bases de Licitación, bajo la supervisión de la Inspección Fiscal del MOP y los expertos que les asesoran, validándose técnicamente la solución planteada por esa vía, que es la que corresponde considerando que ambas estructuras son obras del mismo Ministerio y específicamente de la misma unidad (Coordinación de Concesiones). No obstante lo anterior, se señala que con objeto de evitar la afección a las estructuras existentes, se ha diseñado un método constructivo que induce asientos del orden milimétrico. Así, en el diseño efectuado se corroboró la idoneidad de la geometría y el procedimiento constructivo previstos para resolver la problemática estructural y geotécnica asociada al túnel así como evaluar los estados tensodeformacionales del revestimiento del túnel y del terreno que lo circunscribe. Para todo ello se desarrolló un modelo numérico de elementos finitos mediante el que se ha simulado el proceso constructivo del túnel incluyendo la topografía del terreno.

El diseño ha sido proyectado y aprobado por la Inspección fiscal de MOP, y en todo momento se han analizado previamente las afecciones a la caletera de la vialidad local, y a la afección a la autopista Costanera Norte, siempre considerando las longitudes de trenzado aplicables según Normativa. En ningún momento se pretende disminuir la capacidad actual, y por ello, de acuerdo con la Inspección Fiscal, no se ha considerado necesario el desplazamiento de la mencionada pista hacia el oriente, quedando finalmente como se indica en la figura 33 del Capítulo 18.1 de adenda.

En relación a las trincheras el titular aclara que cuidará en no intervenir dicha calzada. No obstante, toda posible afectación estará contenida en el Plan de Gestión Vial el cual deberá estar aprobado por la Autoridad competente previo a cualquier intervención. El Plan de Gestión Vial se adjunta en el Anexo 2 de la Adenda.

La pasarela se ve afectada en su lateral de la caletera sentido poniente. El diseño realizado según el Proyecto Referencial del Ramal A (del contrato de concesión, definido por el MOP) implica la modificación del apoyo de la pasarela, para ajustarse a las calzadas que discurren por debajo de ella. Esta modificación consiste en una prolongación de la estructura existente mediante la incorporación de un módulo de estructura de la misma tipología y la construcción de la nueva escalera en el lado Norte. 463

Para garantizar el tránsito de peatones sobre la pasarela con la mínima afección posible, la nueva escalera se construirá antes de remover la existente. En figura 34 de Capitulo 18.1 de adenda, se presenta croquis de la situación actual y final de la pasarela, que permite observar que el cambio es menor. Respecto a la Pasarela del Parque Arauco, es posible indicar que la instrucción del MOP a la Ilustre Municipalidad de Vitacura ha sido la de construir una rampa u otro elemento de accesibilidad de carácter provisorio, para que este sea retirado durante las obras de Proyecto y repuesto en los terrenos remanentes una vez ejecutadas el proyecto vial sea el mismo u otro que cumpla con el mismo fin. Lo que consta en el Ordinario MOP N° 76, de 24 de marzo de 2017 sobre Rampa en Pasarela Parque Arauco, que se presenta en Adenda Extraordinaria, pág. 382

Observación: Ramal 5A (conexión AVO Norte con Kennedy P-0): La Salida del Ramal 5A se empalma con la pista de trenzado adyacente a la calzada expresa de Kennedy, sobrecargando el flujo vehicular de este tramo, el cual ha sido recientemente intervenido por las Obras de Mejoramiento del Enlace Manquehue (Obras SCO Etapa 1), ampliando la salida hacia la calle local sur debido de modo de permitir el adecuado trenzado de los flujos vehiculares que ahí confluyen. Debido a lo anterior, el intervenir el tramo en cuestión adicionando un nuevo trenzado, generará serios problemas en los tránsitos del sector, disminuyendo la capacidad recientemente ampliada (Ver Figura 1, página 7). Para evitar esta situación, consideramos que la conexión del Ramal 5A debe mantenerse en trinchera cubierta bajo el bandejón existente, hasta cruzar bajo la salida hacia la calle local, de modo de mantener las condiciones existentes.

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha mencionado y descrito en este estudio, el cruce Avenida Américo Vespucio –Avenida Kennedy está experimentando cambios significativos no solo por la futura construcción del proyecto AVO, sino que también por la construcción desde el año 2014 de las obras del proyecto Sistema Oriente Poniente (SCO), a cargo de la Sociedad Concesionaria Costanera Norte por encargo del MOP. El proyecto SCO, aumenta significativamente la capacidad vial para los flujos oriente – poniente expresos al construir para el sentido poniente – oriente un túnel bajo el Club de Golf, denominado Túnel Kennedy, de 4 pistas y para el sentido oriente – poniente, se habilitan 3 pistas al costado sur aledaño al Club de Golf y se crea una calle de servicio unidireccional al costado norte de 2 pistas, las cuales se conectan con la calle local existente entre Manquehue y Vespucio, que permite dar continuidad a la calle local entre Vitacura y Manquehue mediante el ramal 2 que se indica en la figura 15.3. Ramal 2, de la pág. 392 del Adenda Extraordinaria. El proyecto SCO genera una serie de conexiones desniveladas, entre Kennedy y Vespucio que mejoran el flujo oriente – poniente de Kennedy. Entre la más relevante se encuentra la conexión Vespucio sentido sur (calzada poniente) a Kennedy sentido Poniente, ramal 15, que permite realizar el movimiento norte – poniente sin detención en el semáforo Vespucio – Alonso de Córdoba, tanto para acceder a la nueva calle local de como a la vía expresa de Kennedy al poniente. Finalmente, el proyecto AVO, que construye 3 pistas soterradas por sentido, dispone de 5 conexiones expresa –expresa entre Vespucio y Kennedy. La conexión de AVO sentido norte (calzada oriente) con Kennedy Oriente y Kennedy Poniente se realizará mediante conexiones subterráneas expresa con las vías locales, con pistas de aceleración que cumplen con la normativa del Manual de Carreteras, diseños que se encuentran aprobado por el MOP, con conexiones con las vías expresa tanto para el oriente como el poniente en la Figura 15.5. Ramales 5 y 5A de la pág. 394 del Adenda Extraordinaria se muestra el ramal 5 que permite la conexión al poniente tanto a la vía local como a la expresa de Kennedy y el ramal 5A que permite la conexión al oriente tanto a la calle local frente al Parque Arauco como a la vía expresa de Kennedy. Todo lo anterior, demuestra que la calzada oriente – poniente de Avenida Presidente Kennedy no disminuirá la capacidad actual en el empalme entre el proyecto AVO y la calzada expresa oriente poniente de Avenida Presidente Kennedy, por el contrario la capacidad aumenta con la nueva infraestructura. El Titular también ha señalado en el capítulo 18.1 de adenda, respuesta 29 que el objetivo del ramal de entrada a AVO (sentido Kennedy Oriente-AVO sur) ha sido definido por el MOP, como complemento de la mejora de la vialidad en todo el entorno del nudo Kennedy. Tal y como se ha respondido en observaciones anteriores, este titular solamente está facultado para incorporar las obras aprobadas para este contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el MOP, tal y como se encuentran en los Antecedentes Referenciales, y en los Proyectos Viales aprobados por la Inspección Fiscal de MOP, en todos sus términos y condiciones. Se reitera que cualquier cambio en el Proyecto de ingeniería y en los diseños debe ser autorizado por el MOP en los términos y condiciones definidos en las Bases de Licitación y la Ley de Concesiones de Obras Públicas y su Reglamento, que ha sido quien ha establecido las condiciones técnicas del Proyecto que actualmente se encuentra en evaluación ambiental. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 40 de la Adenda, de Consideraciones Preliminares del Proyecto AVO.

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Observación: Respecto a las medidas medioambientales en la etapa de construcción. Emisiones de Ruido. Con respecto al tramo 1 sector Centenario, en el caso de emisiones de ruido se hace hincapié en las medidas de mitigación en la etapa de construcción, llamadas "medidas de protección" según Anexo VII estudio de ruido y vibraciones , debido a que este es un sector sensible establecido en la RCA 335-N98 y RCA 367/98 .se encuentra como un punto de monitoreo de ruido (LD10 Santa María / Américo Vespucio Comuna de Vitacura), pudiendo verse afectado npor las obras, aumentado sus niveles de ruido habitual provocando molestias a los habitantes del sector. También mencionar que si bien se hace alusión al no uso de maquinaria ruidosa durante el horario nocturno, no queda claro que tipos de trabajos son posibles de realizar en ese horario solo se hace referencia a que se cumplirá el DS 38/11 (de especial cuidado en trabajos en superficie).

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al Tramo sector 1, titular señala en su respuesta 191 de Capitulo 18.1 de Adenda, que en el Anexo 3 de la Adenda, que actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han analizado los niveles de ruido en la etapa de construcción, garantizando el cumplimiento de los niveles establecidos en el D.S. Nº 38/11 en todos los puntos de medición.

Además se señala que en el apartado 9.1.1 Descripción de las Medidas del Anexo 3 de la Adenda, se especifica se señala que los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno. No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes: - Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire. - Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: o Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. o Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. o Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. o Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. o Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. o Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. o Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. o Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. o Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración.

Observación: En cuanto a las Emisiones atmosféricas que genere el proyecto. 465

El proyecto admite que se supera la norma de emisión de en la etapa de construcción, en las concentraciones de NO2 tomándose las medidas de compensación correspondientes y que en el Capítulo 10 "Legislación ambiental aplicable" se toman las medidas básicas para el cumplimiento del D.S. 144/1961, "Ministerio de Salud, establece normas para evitar emanaciones o contaminantes atmosféricos de cualquier naturaleza" y del D.S 66/09. Sin embargo no hace mención de las medidas en caso de episodios ambientales críticos, acerca de la intensificación de las mismas o de paralizar algún trabajo en particular (cese de transporte de material, etc). Se realiza esta observación debido a que la Sociedad Concesionaria Costanera Norte, cuenta con 2 estaciones de monitoreo de aire relativamente cercanas al proyecto, en específico al Tramo 1 (sector centro y oriente) cuyos niveles de medición podrían verse afectados con el aumento de material particulado y óxidos de nitrógeno (a pesar de que el Estudio de Emisiones atmosféricas predice que los aumentos de estos contaminantes solo serán significativos en el sector cercano a la obra esto la situación puede variar según la climatológica o atmosférica que se tenga a lo largo del año).

Respuesta: La observación es admisible. Las actividades de la fase de construcción que generarán emisiones de MP10, MP 2,5 y gases de combustión a la atmósfera corresponde a: perforación, tronaduras, excavaciones, carga y descarga, descarga de cemento en silos, erosión eólica, escarpe, demolición, tránsito de vehículos por caminos pavimentados y no pavimentados, combustión generada por la operación de la maquinaria, combustión de la operación de vehículos y el uso de grupos electrógenos.

En las Tablas 4-33 a la 4-44 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria, se indica el resumen de las emisiones de material particulado de tamaño respirable (MP10), fino (MP2,5), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) e hidrocarburos/compuestos orgánicos volátiles (HC/COV) por cada año de duración de la fase de construcción, considerando los años cronológicos del proyecto. Esto quiere decir que se asume que el proyecto comienza en el mes 1 del primer año de la fase de construcción. A continuación se presenta el desglose por contaminante para cada año cronológico del proyecto para la fase de construcción, cabe señalar que el último año (4) corresponde a 9 meses de emisión. Tabla 23: Resumen Estimación de Emisiones Fase de Construcción Año Sector MP10 NOx SO2 (t/año) (t/año) (t/año) 1 Sector 1 5,12 6,31 0,00 Sector 2 8,50 16,67 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,03 0,37 0,00 Total 13,65 23,35 0,01 2 Sector 1 1,87 5,64 0,00 Sector 2 8,04 17,45 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,27 1,72 0,00 Total 10,18 24,80 0,01 3 Sector 1 0,23 3,69 0,00 Sector 2 10,25 17,30 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,10 2,26 0,00 Total 10,57 23,25 0,01 4 Sector 1 0,09 1,45 0,00 Sector 2 3,98 10,52 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,05 0,44 0,00 Total 4,11 12,41 0,01 Límites PPDA (t/año) 2,5 8 50 Compensación de emisiones Sí Sí No Fuente: Tabla 4-45 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria

Las emisiones de material particulado (MP10) y óxido de nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. Nº 66/2009 que “Reformula y Actualiza el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA) en los años 1, 2 ,3 y 4, por lo tanto el Titular deberá presentará un Plan de Compensación de Emisiones Atmosféricas de MP10 y NOx aumentado en un 150% a la SEREMI de Medio Ambiente. En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma:

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− “Utilizar para la fase de construcción maquinaria fuera de ruta que cumpla con estándar de emisión TIER 3 o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − Utilizar para la fase de construcción vehículos pesados que cumplan con estándar de emisión EURO IV o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − La maquinaria y equipos utilizados en la fase de construcción no podrán tener una antigüedad superior a 5 años. Lo anterior, según declara el Titular en la presente adenda. − El Titular deberá exigir al proveedor del servicio de disposición de material de excavaciones la humectación de caminos no pavimentados, según declara el Titular en la respuesta a la pregunta 17 del Capítulo 5 de la Adenda 3. Para lo anterior, el Titular deberá exigir registros de aplicación del programa de humectación que permita el abatimiento señalado por el Titular, definiendo frecuencia de humectación e incluyendo libros de registro y anotaciones, registros fotográficos, etc., los cuales deberán estar disponibles en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente. Al respecto, el Titular será el encargado de velar por el cumplimiento de este programa de humectación. − Presentar ante la SEREMI MA RM, dos Programas de Compensación de Emisiones (PCE), uno para MP10 y uno para NOx, en formato físico y digital, en un plazo no superior a 60 días una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), considerando un aumento del 150% en las emisiones según lo establecido en el artículo 98 del DS 66/2009 (MINSEGPRES). Las cantidades a compensar por año cronológico se presentan a continuación en las Tablas 1 y 2: Tabla 1: Emisiones de MP10 a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”. Año 1 2 3 4 Emisiones totales MP10 (Ton/año) 13,65 10,18 10,57 4,11 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 2,5 Total MP10 a compensar (150%) (Ton/año) 20,47 15,27 15,85 6,16

Tabla 2: Emisiones de NOx a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” Año 1 2 3 4 Emisiones totales Nox (Ton/año) 23,35 24,80 23,25 12,41 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 8 Total NOx a compensar (150%) (Ton/año) 35,02 37,20 34,87 18,61

Los PCE a presentar deberán proponer una vía de compensación que cumpla con los siguientes criterios: • Comparable: Las emisiones a compensar deben ser comparables en cuanto a características de composición y granulometría. • Real: Que implique una rebaja efectiva de emisiones. • Cuantificable: Existencia de un método que permita medir dichas reducciones. • Adicional: Que la medida propuesta por el titular no responda a otras obligaciones, o que no corresponda a una acción que se iba a realizar de todas formas. 467

• Permanente: Que la reducción permanezca por el periodo en que el proyecto esté obligado a reducir emisiones. • Exigible: Los compromisos que adquiere el titular deben ser suscritos formalmente. Adicionalmente, el Titular deberá coordinar una reunión técnica con el Área de Calidad del Aire y Cambio Climático de esta Secretaría Regional previo a la entrega formal de los PCE, a modo de verificar que cumpla con los criterios de evaluación y con esto agilizar el proceso de revisión.”.

Dado lo anterior, las medidas que tomará el titular del proyecto en caso de episodios críticos serán aquellas que sean aplicables a este tipo de proyecto en el caso de requerirse, de acuerdo a lo establecido en el PPDA y al Plan de Compensación presentado y aprobado por la Autoridad. Así mismo y de acuerdo a lo indicado por el observante en lo que se refiere a las estaciones de monitoreo de la Sociedad Concesionaria Costanera Norte, es necesario destacar que de acuerdo a lo indicado en la Exigencia 14.5 de la Resolución de Calificación Ambiental N°335-A/98 que calificó el proyecto “Sistema Oriente – Poniente (Costanera Norte y Avenida Kennedy)”, esta Concesión debe implementar un plan de monitoreo permanente del flujo vial, con el fin de cuantificar los montos de emisiones a compensar. Al respecto, se ha revisado el primer informe Semestral Ambiental 2008 Etapa de explotación de la Costanera Norte, disponible en http://seia.sea.gob.cl/externos/fiscalizacion/archivos/digital__idExp1041_idFis10224.pdf, el cual indica en el punto 9.1.2 del mencionado documento, que las estaciones de monitoreo están ubicadas en los pórticos P1, P3 y P6, los cuales corresponden a sector oriente, centro y poniente respectivamente; estos pórticos, según la página web de la concesionaria, corresponden a P1: Puente La Dehesa, P3 Torres de Tajamar y P6 carrasacal. Todos estos pórticos estarían fuera del área de influencia del Proyecto y no serían afectados por las emisiones del proyecto en la etapa de construcción, de acuerdo al Apéndice “Estimaciones de emisiones y Modelación”, del Anexo 7 de la Adenda

1. Observante: Iván Salas Guzmán

Observación: Salida del Túnel entre las calles Luciérnaga y los grillos. Colapso y congestión en hora punta, disminución de calidad de vida, contaminación acústica y ambiental. Respuesta: La observación es admisible. Con respecto a la referencia al artículo 7 letra b relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del proyecto. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá 468

mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las 469

acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 470

segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende del titular AVO y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la 471

coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

En cuanto al componente ambiental ruido y vibraciones, es importante clarificar que el Estudio de Impacto Ambiental ha incorporado, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes: - Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas. - Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Además se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. - Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire.

Asimismo, y en paralelo, se implementarán otras medidas de control del ruido durante la realización de las obras tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas:

- Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. - Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. - Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. - Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. - Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. - Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. - Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. - Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. - Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración.

Para mayor información sobre el componente ambiental ruido y vibraciones dirigirse al Anexo 3 de la Adenda, Estudio acústico y vibratorio actualizado (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1.pdf ) y al Anexo 15 de la Adenda Complementaria, Documentación complementaria ruido (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe). 472

Observación: Horarios de movilización. Van a afectar a nuestros niños escolares y universitarios en cuanto a horarios de salida y llegada y también a los que vamos diariamente a nuestros trabajos. Respuesta: La observación es admisible. Tal y como se ha mencionado en la observación anterior, el estudio descarta impactos significativos referidos al artículo 7 letra b) “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” durante la fase de operación del proyecto. Sólo contempla este impacto durante la construcción del proyecto por lo cual el proyecto propone el Plan de Gestión Vial el cual ha sido descrito con anterioridad.

Cabe señalar, que en lo que respecta a los camiones que sacan material del túnel, aclara que a través del Plan de Gestión Vial del Proyecto, que se actualiza y adjunta como Anexo 2 a la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), el tránsito de camiones hacia y desde las zonas de obras, estará sujeto a restricciones horarias para evitar contribuir al alto flujo vehicular presente en periodos punta, proyectándose los flujos de camiones asociados a insumos, que son programables en relación a la obra, para evitar estos horarios punta. Por otra parte el flujo de camiones se privilegiará subterráneamente.

Observación: Seguridad. Vamos a estar expuestos a robos y situaciones que pondrán en peligro nuestro diario vivir. Respuesta: La observación es admisible. En referencia al componente seguridad, es importante mencionar que durante la etapa de construcción de la obra se prevé una población flotante de alrededor de 170 trabajadores. Cabe destacar que las instalaciones de faenas tienen la obligatoriedad de entregar a sus trabajadores los servicios básicos tales como servicios higiénicos, aseos, vestuarios y comedores de manera que los trabajadores permanecen en el lugar de trabajo, descartando la movilidad de los mismos en los barrios aledaños a las obras. Por otra parte, es importante tener en cuenta que la instalación de faena en el sector de Bilbao/Tobalaba, será una Instalación de faena móvil, entre Latadia y Avda. Francisco Bilbao, se irá desplazado con el avance de las obras, junto a los 170 trabajadores (Anexo 3, Adenda Extraordinaria, Descripción del Proyecto, para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_3._Descripcion_del_Proyecto.pdf).

1. Observante: Magdalena Isabel Hohf Vergara

Observación: La primera invitación ciudadana que recibí fue para el “Lunes 3 de Febrero “un día inexistente, y por lo confuso no pude asistir a la reunión. La segunda invitación fue para el día miércoles 10 de Febrero y el plazo final de entrega de estas observaciones ciudadanas es el 19 de Febrero. Les pregunto: ¿Dónde están los 60 días?

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana, de ahora en adelante PAC, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC: - Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

En este contexto, los procesos PAC han sido realizado en el marco del Artículo 90 del Reglamento DS 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente, el cual estipula sesenta días hábiles, contado desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto que informa el ingreso del Proyecto , sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Cabe mencionar que la primera publicación el Diario Oficial fue el día 24 de noviembre de 2017, al igual que la publicación en un diario de alcance regional Publimetro. Asimismo, los días 25, 26, 27 y 30 de noviembre y 01 de diciembre, se difundió en la señal FM 94.1 Radio Rock&Pop, con cobertura a nivel nacional, un extracto de la Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A, informando a la comunidad el ingreso al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental el día 06 de noviembre de 20166 del Estudio de Impacto Ambiental Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto- Príncipe de Gales. 473

En definitiva, el Servicio de Evaluación Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Tacos y Congestión en la Reina Me Parece que este Proyecto funciona bien para Descongestionar Vitacura y las Condes, sin embargo, al estar la salida final en las Luciérnagas creo que para la Reina no significa ningún alivio sino todo lo contrario todos los vehículos van a salir antes de Príncipe de Gales generando iguales o peores tacos que los hay actualmente

Respuesta: Según el EIA que se encuentra en evaluación, se producirá un impacto positivo en el nudo de Príncipe de Gales ya que se verá descongestionado, como consecuencia de una mejor distribución vehicular y gracias a verse favorecido por los nuevos movimientos y la nueva vialidad que se va a desarrollar. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por otro lado, el denominado sector 3 que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Accesos peatonales y para ciclistas al Parque Central en La Reina. Se supone que la idea es mejorar la accesibilidad de los vecinos al parque, sin embargo no han contemplado ningún cruce peatonal entre Bilbao y Príncipe de Gales por lo que la utilización de los vecinos para el Parque Central no va a ser ningún aporte de acceso ya que para llegar a nuestras casas tendremos que hacerlo igual que en la actualidad. Muchas personas cruzan la calle en la mitad ya que al lado oriente se encuentra un paradero y no hay por donde cruzar al lado poniente.

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Respuesta: La observación es admisible. El titular aclara “una vez finalizada la etapa de construcción, la movilidad de los peatones, mejora sustantivamente al soterrar un flujo muy relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones”. En el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 12, página 222 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) el titular indica “en la salida de AVO en el sector de las Luciérnagas no se genera un detrimento vial, ya que se mantiene la misma situación que la actualmente existe. El Proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial que se une a la vialidad en superficie que en ese punto considera 2 pistas, formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3) a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Avenida Tobalaba, situación que es idéntica a la actualmente existente, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. Con respecto a la pasarela o modificar el trazado del Proyecto AVO, se aclara, que el Proyecto presentado al SEIA responde al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el Ministerio de Obras Públicas, y por lo tanto la opción de la salida de AVO a la altura de Las Luciérnagas es la definida por el MOP. Para mayores antecedentes, ver Anexo 40, Consideraciones Preliminares del Proyecto AVO. A la fecha, y como se ha comentado anteriormente, este titular no tiene contemplado ni modificar ni implementar nuevos cruces peatonales, tanto en superficie como en altura, de acuerdo a que debe mantener los criterios acordados entre MOP y la municipalidad de La Reina al respecto, para el diseño del cruce de la Av. de Príncipe de Gales con la Av. Américo Vespucio (Av. Ossa). En la situación “con proyecto” se ha diseñado todo el sector tal y como se ha establecido en las mesas técnicas entre ambos organismos, por lo que este titular no puede pronunciarse a dicho respecto por no estar contemplado en dichos acuerdos, y por ende, en los antecedentes referenciales”.

1. Observante: Centro de Madres Vida Nueva. Lista de adherentes: Susana Céspedes Zuñiga, Elizabeth Arriagada Pinto, María Núñez Verazay, Elena Arriagada Pinto, Dora Miranda Cabrera, Claudia Diaz Miranda, Sabina Mena Diaz, Dora Huerta, Adriana María Diaz, Mireya Quinepi, Rosa Anne Martínez, Hilda Muñoz, Teresa Orellana, Rosa Rodríguez, Elba Contreras, Jacoba Navarrete, Margarita Lillo Martínez, Patricia Bastias Calquin, Margarita Rodríguez, Norma Faundez Guerra, Marianela Bastias Calquin, Mercedes Jofré Faúndez, Angélica Muñoz, Lidia Retamal, Marisol Ramírez, MaríaVera, Silvia González, Isolda Ferrer, Nancy Echeverria, Fidelina Herrera, Maria Eugenia Pasteu Contreras, Sonia Flores Zarallo.

Observación: Oposición absoluta a la ejecución del proyecto AVO desde su concepción hasta su diseño.

Respuesta: La observación no es pertinente, debido que no tiene contenido ambiental que aclarar.

Observación: Propicia la segregación espacial y la inequidad social en relación a su Diseño en otras comunas de Santiago con mayor poder adquisitivo o menos populares como lo son Huechuraba y Recoleta. (Modo Túnel v/s Viaducto) generando mayores externalidades negativas a nuestro sector que es de influencia directa.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el objeto del Proyecto es el de solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. Partiendo de esta premisa, el Ministerio de Obras Públicas, diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería. Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal, mientras que en el Sector 2, favorecido por el relieve llano y la presencia del bandejón central de la avenida, se definió que las vías se dispusieran de forma soterrada. En este sentido, se aclara que el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas, y no a una distinción o discriminación de unas comunas respecto de las otras. La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta. El viaducto se dispone linealmente sobre la actual Autopista Vespucio Norte, a modo de un segundo piso de circulación, de esta manera se evita el ensanche de la vialidad actual y se evita la ocupación de nuevas áreas. De no emplear la solución del viaducto, se hubiese tenido que restringir la capacidad vial actual durante el período de construcción, con una afección muy grande al tráfico actual de Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal, en 475

afección de calzadas y en duración de los trabajos que se hubiesen requerido, y además, afectaba en mayor grado a los taludes aledaños al cementerio Parque de Santiago.

Respecto al viaducto secundario, este permitirá conectar AVO con los flujos procedentes de Ciudad Empresarial, de la vialidad local y de la Avda. El Salto, beneficiando la conectividad de la comuna. A su vez, desde el comienzo del trazado, se consigue separar los flujos de tráfico permitiendo la decisión del conductor con mucha antelación, para poder elegir con tiempo suficiente su desplazamiento hacia el Oriente (por AVO) o hacia el centro-poniente (por Túnel San Cristóbal), evitando entrecruzamientos peligrosos. Todas estas materias han sido valoradas positivamente por el MOP, para que la solución de “viaducto v/s túnel”, en el tramo mencionado, se considere mucho más favorable para las comunas de Recoleta y Huechuraba, y en absoluto se pueda considerar como un impacto de segregación espacial de las mismas, y menos de inequidad social. En resumen, proyecto AVO se ha diseñado considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos. Además de mejorar la vialidad existente de La Pirámide, se construyen miradores, áreas verdes, que permiten la actividad deportiva y recreacional. De esta forma, el proyecto AVO permite mejorar la integración urbana, vial y paisajística, conciliando estas tres variables para generar un Proyecto sustentable en el tiempo.

En la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Aumento de la congestión en vías estructurantes del sector por diseño vial (salida y entrada a ciudad empresarial), Av. El salto.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere a la congestión en el sector de Avenida el Salto, en el proceso de evaluación ambiental consta que existe una mejora de los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, independizando los destinos de salida, sean al Oriente y al Centro-Poniente, y habilitando una nueva conexión desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur por lo cual se descarte un aumento de la congestión en esta zona. Considerando lo anterior, el titular en la respuesta 98 de la Adenda señala lo siguiente: “Se aclara que el Proyecto AVO ha sido producto de multitud de análisis y estudios a más de 10 años que el MOP ha venido realizando en colaboración con otros ministerios y fundamentalmente con las municipalidades involucradas en el entorno del Proyecto. 476

De esa forma, el análisis de los flujos de tránsito del entorno mencionado ha determinado en todo momento que los flujos punta mañana y punta tarde, se producen en la conexión actual que desde Vespucio Norte existen hacia y desde la Ciudad empresarial, ente urbano con alto grado de utilización de oficinas (muy superior al residencial), por su catalogación en el Plan Regulador comunal de Huechuraba. Es por ello, por lo que la nueva autopista Vespucio Oriente, con el Proyecto que nos ocupa, se dimensiona de forma que se mejoran los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, intentando duplicar al menos las alternativas de recorridos para los usuarios, independizando los destinos de salida, sean al Oriente (con la nueva autopista), o al Centro-Poniente utilizando la autopista actual Vespucio Norte y el Túnel de San Cristóbal. Los destinos de entrada, desde el proyecto AVO (dirección norte), se diseñan con ambas direccionabilidades, hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. de El salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. En cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO, tal y como se refleja en las ilustraciones correpondientes a la Figura 68 Destinos desde AVO en dirección Norte de Adenda, Capitulo 18 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf).

Observación: Más contaminación acústica en la operación (mayor número de vehículos)

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere al descarte del incremento de la contaminación acústica en la fase de operación en el área de influencia del proyecto correspondiente a la comuna de Recoleta debido al mayor número de vehículos, el proceso de evaluación documenta que el proyecto no genera un incremento apreciable de la contaminación acústica. Considerando lo anterior, el titular menciona que según el estudio acústico actualizado para la comuna de Recoleta, presentes en el Anexo 3 de la Adenda de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) muestra que en la actualidad “la comuna cuenta con niveles de presión sonara muy altos, debido al tránsito actual, esto considerando los niveles de tráfico actuales para el año 2014. Sin embargo, el ruido en situación futura, considerando el incremento producido con la implementación del Proyecto y considerando el volumen de tráfico esperado para el año 2059, conforme a la modelación realizada, no se ve incrementado de forma apreciable, quedando siempre dentro de los límites establecidos por la norma de referencia. Cabe resaltar que los escasos incrementos detectados se deben fundamentalmente al incremento previsto en el parque de vehículos en el año horizonte, y no al proyecto evaluado”. En el Capítulo 18 de la Adenda, páginas 345-346 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) se presentan imágenes que muestra la simulación del ruido del tráfico realizada en situación actual y futura en las comunas de Recoleta y Huechuraba en el escenario más desfavorable. De acuerdo a lo expuesto por el Titular “se obtiene una situación muy similar a la actual, no superándose los valores establecidos por la normativa legal. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura del tráfico en cada uno en los receptores cercanos, cumplen los valores límite establecidos en la normativa americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 3. Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf)”.

Observación: Privatización de la Pirámide actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral).

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y oriente el titular descarta que exista un impacto significativo durante la fase de operación en la respuesta 180 del Capítulo 18 de la Adenda, (link http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El titular señala la existencia de una vía gratuita la cual no forma parte del proyecto: “existe una vía de conexión al sector Oriente desde la comuna de Huechuraba y, que corresponde al camino antiguo de La Pirámide, camino que no es parte del presente Proyecto”. Por otra parte, el titular presenta, en la Adenda Complementaria, Capítulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), respuesta 93, la Figura 10-50 Ruta de Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada y Figura 10-51 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada en las cuales se indican las distintas vías y/o rutas sin pago 477

tarifario (peaje) para acceder al sector oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: No siendo el vehículo el modo de traslado más frecuente o usado por nuestra comunidad del sector se entrega una propuesta deficiente en relación al Transporte Público, que si es el modo de traslado más importante para nosotros.

Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la relación que existe entre el proyecto y el transporte público, el titular esclarece el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 111(página 340) que el objetivo del proyecto AVO “se encuentra enmarcado en el Programa de mejoramiento de infraestructuras urbanas del MOP, y que ha diseñado en colaboración con otros ministerios y las municipalidades involucradas. De esta forma y si bien se aclara que el Proyecto no contempla actuaciones específicas respecto al transporte público, en el área de influencia de este sector existen recorridos del transporte público que se verán favorecidos con la implementación del Proyecto, ya que éste repercutirá en los siguientes beneficios:

- Mejora geométrica de la vialidad; - Menor tiempo de traslado; - Mayor mantención vialidad pública; - Mayor asistencia en ruta.

Durante la fase de obras, se recuerda que el Transporte Publico no será afectado por la etapa de construcción de las obras, ya que se implementará un Plan de Gestión Vial, el cual será aprobado por la Autoridad competente antes de su implementación”. Cabe señalar que el Pla de Gestión Vial se encuentra Actualizado en la Adenda Complementaria del proyecto Por otra parte, el Titular presenta mayores antecedentes sobre el transporte público en la repuesta a la pregunta 77 de la Adenda Complementaria, página 61, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe) : “por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje”. En la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Es un proyecto que se inserta en un área del Territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo, no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad).

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el proceso de evaluación ambiental y conforme a lo establecido en Reglamento del SEIA D.S. 40/2012, las medidas de mitigación, compensación y restauración se 478

establecen cuando un proyecto o actividad genera un impacto significativo, sin embargo el Estudio de Impacto Ambiental realizado en el sector de Recoleta, no se identifican impactos significativos que den lugar a esta medidas de compensación. Sin embargo el Titular menciona en la Respuesta 188 del Capítulo 18 de la Adenda “En el área de influencia del Proyecto, incluida la comuna de Recoleta, existe un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, estas vías de comunicación se verán mejoradas con la entrada en operación del Proyecto AVO”. El titular también añade que se mejoraran los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación “disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población”, además incluye “la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias”. Por otro parte, el Titular reconoce que durante la etapa de construcción el proyecto podría ocasionar la alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción para lo cual presenta un Plan de Gestión Vial actualizado en la Adenda del proyecto, Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El Titular señala el Plan de Gestión Vial establece: “establece las medidas para evitar y minimizar las posibles afectaciones. Entre esas medidas, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles, a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que transitan por el tramo de Américo Vespucio que será intervenido, que permitirá a los usuarios y residentes del sector, tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y el uso de las vías adecuadamente”. Cabe destacar que en la Adenda Complementaria, respuesta a la pregunta 15, página 415 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf) el titular hace hincapié en la utilidad del Plan de Gestión Vial, el cual: “Esta medida permitirá mantener la continuidad en el flujo vehicular y minimizar los efectos derivados de la intervención de las vías existentes. Para ello se ha considerado la implementación de desvíos tanto transversales como longitudinales”. Además, el titular menciona que otra medida del proyecto tiene que ser con el proyecto de Paisajismo en la bajada de La Pirámide: “donde se propone una rehabilitación y reconversión de este sector en una ruta escénica que incorpora espacios de circulación exclusivos para los peatones y ciclistas. El Proyecto de Paisajismo contempla las siguientes acciones en dicha área: - Plaza el Salto: contempla la incorporación de un skate park para el uso de habitantes de los sectores aledaños, además de plaza de estar, cruces peatonales definidos, ciclovía y una plaza de acceso a la comuna de Huechuraba, al lado norte de Américo Vespucio. - Miradores: Se construirán 4 miradores, que a su vez son lugares de descanso para los ciclistas o peatones que hagan uso de la ciclovía. - Ciclovía a lo largo de la bajada de La Pirámide. Esta ciclovía en el lado derecho tendrá un ancho de 2,5 m, y estará separada de la plataforma vehicular por una platabanda de 1,0 m. Estas acciones se implementarán en el proceso de construcción de AVO, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Para mayor detalle del Proyecto de Paisajismo actualizado referirse al Anexo 4 de la Adenda”. Finalmente, es importante mencionar que esta última medida posee un seguimiento, el cual se detalla en la respuesta la Adenda Extraordinaria (3), Capitulo 16, página 347 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf).

En la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en 479

mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Contaminación del aire por suspensión de tierra en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los las emisiones atmosféricas y según consta del proceso de evaluación ambiental, el titular presentó durante el proceso dos anexos los cuales dan cuenta de las emisiones atmosféricas producidas por el proyecto en sus diferentes etapas: Anexo VIII del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), y Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Estos estudios contienen los análisis meteorológicos para la zona del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales”, Región Metropolitana. Este análisis incluye las líneas de base de clima según clasificación de Köppen y meteorología para la zona. Además para la evaluación del impacto en la calidad del aire del presente proyecto (modelo de dispersión CALPUFF), se ha utilizado como meteorología de entrada, resultados del modelo meteorológico WRF. Estas evaluaciones obtuvieron como resultado que no se generara un impacto significativo como consecuencia de la habilitación y operación de las instalaciones de faena en el sector de Los Turistas, además menciona en la respuesta N°117 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara que los flujos de acceso a esta instalación de faenas se limitan a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, y los camiones que diariamente procedan a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos”, agregando que la instalación de faena sólo considera la actividad de carga y descarga de camiones que permita el traslado materiales e insumos. Por otra parte, menciona “En relación a las emisiones de ruido y polvo no se prevén impactos significativos. Sin embargo en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. 480

• El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados.
• Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado.
• Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados.
• Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud.
• Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son.
• Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.
• Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos”.

Observación: Contaminación acústica por movimiento de camiones en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha explicado en la respuesta a la observación anterior, el flujo en la Instalación de Faenas se limitarán a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, los camiones que diariamente procederán a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos. La instalación de faena no considera estacionamientos permanentes para los camiones, sólo considera la actividad de carga y descarga que permita el traslado materiales e insumos. La ruta de acceso/salida y circuito de camiones en la instalación de faena se realiza desde la calle Los Turistas, tal como se muestra en la Figura 77: Acceso/salida y circuito de los camiones en la instalación de faena Lazo del Salto. No obstante lo anterior, se aclara que en la zona del Sector Los Turistas, no sólo el tránsito de camiones va a constituir una fuente de ruido en fase de obras, sino que existen otros escenarios que se incorporaron para modelar la presión sonora en esta zona. Concretamente, en el Anexo 3 de la Adenda, donde se actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han simulado los siguientes escenarios en esta zona: - Excavación de pilotes viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción losa viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción área de atención de emergencias + planta hormigón.

Asimismo el titular señala: “En todos ellos se ha simulado la presencia de camiones tolva y camiones míxer en espera junto a la calle de Los Turistas, como escenario más desfavorable, sin embargo, estará situación no ocurrirá, ya que en el caso de existir camiones en espera estos estarán dentro de la instalación de faena. De acuerdo con los resultados de este estudio, en este sector se instalará una pantalla acústica de 2m durante las obras. Una vez instalada esta pantalla, se garantiza el cumplimiento de los niveles legales. En la figura 80, página 351 del Capítulo 18 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se refleja la modelación de la situación acústica durante la fase de obras en la zona de Los Turistas, y la disposición de la pantalla acústica.

Observación: El recorrido de camiones desde instalación de Faenas produciría mayor deterioro de calles y pasajes del sector.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al deterioro de calles y pasajes del sector el Titular menciona: “Se aclara que los camiones de obra cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde se circularán. Además, el titular se compromete a reponer el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto”. 481

Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

Observación: Los movimientos de tierra y despeje de terreno generaran desplazamiento de roedores hacia las casas de sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los vectores ambientales el titular señala que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Cabe añadir que con respecto a los roedores y en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras.

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, violando el término "Participación Ciudadana".

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación.

El servicio de Evaluación Ambiental RM y la Comisión De Evaluación RM dio estricto cumplimiento a la normativa que regula la materia en ambos procesos y además realizó todos los esfuerzos para guiar un proceso participativo.

Observación: El Plazo para la entrega de las observaciones desde la ciudadanía es muy reducido entendiendo que debemos organizarnos y consensuar las observaciones o temáticas a plantear.

Respuesta: La observación es admisible. Referido al plazo estipulado para la entrega de observaciones es necesario referirse al Artículo 90 del D.S. 40/2012, el cual estable los plazos para la realización del proceso. Tal como lo menciona el artículo cualquier persona natural o jurídica podrá formular observaciones al Estudio de Impacto Ambiental, ante el organismo competente en un plazo de sesenta días, contado desde el día hábil 482

siguiente a la última publicación del extracto que informa el ingreso del Estudio (24/11/2016), sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento, referido al derecho a participar cuando existen modificaciones sustantivas al Estudio. Cabe señalar que este proceso de evaluación ambiental ha cumplido con los plazos estipulados por el Artículo 90 D.S. 40/2012. A continuación se presentan las fechas de los dos procesos PAC realizados en el contexto de evaluación del proyecto:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Observación: Por escasa participación en las dos instancias legales no nos sentimos representativos, falto convocatoria y tiempo.

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Los meses de Enero o Febrero no son fechas aptas para convocar a asambleas con la comunidad, ya que en época estival son menos las personas que puedan participar.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es importante establecer que el periodo en el que se realizan los procesos de partipación ciudadana, no dependen del Servicio de Evaluación Ambiental, sino del momento en el que se ingresan los Proyectos, pues, tal como lo estipula el D.S. 40/2012, en su Artículo 90, los sesenta días hábiles de Participación ciudadana, son contados desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto en el Diario Oficial en el que se informa el ibgreso del Proyecto. En definitiva, los plazos de los períodos de participación ciudadana, tienen plazos regulados que no dependen de la autridad ambiental. No obstante lo anterior, el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

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Observación: y difusión del proyecto de manera fácil o accesible al común de la comunidad incluyendo tercera edad (en su mayoría) y a todas las edades.

Respuesta: La observación es admisible. Efectivamente y a consecuencia de que la mejor herramienta de difusión de los procesos de evaluación ambiental viene dado por el hecho de encontrarse el expediente de cada proyecto de manera íntegra en la plataforma del SEIA, el acceso a la información puede resultar más complejo para los adultos mayores, sin embargo, en atención de esta situación el Servicio realizaron tanto actividades de apresto, para convocar a la ciudadanía así como puerta a puerta en las comunas involucradas , entregando el máximo de información posible en ambos procesos de participación Observante: Junta de Vecinos San Cristobal

Observación: Oposición absoluta a la ejecución del proyecto AVO desde su concepción hasta su diseño.

Respuesta: La observación no es pertinente debido que no tiene contenido ambiental que aclarar.

Observación: Propicia la segregación espacial y la inequidad social en relación a su Diseño en otras comunas de Santiago con mayor poder adquisitivo o menos populares como lo son Huechuraba y Recoleta. (Modo Túnel v/s Viaducto) generando mayores externalidades negativas a nuestro sector que es de influencia directa.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el objeto del Proyecto es el de solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. Partiendo de esta premisa, el Ministerio de Obras Públicas, diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería. Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal, mientras que en el Sector 2, favorecido por el relieve llano y la presencia del bandejón central de la avenida, se definió que las vías se dispusieran de forma soterrada. En este sentido, se aclara que el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas, y no a una distinción o discriminación de unas comunas respecto de las otras. La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta. El viaducto se dispone linealmente sobre la actual Autopista Vespucio Norte, a modo de un segundo piso de circulación, de esta manera se evita el ensanche de la vialidad actual y se evita la ocupación de nuevas áreas. De no emplear la solución del viaducto, se hubiese tenido que restringir la capacidad vial actual durante el período de construcción, con una afección muy grande al tráfico actual de Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal, en afección de calzadas y en duración de los trabajos que se hubiesen requerido, y además, afectaba en mayor grado a los taludes aledaños al cementerio Parque de Santiago.

Respecto al viaducto secundario, este permitirá conectar AVO con los flujos procedentes de Ciudad Empresarial, de la vialidad local y de la Avda. El Salto, beneficiando la conectividad de la comuna. A su vez, desde el comienzo del trazado, se consigue separar los flujos de tráfico permitiendo la decisión del conductor con mucha antelación, para poder elegir con tiempo suficiente su desplazamiento hacia el Oriente (por AVO) o hacia el centro-poniente (por Túnel San Cristóbal), evitando entrecruzamientos peligrosos. Todas estas materias han sido valoradas positivamente por el MOP, para que la solución de “viaducto v/s túnel”, en el tramo mencionado, se considere mucho más favorable para las comunas de Recoleta y Huechuraba, y en absoluto se pueda considerar como un impacto de segregación espacial de las mismas, y menos de inequidad social. En resumen, proyecto AVO se ha diseñado considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos. Además de mejorar la vialidad existente de La Pirámide, se construyen miradores, áreas verdes, que permiten la actividad deportiva y recreacional. De esta forma, el proyecto AVO permite mejorar la integración urbana, vial y paisajística, conciliando estas tres variables para generar un Proyecto sustentable en el tiempo.

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su 484

operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Aumento de la congestión en vías estructurantes del sector por diseño vial (salida y entrada a ciudad empresarial), Av. El salto.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere a la congestión en el sector de Avenida el Salto, en el proceso de evaluación ambiental consta que existe una mejora de los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, independizando los destinos de salida, sean al Oriente y al Centro-Poniente, y habilitando una nueva conexión desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur por lo cual se descarte un aumento de la congestión en esta zona. Considerando lo anterior, el titular en la respuesta 98 de la Adenda señala lo siguiente: “Se aclara que el Proyecto AVO ha sido producto de multitud de análisis y estudios a más de 10 años que el MOP ha venido realizando en colaboración con otros ministerios y fundamentalmente con las municipalidades involucradas en el entorno del Proyecto. De esa forma, el análisis de los flujos de tránsito del entorno mencionado ha determinado en todo momento que los flujos punta mañana y punta tarde, se producen en la conexión actual que desde Vespucio Norte existen hacia y desde la Ciudad empresarial, ente urbano con alto grado de utilización de oficinas (muy superior al residencial), por su catalogación en el Plan Regulador comunal de Huechuraba. Es por ello, por lo que la nueva autopista Vespucio Oriente, con el Proyecto que nos ocupa, se dimensiona de forma que se mejoran los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, intentando duplicar al menos las alternativas de recorridos para los usuarios, independizando los destinos de salida, sean al Oriente (con la nueva autopista), o al Centro-Poniente utilizando la autopista actual Vespucio Norte y el Túnel de San Cristóbal. Los destinos de entrada, desde el proyecto AVO (dirección norte), se diseñan con ambas direccionabilidades, hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. de El salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. En cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO, tal y como se refleja en las ilustraciones correpondientes a la Figura 68 Destinos desde AVO en dirección Norte de Adenda, Capitulo 18 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf).

Observación: Más contaminación acústica en la operación (mayor número de vehículos)

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere al descarte del incremento de la contaminación acústica en la fase de operación en el área de influencia del proyecto correspondiente a la comuna de Recoleta 485

debido al mayor número de vehículos, el proceso de evaluación documenta que el proyecto no genera un incremento apreciable de la contaminación acústica. Considerando lo anterior, el titular menciona que según el estudio acústico actualizado para la comuna de Recoleta, presentes en el Anexo 3 de la Adenda de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) muestra que en la actualidad “la comuna cuenta con niveles de presión sonara muy altos, debido al tránsito actual, esto considerando los niveles de tráfico actuales para el año 2014. Sin embargo, el ruido en situación futura, considerando el incremento producido con la implementación del Proyecto y considerando el volumen de tráfico esperado para el año 2059, conforme a la modelación realizada, no se ve incrementado de forma apreciable, quedando siempre dentro de los límites establecidos por la norma de referencia. Cabe resaltar que los escasos incrementos detectados se deben fundamentalmente al incremento previsto en el parque de vehículos en el año horizonte, y no al proyecto evaluado”. En el Capítulo 18 de la Adenda, páginas 345-346 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) se presentan imágenes que muestra la simulación del ruido del tráfico realizada en situación actual y futura en las comunas de Recoleta y Huechuraba en el escenario más desfavorable. De acuerdo a lo expuesto por el Titular “se obtiene una situación muy similar a la actual, no superándose los valores establecidos por la normativa legal. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura del tráfico en cada uno en los receptores cercanos, cumplen los valores límite establecidos en la normativa americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 3. Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf)”.

Observación: Privatización de la Pirámide actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral).

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y oriente el titular descarta que exista un impacto significativo durante la fase de operación en la respuesta 180 del Capítulo 18 de la Adenda, (link http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El titular señala la existencia de una vía gratuita la cual no forma parte del proyecto: “existe una vía de conexión al sector Oriente desde la comuna de Huechuraba y, que corresponde al camino antiguo de La Pirámide, camino que no es parte del presente Proyecto”. Por otra parte, el titular presenta, en la Adenda Complementaria, Capítulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), respuesta 93, la Figura 10-50 Ruta de Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada y Figura 10-51 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada en las cuales se indican las distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: No siendo el vehículo el modo de traslado más frecuente o usado por nuestra comunidad del sector se entrega una propuesta deficiente en relación al Transporte Público, que si es el modo de traslado más importante para nosotros.

Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la relación que existe entre el proyecto y el transporte público, el titular esclarece el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 111(página 340) que el objetivo del proyecto AVO “se encuentra enmarcado en el Programa de mejoramiento de infraestructuras urbanas del MOP, y que ha diseñado en colaboración con otros ministerios y las municipalidades involucradas. De esta forma y si bien se aclara que el Proyecto no contempla actuaciones específicas respecto al transporte público, en el área de influencia de este sector existen recorridos del transporte público que se verán favorecidos con la implementación del Proyecto, ya que éste repercutirá en los siguientes beneficios:

- Mejora geométrica de la vialidad; - Menor tiempo de traslado; - Mayor mantención vialidad pública; - Mayor asistencia en ruta.

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Durante la fase de obras, se recuerda que el Transporte Publico no será afectado por la etapa de construcción de las obras, ya que se implementará un Plan de Gestión Vial, el cual será aprobado por la Autoridad competente antes de su implementación”. Cabe señalar que el Pla de Gestión Vial se encuentra Actualizado en la Adenda Complementaria del proyecto Por otra parte, el Titular presenta mayores antecedentes sobre el transporte público en la repuesta a la pregunta 77 de la Adenda Complementaria, página 61, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe) : “por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje”.

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Es un proyecto que se inserta en un área del Territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo, no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad).

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el proceso de evaluación ambiental y conforme a lo establecido en Reglamento del SEIA D.S. 40/2012, las medidas de mitigación, compensación y restauración se establecen cuando un proyecto o actividad genera un impacto significativo, sin embargo el Estudio de Impacto Ambiental realizado en el sector de Recoleta, no se identifican impactos significativos que den lugar a esta medidas de compensación. Sin embargo el Titular menciona en la Respuesta 188 del Capítulo 18 de la Adenda “En el área de influencia del Proyecto, incluida la comuna de Recoleta, existe un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, estas vías de comunicación se verán mejoradas con la entrada en operación del Proyecto AVO”. El titular también añade que se mejoraran los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación “disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población”, además incluye “la mejora del acceso a bienes, 487

equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias”. Por otro parte, el Titular reconoce que durante la etapa de construcción el proyecto podría ocasionar la alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción para lo cual presenta un Plan de Gestión Vial actualizado en la Adenda del proyecto, Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El Titular señala el Plan de Gestión Vial establece: “establece las medidas para evitar y minimizar las posibles afectaciones. Entre esas medidas, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles, a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que transitan por el tramo de Américo Vespucio que será intervenido, que permitirá a los usuarios y residentes del sector, tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y el uso de las vías adecuadamente”. Cabe destacar que en la Adenda Complementaria, respuesta a la pregunta 15, página 415 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf) el titular hace hincapié en la utilidad del Plan de Gestión Vial, el cual: “Esta medida permitirá mantener la continuidad en el flujo vehicular y minimizar los efectos derivados de la intervención de las vías existentes. Para ello se ha considerado la implementación de desvíos tanto transversales como longitudinales”. Además, el titular menciona que otra medida del proyecto tiene que ser con el proyecto de Paisajismo en la bajada de La Pirámide: “donde se propone una rehabilitación y reconversión de este sector en una ruta escénica que incorpora espacios de circulación exclusivos para los peatones y ciclistas. El Proyecto de Paisajismo contempla las siguientes acciones en dicha área: - Plaza el Salto: contempla la incorporación de un skate park para el uso de habitantes de los sectores aledaños, además de plaza de estar, cruces peatonales definidos, ciclovía y una plaza de acceso a la comuna de Huechuraba, al lado norte de Américo Vespucio. - Miradores: Se construirán 4 miradores, que a su vez son lugares de descanso para los ciclistas o peatones que hagan uso de la ciclovía. - Ciclovía a lo largo de la bajada de La Pirámide. Esta ciclovía en el lado derecho tendrá un ancho de 2,5 m, y estará separada de la plataforma vehicular por una platabanda de 1,0 m. Estas acciones se implementarán en el proceso de construcción de AVO, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Para mayor detalle del Proyecto de Paisajismo actualizado referirse al Anexo 4 de la Adenda”. Es importante mencionar que esta última medida posee un seguimiento, el cual se detalla en la respuesta la Adenda Extraordinaria (3), Capitulo 16, página 347 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf).

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al 488

objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Contaminación del aire por suspensión de tierra en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los las emisiones atmosféricas y según consta del proceso de evaluación ambiental, el titular presentó durante el proceso dos anexos los cuales dan cuenta de las emisiones atmosféricas producidas por el proyecto en sus diferentes etapas: Anexo VIII del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), y Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Estos estudios contienen los análisis meteorológicos para la zona del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales”, Región Metropolitana. Este análisis incluye las líneas de base de clima según clasificación de Köppen y meteorología para la zona. Además para la evaluación del impacto en la calidad del aire del presente proyecto (modelo de dispersión CALPUFF), se ha utilizado como meteorología de entrada, resultados del modelo meteorológico WRF. Estas evaluaciones obtuvieron como resultado que no se generara un impacto significativo como consecuencia de la habilitación y operación de las instalaciones de faena en el sector de Los Turistas, además menciona en la respuesta N°117 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara que los flujos de acceso a esta instalación de faenas se limitan a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, y los camiones que diariamente procedan a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos”, agregando que la instalación de faena sólo considera la actividad de carga y descarga de camiones que permita el traslado materiales e insumos. Por otra parte, menciona “En relación a las emisiones de ruido y polvo no se prevén impactos significativos. Sin embargo en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado. - Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados. - Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. 489

• Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son.
• Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.
• Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos”.

Observación: Contaminación acústica por movimiento de camiones en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha explicado en la respuesta a la observación anterior, el flujo en la Instalación de Faenas se limitarán a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, los camiones que diariamente procederán a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos. La instalación de faena no considera estacionamientos permanentes para los camiones, sólo considera la actividad de carga y descarga que permita el traslado materiales e insumos. La ruta de acceso/salida y circuito de camiones en la instalación de faena se realiza desde la calle Los Turistas, tal como se muestra en la Figura 77: Acceso/salida y circuito de los camiones en la instalación de faena Lazo del Salto. No obstante lo anterior, se aclara que en la zona del Sector Los Turistas, no sólo el tránsito de camiones va a constituir una fuente de ruido en fase de obras, sino que existen otros escenarios que se incorporaron para modelar la presión sonora en esta zona. Concretamente, en el Anexo 3 de la Adenda, donde se actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han simulado los siguientes escenarios en esta zona: - Excavación de pilotes viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción losa viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción área de atención de emergencias + planta hormigón.

Asimismo el titular señala: “En todos ellos se ha simulado la presencia de camiones tolva y camiones míxer en espera junto a la calle de Los Turistas, como escenario más desfavorable, sin embargo, estará situación no ocurrirá, ya que en el caso de existir camiones en espera estos estarán dentro de la instalación de faena. De acuerdo con los resultados de este estudio, en este sector se instalará una pantalla acústica de 2m durante las obras. Una vez instalada esta pantalla, se garantiza el cumplimiento de los niveles legales. En la figura 80, página 351 del Capítulo 18 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se refleja la modelación de la situación acústica durante la fase de obras en la zona de Los Turistas, y la disposición de la pantalla acústica.

Observación: El recorrido de camiones desde instalación de Faenas produciría mayor deterioro de calles y pasajes del sector.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al deterioro de calles y pasajes del sector el Titular menciona: “Se aclara que los camiones de obra cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde se circularán. Además, el titular se compromete a reponer el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto”. Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

Observación: Los movimientos de tierra y despeje de terreno generaran desplazamiento de roedores hacia las casas de sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los vectores ambientales el titular señala que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 490

del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Cabe añadir que con respecto a los roedores y en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras.

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, violando el término "Participación Ciudadana".

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. Consta en el expediente electrónico del Proyecto que el Servicio de Evaluación RM y la Comisión de Evaluación RM dieron estricto cumplimiento de la normativa relativa a la materia e hicieron el esfuerzo de hacer un proceso lo más participativo posible.

Observación: El Plazo para la entrega de las observaciones desde la ciudadanía es muy reducido entendiendo que debemos organizarnos y consensuar las observaciones o temáticas a plantear.

Respuesta: La observación es admisible. Referido al plazo estipulado para la entrega de observaciones es necesario referirse al Artículo 90 del D.S. 40/2012, el cual estable los plazos para la realización del proceso. Tal como lo menciona el artículo cualquier persona natural o jurídica podrá formular observaciones al Estudio de Impacto Ambiental, ante el organismo competente en un plazo de sesenta días, contado desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto que informa el proyecto (24/11/2016), sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento, referido al derecho a participar cuando existen modificaciones sustantivas al Estudio. Cabe señalar que este proceso de evaluación ambiental ha cumplido con los plazos estipulados por el Artículo 90 D.S. 40/2012. A continuación se presentan las fechas de los dos procesos PAC realizados en el contexto de evaluación del proyecto:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017. 491

Observación: Por escasa participación en las dos instancias legales no nos sentimos representativos, falto convocatoria y tiempo.

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Los meses de Enero o Febrero no son fechas aptas para convocar a asambleas con la comunidad, ya que en época estival son menos las personas que puedan participar.

Respuesta La observación es admisible. Al respecto, es importante establecer que el periodo en el que se realizan los procesos de partipación ciudadana, no dependen del Servicio de Evaluación Ambiental, sino del momento en el que se ingresan los Proyectos, pues, tal como lo estipula el D.S. 40/2012, en su Artículo 90, los sesenta días hábiles de Participación ciudadana, son contados desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto en el Diario Oficial en el que se informa el ibgreso del Proyecto. En definitiva, los plazos de los períodos de participación ciudadana, tienen plazos regulados que no dependen de la autridad ambiental. No obstante lo anterior, el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Falta de información y difusión del proyecto de manera fácil o accesible al común de la comunidad incluyendo tercera edad (en su mayoría) y a todas las edades.

Respuesta: La observación es admisible. Efectivamente y a consecuencia de que la mejor herramienta de difusión de los procesos de evaluación ambiental viene dado por el hecho de encontrarse el expediente de cada proyecto de manera íntegra en la plataforma del SEIA, el acceso a la información puede resultar más complejo para los adultos mayores, sin embargo, en atención de esta situación el Servicio realizaron ó tanto actividades de apresto, para convocar a la ciudadanía así como puerta a puerta en las comunas involucradas de Recoleta y 492

Huechuraba, entregando información en ambos procesos de participación ciudadana impresa sobre los cambios que se presentaron en Adenda Complementaria. Todo lo anterior se puede verificar en el expediente de evaluación, en el que constan las actividades realizadas en el proceso de evaluación, que incluyeron diferentes tipos de actividades.

1. Observante: Junta de Vecinos Amistad y Progreso, Lista de adherentes: Eliana Avendaño, Delly Romero, Rosita Urbina, Sandra Núñez, José Núñez, Merahi Laharoa, Nelly Riquelme, Luis Morales, Mirko Morales, Carolina Barra, Victor Núñez, Lucia Gonzalez, Ana Morales, Gustavo Arcos, Hilda Núñez, Rosa Salas, Mauricio Aranibar. Max Aranibar, Ana Zamora, Tannia Aranibar, Elena Concha, Margarita Núñez, Raúl Barra, Cristian Bravo, Elba Araya, Verónica Machuca, Manuel Armijo, Angel Eduardo Armijo, Justo Hernandez, Paula Donaire, Patricio Santibañez, Nancy Carvajal, Nancy Viveros, Mario Perez, María Bugueño, Ricardo Abarca, Edith Pizarro, Rosa Palma, Manuel Méndez, Emilia Gangas, Rosalia Méndez, Juan Aguilera, Martin Méndez, Brisa Peyresblanque, Viviana Vargas, Sandra Becerra, Viviana Reyes, Tamara Manosalba. Marina Garcia, Edith Zuloaga, Daniel Dominguez, Millesent Rojas, Rosa Zuloaga, Sergio Moya, Simón Córdova, Jaime Rodriguez, Rigoberto Muñoz, Luis Carrillo, Armando Ruiz, Cristina Puelma, Carolina Ruiz, Alfredo Ruiz, Hugo Puscán, Sonia Huerta, Mónica Rojas, Mónica Pelcherón, Fernanda Calfual, Paulina Calfual, Valeria Guerrero, Marisol Broggi, Ignacio Chanalet, Natalia Garrido, Hilda Valdebenito, Maribel Garrido, Heriberto Villanueva, José Salgado, Teresa Santibañez.

Observación: Oposición absoluta a la ejecución del proyecto AVO desde su concepción hasta su diseño.

Respuesta: La observación no es pertinente, debido a que no tiene contenido ambiental que aclarar.

Observación: Propicia la segregación espacial y la inequidad social en relación a su Diseño en otras comunas de Santiago con mayor poder adquisitivo o menos populares como lo son Huechuraba y Recoleta. (Modo Túnel v/s Viaducto) generando mayores externalidades negativas a nuestro sector que es de influencia directa.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el objeto del Proyecto es el de solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. Partiendo de esta premisa, el Ministerio de Obras Públicas, diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería. Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal, mientras que en el Sector 2, favorecido por el relieve llano y la presencia del bandejón central de la avenida, se definió que las vías se dispusieran de forma soterrada. En este sentido, se aclara que el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas, y no a una distinción o discriminación de unas comunas respecto de las otras. La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta. El viaducto se dispone linealmente sobre la actual Autopista Vespucio Norte, a modo de un segundo piso de circulación, de esta manera se evita el ensanche de la vialidad actual y se evita la ocupación de nuevas áreas. De no emplear la solución del viaducto, se hubiese tenido que restringir la capacidad vial actual durante el período de construcción, con una afección muy grande al tráfico actual de Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal, en afección de calzadas y en duración de los trabajos que se hubiesen requerido, y además, afectaba en mayor grado a los taludes aledaños al cementerio Parque de Santiago.

Respecto al viaducto secundario, este permitirá conectar AVO con los flujos procedentes de Ciudad Empresarial, de la vialidad local y de la Avda. El Salto, beneficiando la conectividad de la comuna. A su vez, desde el comienzo del trazado, se consigue separar los flujos de tráfico permitiendo la decisión del conductor con mucha antelación, para poder elegir con tiempo suficiente su desplazamiento hacia el Oriente (por AVO) o hacia el centro-poniente (por Túnel San Cristóbal), evitando entrecruzamientos peligrosos. Todas estas materias han sido valoradas positivamente por el MOP, para que la solución de “viaducto v/s túnel”, en el tramo mencionado, se considere mucho más favorable para las comunas de Recoleta y Huechuraba, y en 493

absoluto se pueda considerar como un impacto de segregación espacial de las mismas, y menos de inequidad social. En resumen, proyecto AVO se ha diseñado considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos. Además de mejorar la vialidad existente de La Pirámide, se construyen miradores, áreas verdes, que permiten la actividad deportiva y recreacional. De esta forma, el proyecto AVO permite mejorar la integración urbana, vial y paisajística, conciliando estas tres variables para generar un Proyecto sustentable en el tiempo.

Además , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Aumento de la congestión en vías estructurantes del sector por diseño vial (salida y entrada a ciudad empresarial), Av. El salto.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere a la congestión en el sector de Avenida el Salto, en el proceso de evaluación ambiental consta que existe una mejora de los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, independizando los destinos de salida, sean al Oriente y al Centro-Poniente, y habilitando una nueva conexión desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur por lo cual se descarte un aumento de la congestión en esta zona. Considerando lo anterior, el titular en la respuesta 98 de la Adenda señala lo siguiente: “Se aclara que el Proyecto AVO ha sido producto de multitud de análisis y estudios a más de 10 años que el MOP ha venido realizando en colaboración con otros ministerios y fundamentalmente con las municipalidades involucradas en el entorno del Proyecto. De esa forma, el análisis de los flujos de tránsito del entorno mencionado ha determinado en todo momento que los flujos punta mañana y punta tarde, se producen en la conexión actual que desde Vespucio Norte existen hacia y desde la Ciudad empresarial, ente urbano con alto grado de utilización de oficinas (muy superior al residencial), por su catalogación en el Plan Regulador comunal de Huechuraba. Es por ello, por lo que la nueva autopista Vespucio Oriente, con el Proyecto que nos ocupa, se dimensiona de forma que se mejoran los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, intentando duplicar al menos las alternativas de recorridos para los usuarios, independizando los destinos de salida, sean al Oriente (con la nueva autopista), o al Centro-Poniente utilizando la autopista actual Vespucio Norte y el Túnel de San Cristóbal. 494

Los destinos de entrada, desde el proyecto AVO (dirección norte), se diseñan con ambas direccionabilidades, hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. de El salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. En cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO, tal y como se refleja en las ilustraciones correpondientes a la Figura 68 Destinos desde AVO en dirección Norte de Adenda, Capitulo 18 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf).

Observación: Más contaminación acústica en la operación (mayor número de vehículos)

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere al descarte del incremento de la contaminación acústica en la fase de operación en el área de influencia del proyecto correspondiente a la comuna de Recoleta debido al mayor número de vehículos, el proceso de evaluación documenta que el proyecto no genera un incremento apreciable de la contaminación acústica. Considerando lo anterior, el titular menciona que según el estudio acústico actualizado para la comuna de Recoleta, presentes en el Anexo 3 de la Adenda de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) muestra que en la actualidad “la comuna cuenta con niveles de presión sonara muy altos, debido al tránsito actual, esto considerando los niveles de tráfico actuales para el año 2014. Sin embargo, el ruido en situación futura, considerando el incremento producido con la implementación del Proyecto y considerando el volumen de tráfico esperado para el año 2059, conforme a la modelación realizada, no se ve incrementado de forma apreciable, quedando siempre dentro de los límites establecidos por la norma de referencia. Cabe resaltar que los escasos incrementos detectados se deben fundamentalmente al incremento previsto en el parque de vehículos en el año horizonte, y no al proyecto evaluado”. En el Capítulo 18 de la Adenda, páginas 345-346 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) se presentan imágenes que muestra la simulación del ruido del tráfico realizada en situación actual y futura en las comunas de Recoleta y Huechuraba en el escenario más desfavorable. De acuerdo a lo expuesto por el Titular “se obtiene una situación muy similar a la actual, no superándose los valores establecidos por la normativa legal. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura del tráfico en cada uno en los receptores cercanos, cumplen los valores límite establecidos en la normativa americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 3. Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf)”.

Observación: Privatización de la Pirámide actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral).

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y oriente el titular descarta que exista un impacto significativo durante la fase de operación en la respuesta 180 del Capítulo 18 de la Adenda, (link http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El titular señala la existencia de una vía gratuita la cual no forma parte del proyecto: “existe una vía de conexión al sector Oriente desde la comuna de Huechuraba y, que corresponde al camino antiguo de La Pirámide, camino que no es parte del presente Proyecto”. Por otra parte, el titular presenta, en la Adenda Complementaria, Capítulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), respuesta 93, la Figura 10-50 Ruta de Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada y Figura 10-51 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada en las cuales se indican las distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: No siendo el vehículo el modo de traslado más frecuente o usado por nuestra comunidad del sector se entrega una propuesta deficiente en relación al Transporte Público, que si es el modo de traslado más importante para nosotros.

Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la relación que existe entre el proyecto y el transporte público, el titular esclarece el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 111(página 340) que el objetivo del proyecto AVO “se encuentra enmarcado en el Programa de mejoramiento de infraestructuras urbanas del MOP, y que 495

ha diseñado en colaboración con otros ministerios y las municipalidades involucradas. De esta forma y si bien se aclara que el Proyecto no contempla actuaciones específicas respecto al transporte público, en el área de influencia de este sector existen recorridos del transporte público que se verán favorecidos con la implementación del Proyecto, ya que éste repercutirá en los siguientes beneficios:

- Mejora geométrica de la vialidad; - Menor tiempo de traslado; - Mayor mantención vialidad pública; - Mayor asistencia en ruta.

Durante la fase de obras, se recuerda que el Transporte Publico no será afectado por la etapa de construcción de las obras, ya que se implementará un Plan de Gestión Vial, el cual será aprobado por la Autoridad competente antes de su implementación”. Cabe señalar que el Pla de Gestión Vial se encuentra Actualizado en la Adenda Complementaria del proyecto Por otra parte, el Titular presenta mayores antecedentes sobre el transporte público en la repuesta a la pregunta 77 de la Adenda Complementaria, página 61, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe) : “por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje”.

Además , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Es un proyecto que se inserta en un área del Territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo, no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad).

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el proceso de evaluación ambiental y conforme a lo establecido en Reglamento del SEIA D.S. 40/2012, las medidas de mitigación, compensación y restauración se establecen cuando un proyecto o actividad genera un impacto significativo, sin embargo el Estudio de Impacto 496

Ambiental realizado en el sector de Recoleta, no se identifican impactos significativos que den lugar a esta medidas de compensación. Sin embargo el Titular menciona en la Respuesta 188 del Capítulo 18 de la Adenda “En el área de influencia del Proyecto, incluida la comuna de Recoleta, existe un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, estas vías de comunicación se verán mejoradas con la entrada en operación del Proyecto AVO”. El titular también añade que se mejoraran los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación “disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población”, además incluye “la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias”. Por otro parte, el Titular reconoce que durante la etapa de construcción el proyecto podría ocasionar la alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción para lo cual presenta un Plan de Gestión Vial actualizado en la Adenda del proyecto, Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El Titular señala el Plan de Gestión Vial establece: “establece las medidas para evitar y minimizar las posibles afectaciones. Entre esas medidas, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles, a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que transitan por el tramo de Américo Vespucio que será intervenido, que permitirá a los usuarios y residentes del sector, tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y el uso de las vías adecuadamente”. Cabe destacar que en la Adenda Complementaria, respuesta a la pregunta 15, página 415 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf) el titular hace hincapié en la utilidad del Plan de Gestión Vial, el cual: “Esta medida permitirá mantener la continuidad en el flujo vehicular y minimizar los efectos derivados de la intervención de las vías existentes. Para ello se ha considerado la implementación de desvíos tanto transversales como longitudinales”. Además, el titular menciona que otra medida del proyecto tiene que ser con el proyecto de Paisajismo en la bajada de La Pirámide: “donde se propone una rehabilitación y reconversión de este sector en una ruta escénica que incorpora espacios de circulación exclusivos para los peatones y ciclistas. El Proyecto de Paisajismo contempla las siguientes acciones en dicha área: - Plaza el Salto: contempla la incorporación de un skate park para el uso de habitantes de los sectores aledaños, además de plaza de estar, cruces peatonales definidos, ciclovía y una plaza de acceso a la comuna de Huechuraba, al lado norte de Américo Vespucio. - Miradores: Se construirán 4 miradores, que a su vez son lugares de descanso para los ciclistas o peatones que hagan uso de la ciclovía. - Ciclovía a lo largo de la bajada de La Pirámide. Esta ciclovía en el lado derecho tendrá un ancho de 2,5 m, y estará separada de la plataforma vehicular por una platabanda de 1,0 m. Estas acciones se implementarán en el proceso de construcción de AVO, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Para mayor detalle del Proyecto de Paisajismo actualizado referirse al Anexo 4 de la Adenda”. Finalmente, es importante mencionar que esta última medida posee un seguimiento, el cual se detalla en la respuesta la Adenda Extraordinaria (3), Capitulo 16, página 347 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf).

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta 497

Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Contaminación del aire por suspensión de tierra en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los las emisiones atmosféricas y según consta del proceso de evaluación ambiental, el titular presentó durante el proceso dos anexos los cuales dan cuenta de las emisiones atmosféricas producidas por el proyecto en sus diferentes etapas: Anexo VIII del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), y Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Estos estudios contienen los análisis meteorológicos para la zona del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales”, Región Metropolitana. Este análisis incluye las líneas de base de clima según clasificación de Köppen y meteorología para la zona. Además para la evaluación del impacto en la calidad del aire del presente proyecto (modelo de dispersión CALPUFF), se ha utilizado como meteorología de entrada, resultados del modelo meteorológico WRF. Estas evaluaciones obtuvieron como resultado que no se generara un impacto significativo como consecuencia de la habilitación y operación de las instalaciones de faena en el sector de Los Turistas, además menciona en la respuesta N°117 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara que los flujos de acceso a esta instalación de faenas se limitan a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, y los camiones que diariamente procedan a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos”, agregando que la instalación de faena sólo considera la actividad de carga y descarga de camiones que permita el traslado materiales e insumos. Por otra parte, menciona “En relación a las emisiones de ruido y polvo no se prevén impactos significativos. Sin embargo en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. 498

• El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados.
• Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado.
• Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados.
• Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud.
• Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son.
• Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.
• Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos”.

Observación: Contaminación acústica por movimiento de camiones en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha explicado en la respuesta a la observación anterior, el flujo en la Instalación de Faenas se limitarán a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, los camiones que diariamente procederán a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos. La instalación de faena no considera estacionamientos permanentes para los camiones, sólo considera la actividad de carga y descarga que permita el traslado materiales e insumos. La ruta de acceso/salida y circuito de camiones en la instalación de faena se realiza desde la calle Los Turistas, tal como se muestra en la Figura 77: Acceso/salida y circuito de los camiones en la instalación de faena Lazo del Salto. No obstante lo anterior, se aclara que en la zona del Sector Los Turistas, no sólo el tránsito de camiones va a constituir una fuente de ruido en fase de obras, sino que existen otros escenarios que se incorporaron para modelar la presión sonora en esta zona. Concretamente, en el Anexo 3 de la Adenda, donde se actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han simulado los siguientes escenarios en esta zona: - Excavación de pilotes viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción losa viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción área de atención de emergencias + planta hormigón.

Asimismo el titular señala: “En todos ellos se ha simulado la presencia de camiones tolva y camiones míxer en espera junto a la calle de Los Turistas, como escenario más desfavorable, sin embargo, estará situación no ocurrirá, ya que en el caso de existir camiones en espera estos estarán dentro de la instalación de faena. De acuerdo con los resultados de este estudio, en este sector se instalará una pantalla acústica de 2m durante las obras. Una vez instalada esta pantalla, se garantiza el cumplimiento de los niveles legales. En la figura 80, página 351 del Capítulo 18 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se refleja la modelación de la situación acústica durante la fase de obras en la zona de Los Turistas, y la disposición de la pantalla acústica.

Observación: El recorrido de camiones desde instalación de Faenas produciría mayor deterioro de calles y pasajes del sector.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al deterioro de calles y pasajes del sector el Titular menciona: “Se aclara que los camiones de obra cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde se circularán. Además, el titular se compromete a reponer el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto”. 499

Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

Observación: Los movimientos de tierra y despeje de terreno generaran desplazamiento de roedores hacia las casas de sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los vectores ambientales el titular señala que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Cabe añadir que con respecto a los roedores y en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras.

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, violando el término "Participación Ciudadana".

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación.

Observación: El Plazo para la entrega de las observaciones desde la ciudadanía es muy reducido entendiendo que debemos organizarnos y consensuar las observaciones o temáticas a plantear.

Respuesta: La observación es admisible. Referido al plazo estipulado para la entrega de observaciones es necesario referirse al Artículo 90 del D.S. 40/2012, el cual estable los plazos para la realización del proceso. Tal como lo menciona el artículo cualquier persona natural o jurídica podrá formular observaciones al Estudio de Impacto Ambiental, ante el organismo competente en un plazo de sesenta días, contado desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto que informa su ingreso (24/11/2016), sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento, referido al derecho a participar cuando existen modificaciones sustantivas al Estudio. 500

Cabe señalar que este proceso de evaluación ambiental ha cumplido con los plazos estipulados por el Artículo 90 D.S. 40/2012. A continuación se presentan las fechas de los dos procesos PAC realizados en el contexto de evaluación del proyecto:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Observación: Por escasa participación en las dos instancias legales no nos sentimos representativos, falto convocatoria y tiempo.

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Los meses de Enero o Febrero no son fechas aptas para convocar a asambleas con la comunidad, ya que en época estival son menos las personas que puedan participar.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es importante establecer que el periodo en el que se realizan los procesos de partipación ciudadana, no dependen del Servicio de Evaluación Ambiental, sino del momento en el que se ingresan los Proyectos, pues, tal como lo estipula el D.S. 40/2012, en su Artículo 90, los sesenta días hábiles de Participación ciudadana, son contados desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto en el Diario Oficial en el que se informa el ibgreso del Proyecto. En definitiva, los plazos de los períodos de participación ciudadana, tienen plazos regulados que no dependen de la autridad ambiental. No obstante lo anterior, el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Falta de información y difusión del proyecto de manera fácil o accesible al común de la comunidad incluyendo tercera edad (en su mayoría) y a todas las edades. 501

Respuesta: La observación es admisible. Efectivamente y a consecuencia de que la mejor herramienta de difusión de los procesos de evaluación ambiental viene dado por el hecho de encontrarse el expediente de cada proyecto de manera íntegra en la plataforma del SEIA, el acceso a la información puede resultar más complejo para los adultos mayores, sin embargo, en atención de esta situación el Servicio realizaron ó tanto actividades de apresto, para convocar a la ciudadanía así como puerta a puerta en las comunas involucradas de Recoleta y Huechuraba, entregando información en ambos procesos de participación

1. Observante: Junta de Vecinos Unión y Esfuerzo. Lista de adherentes: María Fernanda Valenzuela, Marco Martin Alfaro, Virginia Soledad Fernández, Flor Huillitrin Calfulipe, Juan Caniupan Alcapan, Ana Bravo Farías, María Cujelia Tosso, Alejandra Segovia Acevedo, Vidail Acevedo Restamales, Marta Cordero Cordero, María Becar Norabuena, Carlos Vidal Pérez, Adolfo Soto Soto, María González Astorga, Bárbara Olivares, Rosita Reyes Vázquez, Gladys Cortes, Diego Jofre Cortes, Ana María Alfaro Bravo, Mariana Caris, Magaly Gille, Beatriz Castro Madrid, María Inés Solano Cruz, Adela Fuentealba Pérez, Adriana Córdova Cortes, Nayaret Lara, Fresia Lavín Zabala, Yolanda Carrasco, Marisol Delgado, Ana Valenzuela, Ramón Leon Huerta, Pablo Leon Castro, Vanesa Stefania Briones Vásquez, Oscar Pacheco Gutiérrez, María Moreno, Juan Luis Hernández Briones, Katherine Martínez Briones, Luis Lara Diaz, Nancy Salinas Cabrera, Delfina Alvarado Montecinos, Hernán Mondaca Villarroel, Rosa Maldonado, Ximena Villega, Florentina Fuentes, Norma López, Isabel Maldonado, Mila Briones, Heriberto Pavés Carrasco, Soledad Galdámez Cisterna, Rosa Quezada Quintana, María Galdámez, Juan Bustamante, Paulina Lipian, Luisa Diaz Rojas, Rosa Álvarez.

Observación: Oposición absoluta a la ejecución del proyecto AVO desde su concepción hasta su diseño.

Respuesta: La observación no es pertinente por no tener contendido ambiental que aclarar.

Observación: Propicia la segregación espacial y la inequidad social en relación a su Diseño en otras comunas de Santiago con mayor poder adquisitivo o menos populares como lo son Huechuraba y Recoleta. (Modo Túnel v/s Viaducto) generando mayores externalidades negativas a nuestro sector que es de influencia directa.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el objeto del Proyecto es el de solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. Partiendo de esta premisa, el Ministerio de Obras Públicas, diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería. Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal, mientras que en el Sector 2, favorecido por el relieve llano y la presencia del bandejón central de la avenida, se definió que las vías se dispusieran de forma soterrada. En este sentido, se aclara que el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas, y no a una distinción o discriminación de unas comunas respecto de las otras. La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta. El viaducto se dispone linealmente sobre la actual Autopista Vespucio Norte, a modo de un segundo piso de circulación, de esta manera se evita el ensanche de la vialidad actual y se evita la ocupación de nuevas áreas. De no emplear la solución del viaducto, se hubiese tenido que restringir la capacidad vial actual durante el período de construcción, con una afección muy grande al tráfico actual de Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal, en afección de calzadas y en duración de los trabajos que se hubiesen requerido, y además, afectaba en mayor grado a los taludes aledaños al cementerio Parque de Santiago.

Respecto al viaducto secundario, este permitirá conectar AVO con los flujos procedentes de Ciudad Empresarial, de la vialidad local y de la Avda. El Salto, beneficiando la conectividad de la comuna. A su vez, desde el comienzo del trazado, se consigue separar los flujos de tráfico permitiendo la decisión del conductor con mucha antelación, para poder elegir con tiempo suficiente su desplazamiento hacia el Oriente (por AVO) o hacia el centro-poniente (por Túnel San Cristóbal), evitando entrecruzamientos peligrosos. 502

Todas estas materias han sido valoradas positivamente por el MOP, para que la solución de “viaducto v/s túnel”, en el tramo mencionado, se considere mucho más favorable para las comunas de Recoleta y Huechuraba, y en absoluto se pueda considerar como un impacto de segregación espacial de las mismas, y menos de inequidad social. En resumen, proyecto AVO se ha diseñado considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos. Además de mejorar la vialidad existente de La Pirámide, se construyen miradores, áreas verdes, que permiten la actividad deportiva y recreacional. De esta forma, el proyecto AVO permite mejorar la integración urbana, vial y paisajística, conciliando estas tres variables para generar un Proyecto sustentable en el tiempo.

Además , en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Aumento de la congestión en vías estructurantes del sector por diseño vial (salida y entrada a ciudad empresarial), Av. El salto.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere a la congestión en el sector de Avenida el Salto, en el proceso de evaluación ambiental consta que existe una mejora de los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, independizando los destinos de salida, sean al Oriente y al Centro-Poniente, y habilitando una nueva conexión desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur por lo cual se descarte un aumento de la congestión en esta zona. Considerando lo anterior, el titular en la respuesta 98 de la Adenda señala lo siguiente: “Se aclara que el Proyecto AVO ha sido producto de multitud de análisis y estudios a más de 10 años que el MOP ha venido realizando en colaboración con otros ministerios y fundamentalmente con las municipalidades involucradas en el entorno del Proyecto. De esa forma, el análisis de los flujos de tránsito del entorno mencionado ha determinado en todo momento que los flujos punta mañana y punta tarde, se producen en la conexión actual que desde Vespucio Norte existen hacia y desde la Ciudad empresarial, ente urbano con alto grado de utilización de oficinas (muy superior al residencial), por su catalogación en el Plan Regulador comunal de Huechuraba. Es por ello, por lo que la nueva autopista Vespucio Oriente, con el Proyecto que nos ocupa, se dimensiona de forma que se mejoran los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, intentando duplicar al menos las alternativas de recorridos para los usuarios, independizando los destinos de salida, sean al Oriente (con la 503

nueva autopista), o al Centro-Poniente utilizando la autopista actual Vespucio Norte y el Túnel de San Cristóbal. Los destinos de entrada, desde el proyecto AVO (dirección norte), se diseñan con ambas direccionabilidades, hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. de El salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. En cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO, tal y como se refleja en las ilustraciones correpondientes a la Figura 68 Destinos desde AVO en dirección Norte de Adenda, Capitulo 18 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf).

Observación: Más contaminación acústica en la operación (mayor número de vehículos)

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere al descarte del incremento de la contaminación acústica en la fase de operación en el área de influencia del proyecto correspondiente a la comuna de Recoleta debido al mayor número de vehículos, el proceso de evaluación documenta que el proyecto no genera un incremento apreciable de la contaminación acústica. Considerando lo anterior, el titular menciona que según el estudio acústico actualizado para la comuna de Recoleta, presentes en el Anexo 3 de la Adenda de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) muestra que en la actualidad “la comuna cuenta con niveles de presión sonara muy altos, debido al tránsito actual, esto considerando los niveles de tráfico actuales para el año 2014. Sin embargo, el ruido en situación futura, considerando el incremento producido con la implementación del Proyecto y considerando el volumen de tráfico esperado para el año 2059, conforme a la modelación realizada, no se ve incrementado de forma apreciable, quedando siempre dentro de los límites establecidos por la norma de referencia. Cabe resaltar que los escasos incrementos detectados se deben fundamentalmente al incremento previsto en el parque de vehículos en el año horizonte, y no al proyecto evaluado”. En el Capítulo 18 de la Adenda, páginas 345-346 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) se presentan imágenes que muestra la simulación del ruido del tráfico realizada en situación actual y futura en las comunas de Recoleta y Huechuraba en el escenario más desfavorable. De acuerdo a lo expuesto por el Titular “se obtiene una situación muy similar a la actual, no superándose los valores establecidos por la normativa legal. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura del tráfico en cada uno en los receptores cercanos, cumplen los valores límite establecidos en la normativa americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 3. Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf)”.

Observación: Privatización de la Pirámide actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral).

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y oriente el titular descarta que exista un impacto significativo durante la fase de operación en la respuesta 180 del Capítulo 18 de la Adenda, (link http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El titular señala la existencia de una vía gratuita la cual no forma parte del proyecto: “existe una vía de conexión al sector Oriente desde la comuna de Huechuraba y, que corresponde al camino antiguo de La Pirámide, camino que no es parte del presente Proyecto”. Por otra parte, el titular presenta, en la Adenda Complementaria, Capítulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), respuesta 93, la Figura 10-50 Ruta de Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada y Figura 10-51 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada en las cuales se indican las distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: No siendo el vehículo el modo de traslado más frecuente o usado por nuestra comunidad del sector se entrega una propuesta deficiente en relación al Transporte Público, que si es el modo de traslado más importante para nosotros.

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Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la relación que existe entre el proyecto y el transporte público, el titular esclarece el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 111(página 340) que el objetivo del proyecto AVO “se encuentra enmarcado en el Programa de mejoramiento de infraestructuras urbanas del MOP, y que ha diseñado en colaboración con otros ministerios y las municipalidades involucradas. De esta forma y si bien se aclara que el Proyecto no contempla actuaciones específicas respecto al transporte público, en el área de influencia de este sector existen recorridos del transporte público que se verán favorecidos con la implementación del Proyecto, ya que éste repercutirá en los siguientes beneficios:

- Mejora geométrica de la vialidad; - Menor tiempo de traslado; - Mayor mantención vialidad pública; - Mayor asistencia en ruta.

Durante la fase de obras, se recuerda que el Transporte Publico no será afectado por la etapa de construcción de las obras, ya que se implementará un Plan de Gestión Vial, el cual será aprobado por la Autoridad competente antes de su implementación”. Cabe señalar que el Pla de Gestión Vial se encuentra Actualizado en la Adenda Complementaria del proyecto Por otra parte, el Titular presenta mayores antecedentes sobre el transporte público en la repuesta a la pregunta 77 de la Adenda Complementaria, página 61, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe) : “por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje”.

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Es un proyecto que se inserta en un área del Territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo, no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad). 505

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el proceso de evaluación ambiental y conforme a lo establecido en Reglamento del SEIA D.S. 40/2012, las medidas de mitigación, compensación y restauración se establecen cuando un proyecto o actividad genera un impacto significativo, sin embargo el Estudio de Impacto Ambiental realizado en el sector de Recoleta, no se identifican impactos significativos que den lugar a esta medidas de compensación. Sin embargo el Titular menciona en la Respuesta 188 del Capítulo 18 de la Adenda “En el área de influencia del Proyecto, incluida la comuna de Recoleta, existe un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, estas vías de comunicación se verán mejoradas con la entrada en operación del Proyecto AVO”. El titular también añade que se mejoraran los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación “disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población”, además incluye “la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias”. Por otro parte, el Titular reconoce que durante la etapa de construcción el proyecto podría ocasionar la alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción para lo cual presenta un Plan de Gestión Vial actualizado en la Adenda del proyecto, Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El Titular señala el Plan de Gestión Vial establece: “establece las medidas para evitar y minimizar las posibles afectaciones. Entre esas medidas, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles, a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que transitan por el tramo de Américo Vespucio que será intervenido, que permitirá a los usuarios y residentes del sector, tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y el uso de las vías adecuadamente”. Cabe destacar que en la Adenda Complementaria, respuesta a la pregunta 15, página 415 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf) el titular hace hincapié en la utilidad del Plan de Gestión Vial, el cual: “Esta medida permitirá mantener la continuidad en el flujo vehicular y minimizar los efectos derivados de la intervención de las vías existentes. Para ello se ha considerado la implementación de desvíos tanto transversales como longitudinales”. Además, el titular menciona que otra medida del proyecto tiene que ser con el proyecto de Paisajismo en la bajada de La Pirámide: “donde se propone una rehabilitación y reconversión de este sector en una ruta escénica que incorpora espacios de circulación exclusivos para los peatones y ciclistas. El Proyecto de Paisajismo contempla las siguientes acciones en dicha área: - Plaza el Salto: contempla la incorporación de un skate park para el uso de habitantes de los sectores aledaños, además de plaza de estar, cruces peatonales definidos, ciclovía y una plaza de acceso a la comuna de Huechuraba, al lado norte de Américo Vespucio. - Miradores: Se construirán 4 miradores, que a su vez son lugares de descanso para los ciclistas o peatones que hagan uso de la ciclovía. - Ciclovía a lo largo de la bajada de La Pirámide. Esta ciclovía en el lado derecho tendrá un ancho de 2,5 m, y estará separada de la plataforma vehicular por una platabanda de 1,0 m. Estas acciones se implementarán en el proceso de construcción de AVO, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Para mayor detalle del Proyecto de Paisajismo actualizado referirse al Anexo 4 de la Adenda”. Finalmente, es importante mencionar que esta última medida posee un seguimiento, el cual se detalla en la respuesta la Adenda Extraordinaria (3), Capitulo 16, página 347 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf).

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento. 506

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Contaminación del aire por suspensión de tierra en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los las emisiones atmosféricas y según consta del proceso de evaluación ambiental, el titular presentó durante el proceso dos anexos los cuales dan cuenta de las emisiones atmosféricas producidas por el proyecto en sus diferentes etapas: Anexo VIII del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), y Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Estos estudios contienen los análisis meteorológicos para la zona del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales”, Región Metropolitana. Este análisis incluye las líneas de base de clima según clasificación de Köppen y meteorología para la zona. Además para la evaluación del impacto en la calidad del aire del presente proyecto (modelo de dispersión CALPUFF), se ha utilizado como meteorología de entrada, resultados del modelo meteorológico WRF. Estas evaluaciones obtuvieron como resultado que no se generara un impacto significativo como consecuencia de la habilitación y operación de las instalaciones de faena en el sector de Los Turistas, además menciona en la respuesta N°117 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara que los flujos de acceso a esta instalación de faenas se limitan a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, y los camiones que diariamente procedan a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos”, agregando que la instalación de faena sólo considera la actividad de carga y descarga de camiones que permita el traslado materiales e insumos. Por otra parte, menciona “En relación a las emisiones de ruido y polvo no se prevén impactos significativos. Sin embargo en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. 507

• Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases.
• El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados.
• Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado.
• Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados.
• Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud.
• Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son.
• Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas.
• Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos”.

Observación: Contaminación acústica por movimiento de camiones en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha explicado en la respuesta a la observación anterior, el flujo en la Instalación de Faenas se limitarán a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, los camiones que diariamente procederán a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos. La instalación de faena no considera estacionamientos permanentes para los camiones, sólo considera la actividad de carga y descarga que permita el traslado materiales e insumos. La ruta de acceso/salida y circuito de camiones en la instalación de faena se realiza desde la calle Los Turistas, tal como se muestra en la Figura 77: Acceso/salida y circuito de los camiones en la instalación de faena Lazo del Salto. No obstante lo anterior, se aclara que en la zona del Sector Los Turistas, no sólo el tránsito de camiones va a constituir una fuente de ruido en fase de obras, sino que existen otros escenarios que se incorporaron para modelar la presión sonora en esta zona. Concretamente, en el Anexo 3 de la Adenda, donde se actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han simulado los siguientes escenarios en esta zona: - Excavación de pilotes viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción losa viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción área de atención de emergencias + planta hormigón.

Asimismo el titular señala: “En todos ellos se ha simulado la presencia de camiones tolva y camiones míxer en espera junto a la calle de Los Turistas, como escenario más desfavorable, sin embargo, estará situación no ocurrirá, ya que en el caso de existir camiones en espera estos estarán dentro de la instalación de faena. De acuerdo con los resultados de este estudio, en este sector se instalará una pantalla acústica de 2m durante las obras. Una vez instalada esta pantalla, se garantiza el cumplimiento de los niveles legales. En la figura 80, página 351 del Capítulo 18 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se refleja la modelación de la situación acústica durante la fase de obras en la zona de Los Turistas, y la disposición de la pantalla acústica.

Observación: El recorrido de camiones desde instalación de Faenas produciría mayor deterioro de calles y pasajes del sector.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al deterioro de calles y pasajes del sector el Titular menciona: “Se aclara que los camiones de obra cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde se circularán. 508

Además, el titular se compromete a reponer el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto”. Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

Observación: Los movimientos de tierra y despeje de terreno generaran desplazamiento de roedores hacia las casas de sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los vectores ambientales el titular señala que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Cabe añadir que con respecto a los roedores y en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras.

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, violando el término "Participación Ciudadana".

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación.

El servicio de Evaluación Ambiental RM y la Comisión De Evaluación RM dio estricto cumplimiento a la normativa que regula la materia en ambos procesos y además realizó todos los esfuerzos para guiar un proceso participativo.

Observación: El Plazo para la entrega de las observaciones desde la ciudadanía es muy reducido entendiendo que debemos organizarnos y consensuar las observaciones o temáticas a plantear.

Respuesta: La observación es admisible. Referido al plazo estipulado para la entrega de observaciones es necesario referirse al Artículo 90 del D.S. 40/2012, el cual estable los plazos para la realización del proceso. Tal como lo menciona el artículo cualquier persona natural o jurídica podrá formular observaciones al Estudio de Impacto Ambiental, ante el organismo competente en un plazo de sesenta días, contado desde el día hábil 509

siguiente a la última publicación del extracto que informa el ingreso del Estudio (24/11/2016), sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento, referido al derecho a participar cuando existen modificaciones sustantivas al Estudio. Cabe señalar que este proceso de evaluación ambiental ha cumplido con los plazos estipulados por el Artículo 90 D.S. 40/2012. A continuación se presentan las fechas de los dos procesos PAC realizados en el contexto de evaluación del proyecto:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Observación: Por escasa participación en las dos instancias legales no nos sentimos representativos, falto convocatoria y tiempo.

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Los meses de Enero o Febrero no son fechas aptas para convocar a asambleas con la comunidad, ya que en época estival son menos las personas que puedan participar.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es importante establecer que el periodo en el que se realizan los procesos de partipación ciudadana, no dependen del Servicio de Evaluación Ambiental, sino del momento en el que se ingresan los Proyectos, pues, tal como lo estipula el D.S. 40/2012, en su Artículo 90, los sesenta días hábiles de Participación ciudadana, son contados desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto en el Diario Oficial en el que se informa el ibgreso del Proyecto. En definitiva, los plazos de los períodos de participación ciudadana, tienen plazos regulados que no dependen de la autridad ambiental. No obstante lo anterior, el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

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Observación: Falta de información y difusión del proyecto de manera fácil o accesible al común de la comunidad incluyendo tercera edad (en su mayoría) y a todas las edades.

Respuesta: La observación es admisible. Efectivamente y a consecuencia de que la mejor herramienta de difusión de los procesos de evaluación ambiental viene dado por el hecho de encontrarse el expediente de cada proyecto de manera íntegra en la plataforma del SEIA, el acceso a la información puede resultar más complejo para los adultos mayores, sin embargo, en atención de esta situación el Servicio realizaron tanto actividades de apresto, para convocar a la ciudadanía así como puerta a puerta en las comunas involucradas difundiendi el máximo de información posible en ambos procesos de participación.

1. Observante: Unidad Vecinal A-13 Santa María de Manquehue

Observación: El acceso hacia Avda. Kennedy Oriente desde Avda. Américo Vespucio para vehículos que vienen desde el norte, sigue en las mismas condiciones actuales. No se nos demostró que haya solución para la congestión que actualmente se produce en ese sector.

Respuesta: La observación es admisible. El Titular aclara que al momento de realizada la observación el acceso mencionado se encontraba en plena etapa de construcción (proyecto Sistema Centro Oriente, SCO), obras ejecutadas por otra concesionaria, que en este caso corresponde a Costanera Norte, para el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Ambos proyectos, AVO y SCO, se enmarcan en el Plan Director de Infraestructura del año 2009, elaborado por el MOP, y tienen como objetivo principal para hacer frente a las futuras demandas de movilidad urbana, en las que la vialidad del nudo Kennedy queda mejorada, con ejes nuevos y túneles con una conectividad muy superior a la actual. El titular añade en el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 4, página 207: “La conexión de dichas obras con las del proyecto AVO se realizará de forma coordinada, de forma que no afecten al tráfico en superficie ni al usuario en general, además de resolver a final de las obras una mejora sustancial en la ampliación de las zonas verdes en la zona. Como resultado de la anterior, el proyecto AVO, va a permitir las siguientes conectividades transversales: - AVO SN-Kennedy Oriente - AVO SN-Kennedy Poniente - Kennedy Poniente Oriente – AVO NS - Kennedy Oriente Poniente-AVO NS - Kennedy Oriente Poniente-AVO SN

Por otra parte, el proyecto Santiago Centro Oriente (SCO), va a permitir las siguientes conectividades transversales: - Vespucio superficie norte – nueva calle local Kennedy poniente - Vespucio superficie norte – Kennedy oriente a través de calle local Kennedy, conexión desnivelada - Kennedy poniente – Alonso de Córdova oriente

En resumen, las obras en el nudo Vespucio – Kennedy se han diseñado privilegiando tanto en el proyecto SCO como en AVO, las conexiones expresas – expresas, así como el mejoramiento de las conexiones de las vías locales. Si bien la conexión AVO norte a Kennedy oriente, no es expresa – expresa, el significativo aumento de capacidad que tendrá este nudo tanto por mejoramiento de las conexiones como por disminución de la fricción lateral y cruces semaforizados, permite un adecuado funcionamiento del movimiento de Américo Vespucio norte a Kennedy oriente”.

Además en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Las actuales calzadas de Avda. Américo Vespucio, en superficie, se reduca a dos pistas. Habida consideración que, una de esas pistas es exclusiva de la locomoción colectiva, Transantiago, reducir la calzada 511

a dos pistas generará congestión vehicular complicando su uso para los vecinos por su lento desplazamiento. Estimamos que aun cuando parte de la circulación vehicular actual se trasladará a la AVO, esto resolvería la actual congestión, sí sólo si, se mantuviese la infraestructura actual de tres vías por calzada. Nos imaginamos que el Estudio de Ingeniera considera incentivar el uso de la Autopista, pero no se consideraría en el diseño al vecino local de la Comuna ni tampoco el natural crecimiento del parque automotriz. Es de suma importancia definir y justificar la cantidad de salidas destinadas desde la AVO hacia los diversos barrios de la Comuna de Vitacura, lo cual de no ser las necesarias, el flujo vehicular por Avda. Américo Vespucio entre la Pirámide y Avda. Kennedy continuara siendo lo mismo. Cabe destacar que, hace algunos años se invirtió en la ampliación de la tercera calzada de la vía y ahora más presupuesto para su reducción.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el procedimiento de evaluación ambiental el proyecto AVO reducirá los flujos de superficie, favoreciendo los flujos de larga distancia y corta distancia. El titular aclara: “la comparación entre la situación actual y la situación con Proyecto es que, con AVO operando se pasa de 3 pistas por sentido (6 en total) a 5 pistas por sentido (10 en total), lo que evidentemente y solo por este hecho permite sostener que se mejorará la situación de disponibilidad de vías”. El procedimiento de evaluación ambiental menciona que el beneficio es extensivo a aquellos vehículos que no circulen por la vía concesionada ya que éstos mejorarán su velocidad media por el simple hecho de que un porcentaje de la circulación actual en la situación “sin proyecto”, transitará por el interior de los túneles en la situación “con proyecto”, por lo que el efecto que se produce sobre dichos flujos en superficie será completamente positivo, ya que se producirá un reparto racional y natural de todos los flujos por el simple hecho de aumento de la capacidad vial que se producirá tanto en superficie como en el interior de los túneles. En este contexto, el proyecto en operación generará un efecto natural de segregación de las circulaciones entre los destinos de larga distancia de los de corta distancia. Ello significa por ejemplo que los movimientos locales preferentemente no debieran transitar por AVO (ya que la vialidad local permitirá al igual que hoy todo tipo de movimientos y circulaciones al interior de las comunas involucradas) a diferencia de los movimientos de más largo alcance como, por ejemplo, aquellos usuarios que vayan desde La Ciudad Empresarial o el Aeropuerto a comunas del sector sur, como Peñalolén o La Florida. El titular añade: “con la situación sin Proyecto, toda esa circulación tanto local como la de larga distancia circula por la única vía posible que es Américo Vespucio y con AVO operando se espera una segregación en función de los destinos de los usuarios, mejorando los tiempos de viajes de ambos escenarios descritos. Además, se aclara que en ningún momento el Proyecto AVO en el sector mencionado de la Av. Américo Vespucio, define que una de las pistas diseñadas sea exclusiva para la locomoción colectiva. Es decir, ninguna pista resultante del perfil final de Américo Vespucio, será segregada exclusivamente para locomoción colectiva (Transantiago), ya que esa decisión está fuera del alcance de este proyecto debido a que excede el ámbito de la concesión que esta concesionaria ha obtenido y no ha formado parte de los antecedentes contenidos en el presente Estudio de Impacto Ambiental. En ese contexto, la decisión de segregación de vías para el transporte público depende de las autoridades y no de la concesionaria. Por otra parte, se aclara que el Proyecto AVO desarrolla a nivel constructivo las conectividades previstas en el Anteproyecto Referencial, el que a su vez se basó en las estimaciones de los flujos viales en caso base y caso proyectado para la operación de la autopista del estudio “Autopista Américo Vespucio Oriente Coordinación de Concesiones Ministerio de Obras Públicas Estudio de Demanda y Evaluación Social”, encargado por el MOP a Ciprés Ingeniería Ltda., siendo este aprobado por el Ministerio citado. El resultado de dicho estudio se incluye en el Anexo 18 Información de Tránsito, de la Adenda. Por otra parte el propio Estudio de Demanda y Evaluación Social del MOP se incluye en el Anexo 34 de la Adenda”. Finalmente, las Salidas y entradas a la concesión de AVO, en la comuna de Vitacura, definidas en el Proyecto Referencial y ahora desarrolladas son las que se indican en el Capítulo 1 del EIA (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/04/4eb_Cap_1_Descripcion_del_proyecto.pdf): en la Figura 4, Esquema de Salidas y Entradas en la comuna de Vitacura. En este esquema es posible observar que las salidas y entradas por sentido son: - Sentido Norte – Sur: o Salida 3.400, que se ubica a la altura de la calle Francisco de Riveros y permite acceder a la Avenida Américo Vespucio en superficie. o Entrada 4.400, que se ubica a la altura de la calle El Coihue.

- Sentido Sur – Norte: Salida 4.000, que se ubica entre las calles Espoz y Candelaria Goyenechea

No obstante, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente: 512

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes..

Observación: La rampa de salida proyectada en Candelaria Goyenechea hacia el norte, la consideramos insuficiente, dado que desde la salida de la AVO hasta el semáforo ubicado en la intersección de ésta con Avda. Américo Vespucio sería de 100 ó 150 metros. Con el agravante que, los vehículos que emerjan, además de encontrarse con el semáforo, deberán acceder a Avda. Américo Vespucio reducido a dos pistas de Vespucio. Por lo que es dable esperar congestión equivalente a la que hoy se produce en las salidas de la Autopista Costanera Norte.

Respuesta: La observación es admisible. El titular aclara: “la salida en el entorno de Candelaria Goyenechea, como la mayoría de las salidas diseñadas, se ha proyectado de forma que se amplía una tercera pista hasta la llegada al semáforo mencionado, tal y como se puede comprobar en los planos de planta del Proyecto, adjuntos en el Anexo 1 de la Adenda, Planos 1.2. Planta 1:50, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe). De esta forma y tal como se aprecia en la figura, desde la salida de AVO hasta el semáforo, se mantienen las 3 pistas, situación similar a la que existe en la actualidad”.

Observación: Todo el tránsito vehicular por la AVO desde el Sur que se dirijan a Santa María de Manquehue, Lo Curro, La Dehesa y Lo Barnechea, salen del Túnel empalmando justo al Puente Centenario, tomando actual viraje hacia el oriente, saliendo inmediatamente de dicho puente en alrededor de 100 metros se encontraran con un semáforo. Es muy fácil imaginarse que, todos los vehículos que llegan y/o vuelven desde sur, se encontrarán con dicho semáforo que, en horas peak da preferencia a la circulación de entrada y/o salida del Colegio Saint George, lo que, no cabe duda, agravará la actual congestión en dicho nudo vial, produciéndose cola de kilómetros en pista de salida por el Túnel. Además, en dicho Nudo Vial, en el futuro inmediato se sumará otra variable de impacto vial con la Construcción de Mall de Cencosud, generando mayor congestión de la que actualmente debemos soportar.

Respuesta: La observación es admisible. Tal como consta en el procedimiento de evaluación ambiental, el proyecto desarrolla en esta zona las conectividades previstas en el Anteproyecto Referencial, y que se presentan en los planos 1.2 Planta 1:500 del Anexo 1 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente 513

hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), se puede comprobar que dicha zona de actuación, no está contemplada por el proyecto AVO. De esta forma AVO resuelve el tráfico en sentido Sur-Norte hacia el Oriente con las alternativas ya existentes, y con la consistencia real de que los tráficos con origen destino sur-norte derivarán en la mejora vial de La Pirámide (3 pistas sentido Norte), y previamente aquellos usuarios que hayan querido desplazarse hacia el Oriente habrán podido escoger las distintas alternativas por la vialidad local:

- Enlace Kennedy, por autopista Costanera Norte. - Discurriendo por vialidad local hacia Francisco de Riveros. - Discurriendo por vialidad local hacia Francisco Aguirre. - Discurriendo por vialidad local hacia San José Escrivá de Balaguer.

La conectividad hacia el Colegio Saint George, se mantiene como en la actualidad, con la mejora de la ampliación de pistas con dirección al Norte, primero por el Puente Centenario (3 pistas), y continuando por la Bajada de La Pirámide mejorada (3 pistas), lo que sin duda, se espera evitará la congestión actual provocada por los entrecruzamientos, debido a que con AVO el tráfico se ha distribuido previamente. El titular añade: “Es importante señalar que los estudios de tráfico realizados desde los diseños preliminares hasta el actual, muestran que el tráfico sentido oriente-poniente y hacia las zonas mencionadas, discurre por otros ejes, fundamentalmente por el eje Costanera Norte, en sus múltiples conectividades. Al respecto de lo observado sobre el futuro centro comercial, este titular solo puede pronunciarse sobre las repercusiones ambientales del Proyecto AVO, y no sobre lo que pudiera derivarse de eventuales proyectos o iniciativas futuras, cuya materialización no depende de este titular y que al momento de presentar este EIA, tampoco poseen autorización ambiental. Todo ello analizado por el proyecto AVO en su origen, desde MOP y desde este titular, y con la colaboración de todos los agentes involucrados, tiene otros objetivos fundamentales en la zona de actuación mencionada”.

Observación: Durante el Desarrollo del Proyecto, no fue explicado cómo se mitigará el impacto vial que se generará por la circulación de los camiones de la obra con material de tierra y piedras provenientes del túnel que circularán por Avda. Américo Vespucio hasta la disposición final autorizada del material, que causarán aún más congestión a la existente en el tramo.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al impacto vial generado por la circulación de camiones en la circunvalación de Avenida Américo Vespucio es posible mencionar que el titular ha propuesto un Plan de Gestión Vial, Anexo VI del EIA (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Anexo_VIa_Plan_de_Gestion_Vial.pdf) y actualizado en el Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe ). En éste se aclara que el tránsito de camiones hacia y desde las zonas de obras, estará sujeto a restricciones horarias para evitar contribuir al alto flujo vehicular presente en periodos punta, proyectándose los flujos de camiones asociados a insumos, que son programables en relación a la obra, para evitar en la medida de lo posible estos horarios punta. El titular aclara en el Capítulo 18, respuesta 119, página 351 que debido a la aplicación del Plan “no se producirá afecciones significativas al tránsito vehicular que necesiten la aplicación de medidas de mitigación. Además el Proyecto contempla la implementación de medidas de control para evitar afectaciones de ruido y emisiones de polvo asociados a este tránsito de camiones, entre las que se encuentran las siguientes:

- Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. 514

- El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados”.

Por otra parte es posible destacar que el Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

Observación: No se contempla obra alguna para solucionar la compleja y gravísima situación actual para los vehículos que bajando por Avda. Santa María quieren acceder a la Autopista en dirección al Sur. Solo existe una pista de entrada que, para acceder a ésta, se complica aún más, agravada nuevamente por los vehículos desde o hacia el Colegio Saint George. Este grave problema de alta congestión en dicho Nudo Vial, tanto para el ingreso como la salida de la AVO, no estaría contemplado en el diseño del Proyecto Autopista Vespucio Oriente. Aún más, para quienes circulen desde el sector norte se contempla salida soterrada de la AVO, conectándose con Autopista Costanera Norte para el retorno de vehículos hacia el poniente, virando en la zona frente a Empresa El Mercurio, lo que generará mayor congestión en el empalme al Nudo Vial antes señalado.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el Capítulo 18 de la Adenda, página 214, que el sector descrito (que se encuentra fuera de la concesión), presenta saturación a determinadas horas en términos de la circulación. Sin embargo, la conectividad hacia el Colegio Saint George, se mantiene como en la actualidad, con la mejora de la ampliación de pistas con dirección al Norte, primero por el Puente Centenario (3 pistas), y continuando por la Bajada de La Pirámide mejorada (3 pistas), lo que sin duda, se espera evitará la congestión actual provocada por los entrecruzamientos, debido a que con AVO el tráfico se ha distribuido previamente. El titular aclara en el Capítulo 18, respuesta observación 69, página 287: “Se aclara que el proyecto vial desarrollado y aprobado, sí contempla la conectividad entre el sector del Saint George y AVO SN (Bajada de La Pirámide) a través del ramal” (Figura 55 Acceso a AVO desde el Colegio Saint George).

1. Observante: Junta de Vecinos N°1 Bilbao-Tobalaba.

Observación: Nos preocupa la salida de las Luciérnagas en esa esquina se edificara un edificio 13 pisos 117 dptos., 235 estacionamientos, más el flujo vehicular que viene desde el norte, tanto por el túnel como por la caletera mucha la congestión vehicular. Ya que es difícil comentarnos con avda. Ossa, porque hay tacos a todas horas del día.

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el procedimiento de evaluación ambiental, el proyecto AVO tiene por objeto solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. 515

En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En lo que respecta a la futura construcción del edificio, al no ser un proyecto evaluado ambientalmente no está considerado en la línea de base del proyecto.

Observación: Nuestra sede está en Patricia Isidora con las Luciérnagas, actualmente nuestro vecinos, alumnos y usuarios del recinto, algunos vienen a pie y atraviesan Américo Vespucio, en el proyecto, no se ven pasos peatonales. A la junta de vecinos, vienen muchas personas a pie a clases, a trámites, a reuniones etc.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a pasos peatonales en las calles Patricia Isidora con las Luciérnagas, el titular responde que el proyecto no contempla cruces de peatones del sector señalado ya que no se encuentra dentro de sus atribuciones, pues el proyecto a desarrollar en dicha ubicación va soterrado. Sin embargo, el cruce será posible realizar por la calle Francisco Bilbao, a solo 240 metros de la calle Las Luciérnagas. En la página 273 del Capítulo 18 de la Adenda, figura 47, se presentan los pasos de cebra que existen en la actualidad en el sector Avda. Francisco Bilbao.

Finalmente, se señala que el titular responde en la Adenda Complementario, Volumen 7, capítulo 16, página 48: “Con respecto a la solicitud de inclusión de un cruce peatonal, se aclara que el Proyecto presentado al SEIA responde al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el Ministerio de Obras Públicas, y por lo tanto no tiene contemplado modificar ni implementar nuevos cruces peatonales, tanto en superficie como en altura. Adicionalmente, debe indicarse que de acuerdo a la Ley del Tránsito “La señalización del tránsito en las vías públicas será únicamente la que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo con los convenios internacionales ratificados por Chile” (art. 99). En el mismo sentido, la citada ley establece que “Será responsabilidad de las municipalidades la instalación y mantención de la señalización del tránsito, salvo cuando se trate de vías cuya instalación y mantención corresponda al Ministerio de Obras Públicas. La instalación y mantención de las señales del tránsito deberá efectuarse de acuerdo a las normas técnicas que emita el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” (art. 100). Por lo expuesto, se indica que este titular no tiene atribuciones para definir nuevos cruces peatonales. No obstante, se realizaran las coordinaciones con el o los organismos competentes para analizar la factibilidad de habilitar un cruce peatonal inmediatamente al Norte de la rampa de salida Las Luciérnagas”.

Observación: Seria urgente conocer, como se conectara el tramo Príncipe de Gales, porque siempre se ha sabido lo difícil de una buena solución a ese nudo.

Respuesta: La observación es admisible. Según el EIA que se encuentra en evaluación, se producirá un impacto positivo en el nudo de Príncipe de Gales ya que se verá descongestionado, como consecuencia de una mejor distribución vehicular y gracias a verse favorecido por los nuevos movimientos y la nueva vialidad que se va a desarrollar. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la 516

descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Elgia Soledad Pérez Bazo

Observación: En su proyecto que cuentan muy bonito con árboles, flores y paseos no se ve en ninguna parte un cruce para peatones desde la vereda oriente a poniente y viceversa y tomando en cuenta la longitud del tramo que hay que caminas para llegar a Bilbao o a Príncipe de Gales que son las únicas posibilidades peatonales para atravesar? Imaginen en un adulto mayor teniendo que hacer ese recorrido para ir al médico por ej: porque tiene que tomar el bus al frente. Su alternativa es cruzar haciéndole el quite a los autos, camiones o buses que circulan a toda velocidad por Avda. Ossa. La comodidad o vive en peligro increíblemente al tener que cruzar entre pasar de luces y la avalancha de vehículos. ¿ Y si en una de esas carreras la persona se cae? O la atropellan? Por lo tanto a este lindo proyecto ¡¡Exigimos un paso peatonal entre los dos semáforos!!

Respuesta: La observación es admisible. Tal como se mencionara anteriormente en la segunda respuesta del observante N°31, Junta de Vecinos N°1 Bilbao y Tobalaba, el proyecto no contempla cruces de peatones del sector señalado ya que no se encuentra dentro de sus atribuciones. Añadiendo en la Adenda Complementario, Volumen 7, capítulo 16, página 48: “Con respecto a la solicitud de inclusión de un cruce peatonal, se aclara que el Proyecto presentado al SEIA responde al contrato de concesión que le ha sido adjudicado por el Ministerio de Obras Públicas, y por lo tanto no tiene contemplado modificar ni implementar nuevos cruces peatonales, tanto en superficie como en altura. Adicionalmente, debe indicarse que de acuerdo a la Ley del Tránsito “La señalización del tránsito en las vías públicas será únicamente la que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo con los convenios internacionales ratificados por Chile” (art. 99). 517

En el mismo sentido, la citada ley establece que “Será responsabilidad de las municipalidades la instalación y mantención de la señalización del tránsito, salvo cuando se trate de vías cuya instalación y mantención corresponda al Ministerio de Obras Públicas. La instalación y mantención de las señales del tránsito deberá efectuarse de acuerdo a las normas técnicas que emita el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” (art. 100). Por lo expuesto, se indica que este titular no tiene atribuciones para definir nuevos cruces peatonales. No obstante, se realizaran las coordinaciones con el o los organismos competentes para analizar la factibilidad de habilitar un cruce peatonal inmediatamente al Norte de la rampa de salida Las Luciérnagas”.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual.

1. Observante: María Correa Mac-Vicar

Observación: ¿Entradas y salidas del túnel entre? : Calle Bilbao y Tobalaba sector poniente.

Respuesta: La observación es admisible. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial.

Por último, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Observación: Calle por la cual se trabajara el proyecto. (Salida de escombros-tierra - entrada camiones –polvo etc.).

Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la instalación de faena en el sector de Bilbao/Tobalaba, el Anexo 3 de la Adenda Extraordinaria, Descripción del Proyecto (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_3._Descripcion_del_Proyecto.pdf), se presenta una descripción la cual menciona que la instalación de faenas del sector mencionado corresponde a la Faenas 4. Sector 2. Esta será una Instalación de faena móvil, entre C/Latadia y Avda. Francisco Bilbao, se irá desplazado con el avance de las obras. Tendrá una capacidad de 170 trabajadores, y se conectará al sistema de agua potable 518

y de alcantarillado púbico, contemplándose la instalación de sistemas de lavado de ruedas y de lavado de canoas mixer. A continuación se presenta una tabla donde se presentan las coordenadas geográficas referenciales. DM DE REFERENCIA DISTANCIA AL EJE COORDENADAS UTM PUNTO CENTRAL ESTE NORTE 7.700 0 m 353529.81 6299998.39 Fuente: Anexo 3, Adenda Extraordinaria, página 3. Por otra parte es importante señalar que el titular propone medidas a implementar a implementar a fin de que los escombros, suspensión de polvo por los camiones, etc.; no afecten a los residentes de las entradas y salidas del túnel, las cuales se detallan en el Capítulo 18 de la Adenda, página 416 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf) El Proyecto contempla la aplicación de medidas de control para evitar las molestias asociadas a las obras. En particular, en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control:

- Semicierros y pantallas acústicas. - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Hacer uso de procesos húmedos en caso de requerir faenas de molienda y mezcla. - Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutarán los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto. - Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios y las vías de circulación 2 veces al día, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá en la obra durante la fase de construcción un camión aljibe, cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización.

- El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la 519

instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado. - Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados. - Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. - Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son. - Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas. - Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos.

1. Observante: Isabel Margarita Carrasco Oyarzún

Observación: Salida próxima a calle las luciérnagas. Ubicación exacta de la salida. Necesito saber este dato porque mi terraza da a Américo Vespucio y quiero saber si la boca del túnel estará más hacia Los Grillos. Es decir ¡¿Estará entre las Luciérnagas y Bilbao o entre las Luciérnagas y Los Grillos? Me encanta la idea del Parque Central y me gustaría que me quedara de vista principal. Según entiendo es así, dado que lo construirán desde Bilbao a Príncipe de Gales. Por favor aclarar.

Respuesta: La observación es admisible. El proyecto contempla una salida del túnel en Av. Américo Vespucio con calle Las Luciérnagas, como se puede apreciar en la Figura 10-15. Esquema Rampa de salida a superficie en la zona de Las Luciérnagas, página 34 de Adenda 2_Volumen 7. Capítulo 16 PAC. (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip). Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. 520

Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: Polvo generado por la construcción. ¿Qué pasara con este ítem? ¿Cómo lo resolverán? ¿Cuánto tiempo durara la construcción?

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a lo indicado en las tablas resúmenes del Anexo 6. Actualización Estimación de Emisiones, de la ADENDA extraordinaria (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_6._Actualizacion_Estimacion_de_Emisiones.zip), el proyecto generará en el sector consultado, las siguientes emisiones:

Cuadro Resumen de Emisiones Sector 2 (t/año) Emisiones MP30 MP10 MP2,5 Total año1 25,03 8,50 2,61 Total año2 26,75 8,04 2,22 Total año3 34,59 10,25 2,73 Total año4 14,35 3,98 0,97

Las medidas de abatimiento para el las emisiones generadas consisten en que durante la fase de construcción, el proyecto considera medidas de abatimiento como la humectación de las áreas de movimiento de tierra y acopios, instalación de mallas raschel y el control de velocidad del desplazamiento vehicular. Para dichas medidas no se considera un porcentaje de eficiencia de abatimiento.

Complementariamente el titular implementará la aplicación de distintas medidas de control a aplicarse con el fin de no afectar a los residentes cercanos a las obras del proyecto. En particular, en cumplimiento a la normativa ambiental, el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Semi-cierros y pantallas acústicas. - Se dispondrán accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Se transportaran los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Hacer uso de procesos húmedos en caso de requerir faenas de molienda y mezcla. - Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutarán los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto. - Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios, entre otros, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá a disposición del proyecto durante la fase de construcción un camión aljibe cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. 521

- El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada y llevados a sitios de disposición final autorizados. - Los excedentes de excavación, serán transportados a botaderos autorizados. - Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. - Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de éstos al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son. - Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, conforme a lo establecido en el D.S. N° 148/2004 del Ministerio de Salud. - Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas. - Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. - Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos.

Por último, de acuerdo a lo indicado por el titular el tiempo de construcción del proyecto se estima aproximadamente, en tres años y 8 meses, según lo indicado en la página 4 del Anexo 12 de la Adenda 3 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf)

1. Observante: Mónica Bannister Fabry

Observación: Impacto vial en las calles Las Luciérnagas y los Grillos. Respuesta: La observación es admisible. El Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa que se sitúa en el sector Francisco Bilbao‐ Príncipe de Gales, como se observa Figura 10-15. Esquema Rampa de salida a superficie en la zona de Las Luciérnagas, página 34 de Adenda 2_Volumen 7. Capítulo 16 PAC. (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip), permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO. El proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 85 m pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Ahora bien, existe un impacto vial asociado a la fase de construcción de acuerdo a lo que indica el literal c) del artículo 11, de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, según lo cual se el titular ha propuesto la siguiente medida de mitigación. MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) Medio Humano 522

ambiental(es) objeto de protección Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. 523

Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, 524

Trabajo de las Obras estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Observación: Quedar desconectados con los otros integrantes de la comuna, por el ancho de la avenida. Hacer pasarelas peatonales

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

En relación a hacer pasarela peatonal en el tramo de Bilbao y Tobalaba, se puede señalar que el proyecto no modifica significativamente el desplazamiento peatonal existente, manteniéndose las condiciones actuales del mismo, lo cual es accediendo por Francisco Bilbao o bien por Príncipe de Gales, por lo que no se estima necesaria la construcción de una pasarela peatonal en la zona indicada. No obstante lo anterior, en el caso que se deba implementar algún cruce con semáforo se habilitará el paso peatonal correspondiente según las normas existentes (página 37 de la ADENDA 2 Volumen 7. Capítulo 16 PAC).

Observación: Futuros tacos con Príncipe de Gales. Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Proyecto AVO tiene término en calle Príncipe de Gales (fin del Sector 2), por lo que las calles mencionadas en la presente observación corresponden al tramo asociado al sector 3 (proyecto que el MOP ha denominado como AVO II), el cual no ha sido adjudicado, sin embargo, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas (página 155 de la ADENDA 2 Volumen 7. Capítulo 16 PAC). (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

1. Observante: María Soledad Conejeros Moreno

Observación: Salida próxima calle Las Luciérnagas. No ha venido el Alcalde a darnos a conocer los cambios. No lo acepto.

Respuesta: La observación es admisible. En relación a la solicitud referida a calle las Luciérnagas se indica que, el proyecto contempla una salida del túnel en Av. Américo Vespucio con calle Las Luciérnagas, como se puede apreciar en la Figura 10-15. Esquema Rampa de salida a superficie en la zona de Las Luciérnagas, página 34 de Adenda 2_Volumen 7. Capítulo 16 PAC. (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip) no identificandose impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

525

En relación a la solicitudes referidas al Alcalde y que no acepta, estas solicitudes no son pertinentes ambientalmente, de acuerdo a la normativa ambiental vigente.

1. Observante: Juan Daniel Echeverría Medina

Observación: Salida próxima a la calle Las Luciérnagas. Vivo en calle los Grillos esquina Patricia Isidora. Actualmente en hora punta no puedo salir en auto desde mi casa pues la cantidad de vehículos que se cruzan en esta esquina y que provienen de Tobalaba, Sánchez Fontecilla, Bilbao y Américo Vespucio y que van hacia el Norte y el Sur no lo permiten por su alto flujo. Pretenden agregar 2 pistas con vehículos saliendo de Américo Vespucio (AVO) y hacia el poniente solo generara un caos horrible, por ser término de la autopista. Cuenten con mi oposición mientras no se haga la continuidad de esta autopista hasta su conexión correcta de salida.

Respuesta El Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa que se sitúa en el sector Francisco Bilbao‐ Príncipe de Gales, como se observa Figura 10-15. Esquema Rampa de salida a superficie en la zona de Las Luciérnagas, página 34 de Adenda 2_Volumen 7. Capítulo 16 PAC. (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip), permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO. El proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 85 m pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Sin perjuicio de lo anterior, existe un impacto vial asociado a la fase de construcción de acuerdo a lo que indica el literal c) del artículo 11, de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, según lo cual se el titular ha propuesto la siguiente medida de mitigación. MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. 526

implementación Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su 527

artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Observación: Cuenten con mi oposición mientras no se haga la continuidad de esta autopista hasta su conexión correcta de salida.

Respuesta: En relación a esta solicitud, cabe señalar que no es pertinente ambientalmente, de acuerdo a la normativa ambiental vigente

1. Observante: Loreto Blejer Bustos

Observación: Salida próxima a calle las Luciérnagas. Obstrucción de calles por trabajos. Atochamiento /Desvíos obligados que provocan alejamiento de destino. Aumento contaminación acústica y polución. Aumento flujo vehicular en calles residenciales.

Respuesta El Proyecto no identifica impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas ya que conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa que se sitúa en el sector Francisco Bilbao‐ Príncipe de Gales, como se observa Figura 10-15. Esquema Rampa de salida a superficie en la zona de Las Luciérnagas, página 34 de Adenda 2_Volumen 7. Capítulo 16 PAC. (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip), permitiendo de esta forma que los vehículos 528

que vienen desde el norte puedan salir de AVO. El proyecto sale con una calzada de dos carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 85 m. pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Sin perjuicio de lo mencionando, existe un impacto vial asociado a la fase de construcción de acuerdo a lo que indica el literal c) del artículo 11, de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, según lo cual se el titular ha propuesto la siguiente medida de mitigación. MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios 529

mayores detalles Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario 530

habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Complementariamente el titular implementará la aplicación de distintas medidas de control a aplicarse con el fin de no afectar a los residentes cercanos a las obras del proyecto. En particular, en cumplimiento a la normativa ambiental, el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Semi-cierros y pantallas acústicas. - Se dispondrán accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Se transportaran los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Hacer uso de procesos húmedos en caso de requerir faenas de molienda y mezcla. - Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutarán los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto. - Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios, entre otros, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá a disposición del proyecto durante la fase de construcción un camión aljibe cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada y llevados a sitios de disposición final autorizados. - Los excedentes de excavación, serán transportados a botaderos autorizados. 531

- Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. - Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de éstos al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son. - Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, conforme a lo establecido en el D.S. N° 148/2004 del Ministerio de Salud. - Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas. - Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. - Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos.

1. Observante: Patricia Lira Paredes

Observación: Salida “Próxima a calle Las Luciérnagas”. Un barrio hasta hoy agradable y tranquilo se transformara en un caos con esta salida por flujo, vehicular, contaminación acústica, angostas de doble vía por todos aquellos que vayan hacia el poniente ya que no tienen otro lado por donde salir. Por ser más cercano a comercio y menos caótico para este barrio se sugiere la salida sea más cercana a calle Sánchez Fontecilla.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental no tiene por objeto evaluar alternativas de proyectos, sino únicamente el proyecto o actividad sometido por el titular. En este sentido, el Proyecto en actual evaluación considera una salida en el sector aledaño a la calle Las Luciérnagas que posteriormente permitirá conectar con el denominado proyecto AVO II. Sin embargo, y entendiendo que la solicitud del observante es que el flujo de AVO emerja por la calle Sánchez Fontecilla, se precisa que esta opción no es técnicamente viable; el objetivo principal del Ministerio de Obras Públicas respecto a las licitaciones de la Avda. Américo Vespucio es el cierre del anillo perimetral de esta avenida. El proyecto adjudicado a este titular ha sido diseñado íntegramente bajo tierra. En otras palabras, lo que se busca es soterrar el eje de Américo Vespucio, para liberar el tránsito en superficie a usos locales y dejar los desplazamientos de más larga distancia de manera soterrada.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

1. Observante: Elsa Orrego Gallo

Observación: Salida “Próxima a calle Las Luciérnagas”. Nuestro barrio se verá perjudicado por el aumento de flujo vehicular dificultad de desplazamiento para niños y adultos mayores. Va aumentar la contaminación acústica y ambiental.

Respuesta: La observación es admisible Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. 532

Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales 533

se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera 534

escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan 535

mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: María Mandiola Serrano

Observación: Salida próxima calle Las Luciérnagas. Barrio tranquilo sin calles adecuadas para transito masivo de autos. Dejar salida a Sánchez Fontecilla.

Respuesta: La observación es admisible. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes 536

del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes 537

de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo 538

máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

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1. Observante: María Contador Flores

Observación: Salida próxima a calle Las Luciérnagas. Calle residencial de doble tránsito. Se sugiere las salidas que está más próxima al comercio.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al flujo vial en la calle Las Luciérnagas, el titular en su adenda extraordinaria, específicamente en el Capítulo 15 de Participación Ciudadana, respuesta a pregunta 3, indica que los alcances técnicos necesarios para definir el diseño vial del Proyecto, son validados por el MOP, de acuerdo a las obligaciones contractuales contraídas en el marco del contrato de concesión, como parte de los Proyectos de Ingeniería de Detalle. Además se deja indica que dicho diseños dan cumplimiento a los Estándares Técnicos y exigencias definidas por la Normativa Vigente, Manual de Señalización de Tránsito MTT, Manual de Carreteras, y las disposiciones que instruya el Inspector Fiscal.

Respecto a la visibilidad, se aclara que existe suficiente visibilidad como para evitar accidentes o congestión vehicular en la salida del Proyecto a la altura de calle Las Luciérnagas, existiendo una pista de incorporación de 135 m aproximadamente para que los vehículos que salen por esta rampa puedan incorporarse a Américo Vespucio de forma segura evitando accidentes.

En relación a la congestión vehicular, se aclara que los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que actualmente existe en dicho cruce. Asimismo, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.
2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.
3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental.

Cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con la Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por último, se hace presente que el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental no tiene por objeto evaluar alternativas de proyectos, sino únicamente el proyecto o actividad sometido por el titular. En este sentido, el Proyecto en actual evaluación considera una salida en el sector aledaño a la calle Las Luciérnagas que posteriormente permitirá conectar con el denominado proyecto AVO II.

1. Observante: Ernesto Martínez Oyargureu

Observación: Salida próxima a calle Las Luciérnagas. No estoy de acuerdo con la salida Luciérnagas con los Grillos. El motivo es la congestión que varios van a tener con la salida de los autos.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental no tiene por objeto evaluar alternativas de proyectos, sino únicamente el proyecto o actividad sometido por el titular. En este sentido, el Proyecto en actual evaluación considera una salida en el sector aledaño a la calle Las Luciérnagas que posteriormente permitirá conectar con el denominado proyecto AVO II. Respecto al flujo vial en la calle Las Luciérnagas, el titular en su adenda extraordinaria, específicamente en el Capítulo 15 de Participación Ciudadana, respuesta a pregunta 3, indica que los alcances técnicos necesarios para definir el diseño vial del Proyecto, son validados por el MOP, de acuerdo a las obligaciones contractuales contraídas en el marco del contrato de concesión, como parte de los Proyectos de Ingeniería de Detalle. Además se deja indica que dicho diseños dan cumplimiento a los Estándares Técnicos y exigencias definidas por la 540

Normativa Vigente, Manual de Señalización de Tránsito MTT, Manual de Carreteras, y las disposiciones que instruya el Inspector Fiscal.

Respecto a la visibilidad, se aclara que existe suficiente visibilidad como para evitar accidentes o congestión vehicular en la salida del Proyecto a la altura de calle Las Luciérnagas, existiendo una pista de incorporación de 135 m aproximadamente para que los vehículos que salen por esta rampa puedan incorporarse a Américo Vespucio de forma segura evitando accidentes.

En relación a la congestión vehicular, se aclara que los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que actualmente existe en dicho cruce. Asimismo, se destaca que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector:

1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión.
2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa.
3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental.

Cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con la Normativa Vigente (Manual de Carreteras).

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

1. Observante: María Briones Podadera

Observación: En las presentaciones se nos ha asegurado que el tránsito por las caleteras quedara reducido en un 50%porque la mayoría de las personas no viene a la Reina si no a la Florida o más al sur .Eso si estuviera completo el trabajo hasta Príncipe de Gales. Alno ser así. (Com0o Uds. nos hacen saber) todo el transito se juntara en la salida de Las Luciérnagas, por lo que el taco desde allí hasta Príncipe de gales y más allá, va a ser enorme. Vivo en las Luciérnagas y no desearía que la calidad de vida de mis vecinos empeore en vez de mejorar. También me interesa respirar aire más puro y no la nube contaminante que significa un montón de autos tratando de avanzar a 17km/hora.

Respuesta: La observación es admisible. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. 541

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. 542

Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario 543

habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la 544

configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3 que como se ha señalado no depende de este titular y como tal no es parte de este Proyecto, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras asociadas a la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

1. Observante: Guillermo Ulriksen Polly

Observación: Salida de AVO a la altura de Las Luciérnagas -por el jardín que se pretende construir- tomando Vespucio por la derecha del conductor que emerge. En el sector frente a la bomba COPEC y hasta Las Luciérnagas hay suficiente espacio para que la salida de AVO empalme con Vespucio por la izquierda del conductor que emerge. Es obvio que debe haber una pendiente normal para la pista de salida, pero ello se soluciona si comienza todo lo que se pueda antes de Bilbao. Si fuere necesario expropiar algunos metros más en la vereda oriente de Vespucio para permitir la salida en forma correcta, hay que hacerlo para evitar pérdidas de vidas humanas por los accidentes que ciertamente sucederán de mantenerse la salida como está prevista. Hay que tener presente que el conductor de furgones y camiones de alto tonelaje (que transitan muchos por Vespucio) no tiene vista por la derecha de su vehículo. De mantenerse la idea que la salida de AVO sea por el centro Vespucio hacia la derecha del conductor que emerge es crear accidentes vehiculares o formar tacos. De todas las salidas de AVO sería esta la única con esa anomalía.

Respuesta: La observación es admisible. Consultado el Titular sobre la posibilidad de incorporar el cambio en los términos solicitados, éste ha informado que el proyecto sometido a evaluación ambiental responde a las Bases de Licitación (BALI) del contrato que incluyen una acotación exacta del proyecto objeto de evaluación, tanto del área concesionada como del ámbito de actuación. De esta manera, el Titular ha precisado que cualquier cambio en el proyecto de ingeniería y en los diseños debe ser autorizado por el Ministerio de Obras Públicas, quien ha establecido las condiciones técnicas del proyecto que actualmente se encuentra en evaluación ambiental.

Asimismo agrega que la solución referencial del Ministerio de Obras Públicas (MOP), basada en multitud de estudios previos de ingeniería, que han ponderado muchas alternativas, y multitud de factores incluidos evidentemente los relativos a las consideraciones de seguridad.

En este caso, según explicó el Titular, el principal factor contemplado es el de favorecer una situación final “con proyecto”, que evite la mayor afección a los usuarios durante la ejecución de las obras, de modo que todo el tránsito troncal origen destino norte-sur, durante las obras, no se vea afectado por las mismas, y manteniendo las pistas que se disponen en la actualidad en la situación “sin proyecto”, es decir, manteniendo tres calzadas. El diseño se ha preparado con suficiente distancia, según normativa técnica, y de acuerdo con las premisas de forma que exista una visibilidad suficiente como para evitar accidentes o tacos.

El Titular aclara que se consideró para su diseño el tránsito de camiones de alto tonelaje y furgones tal como lo plantea la observación. Es así, que para esta salida en particular, las especificaciones técnicas dan cuenta de que existe suficiente distancia según normativa del Manual de Carreteras y basada en multitud de estudios previos de ingeniería, que han ponderado diversas alternativas y factores de seguridad por parte de la entidad competente en la materia (MOP), de forma que exista una visibilidad suficiente como para evitar accidentes o congestión vehicular.

Por otra parte, de considerar las salidas del proyecto como lo señala el observador, la solución intervendría una mayor superficie de la vialidad superficial afectando la continuidad de Américo Vespucio, lo que por demás, desde el punto de vista estructural, requeriría la construcción de un número mayor de pilotes, generando por ende un mayor impacto al medio.

Lo anteriormente descrito, puede consultarse en la figura 10 (Página 218) del documento contenido en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf 545

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Observación: Pretender que tres pistas de circulación de AVO desemboquen en Vespucio a la altura de Las Luciérnagas en dos pistas (que ya vienen ocupadas con vehículos), o sea, que cinco pistas de circulación se reduzcan a dos, es impracticable, por lo menos mientras no se construya la Tercera Etapa de AVO. Mientras no se construya el Sector 3 de AVO, hay que olvidarse del jardín central de Vespucio entre Bilbao y Príncipe de Gales, reduciendo el Vespucio actual de tres a dos pistas. Incluso debiera habilitarse una cuarta pista por Vespucio dirección al sur, para absorber el flujo que vendrá por AVO más el flujo de superficie de Vespucio, y mantener las tres pistas de Vespucio de sur a norte. Una vez hecho el Sector 3, se podrán suprimir dos pistas de circulación de Vespucio norte a sur y una pista de Vespucio sur a norte, y con el espacio de esas tres pistas construir el jardín que se pretende. Para nosotros los vecinos es más importante la tranquilidad que da un flujo vehicular expedito, que observar un jardín que no podremos ocupar salvo que ingresemos a él por Bilbao o Príncipe de Gales. Por lo demás, para ingresar a ese jardín debiera construirse una pasarela a la altura de Los Grillos que permita bajar al jardín o atravesar Vespucio.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, se aclara que el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa que se sitúa en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el Norte puedan salir de AVO. El Proyecto sale con una calzada de dos (2) carriles a la vialidad superficial formando cuatro (4) vías que después de alrededor de 150 m pasan a tres (3), a la altura de la calle Los Grillos, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, situación que es la misma que actualmente existe, por lo que no se genera un detrimento vial en este sector. La rampa de salida del Tramo 2 hacia AVO es a través de dos (2) pistas que conectan a la vialidad en superficie.

Para mayor detalle, se solicita consultar las Figuras 12 a la 16 (paginas 220-221) del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

Asimismo, cabe hacer presente en relación al jardín central de Américo Vespucio entre Bilbao y Príncipe de Gales, que éste forma parte y será ejecutado por el presente proyecto, independientemente del sector 3 o AVO II.

Además, el Titular ha señalado que en esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Observación: Semáforos en el cruce Tobalaba - Príncipe de Gales — Vespucio. Si en la actualidad ese cruce es complejo, con la salida de AVO a la altura de Las Luciérnagas será caótico, ya que aumentará el flujo vehicular. Este sector debe ser remodelado antes que comience a funcionar el tramo 2 de AVO. No debiera permitirse virar a la izquierda, hacia Tobalaba Poniente, a los vehículos que vienen por Vespucio de sur a norte. Tampoco debe permitirse virar a la izquierda, hacia Tobalaba Oriente, a los vehículos que vienen por 546

Vespucio de norte a sur. Los vehículos que transitan por Vespucio y quieran tomar Tobalaba, en cualquiera de las dos direcciones, deberán hacerlo por Simón Bolivar. Cuando esté concluido el tramo 3 y baje el flujo vehicular se puede volver a lo que hoy existe en materia de virajes en el cruce Vespucio-Tobalaba-Príncipe de Gales. Con estas medidas solo habría un cruce de dos arterias: Vespucio con Tobalaba-Prícipe de Gales lo que ciertamente permitiría un tránsito más expedito.

Respuesta: La observación es admisible. Cabe considerar que el proyecto considera una medidas para el nudo de Príncipe de Gales.

Así, desde esta situación actual, se pueden desprender las siguientes medidas proyectadas para la optimización del tránsito vehicular en la zona, reflejadas en las siguientes imágenes:

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Las figuras anteriores, pueden consultarse en formato amplio en las páginas 224 y 225 del documento disponible en el siguiente hipervínculo:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf

1. Observante: Violeta García Román

Observación: Indispensable colocar semáforo en los Grillos. Actualmente es difícil atravesar la Avda. Ossa, con trabajos lo será más aún.

Respuesta: La observación es admisible. En función a lo observado, se señala que este titular ha presentado el proyecto AVO que le ha sido adjudicado por el Ministerio de Obras Públicas, según el contrato de concesión y sus Bases de Licitación. El semáforo solicitado no se está contemplado, por lo que no se encuentra dentro de las atribuciones de este titular, poder reflejar tal medida, pues son otros organismos los responsables de materializar la mejor y más segura disposición de los cruces de peatones del sector señalado. Respecto de la eventual dificultad de cruce en el sector de la calle Los Grillos, se debe indicar que en la situación sin proyecto, el mencionado cruce no es posible de realizar, situación que no cambia con el proyecto AVO. De la misma forma en como ocurre actualmente el cruce del sector será posible de realizar por las calles Bilbao o por Príncipe de Gales, por lo que no se modifica la situación de cruces actuales. Adicionalmente, debe indicarse que de acuerdo a la Ley del Tránsito “La señalización del tránsito en las vías públicas será únicamente la que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo con 548

los convenios internacionales ratificados por Chile” (art. 99). En el mismo sentido, la citada ley establece que “Será responsabilidad de las municipalidades la instalación y mantención de la señalización del tránsito, salvo cuando se trate de vías cuya instalación y mantención corresponda al Ministerio de Obras Públicas. La instalación y mantención de las señales del tránsito deberá efectuarse de acuerdo a las normas técnicas que emita el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” (art. 100). Por lo expuesto, se indica que este titular no tiene atribuciones para definir la instalación de nuevos semáforos.

Observación: Es posible que la salida sea o por Bilbao-Vespucio o Avda. Ossa? Próximamente habrá un edificio de 13 pisos en las Luciérnagas. El taco será descomunal con el aumento del flujo de autos.

Respuesta: La observación es admisible. Se hace presente que el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental no tiene por objeto evaluar alternativas de proyectos, sino únicamente el proyecto o actividad sometido por el titular. En este sentido, el Proyecto en actual evaluación considera una salida en el sector aledaño a la calle Las Luciérnagas que posteriormente permitirá conectar con el denominado proyecto AVO II. Adicionalmente, en relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas.

En relación con la eventual edificación de 13 pisos en la salida de calle Las Luciérnagas, que ha sido señalada en esta observación, debe indicarse que dicho proyecto no se encuentra en conocimiento de este titular y no posee Resolución de Calificación Ambiental Favorable, por lo que no se ha incluido en el Capítulo 3 de la línea de Línea de Base.

Por último, cabe señalar que el proyecto no genera un aumento del tránsito vehicular, sino un reordenamiento del mismo por debajo de la superficie, aumentando los estándares de seguridad y disminuyendo los tiempos de desplazamiento. El aumento del tráfico vehicular aumenta con o sin proyecto debido al crecimiento del parque vehicular, el que no se relaciona con el proyecto AVO. Por lo anterior, se puede indicar que no habrá afectación del proyecto a la zona indicada por las obras o acciones del proyecto. La situación actual no genera un detrimento a la calidad de vida del sector, por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

1. Observante: Samuel Tupper Correa

Observación: La observación es admisible. SEGURIDAD, LEGITIMIDAD Y EXIGENCIAS DE DISEÑO. Para tener legitimidad, todo proyecto de Obra Pública debe atenerse a las normas administrativas que le sean aplicables: Si las respeta, adquiere lo que podría llamarse una "legitimidad nominal". La "legitimidad nominal" no asegura sin embargo que el proyecto de una Obra Pública vaya a cumplir adecuadamente la función de bien público que su nombre le asigna y obtener así una "legitimidad real". Para ello, su diseño debe ponderar adecuadamente asimismo los factores físicos, ambientales económicos y sociales de la realidad, en un horizonte de largo plazo, respetando siempre los derechos que la Constitución de la República consagra para todos. Esto supone privilegiar el respeto a la salud y a la seguridad (es decir, a la integridad física) de los usuarios de la obra. (Ley 19.300 Art. 2°, literales g), m), m bis), n), q), y r). NOTA: ABREVIATURAS UTILIZADAS EN LAS PRESENTES OBSERVACIONES: AVO: Concesión Américo Vespucio Oriente. AVO / 1: Tramo de la Concesión Américo Vespucio comprendido desde sector El Salto hasta Av. Vitacura. BALI Bases de licitación de AVO. MMOP: Memoria del MOP que forma parte de las BALI PR: Proyecto referencial del MOP para AVO y el cual forma parte de la BALI. PL: Proyecto presentado por la adjudicataria de la Concesión para participar en ella. PA: Proyecto presentado por el Titular de la Concesión y aprobado por el MOP, el cual puede incluir modificaciones al PL en conformidad a lo dispuesto en las BALI. SEIA: Servicio de Evaluación Ambiental. EIA: Estudio Impacto Ambiental DIA: Declaración de Impacto Ambiental. P.SEIA: Proyecto ingresado al SEIA como parte del DIA preparado por el Titular de la Concesión. RCA: Resolución sobre Consulta Ambiental. MC: Manual de carreteras del MOP. REDEVU: Manual de Vialidad Urbana del MINVU. 549

Uno de los proyectos que mejor ilustra la diferencia entre "legitimidad nominal" y "legitimidad real" lo constituye el del llamado "Transantiago". El puede haber tenido la necesaria "legitimidad nominal", pero su "legitimidad real" es casi nula: Tal como es de público conocimiento, su diseño técnico e implementación, con mínima percepción de la realidad y participación ciudadana, con escaza transparencia y dudoso profesionalismo, ha ocasionado tremendos impactos negativos, tanto en la caja fiscal, como en los derechos y en la vida diaria de los santiaguinos. Tanto es así que actualmente, cuando el daño ya está hecho y es difícilmente subsanable, recién se habla de pedir la participación ciudadana para buscar soluciones. ¿Se tendrá en cuenta esa dura experiencia al considerar la RCA de un proyecto de características tan perjudiciales para la capital como el P. SEIA de AVO / 1?

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. Dado que el proyecto ingresado a evaluación es un EIA, son considerados en la evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica el literal c) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, por lo cual en el evaluación se deben considerar todos aquellos proyectos que cuentan con RCA vigente en el área de influencia, a objeto de evaluar los efectos sinérgicos y acumulativos sobre los componentes ambientales. En ese marco, el SEA no cuenta con las competencias para evaluar la legitimidad sectorial de un determinado proyecto.

Observación: Toda Obra Pública, por lo tanto, debe respetar en primer término la seguridad, es decir el derecho de sus usuarios a utilizarla sin afrontar riesgos a su salud o a su integridad física por circunstancias imputables a un diseño defectuoso. (Ley 19.300, Art. 2° literal 1# m).

Respuesta: La observación es admisible. El titular señala que uno de los objetivos del proyecto es mejorar la seguridad vial. En ese contexto, se indica que en la fase constructiva se contemplan las siguientes medidas de seguridad: - Para el cierro perimetral de la obra mediante pantallas OSB, se utilizarán colores tenues que se mimeticen con el paisaje urbano, tales como verde oscuro, grises o cafés. Se efectuará mensualmente una inspección para la revisión del estado, tanto del cerco como de la señalética instalada, efectuándose las reparaciones necesarias, ya sea de reposición, restitución o sólo limpieza. Independientemente, si se detectase entre las inspecciones programadas, algún deterioro en las características del cierre y señalización instalados, se ejecutará la mantención que corresponda. ( Adenda 1, capítulo 1, página 41) - El titular aclara que los alcances técnicos necesarios para definir el sistema de contención de la Bajada de La Pirámide, son validados por el Departamento de Seguridad Vial de la Dirección de Vialidad del MOP, de acuerdo a las obligaciones contractuales contraídas en el marco del contrato de concesión, como parte de los Proyectos de Ingeniería de Detalle. Además, se deja constancia que dichos sistemas se diseñan cumpliendo los Estándares Técnicos y exigencias definidas por la Normativa Vigente, Manual de Señalización de Tránsito MTT, Manual de Carreteras, y las disposiciones que instruya el Inspector Fiscal. Sin perjuicio de lo anterior, desde el punto de vista técnico, se indica que para definir y diseñar un sistema de contención lateral, existen ciertos parámetros básicos de diseño como son: • Nivel de contención requerido. El nivel de contención de una barrera de contención se entiende como la capacidad estructural de ésta para contener y redirigir un vehículo fuera de control en forma segura. Normalmente se suele asociar con la energía de impacto para un determinado tipo de vehículo considerado como aquél más representativo de un tramo de vía. • Ancho de Trabajo (W) ante obstáculos y Deflexión Dinámica (D) en zona de terraplenes. El ancho de trabajo corresponde a la deformación asociada producto del impacto del vehículo máximo de la categoría establecida para el nivel de contención de esta barrera. Este parámetro asociado a una determinada barrera bajo ciertas condiciones de impacto, debiera ser compatible con el espacio disponible en terreno, de modo que la barrera de contención sea capaz de desarrollar en forma efectiva, sin interrupciones ni obstáculos que impidan el normal funcionamiento de ésta, pudiendo desempeñarse de acuerdo a lo proyectado. Este parámetro de diseño permite determinar la distancia que hay que respetar delante de un obstáculo fijo (elemento no traspasable) próximo a la calzada, para disponer adecuadamente un sistema de contención. • Tipo de Vehículo. El tercer parámetro básico de diseño, en el proceso de selección de una barrera, corresponde a la composición del tránsito de la vía. Los diferentes tipos de vehículos, se miden como una fracción del TMDA, proyectado al año de puesta en servicio, y se agruparán de acuerdo con las siguientes categorías: - Vehículos livianos (autos y camionetas). - Camiones de 2 ejes, buses y taxibuses. - Camiones de más de 2 ejes. Dentro del Manual de Carreteras (MC) se definen varios pasos a seguir para diseñar una barrera de contención, tendientes a determinar la necesidad efectiva de su instalación, como también, determinar sus características. Antes de aplicar este procedimiento de necesidad y/o selección, debe contarse con 550

información de la totalidad de las variables de entrada requeridas. En este punto se analizan las variables relacionadas con el flujo vehicular que opera en la vía, según lo indicado en el Numeral 6.502.303. Es decir, se debe determinar el porcentaje del TMDA correspondiente a cada clasificación de vehículos: - livianos, camiones de 2 ejes, - camiones de más de 2 ejes, - buses y taxibuses. La Lámina 6.502.602.A (MC) presenta el diagrama de flujo del procedimiento de detección de necesidad de barrera y el nivel de contención requerido [Figura 2.1 Lámina 6.502.602.A (MC). Diagrama de flujo del procedimiento de detección de necesidad de barrera y nivel de contención requerido (ADENDA Extraordinaria, página 20 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf ), el que se describe en detalle en 7 pasos. - Para la velocidad de diseño, TMDA y tipo de vehículo, en la Bajada La Pirámide se obtiene que: • Para aquellas zonas de la Bajada de La Pirámide con condiciones de Terraplenes con taludes más pronunciados que 1:3 (V:H) y dada las alturas existentes, es requerido barreras de contención. En estos casos, el Nivel de Riesgo considerado es Normal. Dentro de esta clasificación (Paso 4), el mayor nivel de contención requerido para Zonas de Terraplén, indistintamente para el TMDA y % de vehículos de camiones de más de 2 ejes, camiones de 2 ejes y buses, es el nivel de contención Medio Alto. Teniendo en cuenta además que con la eliminación de la ciclovía de la Bajada La Pirámide se consigue un SAP con anchos suficientes para la colocación de señalización, y superiores a los 1,1 m, se establece y diseña una Barrera Metálica certificada con nivel de contención H2 (nivel de contención medio alto) y deflexión dinámica de 1,1 m. • Para la zona de Muro 8 y resto de muros y estructuras existentes de la Bajada La Pirámide, zonas catalogadas como zonas de Riesgo Alto por el M.C., el mayor nivel de contención requerido, indistintamente para el TMDA y % de vehículos de camiones de más de 2 ejes, camiones de 2 ejes y buses, es el nivel de contención Muy Alto, nivel de contención máximo sólo alcanzado por la Barrera lateral alta tipo F de hormigón in situ (BHL 2.2 del M.C.). Además, en estos sectores, no se dispone Ancho de Trabajo (W) requerido suficiente para colocar otro tipo de elementos de contención. Asimismo sobre estructuras existentes, y aun habiendo ancho de trabajo disponible, tampoco es posible empotrar barreras metálicas. De esta manera, la definición de los elementos de contención se encuentra plenamente justificada de acuerdo a la normativa técnica vigente, la que ha sido además validada por el Departamento de Seguridad Vial de la Dirección de Vialidad del MOP, de acuerdo a las obligaciones contractuales contraídas en el marco del contrato de concesión, como parte de los Proyectos de Ingeniería de Detalle. - El Plan de desvíos considerará garantizar la buena circulación de todos los usuarios. Se señala que el Plan de Desvíos a implementar en el Proyecto, no considera soluciones con pavimentos blandos, pendientes, plintos mayores a cero, sin tratamientos de aguas lluvias o similares. El Plan de Gestión Vial será presentado una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental favorable a la autoridad competente y por tramos, previo al inicio de cada uno. - todos los trabajos a desarrollar Durante la Fase 2: "Acabados" considerarán medidas de seguridad para los usuarios, tales como, el cercado del área a trabajar, instalación de señalética que informe de los trabajos que se están realizando. - El proyecto contempla un plan de prevención de accidentes, ya que éste ha sido diseñado respetando todos los estándares de seguridad indicados en el Manuel de Carretera, que consideran el uso de señalética, visibilidad, geometría vial, definición de velocidades máximas de tránsito entre otros. Este proyecto ha sido evaluado y aprobado para cumplir con todos los requisitos que el MOP requiere para sus proyectos viales. - el Proyecto de Señalización y Seguridad Vial de la Ingeniería de detalle debe ser aprobado por el MOP. - El Proyecto de Señalización y Seguridad vial, aprobado por el MOP, no tiene previsto la instalación de reductores de velocidad. No obstante, si el Inspector Fiscal del Contrato de Concesión del MOP requiere e instruye la colocación de algún reductor de velocidad en alguna zona en particular, el diseño de dicho reductor de velocidad deberá cumplir con la Normativa vigente del Manual de Carreteras, Manual de Vialidad Urbana (MINVU) y Manual de Señalización y Seguridad Vial del CONASET. - El Proyecto de Señalización y Seguridad vial, aprobado por el MOP, tiene contemplado las señales verticales de tránsito que estipulan las velocidades máximas permitidas a lo largo de la vía. - En consecuencia, tanto las BALI como el Anteproyecto Referencial exigen disponer sobre las calzadas proyectadas sobre los límites de la plataforma existente de La Pirámide. Una medida adicional a implementar es reforzar la seguridad vial, señales y demarcación, a modo de que los usuarios cumplan efectivamente con la restricción de velocidad, aun cuando este proyecto complementario de Seguridad Vial esté aprobado por el MOP. - Espacios para juegos de infantiles con elementos de confinamiento asociado a la seguridad de los niños. 551

Complementariamente, el titular elaboro un plan de prevención de contingencias y emergencias asociados a las eventuales situaciones de riesgo identificadas en las fases de construcción y operación del Proyecto, que pudieran afectar al medio ambiente o a la población, el cual se encuentra contenido en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_13__Plan_de_Prevencion_de_Contingencias_y_Emergencias _Actualizado.pdf.

Observación: La observación es admisible. La normativa técnica aplicable a las Obras Públicas de Vialidad - explicitada en los manuales MMC y Manual de Vialidad Urbana del MINVU - tiene por objetivo primordial precisamente el lograr dicha seguridad mediante la aplicación práctica del conocimiento técnico — teórico y de la experiencia acumulada de los profesionales idóneos sobre la materia. El P.SEIA no podría justificar la vulneración de la normativa técnica con el argumento que el PR y el PL también lo hacen, puesto que las mismas BALI dan al Titular de la Concesión la opción de introducir modificaciones que mejoren sus diseños, tanto más, cuanto que el objetivo básico de la normativa es proteger debidamente la seguridad de los usuarios de la vialidad, y de la ciudadanía en general.

Respuesta: La observación es admisible. El titular señala que uno de los objetivos del proyecto es mejorar la seguridad vial. En ese contexto, se indica que en la fase constructiva se contemplan las siguientes medidas de seguridad: - Para el cierro perimetral de la obra mediante pantallas OSB, se utilizarán colores tenues que se mimeticen con el paisaje urbano, tales como verde oscuro, grises o cafés. Se efectuará mensualmente una inspección para la revisión del estado, tanto del cerco como de la señalética instalada, efectuándose las reparaciones necesarias, ya sea de reposición, restitución o sólo limpieza. Independientemente, si se detectase entre las inspecciones programadas, algún deterioro en las características del cierre y señalización instalados, se ejecutará la mantención que corresponda. ( Adenda 1, capítulo 1, página 41) - El titular aclara que los alcances técnicos necesarios para definir el sistema de contención de la Bajada de La Pirámide, son validados por el Departamento de Seguridad Vial de la Dirección de Vialidad del MOP, de acuerdo a las obligaciones contractuales contraídas en el marco del contrato de concesión, como parte de los Proyectos de Ingeniería de Detalle. Además, se deja constancia que dichos sistemas se diseñan cumpliendo los Estándares Técnicos y exigencias definidas por la Normativa Vigente, Manual de Señalización de Tránsito MTT, Manual de Carreteras, y las disposiciones que instruya el Inspector Fiscal. Sin perjuicio de lo anterior, desde el punto de vista técnico, se indica que para definir y diseñar un sistema de contención lateral, existen ciertos parámetros básicos de diseño como son: • Nivel de contención requerido. El nivel de contención de una barrera de contención se entiende como la capacidad estructural de ésta para contener y redirigir un vehículo fuera de control en forma segura. Normalmente se suele asociar con la energía de impacto para un determinado tipo de vehículo considerado como aquél más representativo de un tramo de vía. • Ancho de Trabajo (W) ante obstáculos y Deflexión Dinámica (D) en zona de terraplenes. El ancho de trabajo corresponde a la deformación asociada producto del impacto del vehículo máximo de la categoría establecida para el nivel de contención de esta barrera. Este parámetro asociado a una determinada barrera bajo ciertas condiciones de impacto, debiera ser compatible con el espacio disponible en terreno, de modo que la barrera de contención sea capaz de desarrollar en forma efectiva, sin interrupciones ni obstáculos que impidan el normal funcionamiento de ésta, pudiendo desempeñarse de acuerdo a lo proyectado. Este parámetro de diseño permite determinar la distancia que hay que respetar delante de un obstáculo fijo (elemento no traspasable) próximo a la calzada, para disponer adecuadamente un sistema de contención. • Tipo de Vehículo. El tercer parámetro básico de diseño, en el proceso de selección de una barrera, corresponde a la composición del tránsito de la vía. Los diferentes tipos de vehículos, se miden como una fracción del TMDA, proyectado al año de puesta en servicio, y se agruparán de acuerdo con las siguientes categorías: - Vehículos livianos (autos y camionetas). - Camiones de 2 ejes, buses y taxibuses. - Camiones de más de 2 ejes. Dentro del Manual de Carreteras (MC) se definen varios pasos a seguir para diseñar una barrera de contención, tendientes a determinar la necesidad efectiva de su instalación, como también, determinar sus características. Antes de aplicar este procedimiento de necesidad y/o selección, debe contarse con información de la totalidad de las variables de entrada requeridas. En este punto se analizan las variables relacionadas con el flujo vehicular que opera en la vía, según lo indicado en el Numeral 6.502.303. Es decir, se debe determinar el porcentaje del TMDA correspondiente a cada clasificación de vehículos: - livianos, camiones de 2 ejes, - camiones de más de 2 ejes, - buses y taxibuses. 552

La Lámina 6.502.602.A (MC) presenta el diagrama de flujo del procedimiento de detección de necesidad de barrera y el nivel de contención requerido que se describe en detalle en 7 pasos (Figura 2.1 Lámina 6.502.602.A (MC). Diagrama de flujo del procedimiento de detección de necesidad de barrera y nivel de contención requerido (ADENDA Extraordinaria, página 20 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf )

• Para la velocidad de diseño, TMDA y tipo de vehículo, en la Bajada La Pirámide se obtiene que: • Para aquellas zonas de la Bajada de La Pirámide con condiciones de Terraplenes con taludes más pronunciados que 1:3 (V:H) y dada las alturas existentes, es requerido barreras de contención. En estos casos, el Nivel de Riesgo considerado es Normal. Dentro de esta clasificación (Paso 4), el mayor nivel de contención requerido para Zonas de Terraplén, indistintamente para el TMDA y % de vehículos de camiones de más de 2 ejes, camiones de 2 ejes y buses, es el nivel de contención Medio Alto. Teniendo en cuenta además que con la eliminación de la ciclovía de la Bajada La Pirámide se consigue un SAP con anchos suficientes para la colocación de señalización, y superiores a los 1,1 m, se establece y diseña una Barrera Metálica certificada con nivel de contención H2 (nivel de contención medio alto) y deflexión dinámica de 1,1 m. • Para la zona de Muro 8 y resto de muros y estructuras existentes de la Bajada La Pirámide, zonas catalogadas como zonas de Riesgo Alto por el M.C., el mayor nivel de contención requerido, indistintamente para el TMDA y % de vehículos de camiones de más de 2 ejes, camiones de 2 ejes y buses, es el nivel de contención Muy Alto, nivel de contención máximo sólo alcanzado por la Barrera lateral alta tipo F de hormigón in situ (BHL 2.2 del M.C.). Además, en estos sectores, no se dispone Ancho de Trabajo (W) requerido suficiente para colocar otro tipo de elementos de contención. Asimismo sobre estructuras existentes, y aun habiendo ancho de trabajo disponible, tampoco es posible empotrar barreras metálicas. De esta manera, la definición de los elementos de contención se encuentra plenamente justificada de acuerdo a la normativa técnica vigente, la que ha sido además validada por el Departamento de Seguridad Vial de la Dirección de Vialidad del MOP, de acuerdo a las obligaciones contractuales contraídas en el marco del contrato de concesión, como parte de los Proyectos de Ingeniería de Detalle.
• El Plan de desvíos considerará garantizar la buena circulación de todos los usuarios. Se señala que el Plan de Desvíos a implementar en el Proyecto, no considera soluciones con pavimentos blandos, pendientes, plintos mayores a cero, sin tratamientos de aguas lluvias o similares. El Plan de Gestión Vial será presentado una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental favorable a la autoridad competente y por tramos, previo al inicio de cada uno.
• todos los trabajos a desarrollar Durante la Fase 2: "Acabados" considerarán medidas de seguridad para los usuarios, tales como, el cercado del área a trabajar, instalación de señalética que informe de los trabajos que se están realizando.
• El proyecto contempla un plan de prevención de accidentes, ya que éste ha sido diseñado respetando todos los estándares de seguridad indicados en el Manuel de Carretera, que consideran el uso de señalética, visibilidad, geometría vial, definición de velocidades máximas de tránsito entre otros. Este proyecto ha sido evaluado y aprobado para cumplir con todos los requisitos que el MOP requiere para sus proyectos viales.
• el Proyecto de Señalización y Seguridad Vial de la Ingeniería de detalle debe ser aprobado por el MOP.
• El Proyecto de Señalización y Seguridad vial, aprobado por el MOP, no tiene previsto la instalación de reductores de velocidad. No obstante, si el Inspector Fiscal del Contrato de Concesión del MOP requiere e instruye la colocación de algún reductor de velocidad en alguna zona en particular, el diseño de dicho reductor de velocidad deberá cumplir con la Normativa vigente del Manual de Carreteras, Manual de Vialidad Urbana (MINVU) y Manual de Señalización y Seguridad Vial del CONASET.
• El Proyecto de Señalización y Seguridad vial, aprobado por el MOP, tiene contemplado las señales verticales de tránsito que estipulan las velocidades máximas permitidas a lo largo de la vía.
• En consecuencia, tanto las BALI como el Anteproyecto Referencial exigen disponer sobre las calzadas proyectadas sobre los límites de la plataforma existente de La Pirámide. Una medida adicional a implementar es reforzar la seguridad vial, señales y demarcación, a modo de que los usuarios cumplan efectivamente con la restricción de velocidad, aun cuando este proyecto complementario de Seguridad Vial esté aprobado por el MOP.
• Los espacios para juegos de infantiles contaran con elementos de confinamiento asociado a la seguridad de los niños. 553

Complementariamente, el titular elaboro un plan de prevención de contingencias y emergencias asociados a las eventuales situaciones de riesgo identificadas en las fases de construcción y operación del Proyecto, que pudieran afectar al medio ambiente o a la población, el cual se encuentra contenido en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_13__Plan_de_Prevencion_de_Contingencias_y_Emergencias _Actualizado.pdf.

Observación: En consecuencia, para que un determinado proyecto público de vialidad pueda cumplir lo dispuesto en la ley 19.300 debe respetar la normativa técnica que sea pertinente. Esto no ocurre en el P.SEIA, tal como se demuestra más adelante. Al SEIA se le otorga la facultad de "coordinación de los organismos del Estado involucrados". Por lo tanto, según lo dispuesto en los Art. 7° ter. y 8° de la Ley 19.300, el SEIA no podría inhibirse de verificar los riesgos para la salud e integridad física de las personas derivados del incumplimiento de las normas técnicas de diseño vial.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el SEA tiene competencias para evaluar lo indicado en el literal a) del artículo 11, el cual señala que se debe evaluar el “riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos”, y en ese marco, las actividades de la fase de construcción que generarán emisiones de MP10, MP2,5 y gases de combustión a la atmósfera corresponde a: perforación, tronaduras, excavaciones, carga y descarga, descarga de cemento en silos, erosión eólica, escarpe, demolición, tránsito de vehículos por caminos pavimentados y no pavimentados, combustión generada por la operación de la maquinaria, combustión de la operación de vehículos y el uso de grupos electrógenos.

En las Tablas 4-33 a la 4-44 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria, se indica el resumen de las emisiones de material particulado de tamaño respirable (MP10), fino (MP2,5), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) e hidrocarburos/compuestos orgánicos volátiles (HC/COV) por cada año de duración de la fase de construcción, considerando los años cronológicos del proyecto. Esto quiere decir que se asume que el proyecto comienza en el mes 1 del primer año de la fase de construcción. A continuación se presenta el desglose por contaminante para cada año cronológico del proyecto para la fase de construcción, cabe señalar que el último año (4) corresponde a 9 meses de emisión. Tabla 23: Resumen Estimación de Emisiones Fase de Construcción Año Sector MP10 NOx SO2 (t/año) (t/año) (t/año) 1 Sector 1 5,12 6,31 0,00 Sector 2 8,50 16,67 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,03 0,37 0,00 Total 13,65 23,35 0,01 2 Sector 1 1,87 5,64 0,00 Sector 2 8,04 17,45 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,27 1,72 0,00 Total 10,18 24,80 0,01 3 Sector 1 0,23 3,69 0,00 Sector 2 10,25 17,30 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,10 2,26 0,00 Total 10,57 23,25 0,01 4 Sector 1 0,09 1,45 0,00 Sector 2 3,98 10,52 0,01 Edificios Auxiliares y Paisajismo 0,05 0,44 0,00 Total 4,11 12,41 0,01 Límites PPDA (t/año) 2,5 8 50 Compensación de emisiones Sí Sí No Fuente: Tabla 4-45 del Anexo 6.2 de la Adenda Extraordinaria Las emisiones de material particulado (MP10) y óxido de nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. Nº 66/2009 que “Reformula y Actualiza el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA) en los años 1, 2 ,3 y 4, por lo tanto el Titular deberá presentará un Plan de Compensación de Emisiones Atmosféricas de MP10 y NOx aumentado en un 150% a la SEREMI de Medio Ambiente. 554

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma:

− “Utilizar para la fase de construcción maquinaria fuera de ruta que cumpla con estándar de emisión TIER 3 o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − Utilizar para la fase de construcción vehículos pesados que cumplan con estándar de emisión EURO IV o superior. Lo anterior, según se especifica en el Anexo 6 de la presente Adenda. − La maquinaria y equipos utilizados en la fase de construcción no podrán tener una antigüedad superior a 5 años. Lo anterior, según declara el Titular en la presente adenda. − El Titular deberá exigir al proveedor del servicio de disposición de material de excavaciones la humectación de caminos no pavimentados, según declara el Titular en la respuesta a la pregunta 17 del Capítulo 5 de la Adenda 3. Para lo anterior, el Titular deberá exigir registros de aplicación del programa de humectación que permita el abatimiento señalado por el Titular, definiendo frecuencia de humectación e incluyendo libros de registro y anotaciones, registros fotográficos, etc., los cuales deberán estar disponibles en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente. Al respecto, el Titular será el encargado de velar por el cumplimiento de este programa de humectación. − Presentar ante la SEREMI MA RM, dos Programas de Compensación de Emisiones (PCE), uno para MP10 y uno para NOx, en formato físico y digital, en un plazo no superior a 60 días una vez obtenida la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), considerando un aumento del 150% en las emisiones según lo establecido en el artículo 98 del DS 66/2009 (MINSEGPRES). Las cantidades a compensar por año cronológico se presentan a continuación en las Tablas 1 y 2: Tabla 1: Emisiones de MP10 a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”. Año 1 2 3 4 Emisiones totales MP10 (Ton/año) 13,65 10,18 10,57 4,11 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 2,5 Total MP10 a compensar (150%) (Ton/año) 20,47 15,27 15,85 6,16

Tabla 2: Emisiones de NOx a compensar proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” Año 1 2 3 4 Emisiones totales Nox (Ton/año) 23,35 24,80 23,25 12,41 Límite Art. 98 D.S. N°66/2009 (Ton/año) 8 Total NOx a compensar (150%) (Ton/año) 35,02 37,20 34,87 18,61

Los PCE a presentar deberán proponer una vía de compensación que cumpla con los siguientes criterios: • Comparable: Las emisiones a compensar deben ser comparables en cuanto a características de composición y granulometría. • Real: Que implique una rebaja efectiva de emisiones. • Cuantificable: Existencia de un método que permita medir dichas reducciones. 555

• Adicional: Que la medida propuesta por el titular no responda a otras obligaciones, o que no corresponda a una acción que se iba a realizar de todas formas. • Permanente: Que la reducción permanezca por el periodo en que el proyecto esté obligado a reducir emisiones. • Exigible: Los compromisos que adquiere el titular deben ser suscritos formalmente. Adicionalmente, el Titular deberá coordinar una reunión técnica con el Área de Calidad del Aire y Cambio Climático de esta Secretaría Regional previo a la entrega formal de los PCE, a modo de verificar que cumpla con los criterios de evaluación y con esto agilizar el proceso de revisión.”.

Observación: Parece innecesario insistir en la importancia de asegurar que todo proyecto de Obras Públicas califique para lograr una "legitimidad real", puesto que corregir los errores de su diseño provenientes de la falta de participación ciudadana puede ser muy costoso, o simplemente impracticable. (Ley 19.300, Art. 7° bis). Este podría ser el caso de AVO/1, especialmente en lo que dice relación con su tramo de bajada por La Pirámide y el eventual reemplazo de este último por un túnel minero. (MMOP, numeral 2.1.4.5, página # 25 figura 10).

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. Dado que el proyecto ingresado a evaluación es un EIA, son considerados en la evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica el literal c) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, por lo cual en el evaluación se deben considerar todos aquellos proyectos que cuentan con RCA vigente en el área de influencia, a objeto de evaluar los efectos sinérgicos y acumulativos sobre los componentes ambientales. En ese marco, el SEA no cuenta con las competencias para evaluar la legitimidad sectorial de un determinado proyecto.

Observación: El diseño del proyecto deberá compatibilizar adecuadamente las realidades a largo plazo antes mencionadas, con aquéllas referentes a los recursos y fuentes de financiamiento disponibles. [Ley 19.300, Art. 2°, literal m bis) y Art. 31 bis literal e)].

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. Dado que el proyecto ingresado a evaluación es un EIA, son considerados en la evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica el artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. En ese marco, el SEA analiza la información recibida en el proceso de evaluación, y determina si existe cumplimiento normativo del proyecto en evaluación, compatibilidad territorial y (causal de rechazo). No es parte de las competencias evaluar lo relativo al financiamiento de los proyectos.

Observación: Por ello, cualquier proyecto de Obra Pública de relevancia debería contar con los correspondientes estudios de factibilidad y rentabilidad social que eviten su fracaso al llevarlo a la práctica y que, al mismo tiempo, permitan satisfacer los criterios de transparencia, eficacia y equidad deseables en la utilización de los recursos públicos. (Ley 19.300 Art. 2° literales i) y i bis). Esta condición ha sido omitida por el P.SEIA.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. No obstante lo anetrior, Por otra parte, todo proyecto que desarrolla el MOP debe contar con un informe de rentabilidad social para su licitación y ejecución. Este informe de rentabilidad social es efectuado por el Ministerio de Desarrollo Social, quien emite una Resolución denominada RS. El proyecto AVO no es una excepción, cuenta la Resolución de MDS.

Observación: El P.SEIA vulnera los principios de Transparencia y no discriminación en el uso de recursos fiscales por las siguientes razones: El titular no ha justificado ni transparentado debidamente la asignación de los recursos fiscales (subsidio a la Concesión) utilizados para ejecutor obras en beneficio de privado y/o en detrimento de otras necesarias para la comunidad, especialmente en lo que se refiere al Transporte Público y su conectividad. Entre los temas a esclarecer en este aspecto destacan los nuevos enlaces para la C. Empresarial (Ejes # 22 y # 23) y para el nuevo Condominio Privado frente al Palacio Riesco; en comparación con las nulas mejoras al nudo Vespucio/El Salto, el cual es de primera importancia para el Transporte Público.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. En ese sentido, se consideran en el proceso de evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. En ese marco, el SEA no cuenta con las competencias para 556

evaluar la asignación de los recursos fiscales (subsidio a la Concesión) utilizados para ejecutar obras en beneficio de privados y/o en detrimento de otras obras necesarias para la comunidad, especialmente en lo que se refiere al Transporte Público y su conectividad. De todos modos se aclara que el Titular utiliza información generada por el mismo Sector Público como parte del proceso de Evaluación Social del Proyecto, debido a que esta no puede contener distorsiones ni sesgos de ningún tipo al ser generada por el Estado, institución que usa herramientas y metodologías consensuadas por los distintos agentes del sector público para la evaluación de proyectos. Para garantizar transparencia, esta sociedad utiliza información provista por el Estado.

Observación: El proyecto tampoco ha transparentado el estudio comparativo debidamente itemizado y sectorizado que permita definir claramente sus variaciones de obras y de costos en comparación con el proyecto presentado. En otras palabras, la determinación de los sobrecostos o de las economías así generadas (y los eventuales premios que estas últimas podrían significar por el Titular de la Concesión) aun no es conocida, tal como lo reconoce el oficio N° 1006 del Coordinador de Concesiones del MOP de fecha 23.12.2015, en respuesta a la solicitud N° 45898.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. Dado que el proyecto ingresado a evaluación es un EIA, son considerados en la evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. En ese marco, el SEA no cuenta con las competencias para conocer y evaluar el estudio comparativo debidamente itemizado y sectorizado que permita definir claramente sus variaciones de obras y de costos en comparación con el proyecto presentado.

Observación: PRESENTACIÓN OBLIGATORIA DE UN EIA PARA AVO. El titular de la Concesión AVO ha presentado en "forma voluntaria" un EIA para AVO. Con todo, estimamos que la presentación de ese EIA debería tener el carácter de obligatoria, por las siguientes causales: El propio Titular reconoce la necesidad de elaborar un EIA, tal como lo señala en las páginas 2, 20, 21 y 22 del EIA presentado al SEA. Además el Art. 4° del Título II del DS N° 40/13 dispone que: "El titular de un proyecto o actividad que se someta al SEIA, lo hará presentando una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), salvo que dicho proyecto o actividad genere o presente algunos de los efectos, características o circunstancias contemplados en los Artículos siguientes de este Título, (Titulo IV), en cuyo caso deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA)". Por su parte el Artículo 5° del Título II del DS N° 40/13 señala que "el Titular deberá presentar un EIA si su proyecto o actividad presenta riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de

emisiones ", agregando: "a objeto de evaluar si se genera o presenta el riesgo a que se refiere el inciso anterior, se considerará la presencia de población en el área de influencia, cuya salud pueda verse afectada por: Art. N° 5° Literal # a) "La superación de los valores de las concentraciones y periodos establecidos en las normas primarias de calidad ambiental vigente " Según se explica más adelante, este riesgo lo sufrirán los usuarios el P.SEIA en la conexión en túnel entre AVO y Costanera Norte, precisamente debido a las emisiones, de los vehículos pesados que circularán allí a muy baja velocidad (12 KPH) y a los cuales no habría opción de adelantar. (numerales 8.3.3 y 8.3.4.2) Art. N° 5° Literal # b) "La superación de los valores de ruidos establecidos en la normativa ambiental vigente" Esta situación ocurrirá en el nudo El Salto/Vespucio, habida consideración de lo señalado sobre Niveles de Ruido en la página # 10 del EIA presentado por el Titular de la Concesión, sumado a los incrementos provocados por las conexiones para un nuevo Condominio Privado, debiéndose integrar todos estos impactos según lo dispuesto en el Art. N° # 12 del DS N° 40/13". Si, como es lógico, se considera que el concepto de "riesgo para la salud", contenido en el Art. N° 5° en comento, incluye el riesgo para la integridad física de los usuarios de la Concesión atribuible a diseños defectuosos de esta última, entonces - tal como se mostraba en los numerales 1.1.2, 1.1.3 y 1.1.4 de las presentes observaciones - el P.SEIA también debería someterse obligadamente al correspondiente EIA por no cumplir la normativa técnica vigente para vialidad, (esto último se demuestra más adelante). El Art. N° 7° del DS N° 40/13" prescribe que: " el Titular deberá presentar un EIA si su proyecto o actividad genera.... alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos", y agrega: "a objeto de evaluar la alteración significativa a los sistemas de vida y costumbres de los grupos humanos se considerara la generación de afectos adversos significativos sobre la calidad de éstos, en consideración a la duración o magnitud de cualquiera de las siguientes circunstancias: Art. N° 7 literal # b) "La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento". Según se detalla más adelante en las observaciones de fondo, esto sucederá especialmente con la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y al oriente, y con las alteraciones negativas de los flujos de la movilización pública y privada en el nudo Vespucio/El Salto 557

debidas, entre otras causas, a las conexiones para un nuevo Condominio Privado próximo a ese lugar. Todo esto implica claramente la restricción a la libre circulación, a la conectividad, así como al aumento significativo de los tiempos de desplazamientos, (y por lo tanto, la necesidad de presentar un EIA). Art. 7° literal # c) "La alteración al acceso o a la calidad de bienes equipamientos servicios o infraestructura básica". Aparte de lo ya señalado en el numeral anterior, el P.SEIA ocasionará una importante alteración negativa del servicio de transporte público utilizado actualmente por el grupo humano del sector El Salto y de aquellos otros que se integran allí diariamente por razones de trabajo. El Art. N° 9° del DS N° 40/13 prescribe: "El Titular deberá presentar un EIA si su proyecto o actividad genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona" y agrega: "a objeto de evaluar si el proyecto actividad, en cualquiera de sus fases, genera o presenta alteración significativa de un valor paisajístico de una zona se considerará: Art. N° 9 literal # a) "La duración o magnitud en que se obstruya la visibilidad a una zona con valor paisajístico". Las alteraciones permanentes a la visibilidad que provocarán los viaductos del P.SEIA contemplados sobre la así llamada "Plaza El Salto" y sobre el tramo de Av. Américo Vespucio comprendido entre la calle Héroe Juan Montenegro y su ingreso al túnel bajo el cerro San Cristóbal, producen claramente los impactos paisajísticos previstos en el presente Artículo. Art. N° 9 literal # b) "La duración o magnitud en que se alteren los atributos de una zona paisajístico". La alteración permanente de los atributos paisajísticos de la "Plaza El Salto" ya ha sido mencionada en el numeral anterior.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente, en concreto el Proyecto sometido al SEIA, lo hace ingresando en forma voluntaria conforme al artículo 9º, inciso primero, de la Ley Nº 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente y en cumplimento de la sección 1.8.10.1 de las Bases de Licitación. Esto se debe a que el Proyecto, dadas sus características, no se encuentra tipificado en el artículo 10 de la citada Ley ni en el artículo 3 del Reglamento del SEIA (D.S. N° 40/2012), que determinan los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, los cuales deben someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Se aclara que lo que corresponde al titular señalar cuando ingresa un proyecto al sistema de evaluación de impacto ambiental y que además es un contenido mínimo obligatorio establecido en el Reglamento es indicar la tipología del proyecto que se trata. En función a lo observado se señala que, si bien el Proyecto que se somete a evaluación posee varias de las características que conforman la tipología de una autopista, tiene una diferencia fundamental con uno de los elementos constitutivos de la misma, ya que éste no está diseñado para una velocidad igual o superior a 120 km/h. Producto de esa diferencia, el Proyecto no se enmarca en dicha tipología definida expresamente por la Ley N° 19.300 y el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Lo anterior, se encuentra ratificado por la Contraloría General de la Republica mediante el Dictamen N° 48.343 de fecha 30‐6‐2014, en el que se señala que a la hora de determinar lo que se entiende por “autopista”, se debe ajustar al concepto normativo de dicha palabra, regulado expresamente por el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. En virtud de esto, se puede concluir que dadas las características propias del Proyecto sujeto a evaluación ambiental, este no puede ser considerado dentro del concepto de “autopista” proporcionado por la normativa ambiental vigente. Sin embargo y con independencia de todo lo anterior, el proyecto se está evaluando ambientalmente a través de un Estudio de Impacto Ambiental, lo que asegura el mejor estándar de mitigación de impactos y de participación e información a la ciudadanía. Por otra parte, el titular ha reconocido en su ingreso al SEIA que genera o presenta los efectos, características o circunstancias del literal c) del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente, que dice relación con el “reasentamiento de comunidades humanas, o alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos”. Asimismo una vez ingresado el EIA al SEIA. Independiente de la forma de ingreso voluntario, el EIA debe cumplir con todo el proceso de evaluación de impacto ambiental, normado por la institucionalidad ambiental vigente. Con respecto a la referencia al Artículo 7 letra b), relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el Proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del Proyecto. En el Capítulo 4 del EIA, numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vial” y un “Programa de información a los usuarios”. A continuación, se presenta la caracterización de la evaluación del impacto señalado. Impacto Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción 558

Código del impacto MH-01 Componente ambiental Medio humano – dimensión geográfica Fase del proyecto Construcción Variabl e Valo r Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC) 4

VAC

4 La valoración del componente ambiental para la componente geográfica del medio humano ha sido calificada como “Muy Alta” (4). Esto debido a la existencia en el área de influencia del Proyecto de un programa de mejoramiento del Sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, dada la importancia de la actual red de comunicación y elevado tráfico que soporta, resulta relevante considerar la sensibilidad de estas vías de comunicación. Magnitud : 14 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca= 1) al producirse un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco, el Plan de gestión Vial y las obras de pavimentación previstas. In 4 La intensidad del impacto ha sido calificada como “Alta” (In=4). Del análisis de las fases de trabajo en las distintas intersecciones incluidas en este estudio se aprecia, en general, un incremento de leve a moderados en los niveles de congestión, así como también un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades de operación. Los resultado obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente

[Plan de Gestión Vial ( actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado.p df

y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ex 4 La extensión del impacto ha sido calificada como “Total” (Ex=4) , dado que la afectación del Proyecto en la fase de operación se manifestará de manera generalizada en todo el área, al interferir con las vías de comunicación principales Du 3 La duración del impacto ha sido calificada como de “largo plazo” dado que afectará durante la fase de construcción del proyecto, estando ésta prevista en aproximadamente 48 meses. Re 2 La reversibilidad del impacto ha sido calificada como “Parcialmente Recuperable” estando prevista la implementación de una medida para el control de los potenciales impactos, como es el Plan de Gestión Vial que minimice la afectación generada por las obras, que se detallan en el Plan de Gestión Vial actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado.p df

y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyecto o actividades que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental (RCA) vigente aun cuando no se encuentra operando, ha sido calificado como “Simple” (AC=1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): - 56 Jerarquización del impacto Importancia Alto (SIGNIFICATIVO)

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Para el caso específico de actividades que eventualmente 559

requieran del corte puntual y temporal de un carril, se contará con los permisos o autorizaciones de los organismos competentes. Por otro lado, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Por lo tanto se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. En relación a la etapa de operación se aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. En relación a que la calzada existente deja de ser no tarifada, de acuerdo a las Bases de Licitación del contrato de concesión, el acceso desde el sector 1 al sector 2 implicaría el siguiente costo: - Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km=$422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP - Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información disponible en el siguiente enlace: http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. También es importante mencionar, que los usuarios tienen como alternativa el transporte público, el cual también se verá beneficiado por una vía de mejor estándar. Por lo anterior, se descarta una afectación significativa para la operación en cuanto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, tal como lo señala el literal b) del art. 7 del RSEIA. Finalmente, respecto a “las conexiones para un nuevo Condominio Privado próximo a ese lugar”, ello no modifica lo señalado precedentemente. Es decir, en la etapa de construcción existirá un plan de gestión vial que se hace cargo de los impactos, y en la etapa de operación se mejora la condición actual.

Observación: PRESENTACIÓN VOLUNTARIA DE UN EIA PARA AVO. EXIGENCIAS PARA LA PRESENTACIÓN VOLUNTARIA DE UN EIA PARA AVO. Si eventualmente se estimara que el Titular solo debe someter "voluntariamente" un EIA al control del SEIA, hacemos valer para ese caso las mismas observaciones formuladas en el numeral # 3.0 anterior, especialmente aquellas referentes a los Arts. N° 7° y N° 9 del DS N° 40/13 y adicionalmente las que corresponda según el Art. N° 11 de la ley 19.300. Con todo, estimamos que aun en la situación del numeral # 4.1.1, el Titular debería cumplir con todas las condiciones que la Ley 19.300 y el DS N° 40/13 imponen a un EIA, puesto que en el Art. # 9 de la Ley 19.300 no se advierte disposición alguna que lo exima de ello, circunstancia por lo demás confirmada por el tenor de los textos de las páginas # 20 a la # 28 del EIA presentado por el propio Titular.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. Dado que el proyecto ingresado a evaluación es un EIA, son considerados en la evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Por tanto en el proceso de evaluación, el SEA aplica toda la normativa ambiental vigente asociada a la evaluación de un EIA.

Observación: La observación es admisible. INEXACTITUDES Y OMISIONES EN EL EIA PRESENTADO POR EL TITULAR. En el N° 1 (pág. 3) del EIA se expresa que "no modifica ningún proyecto o actividad con Resolución de Calificación Ambiental existente". Sin embargo: En el apartado "Proyecto con RCA Vigente" (pág. # 17 del mismo EIA) admite que: • Existen 21 "Planes Reguladores Comunales", con RCA vigente, siendo que no cuenta con las autorizaciones pertinentes para modificarlos, al menos en las comunas de Recoleta, Vitacura Y Huechuraba. • Existen 27 "Proyectos Inmobiliarios", con RCA vigente que no generan interferencias con el Proyecto en análisis, siendo que a través de múltiples observaciones de esta presentación se demuestra que esto último no es efectivo. • De la "Concesión Túnel San Cristóbal" con RCA vigente, señala que existen dos túneles ya construidos, pero curiosamente omite referirse a las vías en superficie de dicha Concesión, las cuales serán completamente modificadas por el P.SEIA. 560

Respuesta: La observación es admisible. El SEA evalúa el EIA admitido a tramitación, en el marco de la normativa ambiental vigente, en ese contexto de acuerdo a lo indicado en el literal e.11) del artículo 18 del D.S. N° 40/2012 del MMA, que señala: “Los proyectos o actividades que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental vigente, aun cuando no se encuentren operando. Para estos efectos, se considerarán todos los proyectos o actividades que se relacionen con los impactos ambientales del proyecto en evaluación, contemplando los términos en que fueron aprobados dichos proyectos o actividades, especialmente en lo relativo a su ubicación, emisiones, efluentes y residuos, la extracción, explotación o uso de recursos naturales renovables autorizados ambientalmente y cualquier otra información relevante para definir la línea de base del Estudio de Impacto Ambiental”. Asimismo el literal f) del artículo 18 señala que: “Una predicción y evaluación del impacto ambiental del proyecto o actividad. La predicción de impactos consistirá en la identificación y estimación o cuantificación de las alteraciones directas e indirectas a los elementos del medio ambiente descritos en la línea de base, derivadas de la ejecución o modificación del proyecto o actividad para cada una de sus fases. La predicción de los impactos ambientales se efectuará en base a modelos, simulaciones, mediciones o cálculos matemáticos. Cuando, por su naturaleza, un impacto no se pueda cuantificar, su predicción sólo tendrá un carácter cualitativo. El uso de procedimientos o metodologías necesarios para cumplir la exigencia señalada en el inciso anterior deberá estar debidamente justificado. La predicción considerará un tratamiento separado de los impactos en suelo, agua, aire y biota del resto de los impactos. Para estos efectos los impactos sobre el suelo, agua, aire o los recursos naturales, se generan principalmente debido a las acciones o a la ubicación de las partes y obras del proyecto o actividad, a la extracción, explotación o uso de recursos naturales renovables para satisfacer las necesidades del proyecto o actividad o a sus emisiones, efluentes o residuos. La evaluación del impacto ambiental consistirá en la determinación de si los impactos predichos constituyen impactos significativos en base a los criterios del artículo 11 de la Ley y detallados en el Título II de este Reglamento. Cuando corresponda, la predicción y evaluación de los impactos ambientales se efectuará considerando el estado de los elementos del medio ambiente y la ejecución del proyecto o actividad en su condición más desfavorable. Asimismo, en caso que el Servicio uniforme los criterios o las exigencias técnicas, de conformidad a lo señalado en el artículo 81 letra d) de la Ley, éstos deberán ser observados. Para la evaluación de impactos sinérgicos se deberán considerar los proyectos o actividades que cuenten con calificación ambiental vigente de acuerdo a lo indicado en el literal e.11 anterior”. Cabe indicar que el EIA en evaluación no cuenta con Resolución de Calificación Ambiental. Asimismo en el apartado “Proyecto con RCA Vigente” (página 17 del EIA), el titular indicó los proyectos que se encuentran en el área de influencia, de acuerdo a lo que señala la normativa ambiental vigente.

Observación: Respecto a la Tabla 4-2 "Impacto fase Operación" incluida en la pág. # 19 del EIA presentada por el Titular, cabe formular las siguientes observaciones: • Código # R-02, Jerarquización: BAJO-NO SIGNIFICATIVO (18). Esto se desmiente en el numeral # 3.2.1.2 del presente pliego de observaciones. • Código # MH-11 Jerarquización: ALTO SIGNIFICATIVO (68) Esto se desmiente en los numerales # 3.2.2.1, # 3.2.2.2, # 6.2.1, # 6.3, # 6.4, # 7.1, # 7.2, 1# 7.4, 1# 8.1.1, 4# 8.1.2, 4# 8.2, # 8.3, # 8.4, # 8.5, # 8.6,

8.7, # 8.8 y # 8.9 del presente pliego de observaciones.

• Código # MH-13 Jerarquización: MODERADO NO SIGNIFICATIVO (48) Esto se desmiente en los numerales # 3.3.3, # 3.3.3.1 y 3.3.3.2 del presente pliego de observaciones.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que las referencias realizadas en esta observación corresponden al Resumen Ejecutivo y no al EIA propiamente tal. Por lo tanto, se solicita remitirse a la sección 4.2, correspondiente al capítulo IV del EIA, Predicción y Evaluación del Impacto, donde se describe en forma detallada la metodología utilizada y sus características. Atendido el volumen del capítulo IV del EIA (85 páginas), no es posible incorporar el texto en la presente adenda. Sin perjuicio de ello, puede encontrarse en el siguiente enlace:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2015/11/03/Cap_4__Valoracion_de_Impacto.pdf

En cuanto a la metodología de evaluación de impactos Código R-02; Código MH-11 y Código MH-13, se indica que la predicción y evaluación de impacto es aquella definida por Gómez D y Gómez M (1988), “Evaluación de Impacto Ambiental” y Con esa V (1993) “Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental”, pero adaptada a las características específicas del área del Proyecto. Esta metodología ha sido utilizada y validada en diferentes estudios de impacto ambiental evaluados en el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) chileno. A modo de síntesis, la metodología considera las siguientes etapas: 561

• Etapa I: Identificación de las partes, obras y acciones del Proyecto que pueden causar impacto ambiental • Etapa II: Identificación de los componentes ambientales susceptibles de ser impactados por el Proyecto • Etapa III: Identificación y calificación de impactos de las partes, obras y acciones del Proyecto sobre los componentes ambientales. o Identificación de Impactos Ambientales o Calificación de los Impactos Ambientales • Valoración ambiental del Componente • Magnitud del impacto • Calificación del Impacto • Etapa IV: Jerarquización de los Impactos Ambientales Lo anterior es posible de resumir en la figura 4.2-1 (en página 172 Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip )

Cabe señalar que la predicción y evaluación de impactos ambientales se efectúa, cuando es pertinente, en base a modelos, simulaciones y cálculos matemáticos, en la condición más desfavorable, según lo establece el Artículo 18 letra f del Reglamento del SEIA.

En relación al impacto a la componente Ruido “R-02 Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto”, se aclara lo siguiente: En fase de operación como consecuencia al soterramiento del tráfico, el Proyecto tendrá una importante contribución a la disminución de los niveles de ruido procedentes del tráfico. El carácter del impacto ha sido calificado como “Positivo” ya que se generará una mejora de la condición acústica existente por la disminución del nivel de ruido como consecuencia del soterramiento del tráfico. La magnitud de este impacto positivo se valora como 18, Bajo, No Significativo, tal como se describe en tablas siguientes (en página 173 y 174 Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip ):

Identificación impacto R-02. “Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto”.

Medio Físico Componente Ambiental Sub Componente y/o parámetro ambientales Impacto Código Atmósfera Niveles de ruido “Alteración de la condición existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del proyecto”

Como consecuencia del soterramiento del tráfico, el proyecto tendrá una importante contribución a la disminución de los niveles de ruido procedentes del tráfico. Los pozos de ventilación, una vez instalados los silenciadores proyectados, ni generarán niveles sonoros significativos, estando siempre por debajo de los valores límite establecidos. R-02

Jerarquización del impacto R-02. “Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto” Variables Ambientales Impacto Magnitud VAC CAI Jerarquización Medio Físico Calidad del aire Cod Definición Ca In Ex Du Re Ac Total 2 18 Bajo R- 02 Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del 1 2 2 4 - 1 9 562

proyecto

Calificación impacto R-02. “Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto” Impacto Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto. Código del Impacto R-02 Componente Ambiental Atmósfera - Ruido Fase del Proyecto Construcción Variabl e Valo r Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC): 2 VAC 2 La valoración ambiental de este componente es “Moderada” (VAC=2). Esto es así porque, la situación fónica es un componente de gran significancia social. Sin embargo, al tratarse de un entorno urbano, la situación basal presenta unos elevados niveles de ruido, lo que disminuye la fragilidad de este componente. Magnitud: 9 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Positivo” (Ca=1), ya que se generará una mejora de la condición acústica existente por la disminución del nivel de ruido como consecuencia del soterramiento del tráfico. In

4

La intensidad del impacto ha sido calificada como “Media” (In=2) El Proyecto tendrá una importante contribución a la disminución de los niveles de ruido procedentes de tráfico. Los pozos de ventilación, una vez instalados los silenciadores proyectados, no generarán niveles sonoros significativos, estando siempre por debajo de los valores límite establecidos (Ver Estudio de Ruido y Vibraciones actualizado: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actu alizado_1.pdf y http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actu alizado_2.pdf Ex

2

La extensión del impacto para todas las obras permanentes y temporales asociadas al camino, ha sido calificada como “Parcial”(Ex=2) para todos los sectores, dado que la mejora de la calidad acústica se produce en el entorno de la infraestructura vial Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “Permanente” (Du=4), al aplicar durante toda la fase de operación. Re

-

A la hora de valorar la reversibilidad del impacto se asigna un valor de 0 a todos los sectores afectados, al tratarse de impactos positivos, no pudiendo caracterizarse este criterio. Ac

1

El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vigente aun cuando no se encuentran operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac=1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): 18 Jerarquización del impacto Importancia BAJO (NO SIGNIFICATIVO)

Por lo tanto se concluye que el impacto “R-02 Alteración de la condición acústica existente del nivel de ruido originado en la fase de operación del Proyecto”, asociado al ruido, es de carácter positivo, de magnitud BAJO (18), NO SIGNIFICATIVO.

En relación al impacto a las componentes Dimensión Geográfica y Bienestar Social BásicoMH-11 Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación”, se aclara lo siguiente: El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. El carácter del impacto ha sido calificado como “Positivo” ya que se mejora la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. La magnitud de este impacto positivo se valora como 68, Alto, Significativo, tal como se describe a continuación.

Identificación impacto MH-11 “Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación” Medio Humano 563

Componente Ambiental Sub Componente y/o parámetro ambientales Impacto Código Medio Humano Dimensión Geográfica “Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación”.

El proyecto se encuentra inserto dentro de un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile”.

En este contexto, el impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comuna que constituyen el Gran Santiago, El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. MH -11 Bienestar Social Básico “Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos durante la fase de operación”

El proyecto se encuentra inserto dentro de un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile.

En este contexto, el impacto se genera con carácter positivo en la fase en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el gran Santiago. El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados.

Este hecho afecta de manera significativa a la dimensión bienestar social, puesto que la mejora de la conectividad local y regional, implica una clara reducción de tiempo en los accesos a los servicios a la población.

Jerarquización del impacto MH-11. “Mejora de los Flujos de Comunicación y Tiempos de Desplazamientos de Grupos Humanos durante la Fase de Operación” Variables Ambientales Impacto Magnitud VA C CA I Jerarquizació n Cod Definición C a I n E x D u R e A c Tota l Medio Human o Dimensió n Geográfic a MH -11 Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamient os de los grupos 1 8 4 4 - 1 17 4 68 Alto 564

humanos durante la fase de operación Bienestar Social Básico MH -11 Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamient os de los grupos humanos durante la fase de operación 1 8 4 4 - 1 17 4 68 Alto

Calificación impacto MH-11. “Mejora de los Flujos de Comunicación y Tiempos de Desplazamientos de Grupos Humanos durante la Fase de Operación” Impacto Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación Código del Impacto MH-11 Componente Ambiental Medio Humano –Dimensión Geográfica Fase del Proyecto Operación Variabl e Valo r Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC): 4 VAC 2 La valoración del componente ambiental para la componente geográfica del Medio Humano ha sido calificada como “Muy Alta” (VAC=4). Esto debido a la existencia en el área de influencia del proyecto de un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentre inserto, Por otra parte, dada la importancia de la actual red de comunicación y elevado tráfico que soporta, resulta relevante considerar la sensibilidad de estas vías de comunicación. Magnitud: 17 Ca 1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Positivo” (Ca=1), ya que supone una mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. In

8

La intensidad del impacto ha sido calificada como “Muy alta” (In=8) puesto que en la actualidad las infraestructuras existentes son bastantes deficitarias en relación con el tráfico que soportan las vías afectadas y las necesidades del entorno. El proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área consideradas. La mejora de conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. Ex

4

La extensión de impacto ha sido calificada como “Total” (Ex=4), dado que la afectación del Proyecto en la fase de operación se manifestará de manera generalizada en todo el área, al interior con las vías de comunicación principales. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “Permanente” (Du=4), al permanecer la obra más de 10 años en la zona. Re

-

A la hora de valorar la reversibilidad del impacto se asigna un valor 0 a todos los sectores afectados, al tratarse de impactos positivos, no pudiendo caracterizarse este criterio Ac

1

El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que se cuenten con RCA vigente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac=1) Calificación Ambiental del Impacto (CAI): 68 565

Jerarquización del impacto Importancia ALTO (SIGNIFICATIVO) Por lo tanto se concluye que el impacto asociado Medio Humano en sus componentes Dimensión Geográfica y Bienestar Social Básico, “MH-11 Mejora de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación”, es de carácter positivo, de magnitud ALTO (68), SIGNIFICATIVO.

En relación al impacto a la componente Bienestar Social Básico “MH-13 Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transportes”, durante la fase de operación, se aclara lo siguiente: La operación del Proyecto AVO da lugar a una mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, en específico del acceso a paraderos de locomoción colectiva y vías para ciclistas; la descongestión del tráfico y la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y sus vías transversales; y la mejora de la seguridad para viandantes, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias. El carácter del impacto ha sido calificado como “Positivo” ya que se manifiesta como la mejora de la calidad del Parque Américo Vespucio debido a la ampliación de su superficie y a la mejora de sus instalaciones recreativas y de su equipamiento, lo que constituirá una mejora significativa del bienestar social básico en el área de influencia del Proyecto. La magnitud de este impacto positivo se valora como 48, Alto (se corrige lo presentado en el EIA que indicaba Moderado), No Significativo, tal como se describe a continuación.

Identificación impacto MH-13 “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte” Componente Ambiental Sub Componente y/o parámetro ambientales Impacto Código Medio Humano

Bienestar Social Básica

“Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte". En la fase de operación este impacto se manifiesta como la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, en específico del acceso a paraderos de locomoción colectiva y ciclovías; la descongestión del tráfico y la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y sus vías transversales; y la mejora de la seguridad para viandantes, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias.

Por otra parte, este impacto se manifiesta como la mejora de la calidad del Parque Américo Vespucio debido a la ampliación de su superficie ya la mejora de sus instalaciones recreativas y de su equipamiento, así como los nuevos miradores en la bajada de la Pirámide, constituirán una mejora significativa del bienestar social básico en el área de influencia del Proyecto. MH -13

Jerarquización del impacto MH-13 “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transportes” VARIABLES MBIENTALES IMPACTO MAGNITUD

VA C C AI JER

COD DEFINICIÓN C a I n E x D u R e A c TOT AL MEDIO HUMA NO

Bienes tar Social Básico

MH- 13

Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transportes 1

4 3 4 - 1 12 4 48 AL TO

566

Calificación impacto MH-13 “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transportes”. Impacto Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transportes Código del Impacto MH-13 Componente Ambiental Medio Humano – Bienestar Social Básica

Fase del Proyecto Operación Variabl e Valo r Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC): 4 VAC 4 La Valoración Ambiental del Componente Medio Humano- Dimensión Bienestar Social Básico se califica como "Muy Alta" (4) otorgándose significancia máxima a este componente, dado que las obras a realizar se ubican en un área urbana que justifica la importancia de los sistemas sociales. A su vez, cabe tener en cuenta la singularidad propia del Parque Metropolitano de Santiago y la presencia del Parque América Vespucio, ambos en buen estado de conservación. Dichos elementos confieren relevancia al componente ambiental. Magnitud: 12 Ca 1 El carácter del impacto ha sido calificado como "Positivo" (Ca = 1), ya que supone una mejora en relación con el acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, así como la mejora de la calidad del Parque América Vespucio, y la Bajada de la Pirámide. Se califica la intensidad como Alta (In=4), puesto que dentro de las acciones incluidas en el Proyecto de Paisajismo está prevista la restauración y ampliación del Parque Américo Vespucio incluyendo una mejora de las instalaciones recreativas y de su equipamiento, así como la construcción de miradores y una nueva ciclovía en la Bajada de la Pirámide. In

8

Por otra parte, como consecuencia de la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias, se generará una mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, que se traduce en una mejora del acceso a paraderos de locomoción colectiva y ciclovías; la descongestión del tráfico y la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y sus vías transversales; y la mejora de la seguridad para viandantes, ciclistas y usuarios en general. Todo ello constituirá una modificación importante de las características de este componente en el área de influencia del Proyecto. Ex 4 La extensión del impacto ha sido calificada como "Extensa" (Ex=3), dado que las mejoras a implementar afectarán a las personas que habitan en las comunas de referencia del Proyecto. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como "Permanente" (Du =4), al permanecer las mejoras a implementar más de 10 años en la zona. Re -

A la hora de valorar la reversibilidad del impacto se asigna un valor de O a todos los sectores afectados, al tratarse de impactos positivos, no pudiendo caracterizarse este criterio. Ac 1

El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vigente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como "Simple" (Ac = 1) para todos los sectores. Calificación Ambiental del Impacto (CAI): 48 Jerarquización del impacto Importancia MODERADO (NO SIGNIFICATIVO)

Por lo tanto se concluye que el impacto MH-13 “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transportes”, asociado Medio Humano en su componente Bienestar Social Básico, durante la fase de operación del Proyecto es de carácter positivo, de magnitud ALTO (68), SIGNIFICATIVO (Se corrige la errata del EIA sustituyendo magnitud “moderado” por “alto”).

Observación: Respecto a la Tabla 5-1 "Efectos que dan origen a la necesidad de elaborar un EIA", Incluida en las págs. # 20 y # 21 presentada por el Titular, cabe formular las siguientes observaciones: 567

EFECTOS. (Pág. # 20) El EIA consigna: "de acuerdo a los estudios realizados, el Proyecto no genera ni presenta riesgo para la salud de la población debido a la cantidad y calidad de los efluentes, emisiones o residuos". Esto se desmiente en los numerales # 7.2.1, # 8.3.2.5, # 8.3.3, 1# 8.3.4, # 8.3.4.2 y # 8.3.4.3. EFECTOS. (Pág. # 21) El EIA consigna: "el Proyecto genera alteración significativa de los sistemas de vidas y costumbres de los habitantes del Proyecto", refiriéndose principalmente a la ocasionada durante el periodo de construcción y específicamente al bandejon central de Américo Vespucio. Sin embargo, nada dice de: Aquéllas alteraciones mencionadas en los numerales # 3.2.2.1, # 3.2.2.2, # 6.3, # 8.2, # 8.3, # 8.4, # 8.5, 11 8.6,

8.7, # 8.8 y # 8.9 del presente pliego de observaciones.

EFECTOS. (Pág. # 21) El EIA se refiere a la expropiación de una iglesia Bautista; pero nada dice de las expropiaciones en el sector de El Salto, debidas a los lazos de C. Empresarial, del Nuevo Condominio y de las propias instalaciones del Titular, según se señala en el numeral # 5.1.2 del presente pliego de observaciones. EFECTOS. (Pág. # 21) El EIA expresa "El área de influencia del Proyecto no tiene valor paisajístico o turístico, por este motivo el Proyecto no generara alteración significativa a esta componente". Esto se desmiente en los numerales # 3.3.3, # 3.3.3.1, # 3.3.3.2, y # 6.2.2 del presente pliego de observaciones. Finalmente, en relación al aspecto paisajístico, cabe hacer notar que en el área protegida del Parque Metropolitano de Santiago existen diversos Caminos, Senderos y Miradores que quedarían situados dentro de la zona de influencia del Proyecto, definida por los 200 mts. Medidos desde el eje de AVO en superficie, según se estipula en el EIA.

Respuesta: La observación es admisible. El SEA evalúa el EIA admitido a tramitación, en el marco de la normativa ambiental vigente, en ese contexto de acuerdo a lo indicado en el literal f) del artículo 18 señala que: “Una predicción y evaluación del impacto ambiental del proyecto o actividad. La predicción de impactos consistirá en la identificación y estimación o cuantificación de las alteraciones directas e indirectas a los elementos del medio ambiente descritos en la línea de base, derivadas de la ejecución o modificación del proyecto o actividad para cada una de sus fases. La predicción de los impactos ambientales se efectuará en base a modelos, simulaciones, mediciones o cálculos matemáticos. Cuando, por su naturaleza, un impacto no se pueda cuantificar, su predicción sólo tendrá un carácter cualitativo. El uso de procedimientos o metodologías necesarios para cumplir la exigencia señalada en el inciso anterior deberá estar debidamente justificado. La predicción considerará un tratamiento separado de los impactos en suelo, agua, aire y biota del resto de los impactos. Para estos efectos los impactos sobre el suelo, agua, aire o los recursos naturales, se generan principalmente debido a las acciones o a la ubicación de las partes y obras del proyecto o actividad, a la extracción, explotación o uso de recursos naturales renovables para satisfacer las necesidades del proyecto o actividad o a sus emisiones, efluentes o residuos. La evaluación del impacto ambiental consistirá en la determinación de si los impactos predichos constituyen impactos significativos en base a los criterios del artículo 11 de la Ley y detallados en el Título II de este Reglamento. Cuando corresponda, la predicción y evaluación de los impactos ambientales se efectuará considerando el estado de los elementos del medio ambiente y la ejecución del proyecto o actividad en su condición más desfavorable. Asimismo, en caso que el Servicio uniforme los criterios o las exigencias técnicas, de conformidad a lo señalado en el artículo 81 letra d) de la Ley, éstos deberán ser observados. Para la evaluación de impactos sinérgicos se deberán considerar los proyectos o actividades que cuenten con calificación ambiental vigente de acuerdo a lo indicado en el literal e.11 anterior”. Dado lo anterior, el SEA a evaluado el capítulo correspondiente a la predicción y evaluación de los impactos, como las complementaciones que hiciera el titular en el proceso de evaluación, considerando la normativa ambiental vigente.

No obstante lo anterior, en relación al “riesgo para la salud de la población debido a la cantidad y calidad de los efluentes, emisiones o residuos” se aclara que los contaminantes que puede llegar a emitir el Proyecto AVO, se encuentran regulados por normas primarias de calidad o emisión vigentes en el país, por lo que no genera ningún riesgo para la salud de la población. Para la fase de construcción las emisiones que se registran en el desarrollo del Proyecto corresponden a emisiones atmosféricas producto del uso de la maquinaria y equipos para la actividad constructiva, los efluentes asociados a las instalaciones de faenas y a la generación de residuos de la construcción y domésticos del personal. Durante la fase de operación y dada las características del Proyecto, este tendrá un efecto positivo sobre las emisiones de la RM, una importante contribución a la disminución de los niveles de ruido procedentes del tráfico y un manejo de los residuos generados dentro de los marcos establecidos en la normativa vigente. Lo indicado precedentemente, se detalla a continuación:

Emisiones a la atmósfera 568

El proyecto se emplaza dentro del ámbito de aplicación del Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana (PPDA). Ello tiene efectos concretos en términos de la aplicabilidad del artículo 98 del citado Plan, que implica que debido a que se superan ciertos umbrales anuales de emisiones a la atmósfera, el proyecto deba compensar el 150% de sus emisiones, lo que, junto a los beneficios asociados a la etapa de operación del proyecto, se asegure que la calidad del aire de la cuenca en la etapa de construcción no se vea afectada. Dado que las emisiones de material particulado y gases que generará el Proyecto en la etapa de construcción, estarán reguladas y compensadas por los aspectos asociados al plan de compensación de emisiones, se estima que no presentarán riesgo para la salud de la población. En fase de operación siguiendo la línea y criterios definidos en otros grandes proyectos de mejora de infraestructuras de transporte de la Región metropolitana ingresados en los últimos años en el SEIA, se puede afirmar que el Proyecto tendrá un efecto positivo sobre las emisiones de la RM, al permitir aumentar la velocidad de circulación y reducir las detenciones, y por lo tanto las emisiones.

Ruido En relación al ruido, durante la fase de construcción, una vez implantadas las medidas de atenuación propuestas, se cumplirán los niveles máximos establecidos en el D.S. Nº 38/2011, tanto en periodo diurno como nocturno. En la etapa de operación el Proyecto, por ser una vía soterrada, tendrá una importante contribución a la disminución de los niveles de ruido procedentes del tráfico siendo este uno de los asuntos que generan un impacto positivo en el entorno del Parque. Únicamente se producirán ligeros aumentos de los niveles sonoros en cuatro de los receptores estudiados, y ello debido a los cambios realizados en la vialidad en superficie, pero estos aumentos son siempre inferiores a los permitidos por la normativa de referencia.

Residuos En relación a los residuos del Proyecto se aclara que todo el manejo de residuos estará dentro de los marcos establecidos en la normativa vigente, por lo que no se prevé que se genere afección sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire, en el área de influencia, y por tanto no se generará ningún riesgo para la salud de la población.

En relación al impacto paisajístico incluido en el EIA se realizó conforme a la metodología establecida por la Guía Valor Paisajístico en el SEIA (2013), mediante la cual se determinó que el área de influencia del Proyecto no tenía un valor paisajístico, ya que ninguno de sus atributos le otorgaba una calidad que la hiciera única y representativa. En las comunas de Recoleta y Huechuraba, la inexistencia de un valor paisajístico, se debe en gran parte a las infraestructuras y la transformación del paisaje existente. En este estudio se determinó la inexistencia de un impacto significativo al paisaje que requiriera el diseño de medidas de mitigación. Sin embargo, se reevaluó el impacto paisajístico del Viaducto de El Salto aportando nuevas infografías y fotomontajes. Al respecto, el valor paisajístico de un lugar se encuentra determinado según los atributos biofísicos con los que cuenta, y si estos atributos poseen características que le den valor al lugar. En el caso de la zona de estudio, específicamente del Sector 1 del Proyecto, el único atributo que presenta una característica que otorga valor paisajístico es el relieve dado por el cerro San Cristóbal. Sin embargo, el Proyecto se inserta en un contexto urbano altamente intervenido a nivel antrópico, debido al desarrollo de las autopistas en el sector. Las intervenciones del Proyecto no alteran el paisaje de la cuenca, agregándose como otro elemento sobre la vialidad ya existente (Vespucio Norte). En los fotomontajes presentados en la páginas 112, 113, 114 y 115 (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip ). Se evidencia el efecto de la nueva infraestructura, en contraste con la situación actual.

Las fotografías y fotomontajes muestran los taludes y cortes existentes confirmando la condición de calidad visual media. Por otra parte, los fotomontajes muestran que con la presencia del Proyecto se sigue manteniendo esta condición de calidad visual media. Por lo tanto, el resultado de la revisión de la evaluación mantiene la jerarquía del impacto como Moderado (No Significativo). A continuación, se presenta la tabla de valorización del impacto a través de la metodología utilizada en el EIA y detallada en el Capítulo 4 “Valoración de Impacto”.

Impacto Alteración del valor paisajístico producto de las acciones del Proyecto asociadas al Parque Américo Vespucio y el PMS. Código del Impacto PAI-1 Fase del Proyecto Construcción Variable Valor Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC): 2 VAC 2 Se determina una valoración ambiental Moderada (VAC=2). El área de influencia del proyecto no tiene valor paisajístico ya que ninguno de sus atributos le otorga una calidad que “la hagan única y 569

representativa”. Las unidades del paisaje del área de influencia poseen una calidad visual media y una fragilidad baja. La calidad del paisaje se valora como media. Magnitud: - 13 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca = - 1), ya que supone un detrimento en relación con la situación basal del componente. In

4

La intensidad se valora como “Alta” (In = 4), debido a que la construcción del Proyecto incorporará diferentes elementos, temporales (instalaciones de faenas, planta de hormigonado) y permanentes (calzadas, cortes, portal de entrada del túnel, puentes, rellenos, muros), los cuales modificarán el paisaje. Ex

2

La extensión del impacto ha sido calificada como "Parcial", entendiendo como área transformada la intervenida por las partes obras o acciones del Proyecto en el Parque Metropolitano y en el Parque Américo Vespucio. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “Permanente” (Du = 4), ya que la transformación del paisaje permanecerá en el tiempo. Re

2

La reversibilidad del impacto ha sido calificado como “Parcialmente Recuperable”, estando previstas medidas para la minimización del impacto paisajístico y la mejora del mismo a través del Proyecto de Paisajismo. Ac

1

El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vigente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac = 1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): -26 Jerarquización del impacto Importancia MODERADO (NO SIGNIFICATIVO)

Por lo tanto, el resultado de la revisión de la evaluación mantiene la jerarquía del impacto sobre el paisaje en Recoleta como Moderado (No Significativo). En función de esto, no se considera el establecimiento de medidas de mitigación, compensación y/o reparación.

Respecto a las expropiaciones, a continuación se señala la ubicación de las expropiaciones en el Sector 1:

Tabla 19: Expropiaciones Sector 1 N° Superficie Expropiada m2 ROL N° Comuna Dirección de la Propiedad Terreno Edificado 1 3.568 0 7280-60 Recoleta Los Turistas S/N LT A3 2 6.730 0 6065-1 Huechuraba Av. Américo Vespucio 0480 3 1.655 0 7280-61 Recoleta Los Turistas S/N LT A4 4 2.352 0 3110-6 Huechuraba Hij Rinconada El Salto 5 3.610 0 SIN ROL Vitacura Parque Metropolitano de Santiago BN-1 3.759 553 581-1 Vitacura Av. Amérco Vespucio 3098 Punto Limpio 6 154 0 585-47 Vitacura NVA. Costanera 4391 Fuente: Tabla 1.9-1 del EIA

570

Las obras a desarrollar en la comuna de Huechuraba corresponden a una parte del Ramal de acceso a la Ciudad Empresarial (Ramal 19 Ramal el Salto), un Edificio de la Concesionaria, y el portal de entrada del Túnel de la Pirámide, todos los que necesitarán de expropiaciones previas, salvo el Edificio de la Concesionaria que se dispone en suelo fiscal. Además, con carácter temporal se dispondrá la instalación de faenas nº2, en la zona expropiada del Portal de entrada del túnel de la Pirámide. También con carácter temporal se instalará una planta de hormigón en el suelo del Lazo de la Ciudad Empresarial en el lugar donde posteriormente se implantará el Edificio de la Concesionaria. La construcción del Edificio de la Concesionaria y el Pique de Ventilación, darán cumplimento a todo lo indicado en el Plan Regulador Comunal y a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Al respecto de la accesibilidad, y cumplimiento de normativas, el titular se compromete en todo momento a la observación de aquella normativa vigente en la comuna y en la región metropolitana.

Observación: El P. SEIA (proyecto ingresado al SEIA por el Titular de la Concesión, como parte integrante de su EIA.), debe cumplir la condición básica de ser idéntico al Proyecto que en realidad se pretende construir, vale decir, a la versión del proyecto aprobada por el MOP (PA). Sin embargo esa condición no se cumple por las siguientes razones: En los planos de planta del SEIA se omite completamente un lazo vial concéntrico y exterior al lazo de salida de la Ciudad Empresarial, el cual aparece claramente individualizado en el PA para ofrecer acceso y salida a un nuevo Desarrollo Inmobiliario ubicado frente al Palacio Riesco. Esta diferencia es sustantiva por cuanto: Implica incorporar al nudo El Salto — Vespucio todos los flujos de acceso y salida (en cualquier dirección) de dicho Proyecto Inmobiliario Privado; con el agravante que ellos incrementarán el problema de entrecruzamiento actual entre el ramal de salida de AVO hacia Av. El Salto Norte y el de Ciudad Empresarial hacia Av. El Salto Sur. No se aclara si el costo de estas obras en beneficio privado y del Titular, incluidas todas las expropiaciones necesarias, sería soportado en parte con cargo al subsidio fiscal de la Concesión. Como el P. SEIA no incluye los planos de sus perfiles longitudinales, debe concluirse que tampoco cumple en relación a ellos con la condición exigible de identidad respecto al PA, puesto que no es posible demostrar lo contrario.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. En ese sentido, se consideran en el proceso de evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. En este orden de ideas, teniendo en cuenta que el Proyecto se ubica en un contexto eminentemente urbano, resulta imprescindible establecer conectividad de la nueva concesión con la vialidad existente. Las conexiones previstas son las siguientes:

Sector 1

• Enlace de inicio principal que conecta al Proyecto con la Concesión Américo Vespucio Express, y enlace secundario que conecta al Proyecto con la Ciudad Empresarial y con la Comuna de Recoleta. • Enlace Centenario, que conecta al Proyecto con la Costanera Norte y a través de ella con la Autopista Nor‐Oriente.

Por último se hace presente que el SEA no cuenta con las competencias para evaluar la asignación de los recursos fiscales (subsidio a la Concesión) utilizados para ejecutar obras en beneficio de privados y/o en detrimento de otras obras necesarias para la comunidad, especialmente en lo que se refiere al Transporte Público y su conectividad.

Observación: La observación es admisible. 6.1.- LAZOS VIALES EN SECTOR EL SALTO. Ni en el PR ni en la MMOP - que forman parte de las BALI — se incluye el lazo vial identificado en el numeral 5.1. La misma observación del numeral anterior vale para el nuevo lazo vial de salida de la C. Empresarial.

Respuesta: La observación es admisible. Teniendo en cuenta que el Proyecto se ubica en un contexto eminentemente urbano, resulta imprescindible establecer conectividad de la nueva concesión con la vialidad existente. Las conexiones previstas son las siguientes:

Sector 1

571

• Enlace de inicio principal que conecta al Proyecto con la Concesión Américo Vespucio Express, y enlace secundario que conecta al Proyecto con la Ciudad Empresarial y con la Comuna de Recoleta. • Enlace Centenario, que conecta al Proyecto con la Costanera Norte y a través de ella con la Autopista Nor‐Oriente.

Observación: VIADUCTOS y LÍMITE NOR-PONIENTE DE LA CONCESIÓN. En las BALI (MMOP pág. 4 y PR) se señala que la Concesión en el sector de El Salto, (sentido N/S) "se inicia en Dm 0.0, el cual corresponde al término de la Concesión Américo Vespucio Norte". El P.SEIA en sentido N/S, en cambio, extiende el área de la Concesión unos 1.080 mts. hacia al poniente del punto de su inicio especificado en las BALI. En las BALI (MMOP pág. 6 y PR) se especifica que el Sector 1 de la Concesión se inicia en el Dm 0.0 que corresponde al inicio de la "escotilla de acceso al túnel bajo el Cerro San Cristóbal de la calzada expresa de AVO en sentido Norte Sur". Pero el P.SEIA, en lugar de túnel, contempla viaductos de muy negativo impacto ambiental – paisajístico.

Respuesta: La observación es admisible. El estudio de impacto paisajístico incluido en el EIA se realizó conforme a la metodología establecida por la Guía Valor Paisajístico en el SEIA (2013), mediante la cual se determinó que el área de influencia del Proyecto no tenía un valor paisajístico, ya que ninguno de sus atributos le otorgaba una calidad que la hiciera única y representativa. En las comunas de Recoleta y Huechuraba, la inexistencia de un valor paisajístico, se debe en gran parte a las infraestructuras y la transformación del paisaje existente. En este estudio se determinó la inexistencia de un impacto significativo al paisaje que requiriera el diseño de medidas de mitigación. Sin embargo, se reevaluó el impacto paisajístico del Viaducto de El Salto aportando nuevas infografías y fotomontajes. Al respecto, el valor paisajístico de un lugar se encuentra determinado según los atributos biofísicos con los que cuenta, y si estos atributos poseen características que le den valor al lugar. En el caso de la zona de estudio, específicamente del Sector 1 del Proyecto, el único atributo que presenta una característica que otorga valor paisajístico es el relieve dado por el cerro San Cristóbal. Sin embargo, el Proyecto se inserta en un contexto urbano altamente intervenido a nivel antrópico, debido al desarrollo de las autopistas en el sector. Las intervenciones del Proyecto no alteran el paisaje de la cuenca, agregándose como otro elemento sobre la vialidad ya existente (Vespucio Norte). En los fotomontajes presentados en la páginas 112, 113, 114 y 115 (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip ). Se evidencia el efecto de la nueva infraestructura, en contraste con la situación actual.

Las fotografías y fotomontajes muestran los taludes y cortes existentes confirmando la condición de calidad visual media. Por otra parte, los fotomontajes muestran que con la presencia del Proyecto se sigue manteniendo esta condición de calidad visual media. Por lo tanto, el resultado de la revisión de la evaluación mantiene la jerarquía del impacto como Moderado (No Significativo). A continuación, se presenta la tabla de valorización del impacto a través de la metodología utilizada en el EIA y detallada en el Capítulo 4 “Valoración de Impacto”.

Impacto Alteración del valor paisajístico producto de las acciones del Proyecto asociadas al Parque Américo Vespucio y el PMS. Código del Impacto PAI-1 Fase del Proyecto Construcción Variable Valor Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC): 2 VAC 2 Se determina una valoración ambiental Moderada (VAC=2). El área de influencia del proyecto no tiene valor paisajístico ya que ninguno de sus atributos le otorga una calidad que “la hagan única y representativa”. Las unidades del paisaje del área de influencia poseen una calidad visual media y una fragilidad baja. La calidad del paisaje se valora como media. Magnitud: - 13 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca = - 1), ya que supone un detrimento en relación con la situación basal del componente. In

La intensidad se valora como “Alta” (In = 4), debido a que la 572

4

construcción del Proyecto incorporará diferentes elementos, temporales (instalaciones de faenas, planta de hormigonado) y permanentes (calzadas, cortes, portal de entrada del túnel, puentes, rellenos, muros), los cuales modificarán el paisaje. Ex

2

La extensión del impacto ha sido calificada como "Parcial", entendiendo como área transformada la intervenida por las partes obras o acciones del Proyecto en el Parque Metropolitano y en el Parque Américo Vespucio. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “Permanente” (Du = 4), ya que la transformación del paisaje permanecerá en el tiempo. Re

2

La reversibilidad del impacto ha sido calificado como “Parcialmente Recuperable”, estando previstas medidas para la minimización del impacto paisajístico y la mejora del mismo a través del Proyecto de Paisajismo. Ac

1

El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vigente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac = 1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): -26 Jerarquización del impacto Importancia MODERADO (NO SIGNIFICATIVO)

Por lo tanto, el resultado de la revisión de la evaluación mantiene la jerarquía del impacto sobre el paisaje en Recoleta como Moderado (No Significativo). En función de esto, no se considera el establecimiento de medidas de mitigación, compensación y/o reparación.

Observación: Enlace Omitido. Las BALI (MMOP pág. 20 y 26 N° 2.146, Fig. 7) especifican un Ramal de 200 mts. de ingreso a AVO (dirección S/N) en el DM 2610. El P.SEIA, sin embargo, lo omite completamente, dejando sin mejoras la situación de congestión en el sector del Saint George.

Respuesta: La observación es admisible. Se precisa al observante que lo planteado excede los alcances del Proyecto actualmente en evaluación, toda vez que dicho acceso se encuentra fuera del área de desarrollo del Proyecto (fuera de la concesión). El Proyecto licitado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), no considera implementar cambios en Avenida Santa María, por lo que el desarrollo de AVO en su etapa de construcción no perjudica ni mejora la situación que el observante describe. Es decir, la situación actual se mantiene. Sin embargo lo anterior, cabe señalar que la puesta en marcha del Proyecto AVO favorece a la descongestión del sector, gracias a la habilitación de las tres nuevas pistas por el Túnel La Pirámide (sentido N-S). La incorporación de estas pistas al troncal de Américo Vespucio se realiza de forma soterrada (nivel -2), por lo que la incorporación de los vehículos provenientes de la Avenida Santa María hacia el sur, será más expedita, evitando cruzamientos y conflictos actuales. En las imágenes de las Figura 10-13. Acceso desde el oriente por Av. Santa María hacia Américo Vespucio al sur (situación actual, SIN Proyecto AVO) y Figura 10-14. Acceso desde el oriente por Av. Santa María hacia Américo Vespucio al sur (situación proyectada, CON Proyecto AVO) se representa el acceso desde la Avenida Santa María por el oriente hacia Américo Vespucio en dirección sur sin y con proyecto AVO, respectivamente. (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 32 contenidas en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip )

Observación: Conexión de AVO con la autopista C. norte Las BALI (MMOP págs. 24 y 25; N° 2.1.4.5, Fig. 10) así como el PR y el propio PL presentado por el Titular de la Concesión, contemplan una conexión entre AVO y Costanera Norte, que se desarrolla a través de un Túnel de aproximadamente 1.700 mts., obteniendo así una pendiente de subida en túnel de 3 %. Sin embargo, el P.SEIA no respeta ni la ubicación ni las características de esta conexión entre AVO y la Costanera Norte. En efecto: La ubicación de la conexión se desplaza del DM 2.320 al DM 1.200 (aprox.) del túnel AVO N/S. Para reducir la longitud en Túnel de la conexión de AVO a la Costanera Norte a solo 700 mts. (aprox.) procede a aumentar la pendiente desde el 3 % hasta un 7 %, contraviniendo gravemente la normativa técnica pertinente. Para lograr la reducción de la longitud indicada en el numeral anterior se contraviene además lo contemplado en el PR y en el PL por lo siguiente: Amplia en más de 1.000 mts. el límite inicial de la Concesión (numeral 6.2.1). Incorpora al diseño viaducto no contemplados en el PR y PL (numeral 6.2.2).

573

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que la conexión entre AVO y Costera Norte se generara en la salida del ramal Mapocho con la autopista existente. La longitud del ramal considerando la pista de incorporación será de 1.139 m. En relación al cambio de ubicación de la conexión, se indica que esta modificación fue aprobada luego de que la Concesionaria presentó una propuesta de trazado alternativo para el Sector 1, que fue aceptada por la DGOP mediante ordinario DGOP Nº 2010 de febrero de 2015. Esto se puede apreciar en las Figura 10-34 Imágenes con la ubicación de la solución referencial (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, páginas 66, 67 y 68 contenidas en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip )

En resumen, el anterior diseño presentaba en otras las siguientes desventajas: - Longitud Ramal 1.400 m - Dificultad acceso equipos Emergencia - Tiempo excesivo de intervención - Dificultad evacuación usuarios - Dificultad atención vehículos - Sistema ventilación poco fiable Como se muestra en la Figura 10-35. Modificación y mejora propuesta aprobada por el MOP (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 69 contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip )

El trazado desarrollado para este ramal en túnel conlleva una pendiente máxima del 7%, que es necesaria para la funcionalidad del ramal (conectar el túnel de La Pirámide con la Autopista Costanera Norte y Nororiente antes del Puente Centenario). La razón de la modificación se justifica ya que la solución del proyecto referencial, llevaba implícita el empleo de pendientes del mismo orden, configurando una solución en la que se percibe una mejora significativa para la circulación vehicular asociada a la desaparición de un lazo de radio reducido (R=80 m, asociado a una velocidad de 40 km/h). Por el contrario el proyecto de detalle asegura una geometría propia de un ramal de enlace con una velocidad de diseño de 50 km/h. Ahora bien en relación a reducir la longitud en Túnel, se aclara que la pendiente del 7% no contraviene la normativa técnica. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, estando el proyecto sujeto irrestrictamente a las exigencias delimitadas por el contrato de concesión y sus Bases de Licitación. Esto se puede apreciar en la Figura 10-36 que corresponde a Tabla 3.504.3.A del Manual de Carretera, donde se indican los parámetros mínimos absolutos y en recuadro rojo se identifica los valores asociados al ramal del proyecto. (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 70, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

En relación a la sugerencia del Manual de Carretera respecto de utilizar los parámetros mínimos recomendables, se señala que en el ramal del proyecto se utilizan los parámetros mínimos absolutos de manera justificada conforme al punto 3.504.3 del Manual de Carreteras, con objetivo de lograr la longitud máxima de trenzado entre la salida del propio ramal proyectado y el acceso 6 de la nororiente existente, con lo cual se mejoran la capacidad de la incorporación a la autopista existente y la seguridad vial del sector. Ver Figura 10-37 Imagen del trenzado (indicado en rojo) señalado anteriormente. (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 71, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

Se aclara que en virtud de la modificación del proyecto referencial que dio origen al viaducto y que fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas mediante ordinario DGOP Nº 2010 de Febrero de 2015, requiere que para obtener una pendiente que se encuentre acorde a las recomendaciones del Manual de Carreteras, la obra debe iniciarse unos 1.000 metros antes del inicio de la concesión, esto es, dentro del área de concesión de Vespucio Express. Con la modificación propuesta, se logra la separación y captación de tráficos eliminando zonas de trenzado, se mejora conectividad y funcionalidad Ciudad Empresarial, se genera una conexión Express – Express, así mismo, se mejora el trazado dando una mayor seguridad vial al mejorar parámetros de Diseño. El radio mínimo 330 m aumenta Vproyecto→ Vdiseño = 90 km/h, cumpliendo con el nivel de servicio, además, la longitud recta entre curvas de distinto sentido es > 140 m, cumpliendo la Normativa. En relación al área de la concesión, en la imagen de la Figura 10-38. Imagen proyecto referencial se presenta el proyecto referencial y del proyecto modificado en la imagen de la Figura 10-39. Imagen propuesta área de concesión modificada. (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 72 y 73, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

Por otra parte, tal como lo señala el observante, el proyecto referencial no incluía viaductos, los que fueron propuestos al Ministerio de Obras Públicas como parte del trazado alternativo y aprobados mediante ordinario DGOP Nº 2010 de febrero de 2015 con objeto de alcanzar la siguientes mejoras: 574

o Sub-sector El Salto: • Se elimina el trenzado de 120 metros para la incorporación desde la Ciudad Empresarial a AVO, lo que permite mejorar la situación referencial en el sentido de separar los flujos. • Se aumentan los radios de curvatura, con el efecto directo en la mejora de seguridad. • Separación de flujos con distancia mayor para acceder desde Américo Vespucio Norte a AVO o al Túnel San Cristóbal, debido a que con viaducto que se inicia 600 metros antes del área de concesión, el tránsito de larga distancia puede decidir mucho antes que el diseño original si toma el túnel del cerro san Cristóbal o el túnel de la pirámide de AVO • Reducción de la afección a la ladera del Cementerio Parque Santiago. • El tránsito vehicular de larga distancia se aleja de la Ciudad Empresarial • Se reduce el impacto visual del desmonte sostenido con concreto proyectado existente. Adicionalmente, la modificación no sólo se refiere a la inclusión de viaductos, sino que consideró una serie de modificaciones que el MOP aprobó. Otras actuaciones no contempladas se describen a continuación:

o Ramal Mapocho: • Reducción longitud del túnel de 1400 a 700 mts con menor tránsito bajo el río y bajo costanera norte, generando ahorros de plazos y con ello de molestias asociadas a la etapa de construcción. • Sustitución del bucle por un trazado que permite alcanzar la velocidad de diseño de 60 km/h. • Reduce la distancia de atención de emergencias de 1775 a 965 mts. • Salida a Costanera antes de conexión con A. Nororiente lo que permite además, retorno en Santa María de Manquehue. • Elimina entrecruzamiento en incorporación a Costanera y zona gasolinera. • Para salir a costanera se reduce la distancia a recorrer en túnel de 3900 a 1500 mts. • Para salir a Francisco de Aguirre se reduce la distancia de 3200 a 2600 metros. Finalmente, de acuerdo a la normativa, este es el proyecto que se somete a evaluación ambiental y respecto del cual deben analizarse los impactos. Todos los diseños previos no forman parte de la presente evaluación ambiental y por tanto no deben ser objeto de observaciones en el marco del presente proceso.

Observación: INCUMPLIMIENTOS DEL P.SEIA CON LAS NORMAS DEL MMOP Y DEL REDEVU. El P. SEIA no satisface las disposiciones de la normativa técnica vigente y por lo tanto, según lo señalado en los numerales 1.1.3, 1.1.4 y 1.1.5, atenta contra la seguridad y la integridad física de sus usuarios. En efecto: • Bajada la Pirámide: El diseño del tramo de bajada por la Pirámide según se demuestra en las observaciones de fondo no satisface los requisitos contemplados en el REDEVU para calificar como vía Expresa. Especialmente peligroso parece el diseño adoptado para su bifurcación y cruce bajo la calzada de salida del Túnel San Cristóbal (Portezuela La Pirámide). En consecuencia, y sin mencionar los riesgos involucrados, cabe hacer notar que al denominar ese tramo como una "Vía Expresa" que forma parte del cierre del "Anillo Américo Vespucio" (*), se configuraría un caso de Publicidad Engañosa (Ley 19.300, Artículo 7° ter. literal # d). El P.SEIA incumple asimismo, las normas técnicas (MMOP) al no incluir pistas de desaceleración y aceleración para el ingreso y salida de los Miradores proyectados en La Pirámide. El P.SEIA transgrede igualmente las normas técnicas y de seguridad prescritas por el REDEVU para la "Ciclo vía — peatonal" bidireccional consultada en la bajada La Pirámide. • Conexión de AVO con la Autopista C. Norte: Tal como se anticipara en el numeral 6.4 el P.SEIA contraviene absolutamente las normas de seguridad del MMOP en cuanto a pendientes y velocidades de vehículos pesados (12 K.P.H) en túneles de subida, según se detallara en las observaciones de fondo. • Lazos viales en sector El Salto: Sus parámetros de diseños no son consistentes con la normativa y lo especificado en las BALI para los ramales de enlaces de AVO. • Nudo El Salto /Vespucio: Habida consideración de los nuevos flujos vehiculares que AVO inyectara al nudo El Salto / Vespucio, el P.SEIA omite el necesario estudio y modelación de tráfico.

Respuesta: La observación es admisible. En consideración a lo observado, se aclara que el tramo de bajada por La Pirámide no corresponde a una vía expresa, definiéndose como una vía mejorada con características especiales de diseño, que incluye velocidades de 60 km/h y señalización adecuada, aprobada por la Autoridad. Asimismo, es relevante precisar que el diseño del tramo de la bajada de La Pirámide del proyecto AVO, da estricto cumplimiento a las condiciones y exigencias de las Bases de Licitación, como también a la normativa vigente, mejorando significativamente la situación actual. Respecto a la preocupación del diseño de la bifurcación, se aclara que en el sentido norte sur el Proyecto AVO no modifica las vías de la concesión Túnel San Cristóbal. 575

Sin embargo, en el sentido sur norte en el entorno de El Salto, es preciso llevar a cabo una remodelación de las vías expresas Vespucio Norte Express de conexión con el túnel de San Cristóbal, que permitan un encaje de los apoyos del viaducto. Esto permite seleccionar a posteriori la circulación hacia el oriente por el proyecto AVO, o hacia el centro a través de los túneles de San Cristóbal, y por ello se evitará que el tráfico de la Ciudad Empresarial, que se conecta directamente por la bajada La Pirámide, discurra hacia la Av. El Salto, generando su descongestión. Estas obras consisten únicamente en el recarpeteo, ya que para la conexión Vespucio Norte Express de conexión con el túnel de San Cristóbal se utilizarán las calzadas ya existentes.

Por otra parte, considerando las observaciones que han surgido en la evaluación ambiental del proyecto, particularmente en el ICSARA 1 y 2 y que se asocian a las características técnicas del ciclopaseo que el proyecto AVO consideraba implementar en parte del sector 1, es que se ha procedido a reestudiar esta parte del proyecto, llegando a la convicción de que efectivamente la solución inicialmente propuesta no sería utilizada por un número considerable de ciclistas, no siendo útil al objetivo inicialmente definido. Ello está en directa relación con las características topográficas del área, que no son posibles de modificar. Esta condición del terreno se estima inhibirá el uso de esta vía, debido a la dificultad que supone transitar por ella debido a su pronunciada pendiente, impidiendo masificar su uso y que se convierta en una real alternativa de movilidad urbana. Considerando lo anterior, se ha procedido a adecuar el proyecto en su componente paisajística, particularmente respecto al tramo correspondiente a la bajada de la pirámide del ciclopaseo que se proyectó en el sector 1, específicamente entre el Dm 2.300 y el acceso a la Ciudad Empresarial. En otras palabras, se propone readecuar sólo la parte terminal de la infraestructura del Sector 1, manteniendo aquel tramo de ciclopaseo que no presenta dificultades de pendiente, y que por ende sí puede ser construida con los parámetros geométricos recomendados. De esta manera, el tramo de ciclopaseo del sector 1 que se mantiene, se desarrolla entre los DM 2.300 y DM 3.368, dando continuidad al ciclopaseo del sector 2 con el ciclopaseo asociado al cerro San Cristóbal. A modo de explicación, en las siguientes figuras se presenta la propuesta original (incluida en el EIA y Adenda N°1) y la propuesta modificada en la Adenda N°2, que se pueden apreciar en la Figura 10-44. Comparación entre propuesta original y nueva propuesta, Imagen ciclopaseo propuesto en el EIA y Adenda 1, Imagen ciclopaseo propuesto en Adenda 2, (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 83, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

Por lo anterior, la parte del ciclopaseo del sector 1 que ya no será ejecutada, a continuación se detalla la medida que reemplaza esta actuación, lo cual es posible sintetizar en: • Se procede a reubicar el ciclopaseo proyectado por la Bajada La Pirámide; las pronunciadas pendientes en dicho tramo, convierte el ciclopaseo en una vía con gran dificultad para su uso normal por parte de la ciudadanía, y por tanto poco adecuada para el fin que se persigue. La ubicación del nuevo ciclopaseo, está condicionado a quesea transitable, seguro, de amplio uso y adecuado para todo tipo de usuario. Cabe señalar que el nuevo ciclopaseo se ajustará a las superficies de la faja fiscal disponible, no contemplándose expropiaciones ni cambios de servicio al respecto. • Se procede a la sustitución de los 4 miradores y de su paisajismo asociado, que inicialmente se había proyectado por la Bajada de La Pirámide, por la ejecución de obras de mejoramiento de paisajismo en otras áreas de las comunas involucradas (Recoleta y Huechuraba). A continuación, se presenta la descripción y ubicación de las medidas rediseñadas: • Ciclopaseo: Se habilitará un ciclopaseo, desde la salida de la pasarela del metro Vespucio Norte (calle Pedro Aguirre Cerda) hasta la Ciudad Empresarial de Huechuraba, contribuyendo a la integración de medios de transporte público en su conectividad de Poniente a Oriente. El trazado de este ciclopaseo será principalmente por Av. Santa Clara. Se presenta una imagen de la ubicación del ciclopaseo propuesto. Figura 10-45. Trazado ciclopaseo entre Calle Pedro Aguirre Cerda – Ciudad Empresarial (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 84, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

• Mejoramiento de Paisajismo Si bien se elimina el ciclopaseo en una parte del Sector 1, específicamente asociado a la bajada la pirámide, en el espacio disponible se mantendrá el concepto de la medida originalmente planteada respecto de su componente vegetacional. De esta forma se elimina toda la infraestructura asociada al uso de los ciclistas y peatones (bancas, bebederos, pavimentos duros, etc.), incorporando en el espacio liberado un nuevo mejoramiento de paisajismo, manteniendo el concepto original de hermosamiento con especies vegetales. Se presenta a continuación una imagen del área de mejoramiento de Paisajismo en la Bajada La Pirámide, en el espacio liberado a causa de la eliminación del ciclopaseo en dicho tramo. Figura 10-46. Sector Mejoramiento paisajismo (Bajada La Pirámide) (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 85, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip) 576

Adicionalmente, se desarrollará un proyecto de paisajismo en la entrada Oriente de la comuna (bajada de la Pirámide), el cual será desarrollado en coordinación con la Ilustre Municipalidad de Huechuraba. La propuesta referencial de esta medida, se presenta en la figura F10-47. Mejoramiento Av. El Salto (tramo Par Vial – Av. El Bosque) (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 86, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip) , pero como bien se ha señalado requerirá de la coordinación con la Municipalidad. Además, será coordinado con la Dirección de Vialidad el despeje de los letreros publicitarios de la faja vial concesionada y que interfieran con la ejecución del proyecto. • Mejoramiento de la Avda. El Salto entre el final del proyecto “Par Vial El Salto – Las Torres” hasta Avda. El Bosque. Este mejoramiento incluirá obras en las veredas, ciclopaseo, señalización y ampliación de calzada existente antes de llegar a Avda. El Bosque. A continuación, se presenta ubicación de donde se ejecutarán estas actuaciones, y a continuación imágenes del estado actual del área que será mejorada con esta medida. Figura 10-48. Estado actual Avenida El Salto en comuna de Huechuraba (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 87, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

• Plaza el Salto. En relación a la Plaza el Salto en donde se contemplaba la ejecución de un proyecto de paisajismo y la instalación de un Skatepark, considerando que en dicho sector el SERVIU Metropolitano contempla la ejecución de un proyecto denominado “PAR VIAL Avenida Las Torres – El Salto”. El presente proyecto reubicará el Skatepark y complementará los elementos diseñados en el proyecto del SERVIU, con las siguientes actuaciones: I. Luminarias LED. II. Habilitación de dos cruces peatonales nuevos. III. Señalización asociada a medidas reductoras de velocidad. IV. Instalación vallas peatonales. Respecto a la construcción del Skatepark, la nueva ubicación será en el sector Nor-oriente de la comuna, en terrenos de propiedad de I. Municipalidad de Huechuraba, la cual tiene proyectada la realización de áreas verdes en este sector. La construcción del Skatepark viene a complementar las actuaciones que el municipio pretende ejecutar en esta área. En la figura 10-49. Nueva ubicación Skatepark (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 88, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip), se presenta imagen de la nueva ubicación del Skatepark. Considerando lo anteriormente expuesto, el ajuste propuesto resulta adecuado, teniendo en cuenta que: • Las características topográficas impiden la ejecución del ciclopaseo de la forma y modo adecuado a todo tipo de usuarios. • La propuesta de reemplazo de las medidas presentadas, son igualmente efectivas y se hacen cargo de los efectos que el proyecto genera. • Estas adecuaciones se hacen cargo de los requerimientos del Municipio Por último, atendido a que el ciclopaseo del sector 1, como se explicó anteriormente ya no será ejecutado, se mencionan a continuación las medidas consideradas para la comuna de Recoleta por el reemplazo de esta actuación que beneficiaba a los vecinos de dicha comuna. Las actuaciones son: • Mantención bajo el viaducto en el cruce el Salto – Avenida Américo Vespucio • Integración de vías existentes con las proyectadas para los ciclistas de las comunas de Recoleta y Huechuraba • Regularización del perfil de avenida Los Turistas entre Avenida el Salto y la calle Héroes de la Concepción. Para mayor detalle acerca de estas actuaciones, remitirse a lo indicado en la observación N° 14 del Capítulo N°2 de la Adenda complementaria.

Con respecto al incremento de la congestión en el Nudo Vespucio/ El Salto relacionado con la evaluación del Artículo 7 letra b), relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el Proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del Proyecto. En el Capítulo 4 del EIA, numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vial” y un “Programa de información a los usuarios”. A continuación, se presenta la caracterización de la evaluación del impacto señalado. 577

Impacto Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción Código del impacto MH-01 Componente ambiental Medio humano – dimensión geográfica Fase del proyecto Construcción Variabl e Valor Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC) 4

VAC

4 La valoración del componente ambiental para la componente geográfica del medio humano ha sido calificada como “Muy Alta” (4). Esto debido a la existencia en el área de influencia del Proyecto de un programa de mejoramiento del Sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, dada la importancia de la actual red de comunicación y elevado tráfico que soporta, resulta relevante considerar la sensibilidad de estas vías de comunicación. Magnitud : 14 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca= 1) al producirse un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco, el Plan de gestión Vial y las obras de pavimentación previstas. In 4 La intensidad del impacto ha sido calificada como “Alta” (In=4). Del análisis de las fases de trabajo en las distintas intersecciones incluidas en este estudio se aprecia, en general, un incremento de leve a moderados en los niveles de congestión, así como también un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades de operación. Los resultado obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente

[Plan de Gestión Vial ( actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_ actualizado.pdf y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ex 4 La extensión del impacto ha sido calificada como “Total” (Ex=4) , dado que la afectación del Proyecto en la fase de operación se manifestará de manera generalizada en todo el área, al interferir con las vías de comunicación principales Du 3 La duración del impacto ha sido calificada como de “largo plazo” dado que afectará durante la fase de construcción del proyecto, estando ésta prevista en aproximadamente 48 meses. Re 2 La reversibilidad del impacto ha sido calificada como “Parcialmente Recuperable” estando prevista la implementación de una medida para el control de los potenciales impactos, como es el Plan de Gestión Vial que minimice la afectación generada por las obras, que se detallan en el Plan de Gestión Vial actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_ actualizado.pdf y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyecto o actividades que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental (RCA) vigente aun cuando no se encuentra operando, ha sido calificado como “Simple” (AC=1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): - 56 Jerarquización del impacto 578

Importancia Alto (SIGNIFICATIVO) El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Para el caso específico de actividades que eventualmente requieran del corte puntual y temporal de un carril, se contará con los permisos o autorizaciones de los organismos competentes. Por otro lado, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Por lo tanto se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. En relación a la etapa de operación se aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. En relación a que la calzada existente deja de ser no tarifada, de acuerdo a las Bases de Licitación del contrato de concesión, el acceso desde el sector 1 al sector 2 implicaría el siguiente costo: - Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km=$422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP - Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información disponible en el siguiente enlace:

http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas

Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. También es importante mencionar, que los usuarios tienen como alternativa el transporte público, el cual también se verá beneficiado por una vía de mejor estándar. Por lo anterior, se descarta una afectación significativa para la operación en cuanto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, tal como lo señala el literal b) del art. 7 del RSEIA. Finalmente, respecto a “las conexiones para un nuevo Condominio Privado próximo a ese lugar”, ello no modifica lo señalado precedentemente. Es decir, en la etapa de construcción existirá un plan de gestión vial que se hace cargo de los impactos, y en la etapa de operación se mejora la condición actual.

Observación: Haciéndome participe de todas las observaciones formuladas en relación a este aspecto por las I. Municipalidades de Vitacura, Huechuraba y Recoleta (Recepcionadas por el SEIA, bajo los N° 32459/15, 32489/15 y 33123/15, respectivamente) me permito complementarlas, agregando lo siguiente: • Demanda y características del tránsito: El P.SEIA omite completamente los datos básicos (TMDA y VHD) requeridos en el MC (3.102.3) para el diseño vial. Esta omisión es extremadamente seria, por cuanto no permite verificar si la capacidad de las calzadas de AVO es suficiente en aquellos tramos donde sus tres pistas principales se reducen a solo dos debido a bifurcaciones hacia vías laterales, algunas de las cuales son de exclusivo beneficio de privados (C. Empresarial). Lo anterior llega a extremos críticos si se considera una eventual segregación de pistas para el Transporte Público. Como las "Vías Expresas" no se tipifican en el MC debe recurrirse para ello al REDEVU, el cual señala que las "Vías Expresas", aun aquellas con menores exigencias denominadas "Autovías", deben cumplir, entre otros, los siguientes requisitos: a) Velocidad Diseño 80 KPH hasta 100 KPH b) Peralte Máximo (Seg.Veloc.) 6,5 % hasta 8 % c) Radio mínimo en Curva (seg.Veloc.) 125 Mts. hasta 375 Mts. d) Pendiente Máxima (seg.Veloc.) 4,5 % hasta 8 % 579

e) Vías Paralelas para tráfico local (Caleteras) Deben incluirse necesariamente Como se verá a continuación, las así llamadas "Vías Expresas" de AVO no cumplen en todos sus tramos con las condiciones impuestas para ellas por el REDEVU y el MC.

• Bajada La Pirámide: 8.2.1.- La situación más riesgosa en el tramo de bajada de AVO (S / N) por La Pirámide se produce en su bifurcación y curva de cruce bajo la calzada de salida en Túnel San Cristóbal (Portezuelo La Pirámide). Allí se configuran las siguientes transgresiones a las normas técnicas y de seguridad vigentes: Según el MC (N° 3.2.0.2) la visibilidad de parada para dicha curva con una velocidad de diseño (BALI) de 60 K.P.H sería de 80 mts. (aprox.). Sin embargo, la visibilidad de parada efectiva en ella, según el diseño del P.SEIA, resulta menor a 50 mts. aprox. Esto satisface la norma para una velocidad de diseño de solo 45 K.P.H. (aprox). El radio de 123,75 mts. para el eje # 7 y el radio de 118 mts., para el eje # 22, especificados ambos en el P.SEIA para la mencionada curva y la de su bifurcación son inferiores al mínimo absoluto de 125 mts. Prescrito por el MC para una velocidad de diseño de 60 K.P.H. (BALI). Por la misma razón indicada en el numeral anterior los peraltes de esas curvas superan el máximo absoluto (8 %) admitido por la norma. Pero lo que es peor aún lo constituye el hecho de que los planos del P.SEIA no especifican este último parámetro para el eje # 7, y todo hace suponer que mantienen el peralte allí existente en la actualidad. (Aun cuando corresponde aplicar allí lo dispuesto en el Artículo N° 12 del DS N° 40/13). Como queda en evidencia según lo señalado en los numerales anteriores, el tramo de AVO (S/N) que corre por la bajada La Pirámide, incluyendo una pendiente máxima cercana al 8% y un radio mínimo de solo 118 mts., no califica en absoluto para la categoría de "Vía Expresa" que le asignan las BALI, el P.SEIA y la publicidad engañosa de la Concesión al pretender que con él se cierra el llamado "Anillo Vespucio" (Por más reforzados que sean los eslabones de una cadena, basta intercalar un solo eslabón débil para que la resistencia de toda la cadena iguale la escasa resistencia de este último). Los "Miradores" adyacentes a la calzada de AVO (S/N) en la bajada de La Pirámide carecen de las pistas de aceleración y desaceleración prescritas para estos casos, tanto en MC como en el REDEVU. Las "Ciclo Vías - Peatonales" bidireccionales paralelas a la calzada de AVO (S/N) no cumplen con la normativa pertinente del REDEVU, por cuanto no segregan las pistas propiamente ciclísticas de aquéllas para peatones y, además, su pendiente media superior al 7 % las hacen muy riesgosas. Adicionalmente, el espacio ocupado por la referida "Ciclo Vía - Peatonal" excede con mucho el disponible para ese efecto en la plataforma vial existente. Tal es así, que para darle cabida debería reducirse a una sola pista las dos existentes en el acceso principal a la C. Empresarial. Ambos extremos de la "Ciclo Vía - Peatonal" presentan problemas de continuidad con las ciclo - vías de las comunas de Huechuraba y Recoleta, por una parte, y de Vitacura por la otra. Resulta sorprendente que en atención a las consideraciones anteriores, y a su costo significativo, no se considere como alternativa prácticamente gratis las "Ciclo Vías — Peatonales" existentes en el Parque Metropolitano con conectividad expedita a las comunas de Recoleta y Vitacura.

Respuesta: La observación es admisible En función a lo consultado, se precisa lo siguiente en el mismo orden de lo observado: - Respecto a los radios mínimos absolutos en curvas horizontales, el radio mínimo asociado a una velocidad de 60 Km/h es de 120 metros. De acuerdo a lo observado, el Proyecto presenta en el eje 7 un radio mínimo de 122 metros, el cual se hereda de la situación actual; en el caso del eje 22 se diseña un radio mínimo de 120 m. En ambos casos se trata del radio mínimo asociado a una velocidad de 60 km/h, esto es ambos ejes presentan un radio mínimo por sobre los 120 metros que es lo que el MOP exige como mínimo para una velocidad de diseño de 60 km/h, cumpliendo cabalmente las recomendaciones del Manual de Carreteras. - Respecto a los peraltes observados, se precisa que el Proyecto de detalle definitivo incluye peraltes máximos 7% y 6.78% respectivamente, no superando el máximo absoluto de 8% al que se alude en la observación. De acuerdo a lo anterior, es importante relevar que los parámetros del Proyecto no contravienen la normativa técnica. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo, el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación.

• Conexión entre AVO y la Autopista Costanera Norte: El referido ramal de enlace se encuentra especificado en las páginas # 20, # 24 y # 25 de la MMOP, la cual formaba parte de las (BALI): Para el primer sector de AVO; así como en las páginas # 13, # 14 y # 15 del Documento N° 7 (16.01.2014) de OHL, adjudicataria de la Concesión. 580

El proyecto original para la Conexión en comento, incluido en la oferta técnica de los proponentes favorecidos con la citada licitación, presentaba las siguientes características para su tramo en túnel: a. Longitud total en túnel: 1670 metros, aproximadamente. b. Número y ancho de pistas: Un solo carril de 3.5 metros. c. Anchos de bermas: 2.25 mts. de berma derecha y 0.50 mts. de berma izquierda. d. Pendiente del tramo en túnel: 3 % (de subida). El proyecto definitivo de la misma Conexión presentado por los mismos titulares de la Concesión, y finalmente aprobado por el MOP, presenta las siguientes características para su tramo en túnel: a. Longitud total en túnel: 704 metros aproximadamente. b. Número y ancho de pistas: Un solo carril de 3.5 metros c. Anchos de bermas: 2.25 mts. de berma derecha y 0.50 mts. de berma izquierda. d. Pendiente del tramo en túnel: 7 % (de subida). La normativa para túneles de hasta dos pistas prescribe una pendiente máxima de subida de solo 3 %. Si se pretendiera justificar mañosamente la pendiente del 7 %, aduciendo que el ramal sería una especie de "rampa de salida" hacia la vialidad local, puede contra - argumentarse lo siguiente: El referido ramal de enlace no es una nueva salida desde AVO hacia la vialidad local, sino de algo muy diferente: Se trata de la interconexión de AVO con otra Autopista, cual es la Autopista Costanera-Norte. Así lo específica la MMOP en su página # 20, señalando textualmente: "Este Ramal conecta los flujos expresos de AVO en dirección al Sur con los expresos de Costanera- Norte dirección al Oriente a través de un lazo en túnel que se construye bajo el Río Mapocho". La normativa de restricción de pendientes se encuentra explícitamente citada en la página # 11 de la MMOP. Allí dice textualmente. "Es posible disponer una pendiente mayor a 3 % en el túnel de la calzada expresa de AVO en sentido Norte — Sur, pues la restricción se aplica a un túnel de (hasta) 2 pistas y el diseño propuesto es para un túnel de tres pistas". La restricción del 3% como pendiente máxima para la referida conexión, fue respetada por los adjudicatarios de la Concesión al presentar su primer proyecto incluido en oferta técnica para la licitación de AVO (PL). Cabe hacer notar que los nuevos túneles contemplados en el SEIA para esa Conexión tienen una longitud bastante significativa (704 metros) y presentan por ello el mismo tipo de diseño de los túneles principales, incluyendo similares dispositivos de escape, tal como se aprecia en las pag. # 13, # 14 y # 15 del citado Documento N° 7 de OHL. Como se aprecia en los numerales anteriores, la norma de la pendiente máxima de 3 % establecida para los túneles de hasta dos pistas corresponde a consideraciones técnicas de circulación, de seguridad y de protección a los usuarios. Ella no tiene que ver con arbitrarias clasificaciones puramente semánticas. En otras palabras: "Las cosas son lo que son, y no lo que se dice de ellas" (aforismo jurídico). El MC (Manual de Carreteras) establece en su sección 3.204 las normas de diseño para el "alineamiento vertical" (pendientes) de las carreteras o caminos. Esta norma es especialmente restrictiva para el caso de vehículos pesados (Buses y Camiones). Simplificando, la norma recomienda no superar el 3 % de pendiente de subida en el caso de este tipo de vehículos para evitar que la reducción de su velocidad de operación afecte a la velocidad de operación de los vehículos livianos (automóviles y camionetas). Por otra parte, estos últimos serían afectados además por el incremento de la emisión de gases contaminantes de los vehículos pesados cuando éstos deban subir pendientes superiores al 3 %. De hecho según el MC (tabla 3.204.303 A) los vehículos pesados que suben una pendiente de 7 % reducen su velocidad a solo 12 KPH a partir de los 400 mts. de longitud recorrida con esa pendiente. Ahora bien, si las restricciones aludidas se refieren a vías en superficie, con mucha mayor razón deberán aplicarse estrictamente en el caso de los túneles. En el caso de la Conexión en comento, de una longitud en túnel de unos 704 mts., la situación de los usuarios se torna extremadamente crítica por lo siguiente: Según lo expuesto en los numerales anteriores, la velocidad de todo usuario de esa Conexión se vería reducida a solo 12 KPH en caso de circular por ella un vehículo pesado, puesto que al disponerse de una sola vía no tendría la posibilidad de adelantarlo. La gravedad de lo señalado en el numeral anterior más que se duplica si se considera la inevitable exposición a los gases de escapes que sufrirían los usuarios que siguen al o a los vehículos pesados, ya que no pueden adelantarlos. Resulta evidente así la gran desventaja que representa para los usuarios el utilizar la referida Conexión en lugar de la que les provee la actual subida por La Pirámide, con dos pistas de circulación y al aire libre.

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Respuesta: La observación es admisible. En el sentido Norte-Sur se proyecta la ejecución de un viaducto principal de aproximadamente 1.200 m de longitud, que da continuidad a los flujos provenientes de la concesión Américo Vespucio Norte, y un viaducto secundario de aproximadamente 160 m de longitud, que permite conectar los flujos provenientes de ciudad empresarial y los de la comuna de Recoleta, mediante la construcción de un lazo. Posteriormente, el trazado continúa mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal (túnel de La Pirámide) y bajo el río Mapocho mediante una trinchera simple. Adicionalmente, se considera un ramal que se desprende del túnel principal y que conecta con la autopista Costanera Norte y a través de ésta con la Autopista Nor-Oriente. Posteriormente, continúa mediante un tramo en trinchera cubierta simple, el cual, a la altura de la calle Padre Rafael Román comienza a transformarse en una trinchera de dos niveles. Esta trinchera continúa bajo el bandejón de Av. Américo Vespucio hasta conectar con el Sector 2 en la calle Francisco de Riveros. Una vez que finalicen las obras descritas, estas quedarán soterradas. Por su parte, para el tránsito en sentido Sur-Norte, se contempla el mejoramiento de la actual Bajada de La Pirámide, entre el Puente Centenario y El Salto. Se aclara que el proyecto da pleno cumplimiento a las BALI. En relación a los ejes señalados, se adjuntan tablas con las características geométricas del proyecto, donde se especifican los radios mínimos y restricciones de velocidad aplicados en cada zona.

Eje 7

Eje 22

En relación al incumplimiento de Normativa en Túnel en Ramal Mapocho se señala que, respecto al ancho que tiene el túnel este cumple cabalmente los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado de acuerdo a lo indicado en los Antecedentes Referenciales. A continuación se presenta corte del túnel donde se visualiza los anchos que tendrá: 582

Como se aprecia, se ha dejado una berma amplia, útil en casos de averías vehiculares y otra circunstancia. En relación al galibo, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, permitiendo ajustes en situaciones particulares, situación que respecto del Ramal 25 efectivamente es de 4,5 m. Lo anterior, se ajusta a lo señalado en el numeral 2.2.2.2.1 de las BALI. Asimismo, se señala que dentro de las preguntas para la licitación (Circulares aclaratorias), la pregunta N°97 solicita aclarar cuál es el galibo vertical mínimo que se debe considerar, a lo cual el MOP responde que se remita a lo indicado en los artículos 2.2.2.2.1, 2.2.2.2.2 y 2.2.2.3 de las Bases de Licitación. Se indica que las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo, el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, de acuerdo a la aprobación de la ingeniería de detalle del proyecto por parte del Inspector Fiscal. Respecto a la pendiente longitudinal, se señala que los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado son los indicados en los Antecedentes Referenciales. Además, se aclara que la pendiente del 7% no contraviene la normativa técnica. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, estando el proyecto sujeto irrestrictamente a las exigencias delimitadas por el contrato de concesión y sus Bases de Licitación. A continuación se presenta tabla 3.504.3.A del Manual de Carretera, donde se indican los parámetros mínimos absolutos y en cirulo rojo se identifica los valores asociados al ramal Mapocho del proyecto. 583

En relación con la sugerencia del Manual de Carretera, respecto de utilizar los parámetros mínimos recomendables, se señala que en el Ramal se utilizan los parámetros mínimos absolutos, de manera justificada conforme al punto 3.504.3 del Manual de Carreteras, con el fin de lograr la longitud máxima de trenzado entre la salida del propio Ramal y el acceso 6 de la Radial Nororiente, con lo cual se mejoran la capacidad de incorporación a la autopista existente y la seguridad vial del sector. Respecto de los efectos negativos sobre los usuarios por el incumplimiento de la Normativa en el Ramal Mapocho, se señala que teniendo presentes los antecedentes entregados con anterioridad, el Proyecto no genera ningún efecto negativo sobre los usuarios. En particular, respecto de la velocidad, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa sobre esta y otras materias, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, como queda confirmado por la aprobación de la ingeniería de detalle del Proyecto por parte del MOP.

• Caleteras (vías paralelas para el tráfico local): Según se ha expresado en el numeral 8.1 las "Vías Expresas" según la normativa del REDEVU (3.203.201) deben contemplar "Vía Paralelas" para el tráfico local, corrientemente llamadas "Caleteras". Esta disposición no es respetada por el SEIA en el tramo correspondiente a AVO /1 por cuanto elimina la actual subida La Pirámide que podría desempeñar esa función para el túnel AVO (N/S). Peor todavía, imposibilita la función de caletera que la actual subida La Pirámide desempeña respecto del Túnel San Cristóbal.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto AVO, en respuesta a las Bases de Licitación, no contempla la implementación de caleteras en el sector de la bajada de La Pirámide. Por lo anterior, y en consideración a la ausencia de caleteras, el proyecto AVO propone incorporar una serie de mejoras a la vialidad existente en el sector, dentro del programa de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de Santiago que impulsa el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas. En este sentido, si bien la Bajada de La Pirámide, deja de disponerse con doble sentido de circulación, el proyecto realizará las siguientes mejoras: - Mejor distribución de tráfico en el sector. - Mejora significativa a la seguridad vial del sector. - Disminución de los tiempos de viaje. - Ahorro de combustible. - Disminución de congestión vehicular del sector. - Asistencia in situ de personal especializado (mantención garantizada durante el período de concesión). Todo lo anterior, significa importantes beneficios para los ciudadanos del área de influencia, tanto de transporte público como privado, que se traducen en menores tiempos de viaje, mayor seguridad y confiabilidad en el viaje. De esta manera la circulación por el Sector de Plaza El Salto – Túnel La Pirámide implicará la posibilidad de transitar por una vía de mayor nivel de seguridad y mejor estándar constructivo, lo que se traduce en un beneficio al usuario y al sistema de transporte de la Región Metropolitana, en línea con los objetivos planteado por el Ministerio de Transporte para mejorar la infraestructura de transporte de la ciudad. Por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje. 584

Por último, señalar que existen diversas vías alternativas de tránsito dirección poniente – oriente (o viceversa), que sin ser exhaustivos, corresponden a las que se muestran en las figuras: Figura 10-30 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada; Figura 10-31 Ruta Pedro Fontova a Metro Escuela Militar, por vía no tarifada y Figura 10-32 Ruta Pedro Fontova a Palacio de La Moneda, por vía no tarifada (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 62 y 63, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

Adicionalmente, en relación con el pago de peajes por el uso del proyecto AVO, se estima que para tramos Los Turistas – Vitacura, es inferior al costo del uso del Transantiago, cuyo valor es de $640. Lo anterior se ejemplifica a continuación, considerando un tramo que incluye ida y regreso desde calle Los Turistas a Avda. Vitacura: o Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previa a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km= $422 CLPRecorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP o Total: $ 546 pesos chilenos.

• Restricciones en el Puente Centenario: Para separar los flujos vehiculares que salen del túnel AVO, en dirección Sur/Norte hacia el Puente Centenario, de aquéllos que acceden al puente desde su actual enlace con Escrivá de Balaguer, se contempla un murete de hormigón de 0.20 mts. Este diseño implica la imposibilidad de dirigir flujos desde el túnel AVO (dirección Sur/Norte) hacia la Autopista Nor-Oriente y hacia la Av. Santa María y Costanera Norte. La única opción que tendrían los vehículos que circulan de Sur a Norte por el túnel AVO y se dirigen a dichas direcciones, sería tomar la ya mencionada salida del túnel que emerge a 135 mts. al sur de Candelaria Goyenechea, para incorporarse a las 2 vías superficiales de América Vespucio que los llevarán hacia el Puente Centenario. Sí uno de los carriles superficiales de Vespucio se destina al Transantiago, solo una pista quedaría disponible para canalizar esos flujos que crecen día a día, como es el caso de aquéllos que van hacia Chicureo vía Radial Nor-Oriente. Si por alguna razón, algún vehículo no alcanzara a tomar la mencionada salida, deberá continuar hasta los enlaces de Av. El Salto para iniciar un laborioso retorno.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto no contempla un murete de hormigón como elemento de segregación, sino que contempla topellantas prefabricadas, de acuerdo a lo que puede observarse en la imagen a continuación. Esto se aprecia en la figura 10-33. Topellantas en sector salida AVO – Puente Centenario (Adenda 2. Volumen 7: Capitulo 16 PAC, página 64, contenida en http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip)

No obstante, la afirmación es correcta en el sentido que los vehículos que se dirijan desde el túnel AVO (dirección Sur/Norte) hacia la Autopista Nor-Oriente, Av. Santa María y Costanera Norte, tendrían que tomar la salida del túnel que emerge a 135 m al sur de Candelaria Goyenechea, para incorporarse a las 2 vías superficiales de Américo Vespucio que los llevarán hacia el Puente Centenario. Si por alguna razón el usuario de AVO no alcanzara a tomar la salida mencionada, deberá continuar hasta el sector de El Salto para retornar. Considerando lo anterior, y dando cumplimiento a la normativa vigente en la materia, se dispondrá de señalética que dé aviso al usuario de las salidas próximas y de vías de retorno, cuando corresponda. Respecto del uso exclusivo de una pista para el Transantiago, se aclara que el proyecto AVO no contempla que una de las dos pistas que se diseñan en la situación final, sea segregada o exclusiva para el transporte público. En función de lo expuesto, se puede concluir que el proyecto mejora la condición actual sobre este sector, al evitar los entrecruzamientos que hoy dificultan el tránsito y aumentan el riesgo de colisiones. Por lo cual, con el proyecto en funcionamiento se mejorarán los tiempos de desplazamiento y de seguridad vial.

• Salidas de AVO en las proximidades de candelaria Goyenechea: Se comete allí el mismo error básico de diseño del Túnel San Cristóbal (salida del Túnel contra un semáforo de la vialidad local y confusión entre flujos de paso y flujos locales). Su fatal resultado será una enorme congestión, tanto dentro del Túnel como en la vialidad superficial de un importante barrio residencial donde la autoridad municipal pretende reducir la velocidad de circulación a solo 30 km/hora para mejorar su calidad de vida. En efecto, esa salida deberá evacuar el gran flujo vehicular proveniente de la zona Nor-Poniente que actualmente baja a la derecha desde el Puente Centenario dirigiéndose hacia Nueva Costanera, Costanera Sur (al oriente y al poniente) y Bicentenario. 585

En cambio, todo este tráfico deberá efectuar un viraje a la derecha por Candelaria Goyenechea, cruzando previamente las pistas en superficie de Américo Vespucio (efecto trenzado) en un trecho muy corto. Por otra parte, ese viraje a la derecha por Candelaria Goyenechea llegaría a ser casi imposible si se mantiene el paradero existente en la esquina de América Vespucio y Candelaria Goyenechea. Éste deberá desplazarse entonces hasta la esquina de Espoz, con el resultado que los pasajeros que hoy tienen la opción de bajar del bus en la esquina de Américo Vespucio con Francisco de Aguirre, quedaran alejados más de 600 mts. de ese punto. En cuanto al único ramal de salida de AVO (S/N) entre Av. Vitacura y Puente Centenario, cabe recordar que emerge hacia Av. América Vespucio a 135 mts.((aprox.) al sur de Candelaria Goyenechea, disponiéndose allí una tercera pista en superficie por Vespucio a fin de facilitar el viraje hacia el poniente (por Candelaria) de los flujos provenientes del túnel AVO. Los flujos citados se sumarían así a aquellos provenientes de la dirección Norte/Sur del túnel AVO y que deberán virar también por Candelaria hacia el poniente (numerales # 8.6.1 al 8.6.3). Como resultado, colapsará una vía que atraviesa el corazón residencial de Vitacura, cual es Candelaria Goyenechea. Respuesta: La observación es admisible. Los vehículos que se dirijan desde el túnel AVO (dirección Sur/Norte) hacia la Autopista Nor-Oriente, Av. Santa María y Costanera Norte, tendrían que tomar la salida del túnel que emerge a 135 m al sur de Candelaria Goyenechea, para incorporarse a las 2 vías superficiales de Américo Vespucio que los llevarán hacia el Puente Centenario. Si por alguna razón el usuario de AVO no alcanzara a tomar la salida mencionada, deberá continuar hasta el sector de El Salto para retornar. Considerando lo anterior, y dando cumplimiento a la normativa vigente en la materia, se dispondrá de señalética que dé aviso al usuario de las salidas próximas y de vías de retorno, cuando corresponda. Respecto del uso exclusivo de una pista para el Transantiago, se aclara que el proyecto AVO no contempla que una de las dos pistas que se diseñan en la situación final, sea segregada o exclusiva para el transporte público. En función de lo expuesto, se puede concluir que el proyecto mejora la condición actual sobre este sector, al evitar los entrecruzamientos que hoy dificultan el tránsito y aumentan el riesgo de colisiones. Por lo cual, con el proyecto en funcionamiento se mejorarán los tiempos de desplazamiento y de seguridad vial.

• Ausencia de ramales de ingreso al túnel (s/n) en el tramo Vitacura Pte. Centenario. El P. SEIA no consulta ramales de ingreso al túnel AVO en el tramo entre Vitacura y Puente Centenario. Por consiguiente, y habida consideración de lo explicado en textos anteriores, todo el flujo vehicular del barrio en sentido Sur / Norte que se dirija hacia la Autopista Radial Nor-Oriente, a la Av. Santa María, a la Autopista C. Norte y hacia el sector El Salto vía AVO, deberá distribuirse entre las 2 pistas en superficie de Américo Vespucio (sólo una disponible para vehículos particulares) y el actual ramal de enlace existente desde Escrivá de Balaguer. (ya prácticamente colapsado). El P. SEIA no consulta ramales de ingreso al túnel AVO en el tramo entre Vitacura y Puente Centenario. Por consiguiente, y habida consideración de lo explicado en textos anteriores todo el flujo vehicular del barrio en sentido Sur / Norte que se dirija hacia la Autopista Radial Nor-Oriente, a la Av. Santa María, a la Autopista C. Norte y hacia el sector El Salto vía AVO, deberá distribuirse entre las 2 pistas en superficie de Américo Vespucio (sólo una disponible para vehículos particulares) y el actual ramal de enlace existente desde Escrivá de Balaguer. (ya prácticamente colapsado). A su vez, todos los flujos detallados en el numeral anterior (incluido los del Transantiago y los camiones) deberán cruzar el Puente Centenario a través de 2 pistas de solo 3 mts. más una tercera de 3.25 mts., produciéndose allí el obligado entrecruzamiento entre los que van al sector El Salto, vía bajada La Pirámide, y aquéllos que se dirigen hacia la Radial Nor-Oriente o hacia Av. Santa María y Costanera Norte.

Respuesta: La observación es admisible. El impacto se genera con carácter positivo en la fase de operación como consecuencia de la mejora de la conectividad entre las comunas que constituyen el Gran Santiago. El Proyecto implica una alternativa mucho más eficiente a la actual comunicación a las comunas afectadas, disminuyendo los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costes asociados. Lo anterior se sustenta, por los antecedentes técnicos contemplados en el estudio desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas, para efectos de la estimación de demanda, justificación y evaluación social del proyecto, Estudio de Demanda y Evaluación Social, adjunto en el Anexo 34 de la Adenda y el estudio 586

Información de Tránsito adjunto en el Anexo 18 de la Adenda. Dichos estudios se fundamentan en información recabada al efecto por el MOP, durante los años 2009 y 2010.

Los estudios y modelación para el Proyecto, se desarrollaron simulando flujos al año 2020. Las modelaciones del año 2020 proyectan el crecimiento de los viajes y flujos de vehículos, así como los cambios en la red vial, como las nuevas conexiones y aumento de capacidad del Sistema Centro – Oriente en construcción desde el año 2014 como parte de la concesión Costanera Norte.

No obstante lo anterior, al año 2009 y 2010, cuando se recopilaron los datos, no estaban operativas las modificaciones del Sistema Oriente-Poniente, obras ejecutadas en el contrato de la concesión Costanera Norte, construcción iniciada en el año 2014. Sin embargo, es importante señalar que los flujos medidos por el MOP (DICTUC, CIPRES) y OHL Concesiones constituyeron información de base para ajuste de los modelos mencionados anteriormente.

Las Proyecciones realizadas por el MOP para el proyecto AVO en el año 2013, en cuanto a demanda y evaluación, sí consideraron las condiciones de la habilitación del Sistema Oriente Poniente. Es menester considerar que a la fecha de hoy (2017) todavía no están completas ni en régimen las obras de modificación del Sistema Oriente – Poniente. Sin embargo, es importante mencionar que la conexión expresa del Túnel San Cristóbal con la expresa Avda. Kennedy, así como con Avenida Vitacura y con Avenida Bicentenario, está habilitada desde febrero de 2017, conexión que ha significado una disminución importante de los flujos que utilizan la subida de La Pirámide, y en consecuencia de Américo Vespucio Norte, en el tramo Puente Centenario – Avda. Kennedy, sentido Norte – Sur.

En armonía con lo anterior, el Titular presenta el estudio Flujos Proyectados en el Anexo 36 de la Adenda, el cual indica las proyecciones de los flujos del Proyecto, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

• AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). • FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). • PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h)

Las proyecciones de los flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes.

Asimismo, en el estudio Flujos proyectados se presentan las siguientes proyecciones:

SITUACION CON PROYECTO

• Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde. • Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

SITUACIÓN SIN PROYECTO

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• Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal

• Efecto del Enlace Omitido: Tal como se indicó en el numeral 6.3, las BALI consultan un nuevo ramal de enlace hacia AVO (bajada La Pirámide) de unos 200 mts. para dar salida a "los flujos locales del sector del Grange (sic) y los provenientes del sector Oriente tanto de Av. Santa María como de Costanera Norte". (Pagina # 20 de La MMOP). En la figura N° 7, página 26 de la MMOP se muestra (en color rojo) el trazado en planta del referido ramal "de enlace que replica el existente". La ausencia del referido ramal aumentará sin duda la congestión en los nudos Vespucio/Santa María/Costanera Norte/Colegio Saint George. A pesar de las explícitas prescripciones de las BALI, tanto el PL (Proyecto de la Concesionaria presentado a la licitación) como el P.SEIA, omiten este ramal, sin que hasta el momento se haya transparentado la justificación ni las implicancias — tanto económicas como técnicas — de esta inexplicable omisión que atenta contra las normas básicas de transparencia.

Respuesta: La observación es admisible.Se aclara que los proyectos que ingresan al SEIA se evalúan de acuerdo a la normativa ambiental vigente. En ese sentido, se consideran en el proceso de evaluación los componentes ambientales que son objeto de protección, de acuerdo a lo que indica del artículo 11 de la Ley N° 19.300, sobre Bases Generales del Medio Ambiente.

• Nudo Vespucio / El Salto y Lazos viales en su cercanía: cabe destacar que el diseño del lazo vial omitido en el P.SEIA, pero contemplado en el PA para beneficio del nuevo Desarrollo Inmobiliario Privado a construirse frente al Palacio Riesco, implica que todos los movimientos posibles de quienes ingresen o salgan de ese Condominio, desde o hacia los 4 puntos cardinales, deberán atravesar obligadamente el nudo El Salto — Vespucio provocando un gran incremento de la congestión en ese lugar ya saturado, con el consiguiente perjuicio para todos quienes deben utilizarlo. Todo esto, sin presentar ningún estudio ni modelación de los flujos vehiculares involucrados.

Respuesta: La observación es admisible. Con respecto al incremento de la congestión en el Nudo Vespucio/ El Salto relacionado con la evaluación del Artículo 7 letra b), relativo a la “obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento” se aclara que el Proyecto no ocasiona un impacto significativo al respecto durante la fase de operación, sino que solo se ha reconocido este impacto durante la construcción del Proyecto. En el Capítulo 4 del EIA, numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como 588

significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vial” y un “Programa de información a los usuarios”. A continuación, se presenta la caracterización de la evaluación del impacto señalado.

Impacto Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción Código del impacto MH-01 Componente ambiental Medio humano – dimensión geográfica Fase del proyecto Construcción Variabl e Valor Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC) 4

VAC

4 La valoración del componente ambiental para la componente geográfica del medio humano ha sido calificada como “Muy Alta” (4). Esto debido a la existencia en el área de influencia del Proyecto de un programa de mejoramiento del Sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, dada la importancia de la actual red de comunicación y elevado tráfico que soporta, resulta relevante considerar la sensibilidad de estas vías de comunicación. Magnitud : 14 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca= 1) al producirse un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco, el Plan de gestión Vial y las obras de pavimentación previstas. In 4 La intensidad del impacto ha sido calificada como “Alta” (In=4). Del análisis de las fases de trabajo en las distintas intersecciones incluidas en este estudio se aprecia, en general, un incremento de leve a moderados en los niveles de congestión, así como también un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades de operación. Los resultado obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente

[Plan de Gestión Vial ( actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_ac tualizado.pdf y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ex 4 La extensión del impacto ha sido calificada como “Total” (Ex=4) , dado que la afectación del Proyecto en la fase de operación se manifestará de manera generalizada en todo el área, al interferir con las vías de comunicación principales Du 3 La duración del impacto ha sido calificada como de “largo plazo” dado que afectará durante la fase de construcción del proyecto, estando ésta prevista en aproximadamente 48 meses. Re 2 La reversibilidad del impacto ha sido calificada como “Parcialmente Recuperable” estando prevista la implementación de una medida para el control de los potenciales impactos, como es el Plan de Gestión Vial que minimice la afectación generada por las obras, que se detallan en el Plan de Gestión Vial actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_ac tualizado.pdf y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyecto o actividades que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental (RCA) vigente aun cuando no se encuentra operando, ha sido calificado como “Simple” (AC=1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): - 56 Jerarquización del impacto Importancia Alto (SIGNIFICATIVO)

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El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Para el caso específico de actividades que eventualmente requieran del corte puntual y temporal de un carril, se contará con los permisos o autorizaciones de los organismos competentes. Por otro lado, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Por lo tanto se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. En relación a la etapa de operación se aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. En relación a que la calzada existente deja de ser no tarifada, de acuerdo a las Bases de Licitación del contrato de concesión, el acceso desde el sector 1 al sector 2 implicaría el siguiente costo: - Recorrido de ida Los Turistas a Vitacura: dirección oriente, por Túnel La Pirámide y salida previo a Av. Vitacura (ramal de salida de Candelaria Goyenechea): $120 x 3,518 km=$422 CLP - Recorrido de vuelta (dirección Norte, por vialidad local hasta la Bajada de La Pirámide): $54 x 2,300 km= $124 CLP - Total: $ 546 pesos chilenos/día x 20 días. CLP $10.920 pesos/mes Sólo a modo de referencia, cabe señalar que el costo diario del citado peaje (ida y vuelta) es menor al precio (en hora baja) a un pasaje del Transantiago cuya tarifa es de 640 pesos, de acuerdo a la información disponible en el siguiente enlace: http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas Adicionalmente, el cálculo anterior no considera otros ahorros tales como los que tendrán los usuarios por menor costo operacional por tránsito más fluido y mejor estado de la vía (menos desgaste de los vehículos y menor consumo de combustible) y menor tiempo de viaje. También es importante mencionar, que los usuarios tienen como alternativa el transporte público, el cual también se verá beneficiado por una vía de mejor estándar. Por lo anterior, se descarta una afectación significativa para la operación en cuanto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, tal como lo señala el literal b) del art. 7 del RSEIA. Finalmente, respecto a “las conexiones para un nuevo Condominio Privado próximo a ese lugar”, ello no modifica lo señalado precedentemente. Es decir, en la etapa de construcción existirá un plan de gestión vial que se hace cargo de los impactos, y en la etapa de operación se mejora la condición actual.

1. Observante: Agrupación Social, Cultural, Deportiva, Educacional y Recreativa Hernán Barahona. Lista de adherentes: Roberto Toro, Leticia Bruna, Eduardo Bravo, Jean Cruz Rodríguez, Juan Marcelo Tonijo, Cristian Tonijo, Paloma Ulloa, Javier Jiménez, Claudio Ulloa Vergara, Rosa Luengo .R, Ricardo Olmos, Manuel Pacheco Luengo, Gloria Luengo Riveros, Ricardo Olmos Luengo, Bernardo Silva Fuentes, Marta Luengo Riveros, Abel Fuentes Sobarzo, María Riveros Sánchez, Segundo Rojas Bravo, Patricia Valenzuela Guerrero, Carolina Urzúa Valenzuela, Viviana Urzúa Valenzuela, Catalina Luvecce Urzúa, Claudia Urzúa Valencia, Alejandro Tamayo Abarca, Francisca Tamayo Urzúa, Marta Teresa Contador Peña, Antonio Ulloa Vergara, Silvia Vergara Diaz, Beatriz Salinas Báez, Victoria Ulloa Contador, Carmen Lara Maturana.

Observación: Oposición absoluta a la ejecución del proyecto AVO desde su concepción hasta su diseño.

Respuesta: La observación no es pertinente, por no tener contenido ambiental que aclarar

Observación: Propicia la segregación espacial y la inequidad social en relación a su Diseño en otras comunas de Santiago con mayor poder adquisitivo o menos populares como lo son Huechuraba y Recoleta. (Modo Túnel v/s Viaducto) generando mayores externalidades negativas a nuestro sector que es de influencia directa.

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Respuesta: La observación es admisible. Se aclara en primer lugar, que el objeto del Proyecto es el de solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones infraestructura vial existente. Partiendo de esta premisa, el Ministerio de Obras Públicas, diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería. Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal, mientras que en el Sector 2, favorecido por el relieve llano y la presencia del bandejón central de la avenida, se definió que las vías se dispusieran de forma soterrada. En este sentido, se aclara que el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas, y no a una distinción o discriminación de unas comunas respecto de las otras. La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta. El viaducto se dispone linealmente sobre la actual Autopista Vespucio Norte, a modo de un segundo piso de circulación, de esta manera se evita el ensanche de la vialidad actual y se evita la ocupación de nuevas áreas. De no emplear la solución del viaducto, se hubiese tenido que restringir la capacidad vial actual durante el período de construcción, con una afección muy grande al tráfico actual de Vespucio Norte y Túnel San Cristóbal, en afección de calzadas y en duración de los trabajos que se hubiesen requerido, y además, afectaba en mayor grado a los taludes aledaños al cementerio Parque de Santiago.

Respecto al viaducto secundario, este permitirá conectar AVO con los flujos procedentes de Ciudad Empresarial, de la vialidad local y de la Avda. El Salto, beneficiando la conectividad de la comuna. A su vez, desde el comienzo del trazado, se consigue separar los flujos de tráfico permitiendo la decisión del conductor con mucha antelación, para poder elegir con tiempo suficiente su desplazamiento hacia el Oriente (por AVO) o hacia el centro-poniente (por Túnel San Cristóbal), evitando entrecruzamientos peligrosos. Todas estas materias han sido valoradas positivamente por el MOP, para que la solución de “viaducto v/s túnel”, en el tramo mencionado, se considere mucho más favorable para las comunas de Recoleta y Huechuraba, y en absoluto se pueda considerar como un impacto de segregación espacial de las mismas, y menos de inequidad social. En resumen, proyecto AVO se ha diseñado considerando su integración urbana, el aporte al entorno y la minimización de impactos. Además de mejorar la vialidad existente de La Pirámide, se construyen miradores, áreas verdes, que permiten la actividad deportiva y recreacional. De esta forma, el proyecto AVO permite mejorar la integración urbana, vial y paisajística, conciliando estas tres variables para generar un Proyecto sustentable en el tiempo.

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al 591

objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Aumento de la congestión en vías estructurantes del sector por diseño vial (salida y entrada a ciudad empresarial), Av. El salto.

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere a la congestión en el sector de Avenida el Salto, en el proceso de evaluación ambiental consta que existe una mejora de los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, independizando los destinos de salida, sean al Oriente y al Centro-Poniente, y habilitando una nueva conexión desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur por lo cual se descarte un aumento de la congestión en esta zona. Considerando lo anterior, el titular en la respuesta 98 de la Adenda señala lo siguiente: “Se aclara que el Proyecto AVO ha sido producto de multitud de análisis y estudios a más de 10 años que el MOP ha venido realizando en colaboración con otros ministerios y fundamentalmente con las municipalidades involucradas en el entorno del Proyecto. De esa forma, el análisis de los flujos de tránsito del entorno mencionado ha determinado en todo momento que los flujos punta mañana y punta tarde, se producen en la conexión actual que desde Vespucio Norte existen hacia y desde la Ciudad empresarial, ente urbano con alto grado de utilización de oficinas (muy superior al residencial), por su catalogación en el Plan Regulador comunal de Huechuraba. Es por ello, por lo que la nueva autopista Vespucio Oriente, con el Proyecto que nos ocupa, se dimensiona de forma que se mejoran los flujos vehiculares hacia la calle del Parque, intentando duplicar al menos las alternativas de recorridos para los usuarios, independizando los destinos de salida, sean al Oriente (con la nueva autopista), o al Centro-Poniente utilizando la autopista actual Vespucio Norte y el Túnel de San Cristóbal. Los destinos de entrada, desde el proyecto AVO (dirección norte), se diseñan con ambas direccionabilidades, hacia la calle de El Parque, como hacia la Av. de El salto, en donde se mantienen sus conexiones existentes, puesto que no es necesario actuar sobre ellas. En cambio, desde la Av. El Salto, dirección oriente-sur, se habilita la nueva conexión por la caletera existente para acceder al proyecto AVO, tal y como se refleja en las ilustraciones correpondientes a la Figura 68 Destinos desde AVO en dirección Norte de Adenda, Capitulo 18 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf).

Observación: Más contaminación acústica en la operación (mayor número de vehículos)

Respuesta: La observación es admisible. En lo que se refiere al descarte del incremento de la contaminación acústica en la fase de operación en el área de influencia del proyecto correspondiente a la comuna de Recoleta debido al mayor número de vehículos, el proceso de evaluación documenta que el proyecto no genera un incremento apreciable de la contaminación acústica. Considerando lo anterior, el titular menciona que según el estudio acústico actualizado para la comuna de Recoleta, presentes en el Anexo 3 de la Adenda de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) muestra que en la actualidad “la comuna cuenta con niveles de presión sonara muy altos, debido al tránsito actual, esto considerando los niveles de tráfico actuales para el año 2014. Sin embargo, el ruido en situación futura, considerando el incremento producido con la implementación del Proyecto y considerando el volumen de tráfico esperado para el año 2059, conforme a la modelación realizada, no se ve incrementado de forma apreciable, quedando siempre dentro de los límites establecidos por la norma de referencia. Cabe resaltar que los escasos incrementos detectados se deben fundamentalmente al incremento previsto en el parque de vehículos en el año horizonte, y no al proyecto evaluado”. En el Capítulo 18 de la Adenda, páginas 345-346 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf) se presentan imágenes que muestra la simulación del ruido del tráfico realizada en situación actual y futura en las comunas de Recoleta y Huechuraba en el escenario más desfavorable. De acuerdo a lo expuesto por el Titular “se obtiene una situación muy similar a la actual, no superándose los valores establecidos por la normativa legal. Los resultados obtenidos de la modelación de la situación futura 592

del tráfico en cada uno en los receptores cercanos, cumplen los valores límite establecidos en la normativa americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”. Para mayores antecedentes se solicita remitirse al Anexo 3. Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_2_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_2.pdf)”.

Observación: Privatización de la Pirámide actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral).

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a la eliminación de la calzada existente, no tarifada, de subida por La Pirámide y sus diversos enlaces al poniente y oriente el titular descarta que exista un impacto significativo durante la fase de operación en la respuesta 180 del Capítulo 18 de la Adenda, (link http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El titular señala la existencia de una vía gratuita la cual no forma parte del proyecto: “existe una vía de conexión al sector Oriente desde la comuna de Huechuraba y, que corresponde al camino antiguo de La Pirámide, camino que no es parte del presente Proyecto”. Por otra parte, el titular presenta, en la Adenda Complementaria, Capítulo 16 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe), respuesta 93, la Figura 10-50 Ruta de Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada y Figura 10-51 Ruta Pedro Fontova a Príncipe de Gales, por vía no tarifada en las cuales se indican las distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector oriente de la capital desde las comunas de Recoleta y Huechuraba y viceversa.

Observación: No siendo el vehículo el modo de traslado más frecuente o usado por nuestra comunidad del sector se entrega una propuesta deficiente en relación al Transporte Público, que si es el modo de traslado más importante para nosotros.

Respuesta: La observación es admisible. En lo referido a la relación que existe entre el proyecto y el transporte público, el titular esclarece el Capítulo 18 de la Adenda, respuesta 111(página 340) que el objetivo del proyecto AVO “se encuentra enmarcado en el Programa de mejoramiento de infraestructuras urbanas del MOP, y que ha diseñado en colaboración con otros ministerios y las municipalidades involucradas. De esta forma y si bien se aclara que el Proyecto no contempla actuaciones específicas respecto al transporte público, en el área de influencia de este sector existen recorridos del transporte público que se verán favorecidos con la implementación del Proyecto, ya que éste repercutirá en los siguientes beneficios:

- Mejora geométrica de la vialidad; - Menor tiempo de traslado; - Mayor mantención vialidad pública; - Mayor asistencia en ruta.

Durante la fase de obras, se recuerda que el Transporte Publico no será afectado por la etapa de construcción de las obras, ya que se implementará un Plan de Gestión Vial, el cual será aprobado por la Autoridad competente antes de su implementación”. Cabe señalar que el Pla de Gestión Vial se encuentra Actualizado en la Adenda Complementaria del proyecto Por otra parte, el Titular presenta mayores antecedentes sobre el transporte público en la repuesta a la pregunta 77 de la Adenda Complementaria, página 61, (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132267573&modo=iframe) : “por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje”.

Observación: Es un proyecto que se inserta en un área del Territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo, no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad).

Respuesta: La observación es admisible. Según consta en el proceso de evaluación ambiental y conforme a lo establecido en Reglamento del SEIA D.S. 40/2012, las medidas de mitigación, compensación y restauración se establecen cuando un proyecto o actividad genera un impacto significativo, sin embargo el Estudio de Impacto Ambiental realizado en el sector de Recoleta, no se identifican impactos significativos que den lugar a esta medidas de compensación. Sin embargo el Titular menciona en la Respuesta 188 del Capítulo 18 de la Adenda “En el área de influencia del Proyecto, incluida la comuna de Recoleta, existe un programa dinámico de 593

mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, estas vías de comunicación se verán mejoradas con la entrada en operación del Proyecto AVO”. El titular también añade que se mejoraran los flujos de comunicación y tiempos de desplazamientos de los grupos humanos durante la fase de operación “disminuyendo de manera sensible los tiempos de desplazamiento en el área considerada. La mejora de la conectividad local y regional supondrá una reducción de tiempos de tránsito y costos asociados, lo que beneficiaría a la población”, además incluye “la mejora del acceso a bienes, equipamiento y servicios de transporte, específicamente el acceso a los paraderos de locomoción colectiva y las Ciclovías, la descongestión del tráfico, la mejora de la circulación de la Avenida Américo Vespucio y de sus vías transversales, y la mejora de la seguridad para peatones, ciclistas y usuarios en general. Todo ello debido a la implementación de la nueva infraestructura y sus obras complementarias”. Por otro parte, el Titular reconoce que durante la etapa de construcción el proyecto podría ocasionar la alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción para lo cual presenta un Plan de Gestión Vial actualizado en la Adenda del proyecto, Anexo 2 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe). El Titular señala el Plan de Gestión Vial establece: “establece las medidas para evitar y minimizar las posibles afectaciones. Entre esas medidas, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles, a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores que transitan por el tramo de Américo Vespucio que será intervenido, que permitirá a los usuarios y residentes del sector, tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y el uso de las vías adecuadamente”. Cabe destacar que en la Adenda Complementaria, respuesta a la pregunta 15, página 415 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09- 2017.pdf) el titular hace hincapié en la utilidad del Plan de Gestión Vial, el cual: “Esta medida permitirá mantener la continuidad en el flujo vehicular y minimizar los efectos derivados de la intervención de las vías existentes. Para ello se ha considerado la implementación de desvíos tanto transversales como longitudinales”. Además, el titular menciona que otra medida del proyecto tiene que ser con el proyecto de Paisajismo en la bajada de La Pirámide: “donde se propone una rehabilitación y reconversión de este sector en una ruta escénica que incorpora espacios de circulación exclusivos para los peatones y ciclistas. El Proyecto de Paisajismo contempla las siguientes acciones en dicha área: - Plaza el Salto: contempla la incorporación de un skate park para el uso de habitantes de los sectores aledaños, además de plaza de estar, cruces peatonales definidos, ciclovía y una plaza de acceso a la comuna de Huechuraba, al lado norte de Américo Vespucio. - Miradores: Se construirán 4 miradores, que a su vez son lugares de descanso para los ciclistas o peatones que hagan uso de la ciclovía. - Ciclovía a lo largo de la bajada de La Pirámide. Esta ciclovía en el lado derecho tendrá un ancho de 2,5 m, y estará separada de la plataforma vehicular por una platabanda de 1,0 m. Estas acciones se implementarán en el proceso de construcción de AVO, como una acción dentro del desarrollo de las fases constructivas. Para mayor detalle del Proyecto de Paisajismo actualizado referirse al Anexo 4 de la Adenda”. Finalmente, es importante mencionar que esta última medida posee un seguimiento, el cual se detalla en la respuesta la Adenda Extraordinaria (3), Capitulo 16, página 347 (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf).

Además, en la sesión del 25 de octubre de 2017 de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana, se condicionó la aprobación del proyecto, a lo siguiente:

1) Implementar una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

2) Las paradas de buses deben considerar un diseño arquitectónico y paisajístico acorde al entorno de su emplazamiento.

3) En concordancia con las condiciones anteriores, considerando que no se realizará la ampliación del Parque Américo Vespucio, y en relación a la medida de reparación propuesta por el Titular, consistente en mejorar la actual área verde existente en el bandejón central del Parque Américo Vespucio oriente, esta Comisión considera que es una medida adecuada para reparar el impacto relativo a la “Alteración al acceso a bienes, equipamiento y servicios de recreación”, siempre y cuando el Titular reemplace la franja de borde de 2,5 m de ancho proyectada en todo el largo del parque, equivalente a 25.000m2, en cada una de las comunas 594

afectadas, de manera proporcional. Es decir, el Titular deberá implementar aproximadamente 9.500 m2 de áreas verdes en la comuna de Vitacura, 17.000m2 en la comuna de Las Condes y 3.500 m2 en la comuna de la Reina.

4) Ejecución de Ciclovía camino antigua de la Pirámide: Considerando los requerimientos del Gobierno Regional dentro del proceso de evaluación, y con la intención de otorgar mejor conectividad entre las comunas de Huechuraba y Vitacura, el Titular deberá complementar el compromiso voluntario relacionado con la integración de ciclovía existentes y materializar una ciclovía bidireccional por el camino antiguo de la Pirámide, de acuerdo a los estándares exigidos por la normativa vigente y de esta forma darle sentido e integración al objetivo que busca dicho compromiso. La materialización de este compromiso voluntario, estará sujeta a los mecanismos de cobertura por parte del MOP, indicadas en el numeral 1.12.8 de las Bases de Licitación, y deberá ser coordinado con los futuros desarrollos inmobiliarios que se instalen en el sector.

5) Solución de intercambio modal Escuela Militar: Desarrollar un proyecto de solución de intercambio modal en Escuela Militar, en conjunto con el Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Las Condes, y desarrollar la ingeniería de detalle de la solución propuesta, la que deberá ser debidamente aprobada ante los organismos sectoriales competentes.

Observación: Contaminación del aire por suspensión de tierra en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. En relación a los las emisiones atmosféricas y según consta del proceso de evaluación ambiental, el titular presentó durante el proceso dos anexos los cuales dan cuenta de las emisiones atmosféricas producidas por el proyecto en sus diferentes etapas: Anexo VIII del EIA(para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe), y Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2132733741&modo=iframe). Estos estudios contienen los análisis meteorológicos para la zona del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Av. El Salto – Príncipe de Gales”, Región Metropolitana. Este análisis incluye las líneas de base de clima según clasificación de Köppen y meteorología para la zona. Además para la evaluación del impacto en la calidad del aire del presente proyecto (modelo de dispersión CALPUFF), se ha utilizado como meteorología de entrada, resultados del modelo meteorológico WRF. Estas evaluaciones obtuvieron como resultado que no se generara un impacto significativo como consecuencia de la habilitación y operación de las instalaciones de faena en el sector de Los Turistas, además menciona en la respuesta N°117 de la Adenda lo siguiente: “Se aclara que los flujos de acceso a esta instalación de faenas se limitan a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, y los camiones que diariamente procedan a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos”, agregando que la instalación de faena sólo considera la actividad de carga y descarga de camiones que permita el traslado materiales e insumos. Por otra parte, menciona “En relación a las emisiones de ruido y polvo no se prevén impactos significativos. Sin embargo en cumplimiento de la normativa ambiental el Titular del Proyecto implementará en la fase de construcción, las siguientes medidas de control: - Regar el terreno en forma oportuna, y suficiente durante el período en que se realicen las faenas de demolición, relleno y excavaciones. - Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables. - Transportar los materiales en camiones con la carga cubierta. - Lavado de las ruedas de los vehículos que abandonen la faena, cuando estas contengan lodos. - Mantener la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados. - Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, a través de señalización. - El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte. - El titular se compromete a exigir a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes. - Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases. - El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante, en talleres mecánicos autorizados. - Los residuos asimilables a domésticos o industriales no peligrosos, serán almacenados de forma temporal, serán dispuestos en contenedores o tambores cerrados, debidamente rotulados al interior de 595

la instalación de faenas, en un área habilitada específicamente para su almacenamiento temporal. Estos residuos serán retirados por una empresa autorizada a sitio de disposición final autorizado. - Los residuos inertes, serán transportados a botaderos autorizados. - Los residuos asimilables a domiciliarios originados por las labores de oficinas, serán manejados en conformidad a lo indicado en el D.S. N° 594/99 del Ministerio de Salud. - Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son. - Los residuos peligrosos generados se almacenarán temporalmente en la Instalación de Faenas del Proyecto, dentro de la bodega de acopio temporal especialmente diseñada para tal efecto, construida sobre un radier de hormigón, techadas y con pretiles o pozos receptores para contener eventuales derrames. Los residuos peligrosos serán retirados por una empresa autorizada hasta un sitio de disposición final que cuente con autorizaciones vigentes respectivas. - Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes. Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos”.

Observación: Contaminación acústica por movimiento de camiones en su ejecución (instalación de Faenas en sector los Turistas).

Respuesta: La observación es admisible. Como se ha explicado en la respuesta a la observación anterior, el flujo en la Instalación de Faenas se limitarán a los vehículos ligeros del personal de oficina (en cada instalación de faenas se contemplan plazas de estacionamiento, la dotación máxima estimada en la instalación de faenas es de 80 trabajadores al día), los camiones mixer que entren y salgan de la Planta de Hormigón, los camiones que diariamente procederán a la limpieza de la fosa séptica estanca y quincenalmente a los contenedores de residuos. La instalación de faena no considera estacionamientos permanentes para los camiones, sólo considera la actividad de carga y descarga que permita el traslado materiales e insumos. La ruta de acceso/salida y circuito de camiones en la instalación de faena se realiza desde la calle Los Turistas, tal como se muestra en la Figura 77: Acceso/salida y circuito de los camiones en la instalación de faena Lazo del Salto. No obstante lo anterior, se aclara que en la zona del Sector Los Turistas, no sólo el tránsito de camiones va a constituir una fuente de ruido en fase de obras, sino que existen otros escenarios que se incorporaron para modelar la presión sonora en esta zona. Concretamente, en el Anexo 3 de la Adenda, donde se actualiza el Estudio de Ruido y Vibraciones, se han simulado los siguientes escenarios en esta zona: - Excavación de pilotes viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción losa viaducto + construcción muro lazo + planta hormigón. - Construcción área de atención de emergencias + planta hormigón.

Asimismo el titular señala: “En todos ellos se ha simulado la presencia de camiones tolva y camiones míxer en espera junto a la calle de Los Turistas, como escenario más desfavorable, sin embargo, estará situación no ocurrirá, ya que en el caso de existir camiones en espera estos estarán dentro de la instalación de faena. De acuerdo con los resultados de este estudio, en este sector se instalará una pantalla acústica de 2m durante las obras. Una vez instalada esta pantalla, se garantiza el cumplimiento de los niveles legales. En la figura 80, página 351 del Capítulo 18 de la Adenda (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/elementosFisicos/enviados.php?id_documento=2131516404&modo=iframe) se refleja la modelación de la situación acústica durante la fase de obras en la zona de Los Turistas, y la disposición de la pantalla acústica.

Observación: El recorrido de camiones desde instalación de Faenas produciría mayor deterioro de calles y pasajes del sector.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto al deterioro de calles y pasajes del sector el Titular menciona: “Se aclara que los camiones de obra cumplirán con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde se circularán. Además, el titular se compromete a reponer el pavimento dañado por el uso de los vehículos asociados al Proyecto”. Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

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Observación: Los movimientos de tierra y despeje de terreno generaran desplazamiento de roedores hacia las casas de sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a los vectores ambientales el titular señala que de acuerdo de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud: “las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra”. Cabe añadir que con respecto a los roedores y en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización previa de la zona de obras.

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, violando el término "Participación Ciudadana".

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación.

El servicio de Evaluación Ambiental RM y la Comisión De Evaluación RM dio estricto cumplimiento a la normativa que regula la materia en ambos procesos y además realizó todos los esfuerzos para guiar un proceso participativo.

Observación: El Plazo para la entrega de las observaciones desde la ciudadanía es muy reducido entendiendo que debemos organizarnos y consensuar las observaciones o temáticas a plantear.

Respuesta:La observación es admisible. Referido al plazo estipulado para la entrega de observaciones es necesario referirse al Artículo 90 del D.S. 40/2012, el cual estable los plazos para la realización del proceso. Tal como lo menciona el artículo cualquier persona natural o jurídica podrá formular observaciones al Estudio de Impacto Ambiental, ante el organismo competente en un plazo de sesenta días, contado desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto que informa el ingreso del Estudio (24/11/2016), sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 92 de este Reglamento, referido al derecho a participar cuando existen modificaciones sustantivas al Estudio. 597

Cabe señalar que este proceso de evaluación ambiental ha cumplido con los plazos estipulados por el Artículo 90 D.S. 40/2012. A continuación se presentan las fechas de los dos procesos PAC realizados en el contexto de evaluación del proyecto:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

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Observación: Por escasa participación en las dos instancias legales no nos sentimos representativos, falto convocatoria y tiempo.

Respuesta: La observación es admisible. En referencia a la Participación Ciudadana (en adelante PAC) del proyecto, es importante señalar que este proyecto ha tenido dos procesos PAC:

- Primera PAC: entre 25/11/2016 hasta el 19/02/2017. - Segunda PAC por modificación sustantiva: entre el 15/06/2017 hasta el 27/07/2017.

Cabe señalar que según el Artículo 82 del D.S. 40/2012 los objetivos de la PAC comprenden los derechos de la ciudadanía a acceder y conocer el expediente físico o electrónico de la evaluación, formular observaciones y obtener respuestas fundadas de ellas. De acuerdo al Artículo 83 del D.S. 40/2012, el Servicio de Evaluación Ambiental debe realizar actividades de información a la comunidad, adecuando las estrategias de participación ciudadana a las características sociales, económicas, culturales y geográficas de la población del área de influencia del proyecto en evaluación, con la finalidad de que ésta conozca el procedimiento de evaluación ambiental, los derechos de los cuales disponen durante él, el tipo de proyecto o actividad en evaluación que genera la participación y los principales efectos de dicha tipología. Asimismo, el Servicio propiciará la instancia de encuentro entre el titular y la comunidad, con el objeto que ésta se informe sobre las particularidades del proyecto o actividad. Estas actividades deberán realizarse oportunamente en un lenguaje sencillo, directo y de fácil comprensión para la comunidad. De estas actividades deberá quedar constancia en el expediente. En cuanto a las observaciones ciudadanas que se realizan dentro del proceso PAC estas deberán ser consideradas como parte del proceso de calificación ambiental y el Servicio deberá hacerse cargo de ellas, pronunciándose fundadamente en su resolución. Dicho pronunciamiento se incorporará en el Informe Consolidado de Evaluación, a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el inciso 3° del artículo 29 de la Ley. En este contexto, el Proceso de Participación Ciudadana ha sido realizado en el marco de lo que estipula el Reglamento D.S. 40/2012 del Ministerio del Medio Ambiente. (para mayores detalles se puede revisar el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/expediente/xhr_pac.php?id_expediente=2130900448). Finalmente, el resultado de los dos procesos PAC han sido recogidos en las 3 adendas y en el Informe Consolidad de Evaluación. De la revisión del expediente de evaluación, se puede concluir que el Servicio de Evlaución Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

Observación: Los meses de Enero o Febrero no son fechas aptas para convocar a asambleas con la comunidad, ya que en época estival son menos las personas que puedan participar.

Respuesta:La observación es admisible. Al respecto, es importante establecer que el periodo en el que se realizan los procesos de participación ciudadana, no dependen del Servicio de Evaluación Ambiental, sino del momento en el que se ingresan los Proyectos, pues, tal como lo estipula el D.S. 40/2012, en su Artículo 90, los sesenta días hábiles de Participación ciudadana, son contados desde el día hábil siguiente a la última publicación del extracto en el Diario Oficial en el que se informa el ingreso del Proyecto. En definitiva, los plazos de los períodos de participación ciudadana, tienen plazos regulados que no dependen de la autoridad ambiental. No obstante lo anterior, el Servicio de Evaluación Ambiental de la Región Metropolitana y la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana han dado estricto cumplimiento a la normativa ambiental que regula la participación ciudadana, y han realizado los esfuerzos necesarios para un proceso participativo.

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Observación: Falta de información y difusión del proyecto de manera fácil o accesible al común de la comunidad incluyendo tercera edad (en su mayoría) y a todas las edades.

Respuesta: La observación es admisible. Efectivamente y a consecuencia de que la mejor herramienta de difusión de los procesos de evaluación ambiental viene dado por el hecho de encontrarse el expediente de cada proyecto de manera íntegra en la plataforma del SEIA, el acceso a la información puede resultar más complejo para los adultos mayores, sin embargo, en atención de esta situación el Servicio realizaron tanto actividades de apresto, para convocar a la ciudadanía así como puerta a puerta en las comunas involucradas difundiendo el máximo de información posible en ambos procesos de participación

1. Observante: Pablo Davis

Observación: En sección 1.9.2 Capítulo 1 se indica que la obra empezará a operar 48 meses después de iniciada la construcción. Esto es excesivamente simplificatorio. Es de conocimiento público que las concesiones de carreteras/autopistas se ponen en funcionamiento por tramos, pudiendo haber años enteros de diferencia entre el primer tramo y el último tramo habilitado. Esto se hace a través de lo que se denomina “Puestas en Servicio Provisorias”, en un esquema regulado por contrato (en el caso de AVO, véase el penúltimo párrafo del Cuerpo II-13 del Diario Oficial del 13 de marzo de 2014, donde se publica la adjudicación de AVO). En consecuencia, el Titular debe ampliar profusamente la información al respecto, describiendo el cronograma de Puestas en Servicio provisorias proyectadas y las consecuencias asociadas en términos de impactos, modificación de reruteos, etc. Cabe recordar que las Puestas en Servicio Provisorias mal hechas en el pasado - el caso de la Autopista Central particularmente- fueron muy complejas.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que AVO contempla utilizar la propia obra para circular en la fase de construcción y con ello mitigar las afecciones asociadas a esta fase. Adicionalmente, como está descrito en el Capítulo 1. Descripción del Proyecto del EIA, para la ejecución de las obras de mejoramiento en superficie de la Bajada de La Pirámide, AVO considera que el tránsito debe estar desviado por el túnel para lo cual evidentemente debe de estar ejecutado previamente, pero se remarca que este uso no significa una puesta en servicio provisoria, es decir, no se puede cobrar cuando en el túnel norte – sur se utilice como desvío de tránsito para intervenir la bajada de La Pirámide. Por otra parte, cuando se intervenga la bajada de La Pirámide siempre se debe mantener 2 pistas de circulación sur – norte.

El contrato de concesión del Proyecto AVO permite la puesta en servicio provisoria del Sector 1 y Sector 2 en forma independiente, una vez finalizadas totalmente las obras de cada sector.

Cabe destacar que la Puesta en Servicio Provisoria de las Obras (PSP) sólo se obtiene una vez autorizada conforme a las Bases de Licitación, por el MOP, debiendo cumplirse con todos los estándares técnicos y niveles de servicio establecidos en los Antecedentes Referenciales. Una comisión especialmente designada por el DGOP, es la que comprueba la correcta ejecución de las obras correspondientes.

En el Anexo 12 del Adenda Extraordinaria, “Planificación de los trabajos” se actualiza y presenta nuevamente la carta Gantt del Proyecto. la cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf Las obras, se estima se iniciarán el día 25 de octubre de 2017 y finalizarán el 25 de junio del año 2021. Todo ello condicionado a la obtención de la RCA.

Observación: En la página 72 del Capítulo 1, se indica que se expropiará 4665 m2 en La Reina. Si bien las expropiaciones se rigen por su ley propia, es preciso descartar que existan personas que serían erradicadas o afectadas por la expropiación, en cuyo caso -como ha ocurrido con los EIAs de otras autopistas- deben existir compensaciones.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el proyecto, dentro de las expropiaciones a realizar en la comuna de La Reina, contemplaba una expropiación en Avenida Ossa 2155, de la comuna de la Reina, correspondiente a la comunidad del Templo Bíblico Bautista ( casa pastoral) , que involucra a personas que allí residen.

Sin embargo, como se indica en Capitulo 7 de la Adenda Extraordinaria y también en Adenda Complementaria, el Titular ha desistido de la expropiación del Lote N°12, que corresponde a la propiedad en donde actualmente se ubica el Templo

Este desistimiento tiene como objetivo modificar la línea de expropiación minimizando la afectación sobre el Templo. Originalmente se expropiaban 609 m2 de terreno y con la modificación de la línea de expropiación se 599

expropian 543 m2. En este sentido la superficie de expropiación afectará solamente la casa pastoral sin hacer necesario expropiar el Templo, con la modificación señalada, sólo se interviene una parte de una escalera exterior que será reemplazada.

En la Figura 7.10. de la Adenda Extraordinaria se presenta el plano de expropiación en la zona del Templo. La casa nueva casa Pastoral se ubicará en Ricardo Wagner 2230, contará con una superficie de terreno de 620 m2 y una superficie construida de 230,72 m2, con un estacionamiento propio cerrado, se eliminará la división metálica entre el estacionamiento actual y el jardín interior, a efectos de permitir el ingreso de dos vehículos más, quedando así, con capacidad de estacionamiento para cuatro vehículos.

Además el proyecto incorpora en Tabla 9.3-2 del Anexo 9 de la Adenda Extraordinaria un conjunto de medidas de mitigación que contemplan mejoras en la infraestructura existente del Templo.

De acuerdo a los antecedentes señalados precedentemente, las funciones tanto del templo como del Pastor y la casa pastoral no se ven afectadas por la nueva ubicación de esta última. Ya que por un lado en el templo se desarrollan las actividades de culto, talleres y servicio y se mantendrán una vez que el proyecto se construya y opere, y por otro lado, en la casa pastoral en donde actualmente habita el pastor y su familia, será reemplazada por una casa próxima al templo.

Observación: La información de base del EIA sobre número de viajes, modos de viaje y tiempos de viaje, es increíblemente escasa y sesgada (usando datos de la autopista Vespucio Norte por ejemplo), cuando eso no tendría por qué ocurrir. La última Encuesta Origen-Destino del Ministerio de Transporte no solo es información rica, detallada y reciente, sino que además tiene todas sus bases de datos completas disponibles al público en la web. El estudio debería usar esa información (u otra mejor, pero no peor) cuando caracteriza al medio humano.

Respuesta: La observación es admisible. La estimación de demanda generada por el MOP para el Proyecto no es simplificada y utiliza al máximo la potencialidad de los modelos de Transporte que el Estado de Chile ha construido al efecto. Este se basa en un Modelo de Equilibrio de Transporte Oferta-Demanda sobre redes multimodales de transporte con múltiples niveles de ingreso y elección de horario de viaje. Es decir la estimación considera: 1. La evolución probable de la población en el tiempo y espacio. 2. La evolución probable de los usos de suelo de la ciudad (superficies dedicadas a cada tipo de suelo). 3. Un modelo de proyección del nivel de ingreso y tasa de motorización de los hogares. 4. Una proyección de mejoramientos de la Oferta de Transporte (proyectos: viales, corredores de buses y metro). 5. Medidas de gestión como visas reversibles y exclusivas para transporte público. 6. Cambios en la distribución de viajes (elección de origen-destino). 7. Cambios en partición modal (elección de modo). 8. Cambios en elección de horario de viaje. 9. Reasignaciones en cada una de las redes modales. Los flujos estimados en estudio MOP internalizan todas estos efectos, sobre los cuales el propio Estado de Chile a través de sus organismos técnicos ha logrado consenso en su tratamiento. Dicho consenso es el resultado de muchos años de experiencia y trabajo del sector público (a la fecha más de 36 años, tomando como hito de referencia la fecha de creación de SECTRA, ex -Sectu). Este consenso, hasta este momento no ha incluido el concepto de demanda inducida, ya que si bien existen casos reportados como el indicado, no existe suficiente sustento para aplicarse a nivel nacional. Ese aspecto es un elemento revelado, si no ha sido incorporado formalmente a la fecha, es porque no ha sido prioridad para el Estado. Para efectos de entregar información adicional, se adjunta la Metodología MESPE (SECTRA) de Análisis de Sistemas de Transporte para ciudades de Tamaño Grande (Santiago) y el Informe de Calibración de ESTRAUS (SECTRA), donde es tratado en detalle el aspecto que dice relación con las funciones de flujo-velocidad, que fueron calibradas para la realidad de Santiago de Chile, acorde a aspectos que han sido considerados aceptados para la realidad nacional, incluyendo la bibliografía asociada. Por otro lado, es importante señalar que en otras realidades (en que el tratamiento de la modelación de viajes urbanos es mucho más simplificada que la que se realiza en Santiago de Chile mediante el modelo ESTRAUS), se suele imputar como demanda “inducida” a un grupo de efectos que no son modelados en otras realidades, dado que se utilizan sistemas más simplificados de estimación (p.ej. modelos de asignación con demanda fija10, modelos de corredor11, o modelos de tipo econométricos de proyección12), tales como cambios de distribución de viajes, modo de transporte, elección de horario de viaje y elección de ruta. En el Anexo Nº 18 Información de Tránsito de la Adenda, se presenta información de los flujos sobre el Proyecto (y otros ejes). El estudio de base y fuente de la información es el estudio desarrollado al efecto por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y que sustenta el Proyecto Licitado en el año 2013, y que se incorpora en el Anexo 34 de la Adenda. 600

Por otra parte, en el Anexo 36 se adjunta archivo Excel donde se presentan las proyecciones de flujos para AVO, el eje Vespucio Superficial y otros ejes relevantes para el proyecto, para todos los años de la concesión, período que comprende los años 2020 a 2059 inclusive.

Los períodos analizados corresponden a:

Períodos de día Hábil (laboral)

- AM: Período Punta de la Mañana (8:00 a 9:00 h). - FP: Período Fuera de Punta de la Mañana (10:15 a 11:15 h). - PT: Período Punta de la Tarde (18:30 a 19:30 h).

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes:

Las proyecciones de flujos se realizan para Vehículos Livianos (VL), Camiones Simples (CS) y Camiones Articulados (CA) así como para la suma de vehículos equivalentes. Los factores de equivalencia utilizados son los siguientes presentados en Tabla 10-7. Factores de equivalencia de la Adenda complementaria. Tipo de vehículo Factor de equivalencia VL 1 CS 2 CA 2,8

Asimismo, en el Anexo citado precedentemente se presentan las siguientes proyecciones:

• Situación con Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para AVO, considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para el eje Vespucio Superficial considerando como situación 2020 la modelada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
  Proyecciones de Flujos para calles y ejes de influencia de AVO, considerando como situación 2020 la el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el Proyecto Referencial (Alternativa K22), Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde.
• Situación sin Proyecto:
  Proyecciones de Flujos para Vespucio, considerando como situación 2020 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para la Situación Base, Períodos Punta Mañana, Fuera de Punta y Punta Tarde

El detalle metodológico se presenta en la tabla de la página 122 de la Adenda complementaria.

Por todo lo anterior, los impactos asociados a la movilidad generados por el Proyecto en la fase de operación son todos favorables, y mejoran la circulación respecto de la Situación sin Proyecto (o Base), tal como lo consigna el estudio MOP en Referencia.

Por otra parte, las obras en el Sector 1 dejan a la bajada de La Pirámide sólo de bajada y ejecutan un túnel mina que pasa por el interior del Cerro San Cristobal, lo que implica que los vehículos que se dirigen hacia el sur se conecten túnel mencionado debiendo pagar tarifa. De acuerdo a los antecedentes proporcionados por el Titular no genera un impacto significativo, dado que existen distintas vías y/o rutas sin pago tarifario (peaje) para acceder al sector Poniente desde el Oriente. Lo anterior, se comprueba con las imágenes desde la 8.2 a la 8.5 del capítulo 8 de la Adenda Complementaria.

Cabe precisar, que el transporte público podrá circular por el interior del túnel San Cristobal, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad.

A mayor abundamiento, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el Ministerio de 601

Obras Públicas en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de Proyecto), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal.

Observación: comparto observación del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L). Observaciones y Preguntas al Estudio de Impacto Ambiental "Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales" (CAVO-ES-PG) En el CAPÍTULO 4. PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL IMPACTO, en el acápite 4.3 Resultados, páginas 11 a 39, que considera las “acciones” y asimismo los “componentes ambientales” susceptibles de causar impacto ambiental en la fase de Construcción, a este respecto en ninguna parte se hace referencia a los siguientes impactos: - Según el Resumen Ejecutivo página 5: “A la altura de la calle Las Luciérnagas la concesión termina en un fondo de saco o túnel |ciego, en donde la trinchera cubierta deberá conectar con el denominando Sector 3 (Proyecto que aún no se encuentra en ejecución por parte del Estado). Mientras no se ejecute el Sector 3, en dirección al sur, el Proyecto conecta con la vialidad existente en superficie a través de una rampa (una por sentido) que se sitúan en el sector Francisco Bilbao-Príncipe de Gales, permitiendo de esta forma que los vehículos que vienen desde el norte puedan salir de AVO o ingresar, dependiendo de la dirección de circulación” El objetivo prístino es cerrar el Anillo de Circunvalación Américo Vespucio; página 3 del mencionado informe. A mayor abundamiento, el objetivo del proyecto de concesión expresa lo siguiente: “El objetivo general del Proyecto es incrementar y mejorar la infraestructura vial existente en la Región Metropolitana y en particular de las comunas involucradas, brindando una solución integral a quienes transiten por el sector oriente de Santiago, mejorando los niveles de servicio de la arteria Américo Vespucio, que en la actualidad presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Junto con la implementación de la solución vial señalada, el Ministerio de Obras Públicas ha establecido en las Bases de Licitación, que el Proyecto logre transformar el Parque de Américo Vespucio en un espacio icónico en el contexto urbano de Santiago Oriente, haciendo compatible el desarrollo vial con una mejora sustantiva del Parque, generando continuidad espacial, de usos, de movilidad peatonal y de bicicletas, como también la posibilidad de vincularse con otros circuitos de parques de la ciudad como lo son el Parque Metropolitano de Santiago y la red de ciclovías transversales.” Esto significa que AVO no cumple con el objetivo de cerrar la Circunvalación Américo Vespucio, pues el proyecto no finaliza ni perfecciona dicha finalidad, más bien aborta el proyecto en un gran cuello de botella en la intersección; Príncipe de Gales, Tobalaba, Avda. Ossa. Contraviniendo claramente el DS 40 artículo 7 letra b), que específicamente hace hincapié en los efectos adversos y significativos sobre la calidad de vida de las personas, por la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamientos. Si las medidas de mitigación, reparación y compensación contempladas en el Resumen Ejecutivo página 23 en el Impacto Ambiental Asociado MH-1 (Medio Humano) fueran las adecuadas entonces se daría la paradoja de que no es necesario implementar el tramo S3, puesto que el elevado nivel de saturación ya estaría solucionado. La medida que señala el informe y sólo para la fase de Construcción y omitiendo las medidas para la Operación en la página 23, es la siguiente: ““MM-1 (Medidas de Mitigación): Plan de Gestión Vial Mediante el Plan de Gestión Vial se mantendrá un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. El Plan define las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Por otra parte se considera informar de manera clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos, así como también a los conductores.” El párrafo anterior es de una ambigüedad superlativa y más que hacer mención a un Plan de Gestión Vial concreto, es una declaración de buenas intenciones. No se encuentra en el mencionado informe ningún argumento al respecto que esté sustentado en datos concretos, proyecciones y fundamentos lógicos que lleven a la conclusión de que el MH-1 se encuentra debidamente cautelado y que se han tomado todas las medidas para reducir su impacto en la fase de Operación del Proyecto. Esto en franca oposición a lo expresado en el DS 40 artículo 18 letra b) en cuanto a que: “El resumen del Estudio de Impacto Ambiental deberá ser autosuficiente, estar redactado de manera comprensible para personas no expertas en materias técnicas, señalar claramente los impactos ambientales….” Por otra parte, en el Estudio de Impacto Ambiental no se hace referencia, o no es de fácil visualización, o deducción o no se estima la magnitud del caudal de vehículos que sobrecargará la vía Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia. Sólo se incluye en el Capítulo 3 LÍNEA DE BASE página 510. Por lo cual tampoco está cumpliendo con el DS 40 artículo 18 letra b). - Hoy el tramo Ossa- Vespucio desde Príncipe de Gales hasta Grecia está congestionado en las horas punta, y es citado constantemente en las noticias matinales en las dificultades de desplazamiento desde sur a norte y en la tarde de norte a sur. Tal como lo señala el objetivo del proyecto, mencionado anteriormente (en negritas y cursiva), en orden a mejorar los niveles de servicio en la arteria Américo Vespucio que presenta elevados niveles de saturación de tráfico. Al omitir toda referencia a esta problemática no se cumple o no se da respuesta al DS 40 artículo 18 numeral c6) relativo a la fase de operación del proyecto y respecto de la cuantificación y la forma de manejo de los productos generados. Además se debe considerar dentro de este numeral los impactos derivados de la mantención del proyecto, durante el período de operación en la intersección Príncipe de Gales, Tobalaba, Avda. Ossa. 602

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

En relación con el sector específico de calle Las Luciérnagas, no se identifican impactos significativos en este sector asociados al flujo vehicular, esto debido a que no hay detrimento de la vialidad en superficie y además se contemplan mejoras en zonas aledañas. Los vehículos emergen de AVO a través de dos (2) pistas que conectan a las dos (2) pistas de la vialidad en superficie a la altura de Las Luciérnagas, llegando finalmente con tres (3) carriles al cruce de Príncipe de Gales con Av. Tobalaba, misma situación que la actualmente existe en dicho cruce, por lo que no se genera un detrimento vial. En esta zona se contempla la ejecución de varias acciones que mejoran las actuales condiciones viales del sector: 1. Se contempla la prohibición de algunos virajes a la izquierda, ya que se generan nuevas vías que permiten realizar esta acción en forma segura y expedita sin generar congestión. 2. Se coordinará con la Autoridad competente para reprogramar los semáforos de la intersección Príncipe de Gales/Av. Tobalaba/Ossa. 3. Se repavimentará la Avenida Ossa hasta pasada la calle Pucará, y la Avenida Tobalaba entre la calle Celerino Pereira al poniente, y la calle San Vicente de Paul en la zona oriental. Finamente cabe destacar, que los parámetros geométricos de trazado, cumplen con Normativa Vigente (Manual de Carreteras). En función de lo anterior, y entendiendo que la vialidad superficial se mantiene similar a la actualmente existente, el Proyecto propone soluciones adecuadas a la vialidad local y permitirá mejorar su condición actual. Por lo tanto, no es esperable una afección por sobrecarga de vehículos en este sector, además se contemplan mejoras en zonas aledañas en términos de la vialidad y del paisajismo que actualmente en este sector no existe. En consecuencia, para la fase de operación el titular aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. Las calles ubicadas al sur del término de AVO, no sufrirán afectación por las obras o acciones del proyecto. Por el contrario, se estima la disminución de congestión vehicular, ya que AVO generará 6 pistas subterráneas para el desplazamiento vehicular de Américo Vespucio, facilitando un mejor desplazamiento en superficie.

No obstante lo anterior, respecto a la fase de operación del proyecto es importante señalar que la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana condicionó la aprobación del proyecto a que se mantuviera la configuración superficial de Américo Vespucio, de modo que se implemente una pista de uso prioritario para la circulación de transporte público, junto a sus respectivas paradas de buses, por el lado izquierdo de la calzada de Av. Américo Vespucio, con la finalidad de priorizar su operación por la vía señalada. Para esto, se requiere que las tres pistas de circulación posean un ancho mínimo de 3.5. mts.

Por otro lado, el denominado sector 3, que permitirá la conexión subterránea para cerrar el anillo Américo Vespucio, no depende del titular y no es parte de este Proyecto. Sin embargo, éste ya ha iniciado su proceso de licitación de acuerdo a la información pública contenida en el portal web de la coordinación de Concesiones de Obras Públicas, dependiente del MOP, por lo que la iniciativa de cerrar el anillo de la circunvalación de Américo Vespucio, está avanzado en forma decidida para su real concreción. Resulta relevante señalar en este sentido, que las obras que se realizaran en la salida asociada al término de la concesión, se ejecutarán durante el último periodo programado de la etapa de construcción de AVO, con el fin de que pueda conectar en el menor tiempo posible de manera subterránea con el proyecto AVO II. Es por lo anterior, que la solución final del proyecto AVO en el sector sur, será sólo temporal y transitoria.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA Nos interesa saber si las personas que se encuentran cercanas a la autopista estarán o no sometidas a mayores concentraciones de contaminantes. Este impacto es particularmente necesario descartarlo en aquellos puntos por donde los contaminantes se evacúan: junto a las ventilaciones y las entradas/salidas. Dado que parte de las ventilaciones estarán en el parque encima del techo de la autopista, es extremadamente importante saber si la gente -niños particularmente- que ocupará ese parque estará sometida a exposición importante de polución ambiental. En suma, la decisión del Concesionario en el Capítulo 6 de no realizar un análisis de los riesgos para la salud cuando está instalando ventilaciones para la evacuación de contaminantes en un parque, es inaceptable.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Las emisiones en la fase de construcción del Proyecto corresponden principalmente a material particulado respirable (MP10) y material particulado respirable fino (MP2,5) generado por los procesos de: excavación, 603

relleno, carga y descarga, transporte de material de construcción y personal. Además de gases (CO, NOx, y HC) provenientes de la utilización de maquinaria y operación de grupos electrógenos. De acuerdo a los antecedentes presentados en el Anexo N°6 de la Adenda Extraordinaria, las emisiones de material particulado (MP10) y de óxido nitrógeno (NOx), sobrepasan los límites establecido en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES en los años 1,2, 3 y 4, por lo que el Titular deberá presentar un Plan de Compensación de MP10 y de Nox aumentado en un 150% por cada año que sobre los límites a la Seremi de Medio Ambiente.

Las emisiones en la fase de operación del proyecto, corresponden principalmente por tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, grupos electrógenos de emergencias y ductos de ventilación de los túneles.

Cabe hacer presente, que las emisiones generadas por el parque automotriz de la Región Metropolitana al año 2020, éstas no son emisiones propias del proyecto, dado que el proyecto sólo se trata de una obra de infraestructura que reorganiza espacialmente los flujos vehiculares y distancias totales recorridas de la red vial de Santiago.

Junto con lo anterior, el Titular presenta una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual esta descrita en el punto 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria. Las emisiones generadas por los ductos de ventilación de los túneles se señala en la Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria.

En relación a lo anterior y a los antecedentes presentados en el Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, durante la fase de operación el proyecto cumple con los límites establecidos en el Art. 98 del D.S. N°66/2009 del MINSEGPRES.

Por otra parte, el Titular presenta un modelo de calidad de aire mediante el modelo CALPUFF, en cual se consideró la Situación Base del año 2020, es decir, las emisiones que se generarían en Vespucio en el tramo del Proyecto, si es que no se implementara el Proyecto, y posteriormente, se modeló la Situación con Proyecto. Asimismo, se consideraron 47 receptores discretos, también un número de receptores sensibles de interés, correspondiente a instituciones de salud, instituciones educacionales y aéreas verdes, todos ellos ubicados en las cercanías del proyecto y por último se consideraron 6 receptores ubicados en los edificios cercanos al Proyecto. La modelación mencionada se adjuntó en el Anexo 6 de la Adenda Extraordinaria, junto con sus respectivos resultados y conclusiones. Las conclusiones del modelo de dispersión señalan que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5. Respecto a los gases el aporte del Proyecto es despreciable en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el PMC, alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma.

Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases.

En conclusión, el aporte en concentraciones positivas de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran mayoritariamente bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en el informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", si bien éste ya es muy leve, cabe destacar que la modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales 604

recorridas (VKT: vehículos kilómetros recorridos), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo. Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del punto máximo de concentración (PMC). Como se puede apreciar en la Figura 6-5¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. del informe, estos leves aumentos se generan en el "background urbano", pero éstos debiesen contrarrestarse por las siguientes razones, ya que el escenario modelado corresponde a un escenario conservador:

d) Al igual que en el caso del material particulado, por la esperable reducción en el flujo vehicular de las vías secundarias y la reducción de las distancias totales recorridas (VKT) en la red vial completa, la cual no fue considerada en el presente inventario y modelación. e) El estudio no considera los efectos que tendría la futura restricción vehicular en los flujos de la red vial. f) Por último, tampoco se considera los eventuales cambios tecnológicos que tendrá la flota vehicular en un futuro.

Por último se realizó una estimación de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

En lo que refiere a las ventilaciones, de acuerdo a la información proporcionada por el Titular durante el proceso de evaluación, en efecto los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque. Sin embargo, según aclaró el Titular, en el diseño de dichas obras, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas.

En las imágenes 81 y 82 (página 363) del documento disponible en el siguiente hipervínculo, puede observarse el esquema de ventilaciones y del muro de ventilación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/00_Adenda_Volumen_2_Capitulos_7_a_18.pdf Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones:

- Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. - Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras).

Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios.

En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación:

http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/838_00_Adenda.zip

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. El efecto negativo de esta serie de mini-chimeneas en el paisaje no se consideró. En la página 65 del Capítulo 1 aparecen bosquejos de los espacios públicos proyectados, pero es evidente su sesgo: sólo muestra aquello donde habrá mejoras, no donde habrá empeoramiento. Por ejemplo, no aparece una proyección de cómo quedará el 605

espacio público allí donde existirán ventilaciones contaminantes, comparando con el medio construido actual, donde tales cosas no existen. Es necesario corregir este sesgo malicioso de manera que el EIA refleje todo lo que va a pasar, no sólo lo que al Concesionario le conviene para obtener la RC.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

Para mayor detalle en la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECIONAL LA REINA La figura 1.8-29 (Capítulo 1) indica que las ventilaciones para evacuar contaminantes estarán a 2 metros por encima del suelo. No existe en el EIA ninguna discusión de por qué esa altura es necesaria o suficiente. Las ventilaciones de la autopista Costanera Norte, ubicadas en el parque encima del techo de esa autopista (análogas a lo que AVO pretende hacer), están a nivel de piso. Es necesario que el Concesionario entregue información técnica que permita determinar con precisión qué características deben tener las ventilaciones -la altura en particular- para no afectar a las personas a su alrededor. Al tener la autopista subterránea, el Estudio considera que hay un impacto positivo del proyecto en el componente Ruido. Sin embargo, como en tantas otras partes del informe, sólo se considera una situación tipo promedio, en vez de apuntar a los lugares donde presumiblemente el ruido aumentará: en el entorno de las entradas y salidas de la autopista. Allí el tráfico se concentrará significativamente respecto de la situación actual. Debe notarse que las mediciones de ruido realizadas para el EIA son esencialmente aleatorias a lo largo del trazado, cuando en realidad deberían haber sido hechas donde existe alguna posibilidad de que aumente.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Respecto a la altura de 2 metros por sobre el suelo de los ductos de ventilación, se indica que se debe a dos razones: • Dispersar los gases por encima de la altura de las personas. • Evitar las incomodidades a los peatones derivadas de caminar sobre una corriente de aire continúa a una velocidad de 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia (conforme a lo indicado en el numeral 5.2 del capítulo 5 del Manual de Carreteras). Dado que el trazado del proyecto se encuentra emplazado por debajo de un parque de carácter peatonal, como medida de confort para los peatones y usuarios, los ductos de ventilación se diseñaron para evitar corrientes de aire a nivel del suelo que incomoden a los distintos usuarios. En definitiva, al disponerse de un punto de salida a una altura superior al de una persona e impulsarse a una velocidad superior a los 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En la Figura 10-69, de la página 127 del capítulo 16 PAC del Adenda Complementaria se puede apreciar un Fotomontaje de las ventilaciones en relación con el entorno, considerando el Proyecto en operación.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA Infraestructura de transporte de esta envergadura produce cambios en el mercado inmobiliario circundante, presionando hacia la 606

densificación, lo cual altera la matriz de viajes (tiempos de viaje, emisiones contaminantes). Es necesario estimar ese probable efecto.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA. El EIA incluye listados sobre establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, pero no hace esfuerzo alguno por determinar si el acceso a ellos se verá afectado. Pese a que en la página 40 del Capítulo 4 se asevera que el proyecto genera un impacto positivo en tanto “Mejora de acceso a bienes, equipamientos y servicios de transporte”, en realidad a falta de cualquier cuantificación, no es posible descartar que los tiempos de viaje de la población circundante se verán empeorados (por segregación provocada por la autopista, pasarelas, etc), cosa que podría detectarse a través de herramientas de microsimulación de movimientos peatonales en cada distrito. Es necesario hacer ese esfuerzo para demostrar que no se produce tal impacto.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA. Sección 3.7.4.1.5.6 del Capítulo 3: El catastro del transporte público es muy pobre. No hay un catastro de los paraderos del Transantiago, pese que todos ellos están listados y georeferenciados, descargables para herramientas GIS, en el sitio web del Directorio de Transporte Público de Santiago (específicamente en: http://www.dtpm.cl/index.php /2013-04-24-14-10-40/2013-04-26-17-44-02). Allí también están los recorridos detallados y georeferenciados (no tablas simplecitas como las que usa el Titular), por lo que es posible determinar con mucha más precisión cuáles recorridos se verían afectados por el proyecto. No se está usando la información disponible y debe hacerse a fin de determinar con más precisión si los circuitos peatonales para llegar a los paraderos se ven afectados, y si los recorridos de buses serán afectados.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA. No es aceptable que el Estudio asevere que las emisiones del tráfico “sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía y que de no existir este Proyecto, lo haría por otra vialidad disponible de la ciudad, lo que estaría asociado a la actividad de la propia Región Metropolitana y no al Proyecto.” Existe evidencia científica contundente de lo que se denomina “tráfico inducido”, esto es, que a mayor vialidad mayor uso del auto (véase http://www.vtpi.org/induced_bib.htm). Recientemente el Departamento de Transporte de California admitió que el efecto existe (véase http://www.citylab.com/commute/2015/11/californias-dot-admits- that-more-roads-mean-more-traffic/415245/). El Estudio debiera considerar esta temática de la cual surge la pregunta relevante: cuánto más uso del auto incentivará AVO y consecuentemente, cuánta más contaminación vehicular podemos esperar, comparando con el escenario en que no se construye la autopista.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACION COORDINADORA VECINAL LA REINA En pág.109 del Capítulo 2 y otras, se dice que durante la noche se “limitará” los trabajos ruidosos, y/o que no se usará “maquinaria ruidosa”. Dado que “limitar” o “maquinaria ruidosa” son términos muy ambiguos, es necesario que se entregue un listado preciso de qué trabajos no se realizarán en la noche y qué maquinaria no operará en la noche. Además, es evidente que la contaminación acústica persistente y acumulativa puede generar alteraciones a la salud física y mental de las personas que viven y/o trabajan en el entorno, no sólo en la noche (cuando es más grave), sino también durante el día, por lo tanto la medición y control de ruidos de forma permanente es imprescindible.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones de la Coordinadora vecinal de La Reina y sus respuestas, corresponden al observante N°6 del presente documento.

Observación: Comparto observaciones Comité de seguridad y desarrollo Javiera Carrera Norte: ¿Cuál es el flujo proyectado de descarga de vehículos sobre el tramo S3 contemplado por AVO? ¿Cuáles son las mitigaciones que el proyecto AVO tiene considerado para cumplir con la DS 40 artículo 7 considerando las proyecciones anteriores? 607

¿Qué alternativas viables para mitigar el impacto sobre el Medio Humano que provocará AVO en términos de fluidez de comunicaciones para los vecinos, el comercio, la producción, el estudio y la recreación al saturar aún más vías que ya reconoce que están saturadas? ¿Cuánto significará en mayor tiempo para los vecinos ubicados en el área de influencia determinado en el Capítulo 3 para acceder a las comunas al poniente del eje Américo Vespucio? ¿Cuánto significará en mayor tiempo para la gente que viene a trabajar, estudiar o buscar esparcimiento al área de influencia y que viajan desde otras comunas ya sea transitando por el eje Américo Vespucio o atravesando dicho eje en el tramo S3? 6.- ¿Qué medidas se arbitrarán para disminuir los mayores tiempos de desplazamiento en las fases de Construcción y de Operación de AVO? ¿Qué alternativas se habilitarán en caso de accidentes en el tramo Príncipe de Gales – Grecia? Si la mejor solución para mitigar los efectos del tramo S1-S2 es la construcción del tramo S3 tal como se reconoce en la página 5 del Resumen Ejecutivo, entonces: ¿por qué no se incluye como condición para disminuir el impacto ambiental, la construcción en paralelo del S3? ¿Cómo lograrán evitar la congestión al reducir de 4 a 2 pistas en la entrada hacia el norte y la salida hacia el sur en el tramo S3?

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACIONES COMITE DE SEGURIDAD Y DESARROLLO JAVIERA CARRERA NORTE Continuación de Observaciones y Preguntas al Estudio de Impacto Ambiental "Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales" (CAVO-ES-PG). Luis Eduardo Bresciani indicó al Comité de Concesiones en noviembre de 2012, la necesidad de estudiar todos los efectos y determinar todos los costos que afectan a los barrios y a la comunidad. Manifestamos nuestra oposición a que el proyecto AVO sea evaluado por tramos, contraviniendo la aprobación del Comité, y dividiendo las áreas de influencia y los efectos del proyecto completo. Nos oponemos asimismo a que se realice el Estudio de Impacto Ambiental sin considerarlo como unidad. A continuación exponemos extractos del Acta del Comité de Concesiones del 28 de Noviembre de 2012 El 28 de noviembre de 2012, en dependencias del Ministerio de Obras Públicas, se realizó la sesión del Consejo de Concesiones, con las presencia de la Ministra Loreto Silva quién la presidió. Con la presencia de varios consejeros (ver acta definitiva 28 de noviembre de 2012) y jefes de las distintas unidades de la Coordinación de Concesiones. Interviene el Sr. Andrés Lagos, jefe de la Unidad de Nuevos Proyectos de la Coordinación de Concesiones, quien indica que “en la presente sesión se revisarán los siguientes proyectos: Iniciativa Pública Hospital Sótero del Río – Puente Alto Iniciativa Pública Américo Vespucio Oriente. “El señor Andrés Lagos señala que a continuación se expondrá sobre el proyecto Américo Vespucio Oriente; consistente en la construcción y explotación de una autopista urbana con una longitud aproximada de 13,1 km… La ministra toma la palabra y explica que lo que ha llevado al Ministerio de Obras Públicas a impulsar este proyecto es que si no se toman medidas hoy la congestión que existirá en las comunas que abarca el proyecto al 2025 será altísima”. El Sr. Andrés Lagos presenta Rodrigo Garín, jefe del proyecto Américo Vespucio Oriente. “El señor Garín pasa a entonces a describir el proyecto, consistente en una autopista urbana de 13,1 km a lo largo de Américo Vespucio, entre Huechuraba, al norte de la Pirámide, y Peñalolén, al norte de la Rotonda Grecia”. “Don Luis Eduardo Bresciani (consejero) resalta que es importante que la presentación inicial del proyecto contemple desde un inicio todas las soluciones de diseño a las externalidades negativas e impactos sobre los barrios, de manera que se contabilice su costo desde el comienzo… Señala que de esta manera no sólo se reducen los conflictos con la comunidad, sino que se reducen los riesgos de que costos no considerados pongan en riesgo la rentabilidad social del proyecto. El señor Andrés Lagos aclara que uno de los lineamientos fundamentales del proyecto es que este signifique un aporte urbanístico y al bienestar de la comunidad. Agrega que no obstante, la aceptación definitiva del proyecto por parte de la comunidad piensa lograrse a partir de la colaboración de la autoridad competente con esta última y de la participación activa de la empresa adjudicataria.” “Consultados los consejeros sobre el proyecto, éstos se manifiestan favorablemente sobre la base de lo expuesto en la sesión y de las observaciones realizadas durante ésta.” Fin de la sesión.

Preguntas: El proyecto Américo Vespucio Oriente aprobado por el Comité de Concesiones consiste en la construcción y explotación de una autopista urbana con una longitud aproximada de 13,1 km, a lo largo de Américo Vespucio, entre Huechuraba, al norte de la Pirámide, y Peñalolén, al norte de la Rotonda Grecia, impulsado por Ministerio de Obras Públicas pues si no se toman medidas hoy la congestión que existirá en las comunas que abarca el proyecto al 2025 será altísima, según la ex ministra Loreto Silva. 608

¿Por qué se contraviene la decisión de los consejeros y se divide el proyecto en tramos? El proyecto no identifica las externalidades negativas y el impacto sobre los barrios. Solamente utiliza las categorías descritas en una metodología académica. No se describe el carácter de la vida de barrios, los usos y costumbres, solamente se refiere a la Iglesia Bautista. Las salidas sobre calle las Luciérnagas producirán un derrame indeseado de vehículos sobre los barrios de La Reina fundacional: entre Américo Vespucio y Tobalaba, y entre Príncipe de Gales y Arrieta. ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: niños que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local? ¿Cómo se espera resolver la seguridad de los vecinos: adultos mayores que transitan por veredas y plazas, que transitan en bicicleta, que acuden a pie a comprar al comercio local? ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur? – ¿Cuál es el flujo que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame de vehículos sobre las calles: Lynch, Javiera Carrera, Guemes, Joaquín Godoy, Paula Jaraquemada, en el sentido norte sur? ¿Cuál será la velocidad que producirá el derrame sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? El arquitecto Bresciani mencionó su desacuerdo con costos no considerados. El proyecto considera una solución transitoria sin costo estimado en el remate sur de la trinchera cubierta. ¿Cómo se evaluó esa solución si se desconoce el proyecto del tramo Príncipe de Gales – Grecia? ¿Quién paga ese costo adicional al proyecto, generado por la premura de iniciar el negocio? ¿Cómo será el cobro en horas punta para los vehículos que se atocharán a la salida de las Luciérnagas? ¿Tendrá sobreprecio la tarifa por atochamientos creados por propia Concesionaria con la solución indefinida en el sector las Luciérnagas?

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento.

Observación: COMPARTO OBSERVACIONES COMITE DE SEGURIDAD Y DESARROLLO JAVIERA CARRERA NORTE Discrepamos y rechazamos que el área de influencia considerada sea solamente paralela al eje del proyecto, pues es una visión estática para un proyecto de flujos. El estudio no señala los impactos en todas las comunas contempladas en la decisión del Comité de Concesiones, desde Huechuraba hasta Ñuñoa, La Reina y Peñalolén. Se considera solamente la entrada y salida de vehículos a la altura de las Luciérnagas, sin considerar que ese mismo flujo entra y sale en Peñalolén. Preguntas: ¿Cuál es el flujo estimado para la entrada y salida de la autopista en el sector Grecia que se dirige a las Luciérnagas? ¿Cuál es el flujo e impacto producido por la apertura de Sánchez Fontecilla, que conecta La Reina, Peñalolén y La Florida? ¿Cómo impactará ese flujo sobre los terrenos colindantes a Sánchez Fontecilla? Para los habitantes de La Reina, el sentido principal de desplazamientos es entre oriente y poniente. La Concesionaria no indica el impacto del flujo indeseado por las salidas de las Luciérnagas, sobre los cruces oriente-poniente en el tramo La Reina-Ñuñoa- Peñalolén y las restricciones para el acceso a bienes y servicios junto con la demora en tiempos de desplazamiento. Se contraviene lo señalado en el artículo 7 del DS 40 para las comunidades afectadas. ¿Cuánto aumentará la demora en el tiempo de desplazamiento en los cruces afectados por el flujo indeseado: sobre las calles San Vicente de Paul, Echeñique, Simón Bolivar, Genaro Benavides, Blest Gana, Francisco de Villagra y Arrieta? ¿Cómo funcionarán los semáforos en Arrieta, Blest Gana, Larraín, Simón Bolivar, Echeñique, San Vicente de Paul, Emilia Tellez?. Si todos estos temas no son abordados, ni previstas las soluciones para ellos, se está contraviniendo el artículo 7, letra b del DS 40, que cautela que un proyecto no propenda a obstruir o restringir la libre circulación, conectividad, o a aumentar significativamente los tiempos de desplazamiento.

Respuesta: La observación es admisible, las observaciones del Comité de Seguridad y Desarrollo Javiera Carrera Norte – Larraín (CSDJCN-L) y sus respuestas, corresponden al observante N° 7 del presente documento. 609

Observaciones correspondientes al Segundo proceso de participación ciudadana

1. Observante: Rodrigo Aníbal Quijada

Observación: Predicción y evaluación de impactos. La tabla 5-24 de la Adenda-2 contiene las estimaciones de emisiones contaminantes que tendrán las 11 ventilaciones (o ductos) de la autopista, como producto de la necesidad de evacuar los gases de los autos a la atmósfera. Al respecto: La estimación es exactamente la misma para cada una de las 11 ventilaciones, incluso hasta el quinto decimal. El titular está aseverando que las condiciones de tráfico son del todo iguales a lo largo de la vía, lo que es imposible de creer.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, el titular señala en el anexo 6 de la Adenda extraordinaria “Actualización Estimaciones de Emisiones” en el punto 5.4.2, señalando que Las fuentes emisoras de la Situación Con Proyecto 2020 corresponden a la Autopista en tramo superficial y subterráneo, sus accesos y egresos, como también la situación de Vespucio Local 2020, es decir, como quedaría Américo Vespucio superficial en la situación con proyecto, considerando el tramo entre Costanera y Tobalaba en dirección Norte- Sur, el tramo entre Tobalaba y El Salto, en dirección Sur-Norte (incluyendo la bajada de La Pirámide), y el tramo de Vespucio Norte antes de la entrada al Túnel San Cristóbal, en el sector de El Salto. Para el tramo superficial de la Autopista se definieron fuentes lineales de área (LINE-AREA), con las características que se describen en la Tabla 5–4 de anexo 6. En cuanto al tramo subterráneo de la Autopista, las emisiones serán evacuadas a través de 11 ductos de ventilación, con las características que se indican en la Tabla 5–5 de anexo 6. Para las emisiones generadas en Américo Vespucio superficial y Vespucio Norte antes de la entrada al Túnel San Cristóbal, se definieron fuentes lineales de área, con las características presentadas en la Tabla 5–4 de anexo 6. Finalmente, se consideran 4 grupos electrógenos que serán evacuados a través de ductos, tal como se describe en la Tabla 5–5 de anexo 6.

Fuentes Areales en Modelo CALPUFF de Situación con proyecto 2020 ID Fuente Descripción Tipo de fuente Ancho (m) Longitud total (m) Sigma Z Inicial (m) AVO_S1A

AVO Sector 1 inicial LINE_AREA 10 778,1 7,3 AVO_S1B AVO Sector 1 inicial LINE_AREA 10 404,4 7,3

AVO_S1C AVO Sector 1 LINE_AREA 15 472,1 7,3

VESP Vespucio Local LINE_AREA 15 9261 1,58 TSC Vespucio Norte antes de la entrada al Túnel San Cristóbal LINE_AREA 10 1211,6 1,58 Fuente: Tabla 5-4, punto 5.4.2 “Situación con proyecto 2020” de Anexo 6 de Adenda extraordinaria

Fuentes Puntuales en Modelo CALPUFF de Situación con proyecto 2020 ID Fuente Descripción Tipo de Fuente Altura del ducto (m) Diámetro del ducto (m) Velocidad de salida de gases (m/s) Temperatura de salida de gases (K) Coordenadas de ductos WGS84 Este (m) Norte (m) VENT1 Extractor 1 Sector 1 POINT 2 5,6 8 293 350,758 6,303,636 VENT2 Extractor 2 Sector 1 POINT 2 5,6 8 293 351,365 6,304,255 VENT3 Extractor 3 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 352,306 6,303,430 VENT4 Extractor 4 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 352,396 6,302,335 VENT5 Extractor 5 POINT 2 6,2 5 293 352,801 6,301,316 610

nivel -1 Sector 2 VENT6 Extractor 6 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 353,433 6,300,351 VENT7 Extractor 7 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 352,338 6,303,328 VENT8 Extractor 8 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 352,409 6,302,400 VENT9 Extractor 9 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 352,771 6,301,407 VENT10 Extractor 10 nivel -1 Sector 2 POINT 2 6,2 5 293 353,476 6,300,284 VENT11 Extractor 11 nivel -1 Sector 2 POINT 2 5,2 7 293 353,640 6,299,735 GE1 Grupo Electrógeno POINT 2 0,254 112 723 350,739 6,303,618 GE2 Grupo Electrógeno POINT 2 0,254 112 723 350,750 6,303,619 GE3 Grupo Electrógeno POINT 2 0,254 112 723 350,738 6,303,611 GE4 Grupo Electrógeno POINT 2 0,254 112 723 350,750 6,303,610 Fuente: Tabla 5-5, punto 5.4.2 “Situación con proyecto 2020” de Anexo 6 de Adenda extraordinaria

Observación: La tabla 5-24 de la Adenda-2 contiene las estimaciones de emisiones contaminantes que tendrán las 11 ventilaciones (o ductos) de la autopista, como producto de la necesidad de evacuar los gases de los autos a la atmósfera. Al respecto: Las cifras corresponden a un promedio anual, tal como dice la tabla misma. Esto por lo tanto esconde los momentos de más aguda contaminación (los períodos punta mañana y tarde), pues se promedian con los periodos baja contaminación (domingos) o de casi nula contaminación, tal como la noche. Eso no es aceptable. El análisis debe realizarse para los períodos de más riesgo, que son los que podrían significar daño para la población.

Respuesta: La observación es admisible. El titular señala que en el Anexo 6 de la Adenda extraordinaria se actualizan las modelaciones de dispersión de contaminantes para las fases de operación y construcción, presentando el punto de máxima concentración (o punto de máximo impacto) de las emisiones del proyecto de la misma manera en que se presentaron en la Adenda complentaria. Además en se estiman las concentraciones en 170 receptores sensibles aledaños al proyecto. Respecto a los edificios cercanos, se estiman las concentraciones a 20 metros de altura en 6 edificios identificados como los más cercanos a los futuros ductos de ventilación, los resultados se presentan en la tabla 6.21 del Anexo 6.3 de la Adenda extraordinaria, donde se puede apreciar que para los gases el delta generado entre situación con proyecto y sin proyecto es marginal, pero para el MP se alcanza un máximo de 7.4 % en el receptor 1 de altura, el cual está ubicado en la vereda suroriente de la intersección de Avenida Américo Vespucio con Avenida Vitacura , respecto a las normas de particulado, considerando el factor de corrección meteorológico de 2,05. El caso del 7.4 % se da para el MP10 diario, norma que en que la condición basal no alcanza el umbral de latencia en el receptor modelado, ya que la condición basal interpolada a partir de la estación Las Condes y la estación independencia es de 125 mg/m3, el segundo aporte relativo a la norma más alto corresponde al MP2.5 diario con 5,6 %. Hay tres factores importantes que considerar:

• El modelo CALPUFF tiende a sobreestimar concentraciones que estén muy cercanas a las fuentes (es decir a menos de 100 - 150 metros).
• Es esperable que las concentraciones basales sean bastante más bajas a 20 metros de altura que a nivel de superficie, que es el nivel al que se miden las concentraciones en la red MACAM, por dos razones: la primera es que la mayoría de las fuentes emisoras se encuentran a nivel superficial, la segunda y más importante, es que el nivel de ventilación a 20 metros de altura es mejor que a nivel superficial, por ejemplo, al comparar las velocidades del viento promedio modeladas con WRF a 10 y 20 metros de altura en la estación Independencia se 611

obtiene que a 20 metros de altura la velocidad del viento promedio anual modelada es un 15 % mayor que a 10 metros de altura. - En altura también hay que considerar que las personas por lo general se encuentran dentro de los edificios (intramuros). Hay estudios donde se ha estimado el nivel de exposición intradomiciliaria de la población a contaminantes utilizando modelos de dispersión como el utilizado en este estudio los cuales son modelos que estiman concentraciones a nivel de "background urbano", es decir concentraciones en espacios relativamente abiertos y alejados de fuentes emisoras directas. En los estudios mencionados se utilizan los factores de infiltración ("infiltration factors") como la razón entre las concentraciones intramuros y las concentraciones al aire libre. Una compilación de factores de infiltración en Helsinski realizada en el proyecto Trasnphorm6 de la unión europea muestra un factor de infiltración promedio de 0,597 para el MP2.5, por otro lado un estudio realizado en Santiago por Barraza et al. (2014) muestra un factor de infiltración promedio de 0,7 para el MP2.5. Por lo tanto se espera que el aporta a las concentraciones estimadas en altura sean considerablemente menores a las aquí estimadas. Respecto a los sistemas de extracción forzada (ventiladores), sus características y dimensiones, estas se indican en la tabla siguiente extraída de la Adenda Complementaria.

Características de ventiladores axiales POZO CAUD AL (m3/s) INCEND IO PRESIÓ N POTENC IA kW NÚMER O (1 en stand by) POTENCI A INSTALA DA (kW) N° vent encendidos funcionamie nto normal N° vent encendid os incendio 402 0 Niv el -1 Extracci ón 150 1.009 220 2 440 1 2 402 0 Niv el -1 Impulsió n 150 854 180 2 360 1 1 516 0 Niv el -1 Extracci ón 150 867 180 3 540 1 2 526 0 Niv el -1 Impulsió n 150 625 132 2 264 1 1 626 0 Niv el -1 Extracci ón 150 905 200 3 600 1 2 626 0 Niv el -1 Impulsió n 150 624 132 1 132 1 1 742 0 Niv el -1 Extracci ón 150 1.212 200 2 500 1 2 742 0 Niv el -1 Impulsió n 150 640 132 2 264 1 1 794 0 Niv el -1 Impulsió n 150 656 250 2 280 1 1 414 0 Niv el -2 Extracci ón 150 1.017 132 3 660 1 2 414 0 Niv el -2 Impulsió n 150 854 140 2 240 1 1 510 7 Niv el -2 Extracci ón 150 950 220 3 600 1 2 510 7 Niv el -2 Impulsió n 150 567 180 2 240 1 1 618 0 Niv el -2 Extracci ón 150 982 200 3 600 1 2 618 0 Niv el -2 Impulsió n 150 641 132 2 264 1 1 751 5 Niv el -2 Extracci ón 150 1.457 300 3 900 1 2 751 5 Niv el -2 Impulsió n 150 718 160 2 320 1 1 810 0 Niv el -2 Extracci ón 150 1.161 250 3 750 1 2

En cuanto a las medidas alternativas a implementar en caso de falla o accidentes de estos sistemas de extracción, para que sigan operando, se señala que siempre habrá un equipo en estado en stand by, tanto el de sistema de impulsión, como el de expulsión, por lo que si se apagara uno, se activa inmediatamente el otro, como sistema de emergencia, operando con la misma eficiencia. 612

Además, se señala que el tune cuenta con 2 acometidas que serán conectadas a la empresa eléctrica, y a modo de respaldo están considerados generadores diésel, que pueden suministrar emergían en caso de corte del servicio eléctrico.

Observación: La tabla 5-24 de la Adenda-2 contiene las estimaciones de emisiones contaminantes que tendrán las 11 ventilaciones (o ductos) de la autopista, como producto de la necesidad de evacuar los gases de los autos a la atmósfera. Al respecto: Las cifras dicen cuántos contaminantes se volcarán a la atmósfera, pero no dicen si esa cantidad es o no riesgosa para la población. Es de suponer que en realidad el riesgo depende de la distancia a la ventilación y del tiempo de exposición, pero ninguna de estas cosas es analizada, por lo cual es imposible que el titular pueda descartar riesgos para la población. Debe notarse que todas las ventilaciones estarán en el parque, a lo largo de él. Por lo tanto es perfectamente posible que una familia esté sentada varias horas al lado de una ventilación. Lo que debe mostrar el titular es que eso es en efecto factible sin asumir riesgos relevantes para su salud.

Respuesta: La observación es admisible. En anexo 6 de la Adenda extraordinaria el titular concluye que si bien se puede apreciar que existen condiciones de saturación por MP10 anual y por MP2,5 anual y diario, de acuerdo a los resultados del modelo de dispersión, se puede ver que el aporte del proyecto, considerando un factor de corrección por la velocidad del viento, no supera el 4,3% relativo a las respectivas normas del material particulado, esto considerando el MP10 y el MP2,5. Respecto a los gases, el aporte del Proyecto es despreciable en términos de concentraciones ambientales para el SO2, no superando un 0,02% relativo a la norma. En el caso del CO las concentraciones ambientales son inferiores al 2% de la norma, por otra parte se generan reducciones, no poco significativas en algunos casos, en la concentración de este contaminante en las cercanías del proyecto. Para el NO2 anual el aporte del proyecto es bajo, ya que no se supera el 0,6% relativo a norma de calidad del aire. Mientras que en el caso del NO2 horario, se alcanzan concentraciones más altas, pero aun de baja magnitud, dado que el aporte del proyecto es de 14,84 µg/m3, considerando el factor de corrección meteorológico, lo que corresponde a un 3,7% relativo a la norma en el PMC, alcanzando una concentración total de 229,0 µg/m3 al considerar la concentración basal del receptor, lo que corresponde a un 57,2% de la norma, no alcanzando el valor de latencia por norma horaria de NO2. Esto con una concentración basal de 214,1 µg/m3, lo que corresponde a un 53,5% de la norma. Para el caso de los receptores sensibles los aportes son considerablemente menores en comparación con el PMC, no superando un 1 % de las respectivas normas en el caso del material particulado y un 2,4 % para los gases. En conclusión, el aporte de material particulado para ambas fracciones analizadas del material particulado y para las normas anuales y diarias, se encuentran bajo el umbral de 0,5 µg/m3, por esta razón no es visible en los mapas de concentraciones que se presentan en este informe. Estos leves deltas positivos se generan principalmente, sólo con unas pocas excepciones, en el "background urbano", es decir no en las cercanías inmediatas de la autopista, ya que el sistema de ventilación descarga las emisiones en altura, las cuales se dispersan y diluyen antes de llegar a nivel superficial. Por esta misma razón, el proyecto genera deltas negativos (efecto positivo) de concentraciones en la zonas cercanas a la futura autopista subterránea, ya que una porción del flujo vehicular que antes iba en superficie, en un futuro irá bajo tierra, estos resultados concuerdan con bibliografía especializada en el tema29. Respecto al leve aumento en concentraciones en el "background urbano", cabe destacar que la presente modelación no considera la red vial completa de Santiago, es decir, no se consideran vías secundarias cercanas a la Av. Américo Vespucio, ni tampoco Av. Tobalaba, por ejemplo. Se espera que estas vías secundarías y otras vías principales como Av. Tobalaba tengan al menos una leve reducción de flujo vehicular y por cierto reducciones en las distancias totales recorridas (VKT), esta reducción debiese contrarrestar la ya casi despreciable concentración positiva estimada por el modelo. Para el caso de los gases, NO2, CO y el SO2, sin considerar valores no significativos, el proyecto solo genera disminución de concentraciones en la zona de estudio, es decir un efecto positivo, con la excepción del NO2 horario, el cual alcanza un máximo de 7,25 µg/m3 sin factor de corrección meteorológico y de 14,84 µg/m3 con factor de corrección meteorológico, equivalentes a un 3,7 % de la norma, pero manteniendo niveles de concentración muy por debajo del umbral de latencia al agregar las concentraciones basales de NO2 horario en el receptor del PMC. Por último se realizó una estimación en de concentraciones en altura de los 6 edificios más cercanos obteniéndose un aporte máximo de 11 % con respecto a las normas de gases, en este caso el 11 % corresponde al CO de 1 hora y en el caso del material particulado se obtiene un máximo de 7,4 % respecto a la correspondientes normas, en este caso el máximo de 7,4 % corresponde al MP10 diario.

Observación: La tabla 5-24 de la Adenda-2 contiene las estimaciones de emisiones contaminantes que tendrán las 11 ventilaciones (o ductos) de la autopista, como producto de la necesidad de evacuar los gases de los autos a la atmósfera. Al respecto: El titular no establece cómo a lo largo de la vida de operación del proyecto chequeará que los números reales son los estimados, y qué medidas o compensaciones realizará en caso que se exceda lo que está aseverando. Sin seguimiento, no hay incentivo para estimar bien estos valores.

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Respuesta: La observación es admisible. En el anexo 6 de actualización de estimación de emisiones de la adenda extraordinaria, el titular señala que en cuanto a las medidas alternativas a implementar en caso de falla o accidentes de estos sistemas de extracción, para que sigan operando, se señala que siempre habrá un equipo en estado en stand by, tanto el de sistema de impulsión, como el de expulsión, por lo que si se apagara uno, se activa inmediatamente el otro, como sistema de emergencia, operando con la misma eficiencia. Además, se señala que el túnel cuenta con 2 acometidas que serán conectadas a la empresa eléctrica, y a modo de respaldo están considerados generadores diésel, que pueden suministrar energía en caso de corte del servicio eléctrico.

Observación: La tabla 5-24 de la Adenda-2 contiene las estimaciones de emisiones contaminantes que tendrán las 11 ventilaciones (o ductos) de la autopista, como producto de la necesidad de evacuar los gases de los autos a la atmósfera. Al respecto: La tabla abajo dice que la fuente de las cifras es el Anexo 13. Sin embargo, el anexo en cuestión no dice nada sobre el tema. El anexo es sobre los efectos globales sobre la ciudad de la contaminación, no sobre los efectos locales en las ventilaciones. Ni una sola de las cifras de la tabla 5-24 aparece en el Anexo 13, de hecho. Menos aún aparece la metodología para estimar los números. No es cierto, en definitiva, que la tabla se derive de dicho Anexo.

Respuesta: La observación es admisible Las emisiones durante la fase de operación del proyecto serán generadas principalmente por el tránsito vehicular del parque automotriz de la Región Metropolitana en el año 2020, tanto por la resuspensión de polvo presente en la superficie de las vías como por la combustión de los motores de los vehículos. Además, se generarán emisiones atmosféricas en los ductos de ventilación de los túneles del proyecto y los grupos electrógenos de emergencia.

En relación a las emisiones de los vehículos que circularán por la vía, dadas las características del Proyecto, éste no presentará emisiones propias en la fase de operación. En efecto, la operación no constituye fuente emisora permanente ni transitoria ya que sólo se trata de una obra de infraestructura. Las emisiones derivadas, sólo se asocian a la suspensión de polvo y a la combustión de motores por parte del parque automotriz que transitará por la vía, lo que está asociado a la actividad propia de la Región Metropolitana y no al Proyecto. El Proyecto generará una reorganización espacial de los flujos vehiculares y distancias totales recorridas de la red vial de Santiago.

El Titular en el estudio considera utilizar el año 2020, ya que basado en los datos del estudio "Autopista Américo Vespucio Oriente Coordinación de Concesiones Ministerio de Obras Públicas Estudio de Demanda y Evaluación Social" se estima una reducción de la distancia total recorrida en términos de VKT (vehículos kilómetros recorridos) entre el escenario base y el escenario con proyecto al considerar la red vehicular completa. Esta reducción, entre escenario con proyecto y escenario base, se va incrementando con los años, por esta razón el año 2020, año proyectado de inicio de operación del proyecto, corresponde al escenario más conservador.

En el Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria, se indican las emisiones generadas por el tránsito vehicular y los grupos electrógenos de emergencia en fase de operación, además describe el modelo de calidad del aire utilizado y las modelaciones realizadas con sus respectivos resultados. En el punto N°18 del capítulo 5 de la Adenda Extraordinaria, se señala las emisiones generadas por las ventilaciones de los túneles del proyecto.

Las emisiones de material particulado y de gases que se calcularon en la fase de operación, de acuerdo al Anexo 6.3 de la Adenda Extraordinaria son las siguientes:

Tabla 45: Emisiones Atmosféricas en la Fase de Operación Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,99 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,99 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 51,87 12,55 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,70 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 1,48 0,36 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 0,03 0,25 2,75 614

1 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 3,95 0,96 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,10 0,75 12,37 Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,00 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 58,04 14,58 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,82 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,03 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,03 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 s (B) 93,68 23,72 258,4 3 3946,7 0 218,3 8 0,5 1 1,85 18,3 1 216,5 3 Delta = (B) - (A) 34,32 8,28 9,25 -531,13 -51,90 0,0 5 - 0,14 5,29 -51,76 Fuente: Tabla 4-22 del Anexo 6.3 d ela Adenda Extraordinaria.

El Titular señala 4.4 del Estudio de Emisiones, adjunto en el Anexo 6.3 una medida de abatimiento en el túnel de Américo Vespucio, la cual consiste en el lavado de las calles. De acuerdo a la bibliografía técnica, el lavado de calles aplicado en conjunto con aspirado, tiene una eficiencia de abatimiento mayor a 90% para material particulado menor a 10 µm. En forma conservadora, se ha considerado una eficiencia de 55% en la reducción de la carga de finos de la superficie de la Autopista, como también en sus accesos y egresos. Según estudio de Amato et al. (2009) con una lavado realizado cada 24 horas, durante horas de la noche, se alcanza al menos un 90% de reducción de emisiones de MP10. El procedimiento de lavado de calles, consiste en que previo al lavado se utiliza un vehículo de barrido mecánico con el fin de aspirar partículas más gruesas, este vehículo primero humedece sedimentos, luego dos escobas giratorias barren sedimentos hacia la entrada de vacío, permitiendo barrer una superficie de 3,6 m de ancho desde el canal derecho del carro. Posteriormente, se realiza el lavado de las calles por medio de un volumen de agua a presión de 9 m3 para cada lavado.

En relación a lo anterior, a continuación se señala las emisiones de material particulado y de los gases en la siguiente tabla:

Tabla 46: Emisiones de Atmosféricas con Medida de Abatimiento Situación Actividad Emisión (t/año) MP1 0 MP2, 5 NOx CO HC SO 2 CH 4 NH3 COV Vespucio sin proyecto 2020 Resuspensión de polvo 57,89 14,00 - - - - - - - Combustión de motores 1,47 1,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Total Situación Sin Proyecto 2020 (A) 59,36 15,43 249,1 8 4477,8 2 270,2 8 0,4 6 1,9 9 13,0 2 268,2 9 Autopista 2020 Resuspensión de polvo 25,08 6,07 - - - - - - - Combustión de motores 0,64 0,62 105,1 8 1300,0 5 64,83 0,2 3 0,7 0 9,01 64,13 Accesos 2020 Resuspensión de polvo 0,71 0,17 - - - - - - - Combustión de motores 0,02 0,02 3,64 51,25 2,77 0,0 1 0,0 3 0,25 2,75 Egresos 2020 Resuspensión de polvo 1,91 0,46 - - - - - - - Combustión de motores 0,07 0,07 12,70 215,16 12,47 0,0 2 0,1 0 0,75 12,37 615

Grupos electrógenos de emergencia 0,00 0,00 0,12 0,02 0,00 0,0 0 0,0 0 0,00 0,00 Total Proyecto AVO 2020 CON Lavado de Calles 28,44 7,42 121,6 4 1566,4 9 80,08 0,2 6 0,8 2 10,0 1 79,25 Vespucio Superficial 2020 Resuspensión de polvo 34,94 8,45 - - - - - - - Combustión de motores 0,70 0,68 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Vespucio Superficial 2020 con Proyecto 35,65 9,14 136,7 9 2380,2 1 138,3 0 0,2 5 1,0 3 8,30 137,2 7 Total Situación Con Proyecto 2020 CON Lavado de Calles (B) 64,09 16,56 258,4 3 3946,7 0 218,3 8 0,5 1 1,8 5 18,3 1 216,5 3 Delta = (B) - (A) 4,73 1,13 9,25 - 531,13 - 51,90 0,0 5 - 0,1 4 5,29 - 51,76 Fuente: Tabla 4-23 del Anexo 6.3 de Adenda Extraordinaria

Respecto a las emisores de los ventiladores de los túneles del proyecto, el Titular señala en punto 18 del capítulo 5 de la Adenda Complementaria que el total de emisiones del Proyecto se distribuyen en 1,2 km de tramo superficial y 12,5 km de tramo subterráneo, considerando la suma de ambos sentidos de circulación. Con lo anterior, el tramo subterráneo corresponde al 91% del tramo total, por lo que las emisiones en dicho tramo, y por lo tanto las emisiones que serán evacuadas por los ductos de ventilación, corresponden al 91% del total de emisiones del Proyecto. Adicionalmente, se ha considerado que las emisiones de NOx se distribuyen en un 90% de NO y un 10% de NO2. Con lo anterior, se obtienen las siguientes emisiones evacuadas por los ductos de ventilación. A continuación, se detallan las emisiones calculadas para los túneles:

Tabla 47: Emisiones del Tramo Subterráneo del Proyecto (Evacuadas por Ductos de Ventilación) Fuente Emisión (g/s) MP10 MP2,5 NO NO2 CO HC SO2 CH4 NH3 COV Tramo subterráneo del Proyecto 0,82 0,21 3,16 0,35 45,32 2,32 0,01 0,02 0,29 2,29 Fuente: Tabla 5-11 de la Adenda Extraordinaria

En relación a lo anterior, la Seremi de Medio Ambiente se pronuncia conforme, mediante ORD. N°795 de fecha 11 de octubre de 2017 de la siguiente forma: − “Aplicar el programa de lavado de calles declarado por el Titular en el punto 4.4 del Anexo 6.3 de la Adenda 3. El Titular deberá mantener el registro de aplicación de este programa de lavado en caso de posibles fiscalizaciones por parte del organismo competente.”. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “En relación a la respuesta N° 15 de la Adenda Extraordinaria, respecto a la medida de abatimiento el lavado y aspirado de calles, se considera adecuado contar con una bitácora diaria de aplicación (cada 24 horas), indicando hora de inicio, recorrido (Km), maquinaria utilizada, cantidad de agua utilizada, horario de término y responsable de la aplicación. En cuanto a la propuesta de medir anualmente propuesta se encuentra adecuada, sólo que deberá realizarla tanto la toma de muestra y análisis por un laboratorio acreditado por INN en esta materia.”

Observación: La tabla 5-24 de la Adenda-2 contiene las estimaciones de emisiones contaminantes que tendrán las 11 ventilaciones (o ductos) de la autopista, como producto de la necesidad de evacuar los gases de los autos a la atmósfera. Al respecto: Las ventilaciones tienen una altura de 2 metros, dice el EIA, pero en ninguna parte, incluida la Adenda-2, se establece en qué argumento técnico se sustenta esa altura. Tal vez son necesarios 3 metros para evitar malestar a los transeúntes. O tal vez basta 1 metro. Jamás lo sabremos porque el titular no presenta argumentos para defender su decisión.

Respuesta: La observación es admisible. velocidad de salida de los pozos debe ser de unos 5 m/s en situación normal y 10 m/s en situación de emergencia.

616

Dado que el trazado se encuentra emplazado en un parque de carácter peatonal, como medida de confort, para los peatones y usuarios del parque se decidió elevar la salida del aire del sistema de ventilación con un doble objetivo, evitar corrientes de aire que plantean incomodidades sobre las personas y que la calidad del aire inhalada no se viera afectada por el sistema de ventilación del túnel.

Por tanto la altura del conducto debe ser superior a la altura de una persona, esto es 2,0 m. Asimismo con esta altura, dado que la velocidad del aire a la salida del conducto es de 5 m/s se consigue que el aire procedente del sistema de ventilación no sea respirado por los usuarios del parque.

En definitiva, el objeto de disponer de ventilaciones 2 m por encima del nivel de calle es evitar la salida de gases a la altura de las personas. Asimismo, en caso de incendio es por estos conductos por los que se evacuan los humos a una velocidad de 5 m/s, lo que es suficiente para evitar al máximo las molestias a los eventuales transeúntes.

A mayor abundamiento en el Anexo X. Proyecto de Paisajismo del EIA y en el Anexo 4 de la Adenda, que lo actualiza, los ductos de extracción sobresalen 2 metros de altura sobre la franja del parque, pero en el diseño de las mismas, se considera que la arquitectura y materialidad armonicen con el entorno del parque, sean resistentes al vandalismo y garanticen la seguridad y el óptimo funcionamiento de éstas. En las imágenes del acápite 125 de la Adenda se presenta un perfil esquemático de los sistemas de extracción e impulsión de aire y un corte vertical del muro de ventilación. A mayor abundamiento en la tabla 10-8 del acápite 126 de la Adenda complementaria se incorporan también las características de los ventiladores axiales.

Finalmente en el capítulo del ICE sobre los efectos, características o circunstancias del literal e) del artículo 11 de la Ley 19.300, se concluye que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración del valor paisajístico o turístico.

Observación: El Anexo 13 estima la emisión de contaminantes por el tráfico basándose en lo esencial (flujos, velocidades) en los resultados del estudio AVO del MOP (Estudio CIPRES). Ese estudio fue realizado para cumplir las condiciones exigidas por el Sistema Nacional de Inversiones (SNI) del Ministerio de Desarrollo Social (MDS), y por consiguiente tiene las limitaciones propias de las metodologías aceptadas por MDS. El titular sin embargo no está obligado, como sí lo está el MOP con el MDS, a usar en la evaluación ambiental las restrictivas metodologías del MDS. Por el contrario, el titular debe realizar la mejor estimación posible y razonable, cosa que no ha hecho, sin justificarlo. Específicamente, esto se traduce en que, al elegir el estudio CIPRES como fuente, el titular ha elegido obviar los efectos de demanda inducida. Esto es, ha proyectado el uso del auto en el futuro sin estimar el mayor uso que la propia existencia de la vía induce. En vez, acepta el enfoque MDS, que es simplemente proyectar un crecimiento tendencial de la demanda. Esto no es aceptable.

Respuesta: La observación es admisible. En adenda extraordinaria pregunta 26 el titular señala que la estimación de demanda generada por el MOP para el Proyecto no es simplificada y utiliza al máximo la potencialidad de los modelos de Transporte que el Estado de Chile ha construido al efecto. Este se basa en un Modelo de Equilibrio de Transporte Oferta-Demanda sobre redes multimodales de transporte con múltiples niveles de ingreso y elección de horario de viaje.

Es decir la estimación considera:

1. La evolución probable de la población en el tiempo y espacio.
2. La evolución probable de los usos de suelo de la ciudad (superficies dedicadas a cada tipo de suelo).
3. Un modelo de proyección del nivel de ingreso y tasa de motorización de los hogares.
4. Una proyección de mejoramientos de la Oferta de Transporte (proyectos: viales, corredores de buses y metro).
5. Medidas de gestión como visas reversibles y exclusivas para transporte público.
6. Cambios en la distribución de viajes (elección de origen-destino).
7. Cambios en partición modal (elección de modo).
8. Cambios en elección de horario de viaje.
9. Reasignaciones en cada una de las redes modales. Los flujos estimados en estudio MOP internalizan todas estos efectos, sobre los cuales el propio Estado de Chile a través de sus organismos técnicos ha logrado consenso en su tratamiento. Dicho consenso es el resultado de muchos años de experiencia y trabajo del sector público (a la fecha más de 36 años, tomando como hito de referencia la fecha de creación de SECTRA, ex -Sectu). Este consenso, hasta este momento no ha incluido el concepto de demanda inducida, ya que si bien existen casos reportados como el indicado, no existe suficiente sustento para aplicarse a nivel nacional. Ese aspecto es un elemento revelado, si no ha sido incorporado formalmente a la fecha, es porque no ha sido prioridad para el Estado. Para efectos de entregar información adicional, se adjunta la Metodología MESPE (SECTRA) de Análisis de Sistemas de Transporte para ciudades de Tamaño Grande (Santiago) y el Informe de Calibración de ESTRAUS 617

(SECTRA), donde es tratado en detalle el aspecto que dice relación con las funciones de flujo-velocidad, que fueron calibradas para la realidad de Santiago de Chile, acorde a aspectos que han sido considerados aceptados para la realidad nacional, incluyendo la bibliografía asociada. Por otro lado, es importante señalar que en otras realidades (en que el tratamiento de la modelación de viajes urbanos es mucho más simplificada que la que se realiza en Santiago de Chile mediante el modelo ESTRAUS), se suele imputar como demanda “inducida” a un grupo de efectos que no son modelados en otras realidades, dado que se utilizan sistemas más simplificados de estimación (p.ej. modelos de asignación con demanda fija10, modelos de corredor11, o modelos de tipo econométricos de proyección12), tales como cambios de distribución de viajes, modo de transporte, elección de horario de viaje y elección de ruta.

Observación: La página 25 del Anexo 13 -que estima la emisión de contaminantes- resume los vehículos kilómetros con y sin proyecto. Lo que allí se aprecia es que el volumen de tráfico crece enormemente en la situación con proyecto. Y sin embargo el Anexo concluye (pág. 37) que habrá menos contaminación en casi todos los contaminantes. Un resultado tan contra intuitivo se obtiene porque el titular usa factores de emisión decrecientes con la velocidad (a más velocidad, menos contaminación) simultáneamente con tomar los datos de velocidad proyectados del estudio que CIPRES hizo para el MOP. Este estudio predice que los flujos promediarán 100 km/h básicamente en toda la autopista en todo horario. No es posible estimar seriamente la contaminación si la variable fundamental de la estimación, la velocidad, se toma de un estudio con resultados inverosímiles. Simplemente no existe evidencia empírica de que las autopistas promedien tan elevada velocidad en períodos punta. CIPRES proyecta una cosa que no ha pasado nunca en ninguna parte del mundo. La insistencia del titular en usar información no creíble de CIPRES es un intento por ocultar los efectos reales del proyecto.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Titular utiliza información generada por el mismo Sector Público como parte del proceso de Evaluación Social del Proyecto, debido a que esta no puede contener distorsiones ni sesgos de ningún tipo al ser generada por el Estado, institución que usa herramientas y metodologías consensuadas por los distintos agentes del sector público para la evaluación de proyectos. Para garantizar transparencia, esta sociedad utiliza información provista por el Estado. El hecho de que la emisión de contaminantes sea decreciente en función de la velocidad de los vehículos es una evidencia que se explica por la eficiencia de la operación de los motores de combustión interna. Ese antecedente es objetivo, se utiliza ampliamente y es información técnicamente sustentable. El hecho de que la velocidad en una Autopista es decreciente en función del flujo es un hecho que se sustenta en evidencia empírica para Autopistas Urbanas en Santiago de Chile de simulares características al proyecto de AVO. Este efecto se denomina comúnmente “relación fundamental del tráfico” (B.S. Kerner, Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control: The Long Road to Three-Phase Traffic Theory, Springer, Berlin, New York 2009; B.S. Kerner, The Physics of Traffic, Springer, Berlin, New York 2004; D. Helbing, "Criticism of three-phase traffic theory". Transportation Research Part B: Methodische 43 (7): 784-797. Doi: 10.1016/j.trb.2009.02.004.; H. Rehborn, S. Klenov, "TrafficPrediction of Congested Patterns", In: R. Meyers (Ed.): Encyclopedia of Complexity and Systems Science, Springer New York, 2009.; Boris S. Kerner, "Congested Traffic Flow: Observations and Theory", Transportation Research Record, Vol. 1678, pp. 160-167 (1999) A continuación se muestra una imagen que sintetiza datos reales captados por el pórtico P3 de Costanera Norte, en un tramo en que esta transcurre en túnel de 3 pistas, con una máxima de 80 km/hr, es decir una situación que resulta similar posible a AVO.

Se aprecia que existe un amplio rango de flujo para el cual la operación es prácticamente a flujo libre (flujo entre 0 y 2.500 veh/hr), luego la velocidad decrece en la medida que aumenta el flujo, llegando a un rango entre los 3.800 a 5.200 para llegar a niveles en torno a los 60 km/hr y en el rango 5.200 a 7.000 veh/hr velocidades entre 40 a 25 km/hr cuando esta llega a su capacidad. Este es el comportamiento de un Autopista. Esto es evidencia empírica. Las funciones flujo-demora utilizadas por SECTRA internalizan este fenómeno para los distintos tipos de vías, todos ellos sustentados en procesos de calibración de modelos que son Estado del Arte en este asunto, y que son llevados a cabo por SECTRA, institución del Estado dependiente del MTT. Por otro lado, para abundar lo anterior, se adjunta un análisis de tráfico horario-para una semana completa de Autopista Central (Norte Sur) en el tramo de mayor congestión de ella en ambos sentidos y en un tramo de menor congestión. Nuevamente, esta es información observada, que permite concluir que las autopistas durante la mayor parte del día operan con velocidades de circulación mayores a la vialidad alternativa no concesionada, lo que justifica que las emisiones bajan por su utilización.

Finalmente, es importante mencionar que la tendencia de fabricación del parque automotor en todas las marcas es adoptar estándares de emisiones cada vez más exigentes en sus modelos, incorporando cada día más la fabricación de autos híbridos y eléctricos que son sin duda menos contaminantes que los actuales. Con los próximos años, el parque automotor de Santiago tendrá un porcentaje mayor de autos con estándares más exigentes de emisiones, mayor cantidad de autos híbridos y eléctricos, tanto porque los fabricantes aumentarán la 618

oferta de estos autos como por los incentivos de la autoridad para el uso de ellos, lo que sin duda hará reducir las emisiones.

1. Observante: Paulo Jaramillo

Observación: Se indica que el ciclopaseo por avenida Santa Clara cumple el estándar MINVU de ciclovía. Si bien los "ciclopaseos" no están definidos en este documento, si lo está las "Ciclovías Verdes" que coincide con la descripción de la ciclovía. Pero el manual MINVU indica que las ciclovías verdes "Son vías que siguen corredores verdes, parques lineales, riberas de ríos, lagos, bordes marítimos Y/o brindan conexión interurbana o rural". Por ejemplo, el proyecto "Mapocho 42K" cumple el estándar ciclovía verde, pues se construye en borde del río Mapocho y en un parque lineal que recorre el río. Por tanto, se solicita modificar el diseño de la ciclovía a segregada por la calzada, que es la que corresponde según manual MINVU. El manual de ciclovía MINVU recomienda un ancho de ciclovía de 2.5m para vías verdes bidireccionales. El perfil de la calle Santa Clara no permite este ancho por lo menos en: 1. Altura del terminal de buses 2. Entre las calles Las Torres y Pedro Aguirre Cerda. 3. Entre cementerio y espacio Riesco. Comentar y complementar con el trazado de la ciclovía con perfil de las calles. La calle Pedro Aguirre Cerda, cumple un propósito principalmente peatonal. Por favor indicar que medida de segregación peatón -ciclista se considera.

Respuesta: La observación es admisible. En adenda extraordinaria, Capitulo 16, respuestas 1,2 y 3, el titular indica que en relación al cumplimiento de los estándares de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones vigente, teniendo como referencia el Manual de Vialidad Ciclo-inclusiva del MINVU, cabe señalar que el nuevo ciclopaseo se ajustará a las superficies de la faja fiscal disponible, sin necesidad de expropiar terrenos. Por lo cual, donde exista la disponibilidad de superficie se habilitará por la calzada y en los lugares donde no exista esa disponibilidad se adaptara a la singularidad existente. Esto último de acuerdo a lo señalado en la tabla de parámetros geométricos de la página 70 del Manual de Vialidad Ciclo-inclusiva del MINVU. No obstante, lo anterior el ciclopaseo considerará los estándares señalados en la guía “Construcción de Ciclovías Estándar Técnico” del MINVU, en cuanto a los aspectos generales, superficie de rodadura, señalética y equipamiento en general. Asimismo, se indica que se mantendrán las mesas de trabajo con el Municipio para adecuar el trazado de la manera más eficiente para su construcción. Respecto a lo indicado por el observante, en relación al cumplimiento de los estándares de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones vigente, teniendo como referencia el Manual de Vialidad Ciclo-inclusiva del MINVU, cabe señalar que el nuevo ciclopaseo se ajustará a las superficies de la faja fiscal disponible, sin necesidad de expropiar terrenos. Por lo cual, donde exista la disponibilidad de superficie se habilitará por la calzada y en los lugares donde no exista esa disponibilidad se adaptara a la singularidad existente. Esto último de acuerdo a lo señalado en la tabla de parámetros geométricos de la página 70 del Manual de Vialidad Ciclo- inclusiva del MINVU. Adicionalmente a lo anterior la ciclovía considerará los estándares señalados en la guía “Construcción de Ciclovías Estándar Técnico” del MINVU, en cuanto a los aspectos generales, superficie de rodadura, señalética y equipamiento en general. Asimismo, se indica que se mantendrán las mesas de trabajo con el Municipio para adecuar el trazado de la manera más eficiente para su construcción.

Respecto a la consulta por calle Pedro Aguirre Cerda, se rectifica que el recorrido de la ciclovía actualmente es por la Santa Clara y luego por la calle San Cristóbal, hasta llegar a la estación de metro Vespucio Norte. Esta ciclovía considerará los estándares señalados en la guía “Construcción de Ciclovías Estándar Técnico” del MINVU, en cuanto a los aspectos generales, superficie de rodadura, señalética y equipamiento en general, ajustándose al ancho de esta a la faja fiscal, sin necesidad de expropiar terrenos y con las segregaciones para circulación de peatones y ciclistas, tal como se presenta en la figura 1.1 anterior. Cualquier mejora u optimización del trazado de la ciclovía, se realizará en conjunto con los municipios correspondientes.

Observación: Por favor presentar índice de árboles y otras especies de flora que será necesario retirar para la construcción del ciclo paseo propuesto. Indicar que sucederá con ellos y medidas de mitigación al respecto.

Respuesta: La observación es admisible. De acuerdo a la línea de base del capítulo 3 de EIA y las actualizaciones en las Adendas, en el área de influencia del Proyecto se diferencian dos subáreas desde el punto de vista de su estructura vegetal:

Parte del Sector 1 del Proyecto se desarrolla en el Parque Metropolitano de Santiago, mediante obras subterráneas principalmente, el túnel bajo el Cerro San Cristóbal y un ramal de acceso desde la zona de El Salto – Ciudad Empresarial, también en túnel. 619

En el Sector 2 y final del Sector 1, las obras se instalarán físicamente en el bandejón central del Parque Vespucio Oriente y las veredas laterales, afectado al parque urbano de la Avenida. Producto de las obras de despeje del área (retiro de árboles, mobiliario urbano y capa vegetal) en ambos sectores, se intervendrán en el Parque Metropolitano de Santiago, formaciones vegetales corresponden a rodales de renoval abierto de Espino o plantaciones de árboles, altamente intervenidas, que en ningún constituyen bosque, ni forman parte de una plantación bajo el DL 701 ni bajo la Ley de Bosque Nativo. En el bandejón central de la Avenida Américo Vespucio la afección corresponde a la retirada de arbolado urbano, en su mayor parte con carácter temporal, ya que se contempla el trasplante de los ejemplares factibles de salvar. Dentro de las especies en categoría de conservación, en este parque urbano, se intervienen 29 ejemplares de Jubaea chilensis (Mol.) Baillon (Palma chilena) y 9 de Beilschmiedia miersii (Belloto del norte). Ha de considerarse, sin embargo, que dichos especímenes constituyen ejemplares plantados en dicho sector, y en ningún caso son remanentes de bosques nativos que pudieran considerarse como situación basal.

Por tanto se concluye que el Proyecto no genera un efecto adverso significativo sobre la superficie con plantas, algas, hongos, animales silvestres y biota intervenida, explotada, alterada o manejada. También resultan intervenidos 40 ejemplares de Quillaja saponaria (Quillay), para 39 de los cuales se prevé su trasplante. Para estos ejemplares se gestionará la correspondiente autorización en el Servicio Agrícola y Ganadero previo a la corta o extracción de los árboles, conforme al permiso para la intervención de especies nativas que no conforman bosque nativo según el D.S. Nº 366/44 del Ministerio de Tierras y Colonización.

Observación: Dadas las velocidades de diseño del proyecto, y que este no es una autopista, aun cuando la prensa y la publicidad de este así lo indica, no se encuentran predicciones de mayores siniestros de transito que incluirá el nuevo proyecto. Al respecto: - Indicar ubicación y tipos de reductores de velocidad que se emplearan en el proyecto. - Comentar sobre el uso de pórticos tag como controles de velocidad (Fotorradar). - Indicar ubicación de señal ética que indique velocidades máximas. 4. Indicar predicciones de siniestros de tránsito. - Indicar predicción de muertos por siniestros de transito por año. 6. Indicar predicción de mayor tráfico producto de siniestros de tránsito.

Respuesta: La observación es admisible. Titular señala en respuesta 5 de capítulo 16 de adenda complementaria lo siguiente:

1. Indicar ubicación y tipos de reductores de velocidad que se emplearan en el proyecto. El Proyecto de Señalización y Seguridad vial, aprobado por el MOP, no tiene previsto la instalación de reductores de velocidad. No obstante, si el Inspector Fiscal del Contrato de Concesión del MOP requiere e instruye la colocación de algún reductor de velocidad en alguna zona en particular, el diseño de dicho reductor de velocidad deberá cumplir con la Normativa vigente del Manual de Carreteras, Manual de Vialidad Urbana (MINVU) y Manual de Señalización y Seguridad Vial del CONASET.

2. Comentar sobre el uso de pórticos tag como controles de velocidad (Fotorradar). A la fecha, el Departamento de Seguridad Vial de MOP, encargado de revisar y aprobar el proyecto de ingeniería de detalle sobre esta materia en el trazado del Proyecto definido en este contrato de concesión, no ha estimado su procedencia, por lo que no se ha diseñado ningún pórtico con fotorradar. Si durante la explotación del servicio, los responsables de control de tráfico de la ciudad de Santiago en coordinación con los responsables del Departamento de Explotación del MOP u otras autoridades competentes en la materia, entienden la necesidad de su utilización como medida disuasoria, así deberá de ser instruido a este Titular para su implementación, pues éste no tiene competencia para instalarlos por propia iniciativa. Además, puesto que no existe una base legislativa para la instalación y operación de estos aparatos, con resultado de cursar multas a los trasgresores, tampoco es factible para este Titular su instalación.

3. Indicar ubicación de señalética que indique velocidades máximas. El Proyecto de Señalización y Seguridad vial, aprobado por el MOP, tiene contemplado las señales verticales de tránsito que estipulan las velocidades máximas permitidas a lo largo de la vía.

4. Indicar predicciones de siniestros de tránsito. Este Titular, de acuerdo con lo exigido en las BALI, señala que el diseño del Proyecto da estricto cumplimiento a la normativa vigente, que define y delimita los criterios necesarios para obtener la seguridad vial requerida para evitar siniestros. Ante la imposibilidad física de predecir lo solicitado, se acompaña las estadísticas oficiales de siniestrabilidad en las autopistas urbanas e interurbanas de Chile, según datos oficiales de la Coordinación de Concesiones del MOP indicadas en figura 16.5 de misma respuesta. 620

5. Indicar predicción de muertos por siniestros de transito por año. Este Titular, de acuerdo con lo exigido en las BALI, señala que el diseño del Proyecto da estricto cumplimiento a la normativa vigente, que define y delimita los criterios necesarios para obtener la seguridad vial requerida para evitar siniestros. Ante la imposibilidad física de predecir lo solicitado, se acompaña las estadísticas oficiales de siniestrabilidad en las autopistas urbanas e interurbanas de Chile, según datos oficiales de la Coordinación de Concesiones del MOP.

6. Indicar predicción de mayor tráfico producto de siniestros de tránsito. Este Titular, de acuerdo con lo exigido en las BALI, señala que el diseño del Proyecto da estricto cumplimiento a la normativa vigente, que define y delimita los criterios necesarios para obtener la seguridad vial requerida para evitar siniestros. Ante la imposibilidad física de predecir lo solicitado, se acompaña las estadísticas oficiales de siniestrabilidad en las autopistas urbanas e interurbanas de Chile, según datos oficiales de la Coordinación de Concesiones del MOP.

Observación: Considerando que la descripción del proyecto es distinto al presentado en informe de rentabilidad social. Indicar las velocidades promedios proyectadas del proyecto.

Respuesta: La observación es admisible. En la Respuesta 6 del Capítulo 16 de la Adenda extraordinaria, se indican en las figuras 16.8 y 16.9, la estimación de velocidades promedio proyectadas en el proyecto para el año 2025 en las vías expresas.

1. Observante: Ariel Enrique López López

Observación: El presente informe analiza un grave error de diseño presente en el proyecto Autopista Américo Vespucio Oriente, que proyecta una curva cerrada de radio 120 m. el cual obliga a realizar una reducción de la velocidad de diseño a una máxima de 40 km/h. Esta curva ubicada al final de la bajada de La Pirámide obligará a los vehículos a reducir su velocidad al final de una bajada de 1.8 km con pendiente de 8% para empalmar a una curva cerrada diseñada para 40 km/h. Considerando que la velocidad de operación de autopistas urbanas es muy superior a este valor y que la velocidad máxima legal no se cumple porque no existe fiscalización al interior de las Autopistas Urbanas. Aprobar una autopista con una curva de 40 km/h. provocará graves y numerosos accidentes, atentando contra la vida y la seguridad de los posibles futuros usuarios. Además, la velocidad del diseño geométrico proyectado por AVO, es inferior a las velocidades utilizadas en los estudios de factibilidad y en el cálculo de rentabilidad social, por lo que se sugiere recalcular la rentabilidad social del proyecto utilizando las velocidades reales de diseño del proyecto presentado por AVO. En el tramo 1, la velocidad de diseño es la mitad de la velocidad utilizada para el cálculo de Rentabilidad Social, generando una rentabilidad que físicamente no podrá cumplirse. El presente informe analiza un grave error de diseño presente en el proyecto Autopista Américo Vespucio Oriente, que proyecta una curva cerrada de radio 120 m. el cual obliga a realizar una reducción de la velocidad de diseño a una máxima de 40 km/h. Considerando que la velocidad de operación de autopistas urbanas es muy superior a este valor y que la velocidad máxima legal no se cumple porque no existe fiscalización al interior de las Autopistas Urbanas. Aprobar una autopista con una curva de 40 km/h. provocará graves y numerosos accidentes, atentando contra la vida y la seguridad de los posibles futuros usuarios. Además, la velocidad del diseño geométrico proyectado por AVO, es inferior a las velocidades utilizadas en los estudios de factibilidad y en el cálculo de rentabilidad social, por lo que se sugiere recalcular la rentabilidad social del proyecto utilizando las velocidades reales de diseño del proyecto presentado por AVO. En el tramo 1, la velocidad de diseño es la mitad de la velocidad utilizada para el cálculo de Rentabilidad Social, generando una rentabilidad que físicamente no podrá cumplirse.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto en respuesta 4 de adenda extraordinaria, el titular informa lo señalado en el numeral 2.3.2.2 de las BALI, respecto a que: “Los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado que deberá considerar la Sociedad Concesionaria en el desarrollo de los Proyectos Geométricos son los indicados en los Antecedentes Referenciales”.

Por lo cual se indica que el proyecto cumple cabalmente con los Antecedentes Referenciales. Por otra parte, el Proyecto de Señalización y Seguridad Vial de la Ingeniería de detalle debe ser aprobado por el MOP. El proyecto vial del Sector 1, referenciado en la observación, fue aprobado por el MOP cumpliendo todos los requisitos requeridos de las BALI, según normativa vigente, así como las restricciones que en dichas BALI se mencionan. En las BALI del contrato, el tramo mencionado no ha sido justificado con características técnicas de autopista, sino como mejoramiento de la vialidad preexistente en sentido S-N, teniendo cabida dentro del Programa de Infraestructura del MOP. Al respecto, este Titular estará atento a las instrucciones del MOP en cuanto a los 621

requerimientos de otras infraestructuras que se puedan necesitar más adelante, incluyendo un segundo túnel paralelo al ahora diseñado en dirección N-S.

El diseño del perfil para la Bajada de La Pirámide, con lo indicado en la figura 16.3 de la misma respuesta de la adenda.

Por otra parte, se informa que el Proyecto de Señalización y Seguridad Vial, a nivel de Ingeniería de detalle, ya se encuentra aprobado por el MOP.

La rentabilidad social del Proyecto desarrollada por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) en su momento, previa a la licitación y según informe entregado en el Anexo 34 de la Adenda 1, incorporaba esos parámetros en dicha actuación, por lo que nada se ha modificado a ese respecto. Todo proyecto que desarrolla el MOP debe contar con un informe de rentabilidad social para su licitación y ejecución. Este informe de rentabilidad social es efectuado por el Ministerio de Desarrollo Social, quien emite una Resolución denominada RS. El proyecto AVO no es una excepción, cuenta la Resolución de MDS.

Observación: En la comuna de Huechuraba, la Autopista Vespucio Oriente empalma la vía en superficie por la ladera del Parque Metropolitano y posee una curva que se encuentra a los pies de La Pirámide, próximo a los accesos a los túneles de San Cristóbal, como se muestra en la Figura 1 | Enlace entre Américo Vespucio y La Pirámide | Pista morada por La Pirámide sentido oriente - poniente | Túnel rojo, sentido poniente - oriente | Mapa de Elaboración propia. | Foto La Segunda y Google. http://infofirma.sea.gob.cl/DocumentosSEA/MostrarDocumento?docId=b6/49/821510c703c8ac8f7c31f5c9e811 99c5c22d En la actualidad esta curva tiene dos secciones separadas por sentido: el sentido poniente - oriente pasa bajo una estructura encajonada como se puede ver en la figura 1, mientras que el sentido oriente - poniente pasa por una sección libre. El proyecto Autopista Vespucio Oriente, mantiene estas secciones de calzada intactas, pero cambia el sentido de circulación, pasando de las actuales 2 pistas por sentido (4 pistas en total), a 3 pistas en un solo sentido (oriente - poniente). Actualmente la curva tiene un radio al eje interior de 120 metros, con una distancia de visibilidad de 60 metros al pasar bajo el viaducto en subida. Considerando que en la actualidad esta curva empalma una sección horizontal con la subida de 8% en La Pirámide, la pendiente se vuelve un reductor natural de la velocidad. Pero el proyecto Autopista Vespucio Oriente, cambia el sentido de circulación, usando esta sección para empalmar la bajada por La Pirámide hacia Vespucio, convirtiendo la pendiente en un acelerador natural de la velocidad, reduciendo su coeficiente de fricción y aumentando su distancia de frenado al compararlo con la situación actual. En la figura 2, se puede ver la situación actual (izquierda) y la situación proyectada (derecha) donde se mantiene la sección encajonada. A continuación evaluaremos iterativamente la curva para determinar la velocidad máxima de diseño. http://infofirma.sea.gob.cl/DocumentosSEA/MostrarDocumento?docId=b6/49/821510c703c8ac8f7c31f5c9e811 99c5c22d Actualmente la curva tiene un radio al eje interior de 120 metros, con una distancia de visibilidad de 60 metros al pasar bajo el viaducto en subida. Considerando que en la actualidad esta curva empalma una sección horizontal con la subida de 8% en La Pirámide, la pendiente se vuelve un reductor natural de la velocidad. Pero el proyecto Autopista Vespucio Oriente, cambia el sentido de circulación, usando esta sección para empalmar la bajada por La Pirámide hacia Vespucio, convirtiendo la pendiente en un acelerador natural de la velocidad, reduciendo su coeficiente de fricción y aumentando su distancia de frenado al compararlo con la situación actual. En la figura 2, se puede ver la situación actual (izquierda) y la situación proyectada (derecha) donde se mantiene la sección encajonada. A continuación evaluaremos iterativamente la curva para determinar la velocidad máxima de diseño. http://infofirma.sea.gob.cl/DocumentosSEA/MostrarDocumento?docId=b6/49/821510c703c8ac8f7c31f5c9e811 99c5c22d Curva horizontal a 60 km/h . El proyecto al tener 120 metros de radio tiene, 60 m. de visibilidad y 60 km/h. su distancia de parada es de 70 metros, lo que es superior a su distancia de visibilidad. Curva horizontal considerando pendiente a 60 km/h. Considerando que la vía tiene un 8% de pendiente en bajada, la distancia de parada a 60 km/h aumenta hasta 78 m. que es superior a los 60 metros de distancia de visibilidad. Por tanto, manteniendo los 120 metros de radio, 8% de pendiente y 60 metros de visibilidad, se debe reducir la velocidad de diseño a 50 km/h. Curva horizontal a 50 km/h. Considerando que tiene 60 metros de visibilidad, a 50 km/h. la distancia de parada es de 52 metros, lo que es inferior a los 60 metros de visibilidad. Pero Curva horizontal considerando pendiente a 50 km/h. Considerando que tiene un 8% de pendiente en bajada, la distancia de parada a 50 km/h aumenta hasta 58 m. Lo que estaría dentro de lo normado. 622

Curva horizontal con pendiente a 50 km/h considerando sección encajonada. Al considerar que esta sección pasa bajo la estructura encajonada que le restringe la visibilidad a 60 m. Se debe corregir utilizando 3.202.402.B el gráfico visibilidad de parada con visibilidad restringida, con espaciamiento lateral a = 2.3 metros (figura 4) 1. Considerando la restricción de visibilidad, para una velocidad de 50 km/h el radio de curva aumenta a 140 metros, lo que supera los actuales 120 m. Si se desea mantener la estructura encajonada, se debe bajar la velocidad a 40 km/h. Curva horizontal con pendiente, restricción de velocidad y sección encajonada a 40 km/h. La curva de 120 metros de radio, velocidad de diseño de 40 km/h, pendiente de 8%, con restricción de visibilidad en estructuras con (a=2.3) y distancia de parada inferior a 60 m. está dentro de los parámetros de diseño. Por tanto, de mantenerse esta estructura, la velocidad máxima de diseño según el Manual de Carreteras es de 40 km/h.

Respuesta: La observación es admisible. En el sentido Norte-Sur se proyecta la ejecución de un viaducto principal de aproximadamente 1.200 m de longitud, que da continuidad a los flujos provenientes de la concesión Américo Vespucio Norte, y un viaducto secundario de aproximadamente 160 m de longitud, que permite conectar los flujos provenientes de ciudad empresarial y los de la comuna de Recoleta, mediante la construcción de un lazo. Posteriormente, el trazado continúa mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal (túnel de La Pirámide) y bajo el río Mapocho mediante una trinchera simple. Adicionalmente, se considera un ramal que se desprende del túnel principal y que conecta con la autopista Costanera Norte y a través de ésta con la Autopista Nor-Oriente. Posteriormente, continúa mediante un tramo en trinchera cubierta simple, el cual, a la altura de la calle Padre Rafael Román comienza a transformarse en una trinchera de dos niveles. Esta trinchera continúa bajo el bandejón de Av. Américo Vespucio hasta conectar con el Sector 2 en la calle Francisco de Riveros. Una vez que finalicen las obras descritas, estas quedarán soterradas. Por su parte, para el tránsito en sentido Sur-Norte, se contempla el mejoramiento de la actual Bajada de La Pirámide, entre el Puente Centenario y El Salto. Se aclara que el proyecto da pleno cumplimiento a las BALI. En relación a los ejes señalados, se adjuntan tablas con las características geométricas del proyecto, donde se especifican los radios mínimos y restricciones de velocidad aplicados en cada zona.

Eje 7

Eje 22

623

En relación al incumplimiento de Normativa en Túnel en Ramal Mapocho se señala que, respecto al ancho que tiene el túnel este cumple cabalmente los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado de acuerdo a lo indicado en los Antecedentes Referenciales. A continuación se presenta corte del túnel donde se visualiza los anchos que tendrá:

Como se aprecia, se ha dejado una berma amplia, útil en casos de averías vehiculares y otra circunstancia. En relación al galibo, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, permitiendo ajustes en situaciones particulares, situación que respecto del Ramal 25 efectivamente es de 4,5 m. Lo anterior, se ajusta a lo señalado en el numeral 2.2.2.2.1 de las BALI. Asimismo, se señala que dentro de las preguntas para la licitación (Circulares aclaratorias), la pregunta N°97 solicita aclarar cuál es el galibo vertical mínimo que se debe considerar, a lo cual el MOP responde que se remita a lo indicado en los artículos 2.2.2.2.1, 2.2.2.2.2 y 2.2.2.3 de las Bases de Licitación. Se indica que las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo, el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, de acuerdo a la aprobación de la ingeniería de detalle del proyecto por parte del Inspector Fiscal. Respecto a la pendiente longitudinal, se señala que los parámetros mínimos de diseño en planta y en alzado son los indicados en los Antecedentes Referenciales. Además, se aclara que la pendiente del 7% no contraviene la normativa técnica. Las recomendaciones de la normativa, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, estando el proyecto sujeto irrestrictamente a las exigencias delimitadas por el contrato de concesión y sus Bases de Licitación. A continuación se presenta tabla 3.504.3.A del Manual de Carretera, donde se indican los parámetros mínimos absolutos y en cirulo rojo se identifica los valores asociados al ramal Mapocho del proyecto. 624

En relación con la sugerencia del Manual de Carretera, respecto de utilizar los parámetros mínimos recomendables, se señala que en el Ramal se utilizan los parámetros mínimos absolutos, de manera justificada conforme al punto 3.504.3 del Manual de Carreteras, con el fin de lograr la longitud máxima de trenzado entre la salida del propio Ramal y el acceso 6 de la Radial Nororiente, con lo cual se mejoran la capacidad de incorporación a la autopista existente y la seguridad vial del sector. Respecto de los efectos negativos sobre los usuarios por el incumplimiento de la Normativa en el Ramal Mapocho, se señala que teniendo presentes los antecedentes entregados con anterioridad, el Proyecto no genera ningún efecto negativo sobre los usuarios. En particular, respecto de la velocidad, se aclara que los parámetros del Proyecto no contravienen ni vulneran la normativa técnica vigente. Las recomendaciones de la normativa sobre esta y otras materias, regladas en el Manual de Carreteras, son referenciales, sin embargo el Proyecto está condicionado a las exigencias delimitadas en el contrato de concesión y sus Bases de Licitación, las que se cumplen a cabalidad, como queda confirmado por la aprobación de la ingeniería de detalle del Proyecto por parte del MOP.

Observación: En el desarrollo anterior se calculó que la velocidad máxima de la curva proyectada por la Autopista Américo Vespucio Oriente es de 40 km/h. - Seguridad La Pirámide hoy es una vía de alta accidentabilidad, el proyecto AVO no cambia las condiciones de infraestructura, diseño ni seguridad de la calzada, solo redistribuye las 4 pistas bidireccionales en 3 unidireccionales aumentando el ancho de las pistas (ver figura 3), lo que aumentará la velocidad de operación.

Estas 3 pistas son exclusivamente de bajada, lo que hará que los usuarios que bajen por La Pirámide se encuentren al final de la bajada con una curva encajonada diseñada para 40 km/h generando que todos los usuarios que sobrepasen esta velocidad lo hagan en pobres condiciones de seguridad y con una alta probabilidad de accidentarse a los pies de La Pirámide. La actual curva proyectada por AVO atenta gravemente contra la seguridad y la vida de los posibles futuros usuarios. Por tanto se debe eliminar la curva actual de 40 km/h y rediseñarse para la velocidad de diseño establecida en el Manual de Carreteras (80-120 km/h) para autopistas y que cumpla a la vez con las velocidades declaradas en el estudio de factibilidad (60 km/h) y en las calculadas para el estudio de rentabilidad social (80 km/h). - Velocidad real de diseño y operación versus velocidad modelada. El estudio de factibilidad encargado por el MOP (2013; 3) a la consultora AMEC-CADE establece que se calculó la factibilidad del tramo La Pirámide para una velocidad media de 60 km/h. Y el estudio de modelación se realizó para una velocidad de 80 km/h (MOP, 2012; 157). Asimismo el MOP encargó un estudio a la consultora URBE, donde se establece que la velocidad promedio en la punta mañana en el tramo La Pirámide – El Salto será de 85-90 km/h. (Allard, De Grange y De Amesti, 2013; 74) Considerando que en condiciones de flujo libre la velocidad máxima en la curva al final de la bajada de la Pirámide es de 40 km/h, que esto afectará la velocidad máxima aguas arriba. Y que en condiciones de saturación, su velocidad será inferior a 40 km/h. Y que en los 1.8 km del trazado de la Pirámide, la velocidad máxima de diseño es de 60 km/h. Las velocidades con las cuales se realizó la modelación y se calculó la rentabilidad social, no se condicen con la velocidad de diseño de la infraestructura proyectada por AVO. Se debe modelar nuevamente y recalcular la Rentabilidad Social del proyecto considerando las velocidades reales de diseño geométrico y operativas de AVO. Ya que las velocidades utilizadas en la modelación duplican la velocidad máxima que podrán desarrollar los vehículos en el diseño proyectado por AVO. 625

Respuesta: La observación es admisible. El proyecto sometido a evaluación ambiental, comprende la construcción y operación de una concesión vial urbana de 9,1 km de longitud aproximada, y que se extiende por Av. Américo Vespucio desde la Avenida El Salto hasta la zona de Príncipe de Gales. Esta concesión vial que está conformada por un Sector 1, que abarca las comunas de Recoleta, Huechuraba y Vitacura y un Sector 2 que abarca las comunas de Vitacura, Las Condes, La Reina y Ñuñoa. La solución vial propuesta en el Sector 1 se inicia en la calle Héroe Juan Montenegro y finaliza en la calle Francisco de Riveros, posee una longitud aproximada de 3,4 Km. En el sentido Norte-Sur se proyecta la ejecución de un viaducto principal de aproximadamente 1.200 m de longitud, que da continuidad a los flujos provenientes de la concesión Américo Vespucio Norte, y un viaducto secundario de aproximadamente 160 m de longitud, que permite conectar los flujos provenientes de ciudad empresarial y los de la comuna de Recoleta, mediante la construcción de un lazo. Posteriormente, el trazado continúa mediante un túnel de tres pistas bajo el cerro San Cristóbal (túnel de La Pirámide) y bajo el río Mapocho mediante una trinchera simple. Adicionalmente, se considera un ramal que se desprende del túnel principal y que conecta con la autopista Costanera Norte y a través de ésta con la Autopista Nor-Oriente. Posteriormente, continúa mediante un tramo en trinchera cubierta simple, el cual, a la altura de la calle Padre Rafael Román comienza a transformarse en una trinchera de dos niveles. Esta trinchera continúa bajo el bandejón de Av. Américo Vespucio hasta conectar con el Sector 2 en la calle Francisco de Riveros. Una vez que finalicen las obras descritas, estas quedarán soterradas. Por su parte, para el tránsito en sentido Sur-Norte, se contempla el mejoramiento de la actual Bajada de La Pirámide, entre el Puente Centenario y El Salto.

1. Observante: Junta de Vecinos La Rinconada

Observación: Gratuidad carretera. FUNDAMENTO:

Pertenecemos a la Unidad Vecinal N°13 de la Comuna de Huechuraba, denominada Junta de Vecinos La Rinconada (Se adjunta el certificado de vigencia) y que representamos aproximadamente unas 5.000 personas (Bosques de la Pirámide; El Almendro y El Almendral). - Somos familias que vivimos en el sector Norte de la Ciudad Empresarial, en el sector de Avda. El Salto y La Rinconada. - Dada la ubicación de nuestras viviendas, la única forma de acceder al sector Oriente de la capital es por Américo Vespucio utilizando lo que se conoce como subida y bajada por la Pirámide. - Los caminos de subida y bajada de la Pirámide han mantenido desde siempre hasta la actualidad vías de tránsito sin costo. - Se trata de caminos que están construidos y ya han sido financiados por los contribuyentes mediante el pago de impuestos. - Estos caminos se encuentran en pleno y excelente uso y cumplen el rol comunitario de acceso al sector Oriente de Santiago. - Dada la ubicación de nuestras viviendas, el acceso hacia el sector Poniente de la capital por Américo Vespucio considera - luego de la concesión entregada a la empresa Américo Vespucio Norte- vías laterales gratuitas. - No vemos razón para que -en relación al tramo que observamos- que además y tal como señalamos es la única vía de acceso al sector Oriente, la situación de este Proyecto implique un costo obligatorio sin que se generen a su vez vías de acceso alternativo gratuitas.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que el Estudio de Impacto Ambiental identifica un impacto significativo del Proyecto durante la construcción, asociado al literal b) de Art 7 del RSEIA. En el Capítulo 4 del EIA, numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vial” y un “Programa de información a los usuarios”

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. Por otro lado, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. 626

Se aclara que el proyecto AVO, en respuesta a las Bases de Licitación, no contempla la implementación de caleteras en el sector de la bajada de La Pirámide. Por lo anterior, y en consideración a la ausencia de caleteras, el proyecto AVO propone incorporar una serie de mejoras a la vialidad existente en el sector, dentro del programa de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de Santiago que impulsa el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas. En este sentido, si bien la Bajada de La Pirámide, deja de disponerse con doble sentido de circulación, el proyecto realizará las siguientes mejoras: - Mejor distribución de tráfico en el sector. - Mejora significativa a la seguridad vial del sector. - Disminución de los tiempos de viaje. - Ahorro de combustible. - Disminución de congestión vehicular del sector. - Asistencia in situ de personal especializado (mantención garantizada durante el período de concesión).

Todo lo anterior, significa importantes beneficios para los ciudadanos del área de influencia, tanto de transporte público como privado, que se traducen en menores tiempos de viaje, mayor seguridad y confiabilidad en el viaje. De esta manera la circulación por el Sector de Plaza El Salto – Túnel La Pirámide implicará la posibilidad de transitar por una vía de mayor nivel de seguridad y mejor estándar constructivo, lo que se traduce en un beneficio al usuario y al sistema de transporte de la Región Metropolitana, en línea con los objetivos planteado por el Ministerio de Transporte para mejorar la infraestructura de transporte de la ciudad. Por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje. Por último, señalar que existen diversas vías alternativas de tránsito dirección poniente – oriente (o viceversa), que sin ser exhaustivos, corresponden a las que se muestran a continuación:

627

Respecto a las Tarifas, podemos indicar que de acuerdo a los antecedentes presentados en la Adenda Complementaria, durante la operación del proyecto existirán vías libres de cobro para que los automovilistas privados puedan acceder desde el sector Oriente al Poniente (y viceversa). En respuesta a la pregunta N°7 del Capítulo 8 de dicha Adenda Complementaria, se presentan una serie de ejemplos de recorridos que no tendrán cobro de peaje, por lo que se reitera que el proyecto no imposibilita al usurario, que se traslada en autos particulares, el trasladarse por otras vías urbanas no tarifadas. Así mismo, se reitera que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del proyecto, el transporte público podrá circular por el Proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán directamente beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad. A mayor abundamiento, se hace presente que la Contraloría General de la Republica se ha pronunciado respecto de esta materia en reiteradas oportunidades, manteniendo una consistente jurisprudencia administrativa. A continuación, se presentan tres Dictámenes que abordan esta situación: 628

1. Dictamen N° 57.550 de 2007: Materia: Respecto de la obligación del MOP de tener vías alternativas gratuitas: “En efecto, conforme con su propia ley orgánica, la Cartera de Estado precitada tiene facultades para construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo cual no significa en modo alguno la obligación de ese Servicio de mantener vías alternativas gratuitas, pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades sólo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, acorde el principio de legalidad, de manera que no es posible atribuirle funciones u obligaciones que no cuenten con sustento normativo”. Luego descarta que sin esas vías alternativas gratuitas se vulnere la garantía constitucional de libre desplazamiento.

2. Observante: Carla Andrea Seguel Romero

Observación: Predicción y evaluación de impactos/ Riesgo para la salud de la población. Anexo VII: Estudio de Ruidos y Vibraciones, presenta lineamientos nacionales no obligatorios y normativa de estados unidos obviando normativa de otros países miembros de la OCDE respecto al control de ruidos en centros educacionales, considerando a estudiantes con NEE. El impacto R-01 fue catalogado como "bajo" obviando información relevante en la zona de construcción y sin tomar medidas claras de mitigación y/o compensación a las comunidades afectadas.

Respuesta: La observación es admisible. El Estudio de Ruido y Vibraciones toma como referencia la normativa nacional en todo lo que ésta es aplicable. Para las fuentes no reguladas por esta normativa, y en cumplimiento del Artículo 11 del Decreto 40-2012, por el que se aprueba el Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, se debe utilizar como referencia la normativa vigente en los estados enumerados en dicho Artículo, entre los que se encuentra Estados Unidos de América. En particular, la norma aplicada para evaluar el ruido procedente del tránsito vehicular en la fase de operación (FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”) está ampliamenteaceptada como referencia en estudios acústicos en Chile, de hecho es la que se aplica en la mayor parte de Estudios de Impacto Ambiental y Declaraciones de impacto Ambiental de proyectos viales en la Región Metropolitana. La aplicación de esta norma para el presente proyecto ha sido aceptada por el SEREMI de Salud, órgano responsable de la fiscalización de la componente Ruido. La norma de referencia sí tiene en cuenta el control del ruido de los centros educacionales. Estos centros se ven explícitamente encuadrados en la categoría de uso 3, que engloba aquéllos sectores de suelo institucional con uso principalmente diurno. Para esta categoría de uso se evalúa el indicador Leq [h], que corresponde a la hora más ruidosa por actividades de tránsito, a diferencia de los sectores residenciales (categoría 2), donde se emplea un indicador de 24h (Ldn). Los centros educacionales existentes en el área de influencia del proyecto han sido identificados al objeto de evaluar específicamente los niveles de ruido en los mismos. El Estudio de Ruido y Vibraciones, incluido como Anexo 3 a la Adenda 1, analiza los posibles impactos acústicos de la etapa de construcción. En el apartado 7.2 de dicho estudio se analizan todos los trabajos relevantes en cada una de las partes del proyecto, y se calculan los niveles de emisión sonora asociados a cada uno de los trabajos. Como conclusión, se selecciona un total de 10 escenarios de modelación de la etapa de construcción que representan las condiciones más desfavorables que se pueden encontrar en esta etapa. Tras modelar estos escenarios, y una vez implementadas las medidas planteadas, se garantiza que no se superan los niveles acústicos en ninguno de los centros educacionales existentes en el entorno del proyecto. A modo de resumen según lo indicado por el titular, en la etapa de construcción las principales fuentes de vibraciones provienen de las tronaduras y de la maquinaria de obra. Teniendo en cuenta ley de propagación de las vibraciones causadas por las voladuras (de la norma FTA-VA-90-1003-06) se calcular la distancia máxima a la que cumplirá la norma de referencia. A partir de una distancia máxima de 112 metros, entre las voladuras y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. En relación a las vibraciones de la maquinaria de obra, siguiendo las recomendaciones establecidas por la normativa americana de vibraciones (Transit Noise and Vibration Impact Assessment), la distancia mínima entre receptores y fuente generadora de vibraciones deberá ser como mínimo de 4,27 metros.

Vibraciones procedentes de la maquinaria Maquinaria Velocidad Peak de Partícula a 25 pies de la fuente en Pulgadas/seg Lv a 25 pies de la fuente en VdB Rodillo Vibratorio 0,210 94 Pilotadora 0,126 105- 112 Bulldozer Grande 0,089 87 629

Camión Pesado 0,076

86 Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la etapa de construcción. Periodo de tiempo en que se generan las emisiones: Periodo de obras (máximo 45 meses). Sistema de abatimiento o control: No se definen medidas.

En la operación de la futura vialidad las principales fuentes de vibraciones provienen de los vehículos que circularán por la misma. Teniendo en cuenta el Criterio de Impacto de vibraciones transmitidas por el suelo (de la norma FTA-VA-90-1003-06) para zonas con uso de suelo categoría 2 (viviendas y edificaciones donde las personas normalmente duermen), a partir de una distancia mínima de 10 pies (3,05 metros), entre el carril más próximo y el receptor, no existen impactos por vibraciones. Dado que no hay receptores tan cercanos, se estima que el proyecto no generará vibraciones superiores a las permitidas en la normativa de referencia en la etapa de operación.

Observación: Descripción del Proyecto. El estudio no presenta calendario de actividades por tramo, haciendo imposible deducir por los usuarios cuando ha de afectar la etapa de construcción a cada sector. En ese aspecto el estudio no presenta evidencia respecto al aumento de actividad en el sector durante el periodo lectivo de los establecimientos educacionales de la zona, solo preocupándose de no afectar comercio esporádico.

Respuesta: La observación es admisible. El Titular en respuesta 7 del Capítulo 16 de la adenda extraordinaria señala que existe un cronograma detallado con todas las actividades del proyecto. En el Anexo 12. “Planificación de los trabajos” de la adenda extraordinaria, se presenta la carta Gantt actualizada del Proyecto http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_12._Planificacion_de_los_trabajos.pdf. Por otra parte, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Adicionalmente, es posible indicar que tanto los estudios de modelación de emisiones y simulaciones y microsimulaciones de tránsito durante la construcción, han sido elaborados con la condición menos favorable. Esto quiere decir, horarios punta de mañana, medio día y de tarde para el cálculo del tránsito y las peores condiciones meteorológicas y de ventilación para el caso de las emisiones.

Observación: Medidas de mitigación, reparación y compensación. El estudio no considera calendario lectivo de establecimientos educacionales del sector, lo cual implica un aumento en el traslado de personas por diferentes vías de desplazamiento, las medidas de mitigación presentadas hablan de un programa de información a la comunidad, pero no presenta evidencia de implicarse en la seguridad vial de zonas y tramos donde se trasladaran niños y niñas en rutas de maquinaria pesada. No hay evidencia de campañas de seguridad vial en conjunto con los establecimientos educacionales, ni reducir el movimiento de maquinaria en horario de ingreso y salida a los colegios.

Respuesta: La observación es admisible en respuesta 54 de la adenda extraordinaria, el titular señala que respecto al impacto vial y el calendario lectivo es posible indicar que tanto los estudios de modelación de emisiones y simulaciones y microsimulaciones de tránsito durante la construcción, han sido elaborados con la condición menos favorable, esto quiere decir, horarios punta de mañana, medio día y tarde para el cálculo del tránsito y las peores condiciones meteorológicas y de ventilación para el caso de las emisiones. Por lo anterior, es posible indicar que el Estudio si considera los periodos lectivos de los establecimientos educacionales de la zona. Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

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Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . 631

Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de 632

Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Observación: Estudio de Ruido y vibraciones. El estudio reconoce y declara la presencia de colegios y centros de comercio directamente ubicados en el desarrollo del proyecto y de obras de servicio adicionales, como es la ampliación Tobalaba- Sanchez- Fontecilla sobre el tramo parque La Quintrala. Los colegios ubicados directamente sobre la línea de construcción del proyecto son: Colegio Saint George, Sala cuna y Jardin Infantil Vitamina (Apoquindo-Escuela Militar), Escuela Culinaria Francesa (Américo Vespucio- Martín de Zamora), Colegio San Luis de Las Condes (Américo Vespucio- Fco. Bilbao), Colegio San Rafael Arcángel (Américo Vespucio-Sánchez Fontecilla), Colegio Terranova (La Cañada-Tobalaba). Adicionalmente en el sector se encuentran centros educacionales y colegios cercanos al proyecto: Colegio de La Salle, Colegio Teresiano Enrique de Osso, Fundación Rayün Down, entre otros. En capítulo 4: Predicción y evaluación de impacto se declaran estos puntos como Bajo (no significativo) para R- 01. En ese contexto, llama la atención que el Anexo VIII Estudio de ruidos y vibraciones presentado por el consorcio OHL-Sacyr en el capítulo 4 del mismo: Normativa de referencia, haga referencia al D.S. N°38/2011 y a normativa norteamericana y no a otros estándares y normativas de países miembros de la OCDE1 que si especifican claros estándares de acuerdo a la OMS, como es el caso del UK Building Bulletin 93 (BB93) Acustic design of schools: performance standards, que considera el impacto del ruido en niños, jóvenes y personal de establecimientos educacionales. Adicionalmente, haciendo un breve repaso de fuentes en internet se encuentra lo siguiente: Estudio realizado por Torsten Norlander, Leif Moas y Trevor Archer de la Universidad de Karlstad, Suecia “Noise and stress in primary and secundary school children: Noise reduction and increased concentration ability through a short but regular exercise and relaxation program” (En castellano: El ruido y el estrés en los niños de la escuela primaria y secundaria: reducción del ruido y el aumento de la capacidad de concentración a través de un corto, pero regular programa de relajación y ejercicio). En el estudio los autores citan a Maxwell y Evans, 1999: “Children exposed to noisy environments are influences psychologically for example showing increased blood pressure, alimentary canal disturbances and other 633

somatic problems, when exposed to constant noise levels of 95-125 decibels (dB)”, cuya traducción sería: Los niños expuestos a ambientes ruidosos son influenciados psicológicamente, por ejemplo, muestran un aumento de la presión sanguínea, disturbios en el tubo digestivo y otros problemas somáticos, cuando están expuestos a niveles de ruido constante de 95-125 decibelios (dB)". Memoria para optar al título de Diseñador Industrial “El ruido como problema en el aprendizaje” del Sr. Yerko Lucic Oliva, Santiago de Chile, noviembre de 2009, página 39: “La recomendación de la OMS indica que, para centros educacionales, la intensidad del sonido no debe superar los 35 dB(a). Y en Chile, siendo algo más permisiva la recomendación, se establece que irá de 45 a 55 dB(a) para sectores y lugares con centros educacionales.” Normativa chilena en el D.S. N°594 de 1999 en sus artículos 1º y 3º del Ministerio de Salud (reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de trabajo) precisa la obligación que recae en la empresa mantener el lugar de trabajo en las condiciones necesarias para proteger la vida y salud de los trabajadores que se desempeñan en ellos, sean estos dependientes suyos o de sus contratistas. Como medidas de mitigación respecto al R-01, la concesionaria plantea hacerse cargo del efecto de ruidos (contaminación acústica) sobre sus trabajadores y no especifica claramente las medidas de mitigación que debiera asumir en los puntos claramente afectados como son los establecimientos educacionales. Si ya los dB en la zona son altos, entonces ¿Resulta apropiado no hacerse cargo del ruido adicional que el proyecto generará en las etapas de construcción y operación? El estudio habla de instalación de pantallas y paneles anti-ruidos pero no especifica en que puntos ni a quien está considerando en esa medida. No se trabajará de noche para no perturbar a los vecinos, sin embargo, no se observa claramente en el contenido del estudio de impacto el calendario de trabajos por cada sector y si este contemplará el aumento propio de traslado y movilización durante las horas críticas de entrada y salida a los colegios, así como el aumento de ruido durante las horas lectivas con el objeto de minimizar el impacto de ruidos, sobre el desplazamiento y seguridad vial en zonas donde hay niños y niñas circulando a pie, en bicicletas, en transporte público y privado. Ninguno de los colegios se encuentra dentro de las medidas de compensación por los impactos propios del proyecto y se describe someramente las modificaciones realizadas al proyecto respecto al anterior estudio, considerando que el futuro del empalme con el tramo Príncipe de Gales-Avda. Grecia ahora será subterráneo.

En resumen ¿Han de verse impactados negativamente los establecimientos educacionales en cuanto a ruido, desplazamiento y seguridad vial durante un periodo aproximado de cuatro años sin ningún tipo de medida de mitigación o compensación solo porque la evaluación presentada no presenta información suficiente ni de una tercera parte?

Respuesta: La observación es admisible. Para la estimación de los niveles de ruido del proyecto, se consideró la zonificación de acuerdo al PRC de cada comuna, se determinó el área de influencia, se identificaron los receptores de acuerdo a lo que señala el D.S. N°38/2011 del MMA y se consideraron como escenarios la Excavación de pilotes, la Construcción de estructuras de hormigón, el Extendido de capas de relleno, demolición de edificios, demolición de pavimento, construcción de edificios, Excavación de túnel minero, construcción subterránea de estructuras y tronaduras. La ubicación y características de los receptores, se indica en la Tabla 17 y en la Tabla 18 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda. Los niveles de ruido proyectados en la fase de construcción se indican por escenario de trabajo desde la Tabla 67 a la Tabla 79 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En consecuencia, de acuerdo con las estimaciones acústicas realizadas, se da cumplimiento al D.S.38/11 del MMA bajo la condición de utilizar medidas. Dichas medidas, se describen a continuación:

Medidas de control en los trabajos en superficie 1. Restricciones operativas: Los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación y demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 m del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno (de 7 a 21 h). 2. Pantallas acústicas modulares: Se instalarán pantallas acústicas modulares OSB en los frentes de obra en los que se han previsto superaciones de los valores límite en los trabajos superficiales. Las principales características acústicas de las pantallas serán las siguientes: • Las pantallas propuestas cumplen las condiciones de la Norma ISO 9613 en cuanto a densidad, ausencia de huecos y dimensión horizontal. 634

• Se aplica un coeficiente de absorción alfa 0,8, como corresponde al recubrimiento interior de lana de roca de 50 mm de espesor. • Las pantallas se ubicarán en el perímetro de las obras durante la ejecución de los trabajos que se establezca en cada caso. A continuación se desglosa la ubicación espacial de las pantallas y los trabajos en los que se emplearán. Este desglose se realizará por zonas, ya que algunas pantallas participarán en varios escenarios diferentes. El Salto Se instalará una pantalla en el frente de las obras hacia la calle Los Turistas. Esta pantalla se mantendrá durante los trabajos de construcción de los edificios de emergencias y de la concesionaria, construcción del lazo de El Salto y operación de la planta de hormigón. Las características de esta pantalla serán las siguientes:

Tabla 27: Pantallas acústicas modulares. Sector de El Salto Co d Características Localización UTM WGS84 19H Altur a (m) Longitu d (m) Ubicación Marge n ZH beneficiada s Distanci a rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 1_1 2.4 143 Límite predio Derecha RE_03 17 34894 4 630369 0 34903 6 630358 1 Fuente: Tabla 5-14 de la Adenda Extraordinaria.

Trinchera cubierta Se instalarán pantallas en el perímetro de la trinchera cubierta, lo más próximas posible al borde superior de la excavación. Estas pantallas se mantendrán durante los trabajos en superficie de excavación, construcción de pilotes, construcción de la losa superior y relleno. Las características de estas pantallas serán las siguientes:

Tabla 28: Pantallas acústicas modulares Trinchera Cubierta Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 2_1 3.6 128 Borde superior excavación Derecha VI_01, VI_03 2 351493 6304240 351616 6304204 2_2 2.4 406 Borde superior excavación Derecha VI_03, VI_05 19 351616 6304204 351952 6303981 2_3 2.4 800 Borde superior excavación Izquierda VI_02, VI_04, VI_06 19 351625 6304233 352202 6303697 2_4 2.4 828 Borde superior excavación Derecha VI_05, VI_07, VI_09 23 351956 6303986 352354 6303271 2_5 2.4 910 Borde superior excavación Izquierda VI_06, VI_08, VI_10 12 352209 6303701 352498 6302844 2_6 2.4 477 Borde superior excavación Derecha VI_09, VI_11 16 352347 6303269 352467 6302808 2_7 3.6 667 Borde superior excavación Derecha LC_05, LC_07, LC_09 10 352380 6302347 352616 6301729 2_8 2.4 419 Borde superior excavación Izquierda LC_06, LC_08 17 352441 6302174 352622 6301798 2_9 2.4 316 Borde superior excavación Izquierda LC_04, LC_06 18 352449 6302484 352453 6302180 635

2_10 2.4 272 Borde superior excavación Derecha LC_03 28 352477 6302598 352380 6302347 2_11 2.4 101 Borde superior excavación Derecha LC_03 45 352511 6302693 352489 6302594 2_12 3.6 221 Borde superior excavación Izquierda LC_04 13 352536 6302683 352449 6302484 2_13 2.4 594 Borde superior excavación Izquierda VI_10, VI_12 8 352573 6302868 353102 6303138 2_14 2.4 1184 Borde superior excavación Derecha LC_11, LC_13, LC_15, LC_17 23 352672 6301598 353241 6300566 2_15 2.4 367 Borde superior excavación Izquierda LC_08 1 352690 6301770 353003 6301957 2_16 2.4 748 Borde superior excavación Izquierda LC_12, LC_14, LC_16 15 352701 6301608 353013 6300931 2_17 2.4 370 Borde superior excavación Derecha LC_10 8 352707 6301739 353010 6301946 2_18 2.4 341 Borde superior excavación Izquierda LC_16 21 353006 6300927 353202 6300647 2_19 3.6 457 Borde superior excavación Izquierda LC_18 9 353202 6300647 353549 6300380 2_20 3.6 521 Borde superior excavación Derecha LC_17, LC_19 13 353235 6300562 353545 6300147 2_21 2.4 368 Borde superior excavación Derecha LC_21 14 353545 6300147 353603 6299784 2_22 2.4 606 Borde superior excavación Izquierda LC_20, LC_22 9 353548 6300369 353607 6299967 2_23 2.4 424 Borde superior excavación Izquierda LC_22, LR_02 27 353600 6299965 353670 6299548 2_24 3.6 198 Borde superior excavación Derecha LR_01 12 353603 6299784 353637 6299589 Fuente: Tabla 5-15 de la Adenda Extraordinaria

Tramo Francisco Bilbao – Príncipe de Gales

En este caso, las medidas propuestas no son comunes para todos los escenarios, ya que se requieren soluciones específicas para cada fase (distinta posición de las pantallas). Durante la demolición de edificios, se instalarán pantallas en el borde de las parcelas expropiadas, con las características que se indican a continuación. Teniendo en cuenta que los trabajos de demolición durarán horas, de forma alternativa a la instalación de pantallas se podrá acordar con los habitantes de los edificios afectados medidas de restricción de horario, por ejemplo. Tabla 29: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao-P. de Gales. Demolición de Edificios Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 3_1 6 101 Límite predio Izquierda LR_02 1 353654 6299663 353659 6299628 636

3_2 4.8 104 Límite predio Izquierda LR_02 1 353656 6299733 353653 6299675 3_3 4.8 95 Límite predio Izquierda LR_02, LR_04 2 353664 6299593 353670 6299558 3_4 8 77 Límite predio Izquierda LR_02, LR_04 0 353672 6299546 353717 6299516 3_5 4.8 51 Límite predio Izquierda LR_04 0 353691 6299430 353725 6299415 3_6 3.6 61 Límite predio Izquierda LR_04 3 353709 6299480 353688 6299442 3_7 7 87 Límite predio Izquierda LR_04 0 353719 6299261 353722 6299235 3_8 3.6 86 Límite predio Izquierda LR_04 0 353740 6299401 353711 6299346 Fuente: tabla 5-16 de la Adenda extraordinaria

Durante la ejecución del nuevo vial en sentido S-N, se instalará una pantalla en la margen oriental del mismo, con las siguientes características:

Tabla 30: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao - P. de Gales. Construcción del vial. Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 4_1 2.4 213 Borde exterior vial Izquierda LR_02 18 353650 6299768 353683 6299558 4_2 4.8 56 Borde exterior vial Izquierda LR_02, LR_04 19 353683 6299558 353692 6299502 4_3 2.4 141 Borde exterior vial Izquierda LR_04 16 353692 6299502 353712 6299363 4_4 3.6 103 Borde exterior vial Izquierda LR_04 5 353712 6299363 353717 6299260 Fuente: Tabla 5-17 de la Adenda Extraordinaria

Durante la demolición de la calzada existente en este tramo para el acondicionamiento del parque en el bandejón central, se instalarán pantallas en ambos márgenes de la calzada. En el frente más próximo al receptor LR_03_02, esta pantalla se complementará con una pantalla portátil de 10 m de longitud, que se ubicará lo más cerca posible del martillo demoledor:

Tabla 31: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao - P. de Gales. Demolición de pavimentos Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 5_1 2.4 518 Borde exterior vial Derecha LR_01, LR_03 23 353636 6299781 353696 6299267 5_2 2.4 414 Borde exterior vial Izquierda LR_02, LR_04 19 353646 6299701 353703 6299291 5_3 2.4 10 Junto al Martillo Demoledor Derecha LR_03 30 Ubicación variable Fuente: Tabla 5-18 de la Adenda Extraordinaria

Durante la construcción del área de emergencias, se instalarán una pantalla en el perímetro del predio, con las características que se indican a continuación, o en su defecto se construirá el muro de hormigón proyectado antes de la ejecución del edificio. Tabla 32: Pantallas acústicas modulares. F. Bilbao - P. de Gales. Construcción del área de emergencias Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 6_1 2.4 96 Límite predio Izquierda LR_04 0 353708 6299397 353712 6299363 Fuente: Tabla 5-19 de la Adenda Extraordinaria

Cubierta Canal de San Carlos En este sector, se instalarán pantallas durante los trabajos de ejecución del ramal y construcción de la cubierta 637

del Canal de San Carlos. Las características de estas pantallas serán las siguientes: Tabla 33: Pantallas acústicas modulares. Cubrición del Canal de San Carlos Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 7_1 2.4 130 Borde exterior canal Derecha ÑU_01 24 353571 6299139 353687 6299078 7_2 2.4 135 Borde exterior canal Izquierda LR_05 24 353582 6299157 353699 6299090 7_3 2.4 119 Borde exterior vial Izquierda LR_06 16 353789 6299031 353876 6298950 Fuente: Tabla 5-20 de la Adenda Extraordinaria

Medidas de control en los trabajos subterráneos

Durante la ejecución de los trabajos subterráneos en la Trinchera Cubierta, se implementarán las siguientes medidas en las bocas de los piques de entrada:

1. Instalación de pantallas: Se instalarán pantallas acústicas en las rampas de entrada a los piques. Las características acústicas de estas pantallas serán las mismas que las aplicadas en las pantallas empleadas en los trabajos en superficie, y su ubicación será la especificada en la siguiente tabla: Tabla 34: Pantallas modulares en las entradas a los piques de la trinchera cubierta Cod Características Localización UTM WGS84 19H Altura (m) Longitud (m) Ubicación Margen ZH beneficiadas Distancia rec. más cercano (m) X inicio Y inicio X fin Y fin 8_1 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 0 Derecha VI_01, VI_03 27 351552 6304253 351624 6304215 8_2 2.4 100 Izquierda VI_02 29 351557 6304263 351628 6304226 8_3 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 1 Derecha VI_07 29 352102 6303820 352161 6303733 8_4 2.4 100 Izquierda VI_06 28 352114 6303828 352173 6303741 8_5 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 2 (norte) Derecha LC_05 12 352395 6302229 352437 6302128 8_6 2.4 100 Izquierda LC_06 35 352418 6302234 352458 6302138 8_7 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 2 (sur) Derecha LC_05 16 352410 6302195 352450 6302105 8_8 2.4 100 Izquierda LC_06 35 352428 6302202 352467 6302115 8_9 2.4 100 Borde superior excavación a la salida del pique 3 (norte) Derecha LC_17 29 353195 6300624 353261 6300545 8_10 2.4 100 Izquierda LC_18 22 353208 6300636 353275 6300557 8_11 2.4 100 Borde Derecha LC_17 23 353221 6300577 353276 6300515 638

8_12 2.4 100 superior excavación a la salida del pique 3 (sur) Izquierda LC_18 17 353244 6300597 353296 6300539 Fuente: Tabla 5-21 de la Adenda Extraordinaria.

1. Silenciadores acústicos: Se instalarán silenciadores acústicos en los ventiladores de obra de los piques 0, 1, 2 y 3, que garanticen unos niveles de emisión del conjunto ventilador + silenciador inferiores a 87,8 dBA. A modo de referencia, se indica a continuación la ubicación aproximada de las salidas de los piques en los que se instalarán los ventiladores: Tabla 35: Silenciadores acústicos en los ventiladores de obra de los piques de la trinchera cubierta Localización UTM WGS84 19H Ubicación Secto r DM ZH beneficiadas Distancia al receptor más cercano X Y Pique 0 1 294 5 VI_02, VI_03 35 351621 630422 3 Pique 1 2 215 0 VI_06, VI_07 36 352159 630375 0 Pique 2 entrada Norte 2 225 5 LC_05, LC_06 27 352456 630211 5 Pique 2 entrada Sur 2 240 0 LC_05, LC_06 26 352411 630221 5 Pique 3 entrada Norte 2 387 5 LC_17, LC_18 34 353279 630053 4 Pique 3 entrada Sur 2 399 0 LC_17, LC_18 34 353209 630062 1 Fuente: Tabla 5-22 de la Adenda Extraordinaria. El detalle de las medidas se detallan en el punto 9 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

Cabe hacer presente, que el titular tomo la decisión de no ejecutar las obras asociadas a la expropiación del terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla no serán ejecutadas por el Titular. En consecuencia, dejarán de producirse los impactos asociados a estas actuaciones, que afectaban a las Zonas de Actuación LR_08, LR_09 y LR_10, indicadas en el Estudio Acústico y Vibratorio del Anexo 3 de la Adenda.

Por otra parte, el ruido producido por las voladuras y tronaduras, el Titular utiliza la normativa estadounidense de referencia CFR part 816 “Permanent program performance standards. Surface mining activities”, dado que no existe normativa nacional para estos tipos de emisiones. Esta norma establece que el sonido de las explosiones no podrá exceder de 105 peak dB(C) en ninguna vivienda, edificio público, colegio, iglesia o edificio comunitario o institucional. Considerando lo anterior, el Titular realiza una modelación, la cual da como resultado (Tabla 76 del Anexo 3 de la Adenda) que los niveles de ruido por tronaduras son inferiores a los establecidos en la norma americana de referencia (CFR part 816), aun aplicando un escenario conservador.

En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente:

“No obstante, de aprobarse ambientalmente el citado proyecto, la RCA deberá indicar expresamente las siguientes precisiones y consideraciones que deben ser abordadas por el titular en la implementación de su proyecto. Además, deberá contemplar las medidas, precisiones y consideraciones indicadas en: ORD. N° 6811 de fecha 22/12/2015, ORD. N° 4962 de fecha 26/07/2016 y ORD. N° 2739 de fecha 16/05/2017.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Para la Etapa de Construcción, se deberán establecer las siguientes medidas de control de ruido descritas en las siguientes tablas de la adenda extraordinaria:

639

1.2.1 Tabla 5-14 Pantallas Acústicas Modulares, Sector de El Salto 1.2.2 Tabla 5-15 Pantallas Acústicas Modulares Trinchera Cubierta 1.2.3 Tabla 5-16 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Edificios 1.2.4 Tabla 5-17 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Vial 1.2.5 Tabla 5-18 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Demolición de Pavimentos 1.2.6 Tabla 5-19 Pantallas Acústicas Modulares F. Bilbao – P. de Gales. Construcción de Área de Emergencias 1.2.7 Tabla 5-20 Pantallas Acústicas Modulares. Cubrición de Canal San Carlos 1.2.8 Tabla 5-21 Pantallas Modulares en las Entradas a los Piques de la Trinchera Cubierta 1.2.9 Tabla 5-22 Silenciadores Acústicos en los Ventiladores de Obra de Los Piques de la Trinchera Cubierta. 1.2.10 Como medidas de gestión adoptados como compromisos por parte del titular, se deberán realizar las siguientes:

j) Involucrar al personal en el control de ruidos molestos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. k) Ubicar las faenas más ruidosas en los sectores más alejados de los receptores. l) Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) y que cuenten con silenciadores. m) Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. n) Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. o) Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. p) Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. q) Emplear recubrimientos de goma para rampas y toboganes. r) Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora.

1.2.11 Establecer un plan de monitoreo de ruido que compruebe que no se superen los valores límite establecidos en el D.S. Nº38/2011 en las distintas zonas homogéneas, según se indica en la Tabla 102 Valores Límite Aplicables a la Etapa de Construcción Según el D.S. 38/11, del Anexo 3 de la Adenda 1 del estudio. Este Plan de Monitoreo de Ruido deberá ceñirse a lo establecido mediante Resolución Exenta N°223 de fecha 26 de marzo de 2015 que “Dicta Instrucciones Generales Sobre la Elaboración del Plan de Seguimiento de Variables Ambientales, Los Informes de Seguimiento Ambiental y la Remisión de Información al Sistema Electrónico de Seguimiento Ambiental”, de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).

1.2.12 Los puntos de evaluación para cada fase de trabajo serán los mismos descritos en el del Anexo 3 de la Adenda 1 (Página 577). Se realizarán mediciones en horario diurno para las faenas en superficie y diurno y nocturno para las subterráneas. El procedimiento de evaluación será el estipulado en el D. S. Nº 38/2011 del MMA.

1.2.13 La periodicidad del seguimiento en el Plan de Monitoreo será semestral durante la ejecución del proyecto. En cada inspección se medirán los niveles de ruido de los receptores más próximos a las faenas constructivas que se estén ejecutando en el momento.

1.2.14 En general, dar cumplimiento a lo establecido en la tabla de las páginas 35, 36, 37 y 38 de la Adenda extraordinaria en materia de ruidos.”

Considerando que el país no cuenta con normas que permitan regular las vibraciones de índole ambiental, se utilizó el criterio establecido en la FTA-VA-90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Impact Assesment” de la Federal Transit Administration – USA - May 2006, que establece un criterio de aceptabilidad para zonas residenciales y un límite de riesgo de daño estructural.

Los criterios aceptables de vibraciones se expresan en términos de nivel de velocidad RMS, en decibeles y 640

velocidad vertical de partículas en pulgadas por segundo. Dichos criterios, se señalan en la Tabla 4 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda.

En las tablas 80 y 81 del Estudio Acústico y Vibratorio adjunto en el Anexo N°3 de la Adenda, se presentan los niveles de vibración estimados para la fase de construcción. Los niveles de vibración se encuentran por debajo de los límites establecidos en la normativa de referencia utilizada, para la fase de construcción. El detalle del cálculo se presenta en el Anexo 3 de la Adenda. En relación a lo anterior, la Secretaría Regional Ministerial de Salud de la Región Metropolitana, mediante su Oficio Ordinario N° 5571 de fecha 03/10/2017, indica lo siguiente: “No obstante, de aprobarse ambientalmente el citado proyecto, la RCA deberá indicar expresamente las siguientes precisiones y consideraciones que deben ser abordadas por el titular en la implementación de su proyecto. Además, deberá contemplar las medidas, precisiones y consideraciones indicadas en: ORD. N° 6811 de fecha 22/12/2015, ORD. N° 4962 de fecha 26/07/2016 y ORD. N° 2739 de fecha 16/05/2017. COMPONENTE VIBRACIONES Para la Etapa de Construcción del componente Vibraciones, se deberá cumplir con los niveles máximos permisibles de vibraciones establecidas en la tabla de la página 39 de la Adenda extraordinaria.”

Para la etapa de construcción existe un plan de gestión vial que permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Conforme a lo señalado en el EIA se define una medida de mitigación al impacto asociado al proyecto “Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción”, la cual corresponde al Plan de Gestión Vial (Anexo 2 de la Adenda Plan de Gestión Vial y actualizado en Anexo 9 de la adenda extraordinaria).

Se aclara que esta medida se refiere a la etapa de construcción del proyecto, ya que en la operación se ha considerado que el proyecto genera un impacto positivo en términos de la fluidez y movilidad urbana. ) y su objetivo es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos.

El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y en la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando sensiblemente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular.

El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente.

MM-1: Plan de Gestión Vial Tipo de medida Mitigación Fase Construcción Componente(s) ambiental(es) objeto de protección Medio Humano Impacto asociado MH-1: Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los 641

grupos humanos durante la fase de construcción. Objetivo, descripción y justificación Objetivo: El objetivo del Plan de Gestión Vial es mantener un nivel de servicios adecuado y el tránsito del flujo vehicular de forma segura en aquellas vías que se verán afectadas durante la ejecución de las obras; de forma de generar un desplazamiento de vehículos y personas en términos fluidos, seguros y cómodos. Descripción: El Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Además, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Justificación: El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales desvíos de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus tiempos de desplazamiento y uso de vías adecuadamente. Lugar, forma y oportunidad de implementación Lugar: Distritos del Área de influencia, comunas de Recoleta, Huechuraba, Las Condes, Vitacura, La Reina y Ñuñoa. Forma: Durante la construcción se implementará un Programa de Información a los Usuarios, con el fin de dar la difusión necesaria de la información a los diferentes usuarios de Américo Vespucio Oriente Este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto, su grado de avance, desvíos de tránsito y fechas en las cuales se mantendrán los desvíos y se habilitarán las calzadas nuevas. Oportunidad: El Plan de Gestión Vial se implementará inmediatamente una vez iniciada la etapa de construcción, y se mantendrá durante la misma. Fecha de ejecución: se iniciará el día 25 de octubre de 2017 y finalizará el 25 de junio del año 2021. . Indicador de cumplimiento - Registro fotográfico de implementación de desvíos y de entrega de información a usuarios. - Registro mensual de chequeo de cumplimiento de los alcances del Plan. Referencia al expediente de evaluación para mayores detalles Adenda Extraordinaria: Anexo 9. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación actualizado EIA: Anexo VI b).Programa de información a los usuarios Adenda 1: Anexo 2. Plan de Gestión Vial Actualizado Adenda Complementaria: Anexo 19 Esquemas del Plan de Gestión Vial

Además del Plan de Gestión vial el titular implementará un “Programa de información a los usuarios”. A través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Oriente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Como mecanismos de información general se prevé el uso de página Web, folletería, avisos en prensa, aviso a las municipalidades, etc. Por lo tanto, se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. Se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. En el Adenda extraordinaria el titular presenta la siguiente tabla:

Tabla: Mecanismos de diálogo e información a los vecinos y usuarios del AVO. Medio de Información Parte de este Programa será publicado por la Concesionaria en su página web, y contendrá la información del Proyecto. •El objetivo del Programa de Información a los Usuarios, es informar a la comunidad involucrada por aspectos asociados a la etapa de construcción de Américo Vespucio Oriente, sobre los trabajos que se ejecutarán en los 642

distintos sectores del Proyecto. Esta información se entregará a través de la página web Descripción de medidas de información ya que no toda la comunidad tiene acceso a página web. En el Anexo VI b) del EIA se indican medidas de información que no requieren de acceso a internet. Entre estas se puede mencionar lo siguiente: • Letrero de Identificación de las Obras en Construcción: se instalará al inicio del período de construcción. Este letrero, se ubicará en un lugar visible, en el cuál se haga constar la ejecución de la obra por el contratista. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes de los edificios y casas dentro del perímetro definido como afecto por las obras al inicio de período de construcción. • Elaboración y entrega de folletos informativos a residentes y usuarios por desvíos de tránsito e intervenciones de servicios, además de avisos de prensa que se efectúen. • Aviso a las Municipalidades involucradas, SAPU, Bomberos y Carabineros, indicando los principales datos de la obra en ejecución, programa de trabajo y datos de contacto. • Avisos de prensa, de manera permanente por desvíos de tránsito. • Información en sitio web, se incluirá la actualización permanente del estado de avance de obras, desvíos de tránsito, fotos actualizadas. Aviso a locatarios de Ferias Libres De forma previa a la ejecución de las obras en este sector, se distribuirán folletos informativos a los vecinos y locatarios de la feria. Canal telefónico El titular habilitará un número telefónico de información y/o reclamo de la ciudadanía las 24 horas. Mecanismos de atención Se aclara que las Bases de Licitación del Contrato de Concesión “Américo Vespucio Oriente, Tramo: Av. El Salto – Príncipe de Gales” regulan en su artículo 1.9.2.18 el “Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos” (SCR) durante la Etapa de Construcción, a través de un Libro de Reclamos y Sugerencias disponible a los usuarios, además de un canal telefónico y canal web. Las respuestas se entregarán por voz, internet o de manera escrita. El sistema dispondrá de una enumeración correlativa a cada solicitud, entregándose copia al usuario, copia del registro al Inspector Fiscal del MOP y la oficina de análisis y gestión de la Sociedad Concesionaria. El Sistema de Sugerencias, Consultas y Reclamos estará compuesto por los siguientes mecanismos de atención: 1. Libro de Sugerencias, Consultas y Reclamos: de libre acceso en las instalaciones de faenas de las obras durante la Etapa de Construcción. Su ubicación será difundida y publicitada por el Concesionario, de acuerdo al Plan de Difusión del Proyecto. 2. Canal web o Página WEB: El Concesionario habilitará una página WEB que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La página web debe estar disponible el 99.5% de los minutos del mes. 3. Canal telefónico o Call Center: El Concesionario habilitará un sistema (propio o externo) de Atención de Consultas, Sugerencias y Reclamos vía telefónica, que permita a los usuarios realizar Sugerencias, Consultas y Reclamos. La Sociedad Concesionaria considerará un estándar de servicio en el que al menos el 90% de las llamadas sean atendidas con un tiempo de espera menor o igual a 20 segundos. En cualquiera de los mecanismos de atención, se registrarán todas las sugerencias, consultas y reclamos recibidos, generándose un registro de la fecha, hora, tipo de requerimiento y su detalle (sugerencia, consulta o reclamo), identificación del usuario del sistema y datos de contacto. En el caso de atención telefónica, se grabarán las llamadas. Una vez estampada la sugerencia, consulta o reclamo, a través de cualquiera de los medios definidos precedentemente, el Concesionario tendrá un plazo máximo de 5 días hábiles para emitir la respuesta por escrito al usuario, al domicilio vía correo certificado o vía correo electrónico, si el usuario hubiere dejado registrados sus datos, con copia al Inspector Fiscal de la sugerencia, consulta o reclamo y de la respuesta. Disponible el Programa de Trabajo de las Obras En la página web de la Concesionaria, que estará habilitada desde una semana antes del inicio de las obras y hasta la finalización de las mismas, estará disponible el programa de trabajo de las obras y la siguiente información: - Horarios de funcionamiento de las obras - Listado de maquinaria, herramientas y equipos a utilizar, indicando los productores de ruidos molestos - Horarios de funcionamiento de maquinaria ruidosa - 643

Medias de control - Nombre del constructor responsable - Contacto. De las propias Bases de Licitación Se hace presente que de acuerdo al numeral 1.9.2.1 de las propias Bases de Licitación el cual señala que “En un plazo no menor a 90 (noventa) días antes de la fecha estimada para el inicio de las obras, el Concesionario deberá someter a la aprobación del Inspector Fiscal de construcción, un Programa de Información a los Usuarios…”

Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras.

Una vez finalizada la fase de construcción, la movilidad de los peatones, mejora al soterrar un flujo relevante de automóviles que hoy circula en superficie, lo que trae aparejados beneficios evidentes en términos de la seguridad de los peatones. Adicionalmente, el proyecto tiene por objeto, solucionar los problemas de congestión vial existente en la actualidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y las condiciones de infraestructura vial existente, por lo que en fase de operación no afectaría el acceso a establecimientos de salud, educación y otros equipamientos, comprendido en los distritos de las comunas del área de influencia del proyecto.

1. Samuel Tupper Correa

Observación: Contaminación Paisajística que afectará a los usuarios de las vías existentes producto de las alteraciones introducidas en ellas por AVO. Contaminación paisajística producida por la proyectada construcción de Viaductos sobre Av. Américo Vespucio (modificación al proyecto AVO propuesta por el Titular de la Concesión y aprobada por el MOP). Es evidente e innegable que los usuarios que circulan por Av. Américo Vespucio, bajo el nivel de los viaductos, verán seriamente afectado su derecho a disfrutar plenamente del cielo despejado y del paisaje de que gozan en la actualidad. El Titular ha manifestado que no habría mayores valores paisajísticos susceptibles de ser afectados en la zona. Esta afirmación viene a contraponerse con el carácter de “ruta escénica” que el MOP le asigna a la bajada La Pirámide, al punto de disponer allí Miradores para admirar aquel paisaje no apreciado por el Titular.

Respuesta: La observación es admisible. En relación a la presente observación, se señala que actualmente no existe una calidad visual en la zona por donde pasa el viaducto proyectado. Entendiéndose que una zona tiene valor paisajístico cuando, siendo perceptible visualmente, posee atributos naturales que le otorgan una calidad que la hace única y representativa. Según Ref. Art. 9 del Reglamento del SEIA. Lo que se descarta para la zona señalada. El Viaducto del proyecto, atravesará desde Av. El Salto a la boca de acceso del túnel, por lo que la calidad visual en dicho trazo no posee atributos naturales que le otorgan una calidad que la hace única y representativa. Lo que se representa en las imágenes contenidas en la Figura 16.63. Fotografía situación actual entorno del Palacio Riesco sin Proyecto AVO; Figura 16.64. Fotografía situación futura entorno del Palacio Riesco con Proyecto AVO; Figura 16.65. Fotografía situación futura viaducto Proyecto AVO; Figura 16.66. Fotografía situación futura viaducto Proyecto AVO; (ADENDA Extraordinaria, páginas 555 y 556 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf )

Respecto de los miradores, se señala que estos han sido eliminados, a propósito de las observaciones surgidas en la evaluación ambiental del proyecto, particularmente en el ICSARA 1 y 2 y que se asocian a las características técnicas del ciclopaseo que el proyecto AVO consideraba implementar en parte del sector 1. Por ello, se ha procedido a reestudiar esta parte del proyecto, llegando a la convicción de que la solución inicialmente propuesta no sería utilizada para los ciclistas, no siendo útil al objetivo inicialmente definido. Sin embargo, se implementarán áreas de revegetación, en la bajada de la pirámide, como se muestra en esquema de la Figura 16.67. Proyección en planta del área para incorporar revegetación en la bajada de la Pirámide y Figura 16.68. Proyección de sector de revegetación en la bajada de la Pirámide (ADENDA Extraordinaria, páginas 557 y 558 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf )

Observación: FALTA DE SUSTENTO DE LA DECISION DE ELIMINAR LAS ACTUALES PISTAS DE SUBIDA POR LA PIRÁMIDE. Anexo #A 1.0. No se conoce ningún estudio de rentabilidad social que demuestre la conveniencia de compensar los múltiples efectos negativos de la referida decisión (detallados en los numerales 1.0, y 644

2.0), con los eventuales beneficios reportados por esa eliminación de las pistas de subida por La Pirámide. Los esfuerzos del suscrito por obtener una información clara del MOP sobre este asunto -ya sea a través de la Ley de Transparencia o de entrevistas con los funcionarios de ese ministerio- no han tenido resultado concretos sino sólo respuestas evasivas o inconducentes. (Consultas #59764, #62861 y

64539).

Anexo #A 2.0. Ninguno de los varios estudios encargados por el MOP a la consultora AMEC-CADE consideró la opción de eliminar las pistas de subida por La Pirámide. Ni siquiera aquel contratado en diciembre de 2012 con el objeto de estudiar con urgencia las posibles reducciones de costo. Este último consultaba 5 pistas en La Pirámide: 3 de bajada y 2 de subida. Anexo #A 3.0. Los estudios de rentabilidad social citados por el MOP (para lograr la aprobación de AVO) no incluyen referencia alguna a la eliminación de las 2 pistas de subida. Sólo se limitan a señalar que la calzada de AVO (S/N) utilizará “la vialidad preexistente en superficie de La Pirámide” (Respuesta a consulta #59764). A mayor abundamiento, dichos estudios de rentabilidad social son anteriores al 26/03/2013 y anteriores por lo tanto a la fecha en la cual se adoptó la decisión de omitir las pistas antedichas. Anexo #A 4.0. En sus respuestas a la consulta N° 64539, el MOP alude de manera tangencial a “el trabajo interno de la Coordinación de Concesiones apoyado por un panel de expertos”, en el cual habrían participado personeros de la consultora “URBE”. (De Amesti, Allard y De Grange). Anexo #A 4.1. Sobre este último punto, cabe señalar que: o Anexo #A 4.1.1. No se han encontrado los antecedentes de la contratación por parte del MOP de esos “expertos”, o de la consultora URBE. o Anexo #A 4.1.2. En cualquier caso, el posterior informe de la consultora URBE no incluye algún estudio de rentabilidad social que justifique específicamente la eliminación de las referidas pistas de subida. Anexo #A 5.0. Futuro túnel AVO (dirección S/N) bajo el cerro San Cristóbal: Anexo #A 5.1. El MOP ha admitido que la solución más conveniente y definitiva para la calzada en dirección sur/norte de AVO debe materializarse mediante la construcción de un segundo túnel (S/N) de 3 pistas bajo el San Cristóbal, tal como lo recomendaba AMEC-CADE. Anexo #A 5.2. El MOP ha argumentado que la decisión de optar por la bajada de La Pirámide para la calzada sur/norte de AVO -en lugar de construir un segundo túnel para ese efecto- se habría debido a que los recursos fiscales disponibles solo permitían abordar una solución de “mediano plazo”, quedando pendiente para el “largo plazo” la construcción del segundo túnel. Sin embargo, esa argumentación no se refiere específicamente a la eliminación de la calzada de subida por La Pirámide y el MOP nunca ha dado a conocer el estudio de rentabilidad social que justificara eliminar esas pistas de subida, modificando así las conclusiones y recomendaciones de AMEC-CADE, quienes siempre las incluyeron en sus alternativas de solución. Anexo #A 5.3. En cualquier caso, la validez de la argumentación sobre la limitación de recursos es muy dudosa, toda vez que el proyecto de “mediano plazo” obligó a agregar un oneroso ramal de enlace a Costanera Norte de más de 1500 m. de largo, mayormente en túnel, (Proyecto Licitado), así como otras importantes obras tales como un enlace de 1.000 m. y otras costosas conexiones a beneficio exclusivo de condominios privados, amén de obras agregadas a título de “compensaciones ambientales”, como el caso de los miradores y ciclovías en La Pirámide. Anexo #A 5.4. Adicionalmente a lo expresado en el numeral anterior, cabría tener en cuenta que cualquier estudio de rentabilidad social para “la solución del mediano plazo” debería considerar el valor presente de las obras necesarias para implementar la “solución definitiva o de largo plazo” y además para readecuar (o demoler) aquellas construidas según el proyecto de “mediano plazo”. Observación: DGOP ANEXO #B 1.- CONSIDERANDOS DE LA RESOLUCION DGOP N° 1381 DEL 17/04/2017 ANEXO #B1.1 .En el párrafo 4° de los considerandos se hace presente la necesidad de incorporar una pista en superficie por Av. Américo Vespucio, para dar cabida a la pista exclusiva para el transporte público. ANEXO #B1.2. En el párrafo 8° de los considerandos se hace presente la solicitud de la Municipalidad de Vitacura en orden a disponer la salida del túnel (N/S) de AVO hacia una vía estructurante de la comuna, puesto que la contemplada en el Proyecto Aprobado, próxima a Candelaria Goyenechea, provocaría múltiples problemas de vialidad y congestión en la comuna. 645

ANEXO #B1.3. En ese mismo párrafo 8°, hace referencia a la posibilidad de disponer una conexión con la vía estructurante Escrivá de Balaguer, “elevando la rasante de la calzada en 20 m. para solucionar el caso de Candelaria Goyenechea. ANEXO #B 2.- OBSERVACIONES A LOS CONSIDERANDOS DE LA RES. DGOP N° 1381 DEL 17/04/2017. ANEXO #B2.1 Se dice que la solución para el transporte público en Av. Américo Vespucio sería agregar terceras pistas en superficie. Sin embargo, nada se dice de cómo van a llegar Av. Américo Vespucio los buses que actualmente lo hacen viniendo desde el sector de El Salto (Líneas #425, #435, #712, #C18 y #219e) Teóricamente deberían hacerlo utilizando la salida desde el túnel de AVO (N/S) hacia Vespucio a la altura de Candelaria Goyenechea, pero como ello no parece ser posible (M. de Vitacura), se habla de habilitar una conexión hacia Escrivá de Balaguer superando un desnivel de 20 m. No se divisa, sin embargo, el espacio necesario para que esa conexión tenga una pendiente que permita circular buses en forma segura, es decir, cumpliendo la normativa vigente, puesto que la pendiente de la conexión sugerida resultaría del orden del 10% de subida. Por otra parte, aun cuando se lograra ese prodigio, no se explica cómo los buses podrían pasar desde Escrivá de Balaguer hacia el tramo de Av. Américo Vespucio que sigue al sur del puente Centenario. ANEXO #B2.2 Por último, nada dicen los referidos considerandos sobre la salida de AVO en dirección S/N también a la altura de Candelaria Goyenechea.

Respuesta: La observación es admisible. En primera instancia y respecto los antecedentes de la carta indicada en el link, referente a las Tarifas, podemos indicar que de acuerdo a los antecedentes presentados en la Adenda Complementaria, durante la operación del proyecto existirán vías libres de cobro para que los automovilistas privados puedan acceder desde el sector Oriente al Poniente (y viceversa). En respuesta a la pregunta N°7 del Capítulo 8 de dicha Adenda Complementaria, se presentan una serie de ejemplos de recorridos que no tendrán cobro de peaje, por lo que se reitera que el proyecto no imposibilita al usurario, que se traslada en autos particulares, el trasladarse por otras vías urbanas no tarifadas. Así mismo, se reitera que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del proyecto, el transporte público podrá circular por el Proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán directamente beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad. A mayor abundamiento, se hace presente que la Contraloría General de la Republica se ha pronunciado respecto de esta materia en reiteradas oportunidades, manteniendo una consistente jurisprudencia administrativa. A continuación, se presentan tres Dictámenes que abordan esta situación:

1. Dictamen N° 57.550 de 2007: Materia: Respecto de la obligación del MOP de tener vías alternativas gratuitas: “En efecto, conforme con su propia ley orgánica, la Cartera de Estado precitada tiene facultades para construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo cual no significa en modo alguno la obligación de ese Servicio de mantener vías alternativas gratuitas, pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades sólo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, acorde el principio de legalidad, de manera que no es posible atribuirle funciones u obligaciones que no cuenten con sustento normativo”. Luego descarta que sin esas vías alternativas gratuitas se vulnere la garantía constitucional de libre desplazamiento: “En seguida, corresponde agregar que la garantía constitucional de libre desplazamiento de las personas, consistente en el derecho de trasladarse por el territorio de la República, así como de salir y entrar en él, está limitada por los condicionamientos que impongan las leyes, ya que el uso de los bienes nacionales y la conveniencia ciudadana están sujetos a las reglas dispuestas por las autoridades, tanto legislativas como administrativas, en el ejercicio legítimo de sus atribuciones, una de las cuales es precisamente la de establecer peajes, tasas, contribuciones, impuestos, etcétera, sin que, por lo demás, se garantice el derecho a utilizar gratuitamente dichos bienes, ya que las restricciones que pueden prescribirse tienen como motivación velar por el interés general y el bien común; criterio que se ha mantenido invariable en la reiterada jurisprudencia de esta Contraloría General (aplica dictámenes N°s 17.393 y 23.617, de 1999)”.

2. Dictamen N° 22.593 de 2008: Materia: Este dictamen reitera las mismas ideas expuestas en el anterior, pero agrega un criterio relevante para el caso en que la comunidad o bien algún servicio público propusiera que establecieran exenciones o peajes diferenciados para determinados grupos de personas: “Sin embargo, debe precisarse que en la solución prevista por esa Secretaría de Estado de no cobrar peaje provisoriamente a un grupo determinado de personas, la jurisprudencia de este Organismo de Control ha 646

señalado que no procede celebrar pactos que otorguen condiciones preferenciales de tarifas en el valor de los peajes o bien liberen de su pago a quienes para llegar al lugar de su desempeño deben pasar por las correspondientes plazas. Ello, porque la obligación de pagar peajes no admite excepciones, encontrándose todos los usuarios en el imperativo de cumplirla (aplica criterio contenido en el dictamen N° 41.313 de 2002)”.

1. Dictamen N° 85.812 de 2016: Materia: Reitera y cita los dos dictámenes anteriores. Sin embargo, lo más relevante de este Dictamen, es que la CGR se pronuncia respecto de la Ruta 5. Autopista que prácticamente atraviesa todo el territorio nacional, y que se caracteriza por no tener vías o rutas paralelas libres de cobro y a pesar de ello, la Contraloría ha ido sostenidamente manteniendo el mismo criterio. Con toda esta información se procede a valorizar y jerarquizar el impacto en la siguiente matriz Matriz de Valoración de Impacto Afectación a los usuarios por la inexistencia de vías no tarifadas. Impacto “Afectación a los usuarios por la inexistencia de vías no tarifadas” Código del Impacto MH-19 Componente ambiental Medio Humano

Fase del Proyecto Operación Valoración Ambiental del Componente (VAC): 1 Variable Valor Descripción VAC 1 El Proyecto de acuerdo a sus bases de licitación considera el cobro de peaje por kilómetro recorrido, lo que racionaliza la tarifa para que se ajuste en forma específica al tramo de la autopista utilizado. Este valor implica la posibilidad de transitar por una vía de mayor nivel de seguridad y mejor estándar constructivo, tanto en medios de transporte privados como públicos, lo que se traduce en un beneficio al usuario y al sistema de transporte de la Región Metropolitana. Por otro lado, la garantía constitucional de libre desplazamiento de las personas, consistente en el derecho de trasladarse por el territorio de la República, así como de sal i r y entrar en él, está limitada por los condicionamientos que impongan las leyes. De acuerdo a lo anterior y a que durante la operación del proyecto existirán otras vías urbanas libres de cobro que podrán ser utilizadas por los usuarios, se valoriza como Baja. (VAC=1). Magnitud: 10 Ca 1 El carácter del impacto ha si do calificado como “positivo” (Ca = 1), ya que el Proyecto sólo contempla el cobro de peaje en su vía y no modifica la situación de las otras vías urbanas de Santiago. In 1 La intensidad s e valora como “Baja” (In =1), dado que el Proyecto no modifica la situación del s otras vías urbanas de Santi ago. Ex 1 La extensión del impacto se califica como Puntual (1), al tratarse de un proyecto que se inserta dentro de otras l s vías urbanas existentes en Santi ago. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “permanente” dado que el proyecto tiene un plazo de adjudicación de 45 años. Re 3 El impacto ha s i do calificado como “irrecuperable”. Ya que es una obra de infraestructura urbana con vi da útil indefinida. Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vi gente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac = 1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): 10 Jerarquización del impacto Importancia BAJO (NO SIGNIFICATIVO)

En conclusión, el presente proyecto no genera un impacto significativo al medio humano, ya que seguirán existiendo vías alternativas sin cobro de peaje. Asimismo, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el MOP en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de AVO), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal. Por tanto, el proyecto se ajusta a la normativa ambiental y sectorial aplicable respecto de esta materia. Respecto al ruido y como afectarían a los colegios, en especial a lo referido en el estudio citado por el observante, “Estudio realizado por Torsten Norlander, Leif Moas y Trevor Archer de la Universidad de Karlstad, Suecia “Noise and stress in primary and secundary school children: Noise reduction and increased concentration 647

ability through a short but regular exercise and relaxation program” (En castellano: El ruido y el estrés en los niños de la escuela primaria y secundaria: reducción del ruido y el aumento de la capacidad de concentración a través de un corto pero regular programa de relajación y ejercicio)” indica posibles consecuencias los niños expuestos a niveles de ruidos superiores a 95 db, es necesario indicar que la normativa de referencia por ejemplo el DS 38/2011, es mucho más exigente con los niveles de ruido permitidos que el estudio mencionado por el observante, tal como se demuestra en la siguiente tabla:

Tipo de Zona

Nivel Corregido de inmisión de ruido NPC en dB(A) Día (7-21 h) Noche (21-7 h) ZONA l 55 45 ZONA II 60 45 ZONA III 65 50 ZONA IV 70 70 Fuente: DS Nº 38/2011

Para mayor abundamiento es posible revisar el Anexo 3 de la Adenda 1 del Estudio en que es posible encontrar en el siguiente link: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1.pdf. Que por motivos del gran volumen de dicho anexo no se adjunta en la presente Adenda. Respecto al cumplimiento del DS 594/99, al igual que toda la legislación aplicable será cumplido por el Proyecto. Respecto al impacto vial y calendario lectivo: Respecto al impacto vial y el calendario lectivo es posible indicar que tanto los estudios de modelación de emisiones y simulaciones y microsimulaciones de tránsito durante la construcción, han sido elaborados con la condición menos favorable, esto quiere decir, horarios punta de mañana, medio día y tarde para el cálculo del tránsito y las peores condiciones meteorológicas y de ventilación para el caso de las emisiones. Por lo anterior, es posible indicar que el Estudio si considera los periodos lectivos de los establecimientos educacionales de la zona. Independientemente a lo anterior, en el Capítulo 4 del EIA, en numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vi al” y un “Programa de información a los usuarios”. A continuación, se presenta la caracterización de la evaluación del impacto señalado.

Impacto Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción Código del impacto MH-01 Componente ambiental Medio humano – dimensión geográfica Fase del proyecto Construcción Variabl e Valo r Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC) 4

VAC

4 La valoración del componente ambiental para la componente geográfica del medio humano ha sido calificada como “Muy Alta” (4). Esto debido a la existencia en el área de influencia del Proyecto de un programa de mejoramiento del Sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, dada la importancia de la actual red de comunicación y elevado tráfico que soporta, resulta relevante considerar la sensibilidad de estas vías de comunicación. Magnitud : 14 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca= 1) al producirse un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco, el Plan de gestión Vial y las obras de pavimentación previstas. In 4 La intensidad del impacto ha sido calificada como “Alta” (In=4). Del análisis de las fases de trabajo en las distintas intersecciones incluidas en este estudio se aprecia, en general, un incremento de leve a moderados en los niveles de congestión, así como también un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades de operación. Los resultado obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las 648

obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente

[Plan de Gestión Vial ( actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado.p df

y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ex 4 La extensión del impacto ha sido calificada como “Total” (Ex=4) , dado que la afectación del Proyecto en la fase de operación se manifestará de manera generalizada en todo el área, al interferir con las vías de comunicación principales Du 3 La duración del impacto ha sido calificada como de “largo plazo” dado que afectará durante la fase de construcción del proyecto, estando ésta prevista en aproximadamente 48 meses. Re 2 La reversibilidad del impacto ha sido calificada como “Parcialmente Recuperable” estando prevista la implementación de una medida para el control de los potenciales impactos, como es el Plan de Gestión Vial que minimice la afectación generada por las obras, que se detallan en el Plan de Gestión Vial actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado.p df

y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyecto o actividades que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental (RCA) vigente aun cuando no se encuentra operando, ha sido calificado como “Simple” (AC=1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): - 56 Jerarquización del impacto Importancia Alto (SIGNIFICATIVO) El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Para el caso específico de actividades que eventualmente requieran del corte puntual y temporal de un carril, se contará con los permisos o autorizaciones de los organismos competentes. Por otro lado, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Ori ente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Por lo tanto se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada.

Observación: Responsabilidades Técnicas y Administrativas del Titular. Las responsabilidades y los deberes del Titular para efecto del cumplimiento de la normativa técnica y administrativa se establecen en las BALI y en los Manuales de Carreteras del MOP (MC) y el REDEVU del MINVU. Entre las más relevantes puede citarse las siguientes: ANEXO #C 1.01.- Velocidad de Proyecto (Vp) y cumplimiento de Normas Mínimas del Manual de Carreteras (MC).- (BALI # 1.2.2, N° 87; pág. 11). ANEXO # C 1.02.- Primaría de lo dispuesto en las BALI en caso de discrepancias de interpretación.- (BALI # 1.4.1; Pág. 13). ANEXO # C 1.03.- Exigencias para los proyectos alternativos.- (BALI # 1.4.4; pág.14 – 15). ANEXO # C 1.04.- Deber y responsabilidad de estudio exhaustivo.- (BALI # 1.5; pág. 16). ANEXO # C 1.05.- Límites de la infraestructura preexistente.- (BALI # 1.8.7; pág.55). ANEXO # C 1.06.- Política de Transporte Urbano.- (BALI # 1.8.22; pág. 103). ANEXO # C 1.07.- Modificaciones a proyectos de ingeniería de detalle, Prevalencia de criterio de globalidad, Normas, Parámetros mínimos y otros.- (BALI # 1.9.1.1; pág. 103 y 106). ANEXO # C 1.08.- Descripción características del proyecto y detalle de lo especificado para bajada La Pirámide. (BALI # 2.1 y Tabla N° 22; pág. 191 – 192 y BALI # 2.2.2.3; pág. 205). ANEXO # C 1.09.- Validez de las Normas de diseño del Manual de Carreteras del MOP (MC) y de las del REDEVU del MINVU.- (BALI # 2.2.1; pág. 193 – 194.) 649

ANEXO # C 1.10.- Primacía de las BALI sobre los antecedentes referenciales.- (BALI # 22.2; pág. 196). ANEXO # C 1.11.- Exigencia de diseño de túneles según el Manual de Carreteras # 3.800.- (BALI # 2.2.2; pág. 196 y BALI # 2.2.2.2; pág. 204). ANEXO # C 1.12.- Normas sobre diseño geométrico.- (BALI # 2.2.2.3; pág. 205 – 206). ANEXO # C 1.13.- Validez de normas y recomendaciones.- (MC # 3.001.3). ANEXO # C 1.14.- Responsabilidades del proyectista.- (MC # 3.001.4). En mi calidad de ingeniero con domicilio en la comuna de Vitacura y actividades principales en las comunas de Recoleta y Huechuraba, e interpretando a la vez a la gran cantidad de personas que deben asimismo utilizar diariamente la Vialidad y el Transporte Público existente entre dichas comunas y sus zonas aledañas, y en consideración a que la Concesión en referencia altera muy negativamente nuestro uso habitual de esa infraestructura existente, llegando hasta a conformar amenazas a nuestra salud e integridad física, vengo en formular las siguientes observaciones (1) al tramo del proyecto AVO comprendido entre El Salto y Av. Vitacura: Los negativos efectos para los usuarios ocasionados por la eliminación de las 2 pistas de subida por La Pirámide, actualmente existentes (determinación cuya falta de sustento se analiza en el Anexo # A) son, entre otros, los siguientes: Se pierde la valiosa conectividad, libre de peaje, para aquellos flujos locales provenientes de Recoleta y Huechuraba que acceden actualmente de manera expresa a las vías principales situadas al sur del Río Mapocho a través del de los enlaces a la salida Sur del Puente Centenario. A saber: Av. Américo Vespucio, Av. Nueva Costanera, Av. Costanera Sur y Escrivá de Balaguer. Todos los usuarios - incluyendo el Transporte Público (Líneas # C 18, # 425, # 435, # 219 e, # 712) - cuando ya no cuenten con la conectividad señalada en el numeral # 1.1.0, deberán utilizar el túnel AVO (dirección N / S); pero enfrentarán enormes dificultades para lograr dirigirse a sus destinos. En efecto, la salida consultada para el Túnel AVO (N / S) hacia Av. Américo Vespucio viene a conectar en superficie cerca de Candelaria Goyenechea, haciendo casi imposible el viraje hacia la derecha por dicha calle, (de solo 30 km/h. de velocidad permitida), toda vez que los flujos de salida interferirán con los de las pistas en superficie de Vespucio, y con el efecto del paradero del Transporte Público allí situado. Peor aún, Candelaria Goyenechea deberá soportar adicionalmente gran parte de los flujos de salida hacia Américo Vespucio desde el Túnel AVO dirección Sur / Norte. Todo esto ocasionará enormes problemas de congestión y contaminación, no sólo a los usuarios ya mencionados, sino a toda la vialidad local de Vitacura y al propio Túnel AVO en las inmediaciones de dichas salidas. Para mayores detalles sobre este gravísimo problema me remito a las Observaciones que ha formulado sobre la materia la I. Municipalidad de Vitacura. En cuanto a la posible solución esbozada en la Resol. DGOP N° 1381 del 17/04/2017, cabe tener en cuenta lo señalado en el Anexo # B. (1) En virtud de lo dispuesto en La Ley N° 19.300 y sus modificaciones y en el DS / 40 y sus modificaciones. Los actuales usuarios del Transporte Público que viajan desde El Salto hasta el paradero de Américo Vespucio / Francisco de Aguirre, vía subida La Pirámide, deberán aumentar considerablemente sus recorridos peatonales, puesto que la salida proyectada para el Túnel AVO (N / S) quedará al sur de Francisco de Aguirre y por las circunstancias mencionadas en el numeral anterior (# 1.2.0), el paradero de Candelaria Goyenechea probablemente deberá desplazarse más hacia el Sur. Todos los usuarios, incluyendo el Transporte Público, (Líneas # C 18, # 425, # 435, # 219 e, # 712) que desde el sector El Salto aprovechan actualmente la conectividad suministrada por las pistas de subida de La Pirámide y, que a futuro, deberán circular por el túnel AVO (N / S), tendrán que sortear previamente la inevitable congestión en el nuevo ramal de acceso a Vespucio, desde El Salto, el cual compartirán con los flujos de ingreso al Condominio proyectado frente al Palacio Riesco y con los flujos del lazo de salida de la Ciudad Empresarial. Tanto los actuales usuarios de las pistas de subida por La Pirámide, como aquéllos que en el futuro deban circular por el túnel AVO (N / S), perderán la opción de utilizar el enlace existente, libre de peaje, que conecta de manera expresa con la Costanera Norte Dirección Poniente y a través de ella (vía Túneles bajo el Mapocho) a la Costanera Sur, Vitacura y Providencia, puesto que la nueva conexión – tarifada y mucho más larga - vía Ramal Mapocho y Cruce desnivelado de retorno bajo Av. Santa María, hará colapsar el Nudo Vespucio / Santa María, ya congestionado por los flujos hacia y desde el Colegio Saint George. Se pierde la importantísima posibilidad actual de utilizar la subida La Pirámide como caletera libre de peaje, para los frecuentes casos de congestión o accidentes en los túneles San Cristóbal (N / S) en el propio túnel AVO futuro. 650

Los usuarios de las pistas de subida por La Pirámide perderán la valiosa conexión existente para acceder a Costanera Norte dirección oriente y Av. Santa María, libres de peaje y libres también de los inconvenientes y riesgos inherentes al futuro túnel del “Ramal Mapocho”, que se explican a continuación: Incumplimiento de Normativa en Túnel en “Ramal Mapocho” Las BALI en su numeral 2.2.2.1 (Ingeniería básica) dispone expresamente que los proyectos de Túneles y Trincheras se regirán “según lo establecido en el Capítulo 3.800, del Manual de Carreteras, volumen 3”. En ese Capítulo se prescribe lo siguiente: 1.7.1.1.- La sección transversal de un túnel unidireccional debe tener el ancho suficiente para permitir el adelantamiento de dos camiones con un adecuado rango de seguridad. Por lo tanto, todos los túneles carreteras se diseñarán con 2 pistas como mínimo. Su gálibo vertical debe ser de 5 m. como mínimo. (MC # 3.802.4). El Túnel del “Ramal Mapocho” de AVO no cumple con estos requisitos: Tiene solo una pista y un gálibo vertical de 4,5 mt. La pendiente longitudinal (de subida) es una variable crítica que determina la longitud máxima – “longitud crítica” - admisible para que la velocidad de los vehículos pesados no caiga en más de 23 kmt/hr. (MC # 3.204.303, # 3.204.303 A y # 3.802.301). Allí se agrega que “en Túneles muy cortos de 300 a 400 mt. podrían eventualmente aceptarse pendientes de 5 % a 6. El túnel del “Ramal Mapocho” de AVO evidentemente no cumple la norma: Tiene una pendiente de 7 % y un largo de más de 700 mts. (En el Proyecto AVO Modificado). Efectos negativos sobre los usuarios por el incumplimiento de la Normativa en el “Ramal Mapocho”. Aplicando el Gráfico y Tabla # 3.204.303 A del MC, se obtiene que “la longitud critica”, para i = 7 %, sería de 255 mts., y la velocidad de operación de los vehículos pesados podría descender hasta menos de 35 km/hr. Esta baja velocidad afectaría a todos los usuarios debido a la falta de seguridad e imposibilidad práctica para una eventual maniobra de adelantamiento (Numeral 1.7.1.1). La baja velocidad aumentaría significativamente la exposición de los usuarios a los gases de escape, afectando su salud. La existencia de una sola pista de circulación con un gálibo vertical bajo el mínimo, incrementa considerablemente los riesgos de accidentes, detenciones por “panas”, o incluso atascamientos de los vehículos pesados por el bajo gálibo, poniendo así en peligro la integridad física de los demás usuarios. En virtud de las disposiciones reglamentarias citadas en el Anexo # C, el Titular no podría eludir sus responsabilidades técnicas y administrativas en los problemas denunciados en los numerales anteriores. Inconvenientes y riesgos para los usuarios provocados por incumplimiento de la Normativa vigente en el proyecto de cambio de destino y de sentido del cruce desnivelado existente entre las pistas de subida de La Pirámide y la calzada de salida del túnel San Cristóbal (S / N).

Respuesta: La observación es admisible. En primera instancia y respecto los antecedentes de la carta indicada en el link, referente a las Tarifas, podemos indicar que de acuerdo a los antecedentes presentados en la Adenda Complementaria, durante la operación del proyecto existirán vías libres de cobro para que los automovilistas privados puedan acceder desde el sector Oriente al Poniente (y viceversa). En respuesta a la pregunta N°7 del Capítulo 8 de dicha Adenda Complementaria, se presentan una serie de ejemplos de recorridos que no tendrán cobro de peaje, por lo que se reitera que el proyecto no imposibilita al usurario, que se traslada en autos particulares, el trasladarse por otras vías urbanas no tarifadas. Así mismo, se reitera que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del proyecto, el transporte público podrá circular por el Proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán directamente beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad. A mayor abundamiento, se hace presente que la Contraloría General de la Republica se ha pronunciado respecto de esta materia en reiteradas oportunidades, manteniendo una consistente jurisprudencia administrativa. A continuación, se presentan tres Dictámenes que abordan esta situación:

1. Dictamen N° 57.550 de 2007: Materia: Respecto de la obligación del MOP de tener vías alternativas gratuitas: “En efecto, conforme con su propia ley orgánica, la Cartera de Estado precitada tiene facultades para construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo cual no significa en modo alguno la obligación de ese Servicio de mantener vías alternativas gratuitas, pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades sólo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, 651

acorde el principio de legalidad, de manera que no es posible atribuirle funciones u obligaciones que no cuenten con sustento normativo”. Luego descarta que sin esas vías alternativas gratuitas se vulnere la garantía constitucional de libre desplazamiento: “En seguida, corresponde agregar que la garantía constitucional de libre desplazamiento de las personas, consistente en el derecho de trasladarse por el territorio de la República, así como de salir y entrar en él, está limitada por los condicionamientos que impongan las leyes, ya que el uso de los bienes nacionales y la conveniencia ciudadana están sujetos a las reglas dispuestas por las autoridades, tanto legislativas como administrativas, en el ejercicio legítimo de sus atribuciones, una de las cuales es precisamente la de establecer peajes, tasas, contribuciones, impuestos, etcétera, sin que, por lo demás, se garantice el derecho a utilizar gratuitamente dichos bienes, ya que las restricciones que pueden prescribirse tienen como motivación velar por el interés general y el bien común; criterio que se ha mantenido invariable en la reiterada jurisprudencia de esta Contraloría General (aplica dictámenes N°s 17.393 y 23.617, de 1999)”.

1. Dictamen N° 22.593 de 2008: Materia: Este dictamen reitera las mismas ideas expuestas en el anterior, pero agrega un criterio relevante para el caso en que la comunidad o bien algún servicio público propusiera que establecieran exenciones o peajes diferenciados para determinados grupos de personas: “Sin embargo, debe precisarse que en la solución prevista por esa Secretaría de Estado de no cobrar peaje provisoriamente a un grupo determinado de personas, la jurisprudencia de este Organismo de Control ha señalado que no procede celebrar pactos que otorguen condiciones preferenciales de tarifas en el valor de los peajes o bien liberen de su pago a quienes para llegar al lugar de su desempeño deben pasar por las correspondientes plazas. Ello, porque la obligación de pagar peajes no admite excepciones, encontrándose todos los usuarios en el imperativo de cumplirla (aplica criterio contenido en el dictamen N° 41.313 de 2002)”.

2. Dictamen N° 85.812 de 2016: Materia: Reitera y cita los dos dictámenes anteriores. Sin embargo, lo más relevante de este Dictamen, es que la CGR se pronuncia respecto de la Ruta 5. Autopista que prácticamente atraviesa todo el territorio nacional, y que se caracteriza por no tener vías o rutas paralelas libres de cobro y a pesar de ello, la Contraloría ha ido sostenidamente manteniendo el mismo criterio. Con toda esta información se procede a valorizar y jerarquizar el impacto en la siguiente matriz Matriz de Valoración de Impacto Afectación a los usuarios por la inexistencia de vías no tarifadas. Impacto “Afectación a los usuarios por la inexistencia de vías no tarifadas” Código del Impacto MH-19 Componente ambiental Medio Humano

Fase del Proyecto Operación Valoración Ambiental del Componente (VAC): 1 Variable Valor Descripción VAC 1 El Proyecto de acuerdo a sus bases de licitación considera el cobro de peaje por kilómetro recorrido, lo que racionaliza la tarifa para que se ajuste en forma específica al tramo de la autopista utilizado. Este valor implica la posibilidad de transitar por una vía de mayor nivel de seguridad y mejor estándar constructivo, tanto en medios de transporte privados como públicos, lo que se traduce en un beneficio al usuario y al sistema de transporte de la Región Metropolitana. Por otro lado, la garantía constitucional de libre desplazamiento de las personas, consistente en el derecho de trasladarse por el territorio de la República, así como de sal i r y entrar en él, está limitada por los condicionamientos que impongan las leyes. De acuerdo a lo anterior y a que durante la operación del proyecto existirán otras vías urbanas libres de cobro que podrán ser utilizadas por los usuarios, se valoriza como Baja. (VAC=1). Magnitud: 10 Ca 1 El carácter del impacto ha si do calificado como “positivo” (Ca = 1), ya que el Proyecto sólo contempla el cobro de peaje en su vía y no modifica la situación de las otras vías urbanas de Santiago. In 1 La intensidad s e valora como “Baja” (In =1), dado que el Proyecto no modifica la situación del s otras vías urbanas de Santi ago. Ex 1 La extensión del impacto se califica como Puntual (1), al tratarse de un proyecto que se inserta dentro de otras l s vías urbanas existentes en Santi ago. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “permanente” dado que 652

el proyecto tiene un plazo de adjudicación de 45 años. Re 3 El impacto ha s i do calificado como “irrecuperable”. Ya que es una obra de infraestructura urbana con vi da útil indefinida. Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vi gente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac = 1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): 10 Jerarquización del impacto Importancia BAJO (NO SIGNIFICATIVO)

En conclusión, el presente proyecto no genera un impacto significativo al medio humano, ya que seguirán existiendo vías alternativas sin cobro de peaje. Asimismo, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el MOP en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de AVO), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal. Por tanto, el proyecto se ajusta a la normativa ambiental y sectorial aplicable respecto de esta materia. Respecto al ruido y como afectarían a los colegios, en especial a lo referido en el estudio citado por el observante, “Estudio realizado por Torsten Norlander, Leif Moas y Trevor Archer de la Universidad de Karlstad, Suecia “Noise and stress in primary and secundary school children: Noise reduction and increased concentration ability through a short but regular exercise and relaxation program” (En castellano: El ruido y el estrés en los niños de la escuela primaria y secundaria: reducción del ruido y el aumento de la capacidad de concentración a través de un corto pero regular programa de relajación y ejercicio)” indica posibles consecuencias los niños expuestos a niveles de ruidos superiores a 95 db, es necesario indicar que la normativa de referencia por ejemplo el DS 38/2011, es mucho más exigente con los niveles de ruido permitidos que el estudio mencionado por el observante, tal como se demuestra en la siguiente tabla:

Tipo de Zona

Nivel Corregido de inmisión de ruido NPC en dB(A) Día (7-21 h) Noche (21-7 h) ZONA l 55 45 ZONA II 60 45 ZONA III 65 50 ZONA IV 70 70 Fuente: DS Nº 38/2011

Para mayor abundamiento es posible revisar el Anexo 3 de la Adenda 1 del Estudio en que es posible encontrar en el siguiente link: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/03_1_Anexo_3_Estudio_acustico_y_vibratorio_actualizado_1.pdf. Que por motivos del gran volumen de dicho anexo no se adjunta en la presente Adenda. Respecto al cumplimiento del DS 594/99, al igual que toda la legislación aplicable será cumplido por el Proyecto. Respecto al impacto vial y calendario lectivo: Respecto al impacto vial y el calendario lectivo es posible indicar que tanto los estudios de modelación de emisiones y simulaciones y microsimulaciones de tránsito durante la construcción, han sido elaborados con la condición menos favorable, esto quiere decir, horarios punta de mañana, medio día y tarde para el cálculo del tránsito y las peores condiciones meteorológicas y de ventilación para el caso de las emisiones. Por lo anterior, es posible indicar que el Estudio si considera los periodos lectivos de los establecimientos educacionales de la zona. Independientemente a lo anterior, en el Capítulo 4 del EIA, en numeral 4.3.3.2, se identifica el impacto “Alteración de flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción” calificándolo como significativo, por lo cual se plantean las correspondientes medidas de mitigación a través de un “Plan de Gestión Vi al” y un “Programa de información a los usuarios”. A continuación, se presenta la caracterización de la evaluación del impacto señalado. Impacto Alteración de los flujos de comunicación y tiempos de desplazamiento de los grupos humanos durante la fase de construcción Código del impacto MH-01 Componente ambiental Medio humano – dimensión geográfica Fase del proyecto Construcción Variabl e Valo r Descripción Valoración Ambiental del Componente (VAC) 4 653

VAC

4 La valoración del componente ambiental para la componente geográfica del medio humano ha sido calificada como “Muy Alta” (4). Esto debido a la existencia en el área de influencia del Proyecto de un programa de mejoramiento del Sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Gobierno de Chile, el cual contribuirá a la ejecución de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, dentro del cual el Proyecto se encuentra inserto. Por otra parte, dada la importancia de la actual red de comunicación y elevado tráfico que soporta, resulta relevante considerar la sensibilidad de estas vías de comunicación. Magnitud : 14 Ca -1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca= 1) al producirse un empeoramiento de la situación actual como consecuencia de la implementación del cerco, el Plan de gestión Vial y las obras de pavimentación previstas. In 4 La intensidad del impacto ha sido calificada como “Alta” (In=4). Del análisis de las fases de trabajo en las distintas intersecciones incluidas en este estudio se aprecia, en general, un incremento de leve a moderados en los niveles de congestión, así como también un aumento en el tiempo consumido por los usuarios de estos ejes viales y una disminución de las velocidades de operación. Los resultado obtenidos de la microsimulación de los desvíos transversales indican que las obras tendrán un impacto en la operación de las intersecciones, explicado principalmente por la disminución en la capacidad de las vías debido al aumento en la dificultad de maniobra que tendrán los usuarios, a consecuencia de esto se presenta un incremento en el grado de saturación de los ejes involucrados lo que provoca tiempos de demora y detención superiores a lo observado actualmente

[Plan de Gestión Vial ( actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado.p df

y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ex 4 La extensión del impacto ha sido calificada como “Total” (Ex=4) , dado que la afectación del Proyecto en la fase de operación se manifestará de manera generalizada en todo el área, al interferir con las vías de comunicación principales Du 3 La duración del impacto ha sido calificada como de “largo plazo” dado que afectará durante la fase de construcción del proyecto, estando ésta prevista en aproximadamente 48 meses. Re 2 La reversibilidad del impacto ha sido calificada como “Parcialmente Recuperable” estando prevista la implementación de una medida para el control de los potenciales impactos, como es el Plan de Gestión Vial que minimice la afectación generada por las obras, que se detallan en el Plan de Gestión Vial actualizado http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado.p df

y esquemas del Plan de Gestión Vial contenidos en el anexo 19 (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/03/30/19_22_Anexos_19_al_22.zip )] Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyecto o actividades que cuenten con Resolución de Calificación Ambiental (RCA) vigente aun cuando no se encuentra operando, ha sido calificado como “Simple” (AC=1). Calificación Ambiental del Impacto (CAI): - 56 Jerarquización del impacto Importancia Alto (SIGNIFICATIVO) El Plan de Gestión Vial permite mitigar los efectos asociados a los eventuales cortes de vialidad derivados de las obras de construcción de AVO, permitiendo mantener el servicio de tránsito vial por medio de una serie de acciones y soluciones que serán implementadas en la fase de construcción. La interferencia de la construcción con el tráfico se concentra en las intersecciones existentes y la zona de rampas. Las afecciones son de carácter temporal y se producen fundamentalmente con las calles perpendiculares. El Plan de Gestión Vial permitirá mantener la continuidad, modificando mínimamente el trazado de las mismas, por lo que no se prevé interrupciones al flujo vehicular. Por lo tanto, el Plan aborda la descripción y especificación de las acciones y procesos para habilitar y mantener las vías variantes que serán necesarias realizar, por motivo de la ejecución de las obras. Para el caso específico de actividades que eventualmente requieran del corte puntual y temporal de un carril, se contará con los permisos o autorizaciones de los organismos competentes. Por otro lado, a través del Programa de Información a los Usuarios, se considera informar de manera oportuna y clara todas las acciones asociadas a los desvíos y cortes de calles a los ciudadanos que habitan en los distritos del área de influencia, así como también a los conductores. Esta medida permitirá que los usuarios y residentes del sector de Américo Vespucio Ori ente puedan tomar los resguardos necesarios y planificar sus desplazamientos. Por lo tanto se aclara que este impacto sí se encuentra evaluado, cuantificado y con una medida de mitigación adecuada. 654

Respecto a la tarificación de las vías y de acuerdo a los antecedentes presentados en la Adenda Complementaria, durante la operación del proyecto existirán vías libres de cobro para que los automovilistas privados puedan acceder desde el sector Oriente al Poniente (y viceversa). En respuesta a la pregunta N°7 del Capítulo 8 de dicha Adenda Complementaria, se presentan una serie de ejemplos de recorridos que no tendrán cobro de peaje, por lo que se reitera que el proyecto no imposibilita al usurario, que se traslada en autos particulares, el trasladarse por otras vías urbanas no tarifadas. En las siguientes figuras encontraran algunos de ellos: Figura 16.113 Ruta Príncipe de Gales a Pedro Fontova, por vía no tarifada]; Figura 16.114 Ruta Metro Escuela Militar a Pedro Fontova, por vía no tarifada (ADENDA Extraordinaria, página 628 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf )

Así mismo, se reitera que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán directamente beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad. A mayor abundamiento, se hace presente que la Contraloría General de la Republica se ha pronunciado respecto de esta materia en reiteradas oportunidades, manteniendo una consistente jurisprudencia administrativa. Se pueden revisar los Dictámenes que se abordan al inicio de esta respuesta.

En conclusión, el presente proyecto no genera un impacto significativo al medio humano, ya que seguirán existiendo vías alternativas sin cobro de peaje. Asimismo, la Contraloría General de la Republica dispone en una serie de Dictámenes la procedencia del señalado cobro a fin de velar por el interés general y el bien común, por lo que el MOP en sus diseños que posteriormente licita para construir y operar (como es el caso de AVO), no está obligado a mantener vías alternativas gratuitas pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal. Por tanto, el proyecto se ajusta a la normativa ambiental y sectorial aplicable respecto de esta materia. b) Respecto al aumento de tránsito durante la operación del proyecto, es posible indicar que justamente uno de los efectos positivos del proyecto es disminuir la congestión vehicular. En relación a la etapa de operación se aclara que no existen impactos significativos negativos sobre el tránsito, sino que justamente AVO consigue lo contrario en términos de movilidad urbana. También es importante mencionar, que los usuarios tienen como alternativa el transporte público, el cual también se verá beneficiado por una vía de mejor estándar. Por lo anterior, se descarta una afectación significativa para la operación en cuanto a la obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento, tal como lo señala el literal b) del art. 7 del RSEIA.

Asimismo, una vez que el proyecto se encuentra operativo, se estima que el transporte público existente en el sector se verá favorecido con la implementación del Proyecto, ya que éste generará los siguientes beneficios: • Mejora geométrica de la vialidad • Menor tiempo de traslado • Mayor mantención vialidad pública • Mayor asistencia en ruta. c) En función a lo observado, se precisa que efectivamente los buses del transantiago que vengan por AVO en dirección norte sur, no podrán salir previo al paradero PC66, ubicado en Francisco de Aguirre. Sin embargo, el proyecto considera la salida 3.400, que se ubica a la altura de la calle Francisco de Riveros y permite acceder a la Avenida Américo Vespucio en superficie para llegar al paradero PC 67, casi al llegar a la calle Candelaria Goyenechea, a unos 300 m del paradero PC66. Ver Figura 16-115 Salida 3.400 (ADENDA Extraordinaria, páginas 632 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf )

Por lo tanto, los usuarios podrán acercarse al paradero PC67, a 300 m aproximadamente de distancia, lo que implica una caminata de unos 4 minutos. No obstante lo anterior, se debe considerar que la modificación del emplazamiento del paradero no responde a la voluntad del Titular si no a gestiones propias de la Autoridad sectorial correspondiente. En este sentido, AVO promoverá y colaborará con la Autoridad, para efectuar este cambio de ubicación de la manera más eficiente posible. d) En función a lo observado, se aclara que respecto a la etapa de construcción existirá una afectación que ha sido reconocida por este titular, y respecto de la cual se ha propuesto como medida un Plan de Gestión Vial, con lo cual se mantendrá la fluidez del transporte público, ya que los desvíos de tráfico no reducirán las capacidades de las distintas vías en relación al número de carriles, tanto en los desvíos transversales como longitudinales. Asimismo, para la etapa de operación se ha estimado que el transporte público será más eficiente en superficie de lo que es en la situación base sin proyecto, lo anterior en función a que el trasporte público va a poder transitar por esta nueva infraestructura vial, además de la existente. Esta redistribución de los flujos vehiculares disminuye los tiempos de desplazamiento de los usuarios. 655

Para dar respuesta a la observación en cuestión, es posible que para la evaluación se han realizado micro simulaciones para todos los trayectos del Proyecto las que muestran los tiempos y velocidades con y sin proyecto durante la construcción del Proyecto. A modo de ejemplo, el siguiente cuadro en donde se analiza el cruce en el Sector de Av. El Salto - Túnel San Cristóbal. El documento completo se puede revisar en el Anexo 2 de la Adenda 1. (http://seia.sea.gob.cl/archivos/2016/07/04/02_2_Anexo_2_Plan_de_Gestion_Vial_actualizado_ Microsimulacion_Desvios.zip ).

Resumen de Indicadores del Sistema de Microsimulación Sector 1 Zona 4 Av. El Salto - Túnel San Cristóbal (Boca Norte) Etapa IV, Período Punta Mañana.

Escenario Flujo veh Tiempo de viaje seg Tiempo de Demora seg Velocidad Km/h Desvíos Situación Base 12676 12142 544 524 58 67 56 64 Variación 4% 4% -14% -13%

e) En función a la solicitud del observante, el titular aclara que el proyecto AVO se encuentra inserto dentro de un programa dinámico de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad de Santiago, impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, que considera diferentes proyectos y políticas, tanto de infraestructura como de transporte.

En ese contexto, el Ministerio de Obras Públicas, consciente de la necesidad de dotar a la Región Metropolitana de una red vial adecuada a los planes de desarrollo de la ciudad y del país, emprende la interconexión del Anillo de Circunvalación Américo Vespucio con el Proyecto de “Concesión Américo Vespucio Oriente”, a similitud del estándar existente. Adicionalmente, el titular considera que la creación de una nueva salida directa desde Costanera Norte a la nueva Cuesta La Pirámide, no se justifica, toda vez que: - El proyecto vial desarrollado y aprobado contempla la conectividad entre el sector denominado por el observante como “nudo Saint George’s College” y AVO (Bajada de La Pirámide) a través del ramal 1 existente. La imagen presentada en la Figura 16-116 Conexión desde Costanera Norte a Américo Vespucio (Bajada la Pirámide) muestra lo indicado anteriormente. (ADENDA Extraordinaria, página 624 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf)

Si bien el proyecto AVO no contempla hacer modificaciones al ramal existente, con el proyecto en operación, la congestión asociada al denominado “Nudo Saint George’s C ollege” podrá verse disminuida. Esto gracias a la habilitación de las tres nuevas pistas por el Túnel La Pirámide (sentido N-S), a la eliminación del sentido vehicular N-S por l a “Bajada La Pirámide”, y a la ampliación de las 3 pistas en sentido S-N por el Puente Centenario. De este modo se mejora la capacidad vial en la conexión del ramal con la nueva Bajada la Pirámide, evitando cruzamientos y conflictos actuales, y favoreciendo la descongestión del sector, ya que con AVO el tráfico ha sido distribuido previamente. Adicionalmente, cabe señalar que la puesta en marcha del Proyecto AVO favorecerá además a la descongestión del sector, ya que también se habilitarán tres nuevas pistas por el Túnel La Pirámide (sentido N-S). La incorporación de estas pistas al troncal de Américo Vespucio se realizará de forma soterrada (nivel -2), por lo que la incorporación de los vehículos provenientes de la Avenida Santa María hacia el sur, será más expedita y mejorando el acceso actual, de esta forma se evitarán el cruzamientos de vehículos y conflictos actuales.

Observación: En virtud de las disposiciones reglamentarias citadas en el Anexo # C, el Titular no podría eludir en este caso sus responsabilidades técnicas y administrativas. El cambio de destino de las 2 pistas existente (N/S), desde su actual destino, como subidas por La Pirámide, a su futuro destino como la calzada principal de AVO (S / N), implica aspectos que hacen indispensable el ensanche de pista exigido por el numeral 3.203.305 del MC. Ellos son: Alto flujo vehicular en horas punta puesto que, a diferencia de lo exigido en las BALI (Bases Técnicas, Tabla N° 22 página # 192), las 3 pistas exigidas para la calzada de AVO se reducen allí a solo 2. (El Proyecto destina la tercera pista a un nuevo enlace de casi 1.000 mt. para beneficio exclusivo de la Ciudad Empresarial). Importante proporción de vehículos pesados (Camiones y Buses). Características extremas de algunos vehículos pesados (Buses articulados y camiones con acoplado). El M.C. (# 3.203.305, y Gráfico # 3.202.402 A) prescribe la forma de aplicar el ensanche de pista y de verificar la visibilidad y distancia de parada “Dp”, en horizontal para la curva en cuestión. Según lo detallado en los Anexos # D y # E, se obtiene que: Dp = 52,15 mts. (en horizontal). 656

Según el M.C. (# 3.202.2 y Tabla # 3.202.2 A) la velocidad máxima Vp, en horizontal, para una distancia Dp = 52,15 mts. resulta ser: Vp = 50 km/hr. (en horizontal). El cambio de sentido de la calzada de la curva en estudio se traduce en que la actual pendiente de subida en su tramo de acceso pasa a ser de bajada con i = - 7,8 %. Esto redunda en que la velocidad Vp = 50 km/hr, en horizontal, debe reducirse en conformidad con lo dispuesto por el MC en su Abaco y Tabla numérica de la fig. # 3.202.2.A. El valor obtenido allí por interpolación es: Vp = 46,6 km/ hr. El más elemental sentido común, avalado por la experiencia de muchos años de accidentes en la bajada La Pirámide, hace temer que en la referida curva, (cuya fotografía desde el acceso se acompaña en el Anexo # F), los conductores de vehículos pesados (Numerales # 2.1.2 y 2.1.3) no alcancen a reducir a tiempo su velocidad que (la cual podría superar los 60 km/h) al aproximarse a ella. Según lo dispone los numerales # 3.201.301 (3) y # 3.201.302 (3) del MC, para el caso en consideración la velocidad adoptada ( V ) “Nunca podrá ser menor que la Vp asignada al proyecto o a los subtramos que lo componen”. Es decir: V = Vp. Esto significa que para evitar los riesgos a la integridad física de los usuarios, la velocidad Vp del sub- tramo La Pirámide debería ser: Vp = 46,6 km/hr., en lugar de Vp = 60km/hr. (en consonancia con lo ya anotado en el numeral 2.5.0).- Las consecuencias de lo expuesto en el numeral anterior serían muy trascendentes: Se invalidarían las conclusiones de los estudios de velocidades, capacidades de flujo vehicular - y por consiguiente, - las de los estudios de rentabilidad social del Proyecto MOP de “mediano plazo” (Anexo A).

Respuesta: La observación es admisible. La curva, perteneciente al eje 7 Pirámide-Vespucio SN, se encuentra fuera de la zona de intervención del proyecto, y por lo tanto, su geometría y configuración tras la construcción del mismo serán las existentes en la actualidad condicionada por el paso de esta calzada a través del paso inferior existente. Esta conexión se enmarca dentro de la Bajada de La Pirámide. En las BALI del contrato, el tramo mencionado no ha si do justificado con características técnicas de autopista, sino como mejoramiento de la vialidad preexistente en sentido S-N, teniendo cabida dentro del Programa de Infraestructura del MOP. Tanto las BALI como el Anteproyecto Referencial exigen disponer sobre las calzadas proyectadas sobre los límites de la plataforma existente de La Pirámide. “En dirección sur – norte, la vía expresa se materializa en superficie sobre el actual trazado de la avenida Américo Vespucio en sector de La Pirámide.” –Bases de Licitación, Capítulo 2 El proyecto vial del Sector 1 fue aprobado por el MOP cumpliendo todos los requisitos requeridos de las BALI, según normativa vigente, así como las restricciones que en dichas BALI se mencionan. Durante el desarrollo del mismo se analicé la solución vial para la Bajada de La Pirámide, de acuerdo con los condicionantes preexistentes y el aprovechamiento de la plataforma actual, localizando tramos en esta bajada con restricción de velocidad respecto a los 60 km/h deseables. En el caso de esta conexión se pueden aportar los siguientes cálculos: • Distancia del conductor al borde de la pista crítica (dc - 3.202.402.A) para calzadas unidireccionales de 2 o más carriles : 2.35m • Distancia disponible entre el vehículo y el obstáculo (a máx.): 2.35m (Vehículo – borde exterior) + 1.6 m (borde ext. – muro) : 3.95 m • Radio del eje de circulación del vehículo: 122+2.35 = 124.35 m Podemos calcular la distancia de parada con la fórmula de a max. (despeje necesario). Según 3.202.402:

Introduciendo la distancia de parada en la tabla 3.202.2.A y considerando un pendiente de 7.8%, Obtenemos una Vp=53.3 km/h. Esto se puede apreciar en la Figura 16.57 Geometría curva Bajada de la Pirámide (ADENDA Extraordinaria, página 539 http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/14/Adenda_3_del_14-09-2017.pdf) En consecuencia, tanto las BALI como el Anteproyecto Referencial exigen disponer sobre las calzadas proyectadas sobre los límites de la plataforma existente de La Pirámide. Una medida adicional a implementar es reforzar la seguridad vial, señales y demarcación, a modo de que los usuarios cumplan efectivamente con la restricción de velocidad, aun cuando este proyecto complementario de Seguridad Vial esté aprobado por el MOP.

1. Observante: Inmobiliaria Humanitas S.A.

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Observación: Expropiación. El Centro de Padres del Colegio Terranova ha decidido también hacer ver sus puntos de vista en relación a esta expropiación y en este sentido debemos ser enfáticos al resaltar que como apoderados creemos que la elección de este Colegio siempre se ha basado en que la institución proporciona a sus estudiantes, nuestros hijos, un ambiente sano, natural e integrativo más allá de lo que implican grandes infraestructuras. La expropiación es inviable pues atenta directamente contra la visión que tenemos como padres respecto a nuestra elección del Colegio de nuestros hijos. Según la información proporcionada respecto a los organismos técnicos involucrados en la Evaluación del Proyecto Ambiental, cabe resaltar que el Ministerio de Educación al no estar incluido en la Comisión evaluadora, no podrá estar al tanto de esta expropiación, lo cual, a nuestro juicio, es una omisión seria pues ésta afecta directamente a una comunidad escolar integrada por 256 estudiantes y 44 funcionarios educacionales (profesores y administrativos). En los siguientes puntos quisiéramos exponer: NO A LA EXPROPIACION DE LOS TERRENOS DEPORTIVOS Una de las bases que sustentan el programa de educación que nosotros escogimos y que el Colegio Terra Nova nos entrega, es el incentivo al deporte y el contacto con la naturaleza en forma integral más allá de los valores que entrega. La pérdida de las 5 canchas de tenis, 1 multicancha, 2 canchas de arena, atentan con la esencia fundamental del colegio que recibe a nuestros hijos día a día. Esta institución educacional ha acogido a destacados deportistas de alto rendimiento, entre ellos el tenista Fernando González, campeón olímpico. Dentro de sus aulas también estuvo Benjamín Cam actual integrante de Unión Española y seleccionado nacional de la Sub17. En todos estos casos, la influencia del Colegio ha sido muy importante no sólo a nivel de recurso físico sino además, en el apoyo que entrega a nivel educacional, facilitando que ambas disciplinas —deportivas y educativas- puedan ser compatibles. También en nuestro plantel de profesores tenemos a destacados docentes: el Sr. Ramiro Chirino Cabrera, Coach 2015-2016 de la Federación Deportiva Nacional de Karate de Chile y Claudio González primer profesor de Tenis de Fernando González y una gran cantidad de otros representantes de este deporte. Nuestros hijos en cada recreo o tiempo libre disponen de un espacio físico que estimula la sana recreación y la utilización de los espacios deportivos de forma natural y constante. Además, podemos evidenciar como padres que gran parte de los alumnos mantienen un peso adecuado en relación a su tamaño y edad gracias a este estilo de vida, coincidiendo con el plan del Ministerio de Salud que busca prevenir la obesidad infantil. Perder este recurso fundamental para nuestros hijos significa buscar otras alternativas similares que son inexistentes en el sector. Adicionalmente, el colegio opera como sede para una escuela de tenis de alto rendimiento, facilitando las 5 canchas en forma diaria tanto durante la semana como los fines de semana. Nuestros hijos realizan ahí actividades extra-programáticas a libre disposición. Según la información proporcionada respecto a los organismos técnicos involucrados en la Evaluación del Proyecto Ambiental, cabe resaltar que los Ministerios de Educación y Deportes al no estar incluidos en la Comisión evaluadora, no podrían estar al tanto de estos cambios en la estructura deportiva, lo cual, a nuestro juicio, es una omisión seria pues la expropiación afecta directamente a una comunidad escolar integrada por 256 estudiantes, 44 funcionarios educacionales (profesores y administrativos) y 40 jugadores de alto rendimiento de la academia de tenis.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: Presencia de vectores ambientales. Uno de los constantes desafíos para el Colegio es mantener fuera del sector deportivo y de las clases a los vectores que naturalmente habitan en la zona del Canal San Carlos, que limita en el área comprendida en la expropiación. El desarrollo de obras y la presencia de carreteras afectan en forma directa la flora y fauna del lugar, destacándose que los vectores que actualmente usan el canal como hábitat, terminarán anidando en los terrenos del colegio y la de los vecinos al sentir que el lugar que naturalmente les correspondía, es invadido por los trabajos de expropiación y luego por vehículos de distintas dimensiones. Esta situación implica un riesgo no sólo para la población estudiantil, administrativos y profesores sino además, nuestros vecinos directos ya que los vectores son fuente de transmisión de enfermedades.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: 658

“Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: No a la destrucción de la sala de música/ Patrimonio Cultural de los alumnos. La expropiación de los terrenos implicaría destruir la Sala de Música cuyo valor no sólo radica en lo material sino además, en un método de educación que permite que nuestros hijos puedan desenvolverse con este lenguaje desde el hacer para aprender. Este espacio, acústicamente preparado y construido de manera separada del colegio, se pensó así para no intervenir con el desarrollo de las clases. De esta forma, este es un lugar donde los niños pueden armar una banda completa y tocar en forma simultanea batería, bajo, teclado, percusión, guitarra y voz, lo cual en una sala de clases normal sería imposible. Así mismo, el terreno libre de contacto directo con los sonidos de la calle y situado en un terreno en contacto directo con la naturaleza, permite el aprendizaje en forma pausada, integral, sensitiva y sin distractores. También, en la Sala de Música se desarrolla el Taller de Teatro ya que su ubicación privilegia la creación, el trabajo concentrado y la integración de ambas disciplinas artísticas. Perder esta Sala de Música significaría que los estudiantes deban regresar a su habitual sala de clases y aprender desde la teoría, lo cual atenta con el proyecto educativo que nos propuso el Colegio.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: No a la destrucción de la Flora del lugar. Áreas verdes versus calle. El Colegio ha sido elegido por los padres no sólo por su nivel educacional sino también por la calidez de su ambiente, donde la vegetación del lugar cumple un rol fundamental al entregar paz a través del contacto y la contemplación de la naturaleza. Los terrenos comprendidos en el plan de expropiación al estar en las cercanías del canal San Carlos, son ricos en componentes orgánicos que permiten el rápido crecimiento de especies arbóreas. En la actualidad los terrenos a expropiar albergan más de 70 árboles entre ornamentales y frutales. Algunos de ellos ya estaban cuando el colegio comenzó a operar en este lugar, en 1993, otros tanto, han crecido junto a nuestros hijos. La destrucción de los terrenos significaría sacar los árboles actuales existentes cuyo valor material es tan relevante como el emocional, pues los niños de este colegio están acostumbrados a interactuar con la naturaleza desde su cotidianidad. No hay medida de compensación en este sentido. No se trata de reemplazar un árbol que ha sido parte de la vida de nuestros hijos, por otro más joven sin historia y sin lazos.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: Proponer otras alternativas viales. A nuestro juicio el MOP debe buscar otras alternativas viales que no atenten con los terrenos que albergan la vida de un extenso grupo de personas (nuestros vecinos directos), la jornada escolar de nuestros hijos y una naturaleza que se ha mantenido y crecido a lo largo de los 659

años. Históricamente, este colegio consideró la jornada escolar completa, ya que contaba con la ventaja de tener un gran espacio para los niños. La expropiación acotará el espacio y obligará a los niños a estar durante todo el día hacinados en un mismo lugar. No es posible que ante una problemática puntual sólo exista una solución y menos cuando ésta va directamente a perjudicar tantos aspectos de una comunidad. Por ejemplo: Tobalaba debiera extender su reversibilidad considerando también a la comuna de La Reina ya que es sabido que el problema de la congestión Vespucio/Príncipe de Gales/ Tobalaba se genera por el flujo durante algunas horas del día y no en toda su extensión. En reunión realizada en las oficinas del SEA ante la presencia de su Directora, el Titular presenta a la comunidad escolar: Rector, Centro de Padres, Profesores y Centro de Alumnos un anteproyecto como primera solución de mitigación a la expropiación que compete al Colegio Terra Nova. Esta solución es desaprobada por los representantes del Colegio así como nosotros el Centro de Padres debido a la falta de investigación y aproximación a los requerimientos deportivos y educacionales que forman parte de la esencia de esta institución, además de los motivos por los cuales nosotros lo elegimos como colegio para nuestros hijos, siendo una de las pocas alternativas laicas existentes en el sector. Cualquier solución no nos deja conformes y termina con todas nuestras expectativas.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: No a las obras ni a la expropiación. Nos oponemos firmemente a cualquier tipo de obras externas o internas al colegio ya que consideramos que esto atentará de manera inminente a la salud física y sicológica de nuestros hijos. Como en este colegio no se discrimina a los niños que tengan algún tipo de déficit atencional, cualquier alteración al entorno, tanto en ruido como en espacio, afectará en su rendimiento. Cualquier acción respecto a la expropiación privará el derecho de los niños al deporte, salud, aire libre y un entorno educativo tranquilo. La expropiación implicaría además que el colegio se transformará en el muro de contención de las aguas lluvias y ante un eventual desborde del Canal de Ramón, que baja por La Cañada, afectaría directamente a la integridad de nuestros niños y la infraestructura del colegio. Las consecuencias de esta expropiación traerán un impacto inmediato a nuestra comunidad educativa ya que implicará que muchas familias pierdan lo que para todos es el patio de nuestras casas. Consideramos realmente innecesario este proyecto, ya que como se nos ha expuesto, no es parte fundamental del proyecto A.V.O. A pesar de nuestra entera desaprobación a la expropiación, al proyecto de mitigación o compensación y supuesta construcción de esta obra vial "complementaria y no necesaria al Proyecto A.V.O." es que nosotros debemos anteponernos a los resultados y quisiéramos tener claridad respecto al borrador de proyecto presentado: Se solicita al titular presentar planos correspondientes a todas las obras exteriores de compensación y mitigación referente al entorno del colegio. No hay una carta Gantt para saber cuándo inician las obras. No existe claridad sobre la ejecución de la expropiación y consecuente demolición de lo perteneciente al colegio. No hay claridad de dónde ubicarán la instalación de faenas. No hay definición de los cierres perimetrales que protegerán a los niños y al colegio de las obras en construcción. No hay definición de cuándo y cómo realizarán el muro de construcción de las obras. No hay claridad de las dimensiones del muro óptimas para el resguardo de la seguridad vial y acústica para el cuidado de los niños. No se han definido las protecciones respecto al impacto acústico. No sabemos en cuántos decibeles aumentará el ruido. (más de 60dc no es óptimo para la educación). No hay claridad sobre qué pasará con el retiro de gran parte de los 70 árboles existentes, lo cuales no podrán ser reubicados en ningún espacio. No existe información de cómo se tratará el pavimento sobre el acueducto existente paralelo al canal. 660

No hay claridad respecto al muro de división de la calle al colegio y no queda claro cuánto más terreno debe entregar el colegio para la ejecución y término de la obra. I.- No hay definición de cómo le devolverán al colegio todas las zonas de deportes emblemáticos (tenis, fútbol, voleibol) con las que siempre han contado nuestros hijos. m. No existe solución a los espacios de esparcimiento al interior del colegio. n.- No existe información de cómo o de qué manera los niños accederán al colegio en las horas punta, cuándo se inicien las obras exteriores. No hay claridad de cómo resguardarán a los niños cuándo comience el enlace de la calle antigua (Tobalaba) con las obras nuevas. Tampoco se sabe cómo quedará el acceso al colegio cuando comience la construcción. La subida por Tobalaba hacia La Cañada ya es un gran factor de riesgo evidenciando día a día peligros de accidente, por lo tanto, el riesgo aumentará ya que entendemos que se extenderá el ángulo de la curva, será en subida y a mayor velocidad.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: De las obras interiores. El titular presenta un borrador de proyecto de compensación o mitigación que en ningún caso suple las necesidades deportivas existentes en el colegio. La expropiación resta una parte importante del terreno deportivo. Se solicita al Titular explicar: El lugar dónde ubicarán todas las canchas expropiadas. La franja de terreno residual que quedará en paralelo a la nueva calle, no sirve para área deportiva al tener una dimensión entre 6 y 10 metros. El terreno será víctima ante la delincuencia al quedar expuesto directo a la calle. No hay claridad de qué pasará con la contención y eliminación de las aguas lluvia. No fue presentado un estudio ní un plan respecto a los posibles desbordamientos del canal de Ramón, con las aguas que bajan por La Cañada. No hay definición de las obras de mejoras en el exterior del Colegio. Creemos que se puede modificar el proyecto, tomando la línea poniente paralela al canal para llegar a Príncipe de Gales y no tener que afectar al colegio en tal magnitud. Creemos que este proyecto es realmente Innecesario. Creemos que es un proyecto con falta de estudios y sin proyección. Siendo gestionado buscando ser aprobado sin tener real conocimiento de toda la destrucción e invasión producida. La cual terminará con el colegio cerrado. Ya que es muy grande y rotunda la intervención.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: Falta de información. Como estudiantes nos parece que no hubo preparación, estudios e investigaciones de parte de todos los entes públicos que participan del proyecto, tanto como Seremis, Ministerios, el S.E.A y la concesionaria A.V.O. Además, creemos que al momento de reunirnos con el "Servicio de Evaluación Ambiental", no hubo información atingente ní oportuna para poder tener una claridad sobre qué es lo que finalmente iba a suceder. 661

Esto es un claro ejemplo de que al Gobierno le da lo mismo destruir la educación, áreas verdes, áreas de deporte y la calidad de vida de habitantes. Como lo vemos, para éste es preferible que prevalezcan calles o autopistas, antes que un centro de educación donde se está formando al futuro del país. Nuestro Colegio Terranova junto con fomentar el deporte como parte de nuestro día a día, tiene una educación donde el respeto por las artes y la discusión de ideas son parte fundamental de nuestro crecimiento. Encontramos que es completamente innecesaria la extensión de Mariano Sánchez Fontecilla hacia el sur, ya que es además un proyecto completamente anexo a la autopista Vespucio oriente e innecesario. Y de querer hacerse pueden hacer expropiación en el exterior de los terrenos que comprenden a nuestro colegio, por avenida Tobalaba, donde se encuentra la ciclo vía con sentido al norte hacia el Metro príncipe de Gales. Mejorar el transporte público, hacer más estaciones de Metro, descentralizar, nos parecen prioridades reales, antes que destruir áreas deportivas en un colegio. El llamado del mismo MINSAL es a disminuir las tasas de obesidad en la etapa escolar y esta expropiación es un contrasentido a un planteamiento de Estado. Se están dejando de lado las misione y principios de gestión ambiental.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: Contrasentido. Misión del S.E.A: "Preservar el medio ambiente, los recursos naturales y calidad de vida de los habitantes del país" Contradictorio ya que su enfoque, es compensar lo incompensable y mitigar lo inmitigable. El 8 de junio fue publicado el extracto de la Adenda Complementaria del EIA, aquí se señala la modificación del proyecto, en donde se expone lo que sucederá con el Colegio Terranova "—Del mismo modo, el proyecto reconoce un nuevo impacto significativo, relacionado con la afectación a equipamientos y servicios del Colegio Terranova de la comuna de La Reina." El titular lo reconoce, admite que el impacto es significativo, pero eso es la punta del iceberg, porque el colegio es una comunidad, una familia integrada por alumnos, profesores, apoderados y hasta gente externa al colegio, que vienen a la escuela de tenis. De ser efectiva la expropiación, lamentablemente el colegio no sólo se verá reducido en terreno, sino que también se estará mutilado directamente su esencia, ya que esta es una institución donde la naturaleza, las artes y el deporte son parte del día a día-.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

Observación: Esencia del colegio. Aquí no le están quitando 8.000 metros cuadrados al colegio Terranova, nos están quitando canchas, pichangas de recreo, campeonatos de fútbol, talleres de deporte como el tenis, espacio para hacer educación física, 3 salas de clases y la sala de música, que también es de vital importancia. La expropiación implicaría que comencemos a estudiar en un ambiente acotado por muros, reducido en espacio y restringido en el acceso a la entretención y vida al aire libre. ¿Dónde jugaremos?: ¿En los pasillos? si se construyen nuevas canchas, estarán pegadas unas con otras y estas pegadas a las salas. Para qué sirven las mitigaciones, si los niños no podrán disfrutar de su niñez, ni de un lugar para estudiar en paz. Creemos que este es un impacto a un ambiente es físico, pero también es psicológico, en este caso es modificar el ambiente de los estudiantes en pro de una carretera para autos es decirle al futuro de Chile, que el progreso no se condice con el respeto a nuestros derechos fundamentales como niños. Esta expropiación vulnera: El interés superior del niño: cualquier decisión, ley, o política que pueda afectar a la infancia tiene que tener en cuenta qué es lo mejor para el niño. El derecho a la vida, a jugar, la supervivencia y el desarrollo: todos los niños y niñas tienen derecho a vivir y a tener un desarrollo adecuado. 662

El impacto no es sólo significativo, es destructivo. DEFICIT DE ATENCION Chile en cuatro años ha aumentado 130% los registros de niños con déficit atencional es decir 14.000 a 32.000 niños. El flujo de vehículos que habría una vez terminado el proyecto sería un factor agravante ya que aumentaría la desconcentración de los alumnos haciendo que su rendimiento académico disminuya y aunque las salas se construyeran con paredes que absorban ruido eso significa ¿que tendríamos que quedarnos todo el día en las salas? El sonido es una onda que se propaga por liquido sólido y gases aunque se construyera una pared el sonido pasaría de todas formas sin mencionar toda la contaminación que produciría un flujo amplio de autos.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto, es necesario señalar que el Titular en la Adenda Extraordinaria, página 351 señaló que: “Luego de realizadas una serie de reuniones coordinadas por el SEA Regional con el Director del Colegio, Centro de Alumnos, Centro de Padres y profesores y las observaciones ciudadanas recibidas en el segundo periodo de PAC, el titular ha tomado la decisión de no ejecutar la expropiación en el terreno donde se ubican las instalaciones deportivas y educativas del Colegio Terranova (lote 35). Con lo cual todas las obras, actividades y acciones contempladas en esta zona, como lo eran la prolongación de la calle Sánchez Fontecilla (desde calle La Cañada hasta el canal San Ramón) no serán ejecutadas por AVO.” En consecuencia, el proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente, no generará un impacto significativo a la comunidad escolar del Colegio Terranova, ya que no existirán intervenciones en sus instalaciones.

1. Observante: Telecomunicaciones de Chile

Observación: El Área de Influencia Patrimonio Cultural no ha sido levantada y definida adecuadamente, conforme dispone la normativa vigente. El artículo 2 del Reglamento del SEIA define área de influencia como "el área o espacio geográfico, cuyos atributos, elementos naturales o socioculturales deben ser considerados con la finalidad de definir si el proyecto o actividad genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley, o bien para justificar la inexistencia de dichos efectos, características o circunstancias" (el subrayado es nuestro), disponiendo además el artículo 18 letra d) del mismo Reglamento que: "El área de influencia se definirá y justificará para cada elemento afectado del medio ambiente, tomando en consideración los impactos ambientales potencialmente significativos sobre ellos, así como el espacio geográfico en el cual se emplazan las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad." Por su parte, el artículo 11 de la Ley 19.300 dispone que "Los proyectos o actividades enumerados en el artículo precedente requerirán de un Estudio de Impacto Ambiental, si generan o presentan a lo menos uno de los siguientes efectos, características o circunstancias: (...) f) Alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural" (el subrayado es nuestro).

La doctrina nacional más autorizada señala al respecto que "deberá determinarse el medio ambiente en que se emplazará el proyecto y en el que se manifestarán sus impactos. Es decir, cuáles son los márgenes del entorno en que directa e indirectamente tiene efectos el proyecto o actividad". Adicionalmente, la doctrina comparada indica que el área de influencia debe identificar "aquellos potenciales impactos significativos, aquellos que no son significativos, y aquellos sobre los cuales existen dudas acerca de su significancia"3 (la traducción es nuestra). Asimismo, se debe considerar que "establecer límites es un paso crucial en el proceso de evaluación de impacto ambiental. Un alcance demasiado estrecho dejará de lado consideraciones importantes"4 (la traducción es nuestra). Por lo tanto, de la lectura armónica de ambas normas -y conforme a la doctrina citada-, se trata, entonces, de un primer nivel de información que debe ser levantada por el proponente de un proyecto, cuya determinación y caracterización es fundamental para luego elaborar una correcta evaluación de impacto. En caso que esta información sea inadecuadamente levantada, en definitiva, se desconocerá el medio ambiente en que se emplazará el proyecto, lo que redundará en una evaluación deficiente de los impactos ambientales. En lo pertinente a esta observación, corresponde a los titulares de proyecto incluir en el área de influencia todos aquellos monumentos históricos que sean susceptibles de ser afectados, demostrando mediante un análisis técnico, si finalmente estos serán afectados significativamente en los términos descritos en el artículo 10 del Reglamento del SEIA5, es decir, entre otros, considerando la magnitud del deterioro de un Monumento Histórico como el Palacio Riesco, según su objeto de protección, como consecuencia de la ubicación de las obras, así como de los impactos que se generen o presenten sobre éste. Sin perjuicio de lo anterior, el Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto señaló en su capítulo 2 "Determinación y Justificación del Área de Influencia" que para el patrimonio cultural se ha determinado el "Espacio geográfico en el cual podrían producirse efectos al Patrimonio Cultural debido a las partes, obras y acciones del Proyecto. Se establece como área de influencia, el área de emplazamiento del Proyecto desde la avenida El Salto en la comuna de Recoleta hasta el cruce de la avenida Tobalaba con la calle San Vicente de Paul en la comuna de la Reina, considerando las calles perpendiculares y paralelas a la altura de 20 metros a cada costado del eje del trazado del Proyecto" (el destacado es nuestro), concluyendo en el capítulo 3 "Línea de 663

Base" que "considerando la totalidad de los Monumentos Históricos descritos anteriormente, sólo dos de éstos se localizan dentro del área de influencia del Proyecto: El Palacio Riesco en la comuna de Huechuraba y la Casa Asturias en la comuna de Las Condes" (el destacado es nuestro). Luego e inexplicablemente, el Titular en el capítulo 2 de la Adenda Complementaria excluyó al Monumento Histórico Palacio Riesco señalando "En este mismo sentido, y de acuerdo al avance de ingeniería del proyecto, se ha redefinido el área de influencia en relación al componente patrimonial posible de ser afectado por las obras del proyecto. La principal fuente de posible afectación sobre estos monumentos históricos, en relación a las actividades y acciones del proyecto, son las vibraciones de las maquinarias (...) no existe ningún edificio patrimonial dentro del área de influencia" (el destacado es nuestro). Sobre la base de lo anterior, cabe señalar que el área de influencia no ha sido levantada y definida adecuadamente, conforme dispone la normativa vigente, tal y como se aprecia a continuación. El área de influencia, como ya hemos señalado, debe ser definida con el objeto de determinar: i) si un proyecto o actividad genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley 19.300; o bien, fi) para justificar la inexistencia de dichos efectos, características o circunstancias. Lo anterior, considerando la ubicación de las obras de un proyecto, así como los impactos que dicho proyecto genere o presente en el patrimonio cultural. Pues bien, en el presente caso, el Titular ha definido exclusivamente el área de influencia basado en un criterio de emplazamiento de sus obras y posible afectación circunscrita a vibraciones de maquinaria, sin considerar los impactos que generan sus obras más allá de su lugar de emplazamiento, durante toda la vida útil del Proyecto, como lo sería -a modo de ejemplo- el impacto o alteración significativa en el entorno y patrimonio cultural del Palacio Riesco que presenta el Proyecto al contemplar un viaducto de entre 12 y 15 metros de altura frente a dicho Monumento Histórico. En este mismo sentido se ha pronunciado el Consejo de Monumentos Nacionales a lo largo de toda la evaluación de impacto ambiental, señalando respecto de la Adenda Complementaria en su Ord. N° 2208, de 12 de mayo de 2017, que "La definición del área de influencia para Monumentos Nacionales no se debe sustentar sólo en un criterio de cercanía al proyecto (como colindante a él), sino que debe ser entendida de acuerdo a los valores y atributos del bien protegido que dieron origen a su declaratoria. En razón de esto, cualquier alteración de éstos -en mayor o menor envergadura- comporta una afectación a la integridad del Monumento Histórico en su totalidad". Lo anterior, deja en evidencia un incumplimiento normativo asociado al contenido de los Estudios de Impacto Ambiental, establecido en el artículo 18 letra d) del Reglamento del SETA, lo que representa además un vicio grave y esencial en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, puesto que dicho procedimiento descansa sobre una adecuada definición del área de influencia, que a su vez permita levantar la línea de base sobre la cual se realizará la predicción y evaluación de impactos, donde finalmente se propondrán las medidas de mitigación y compensación adecuadas al proyecto particular. Si se altera una de estas etapas, como ha ocurrido en el presente caso, el procedimiento de evaluación ambiental adolecerá de vicios insubsanables y técnicamente no podrá evaluarse ambientalmente su impacto de manera adecuada, ya que todas las etapas siguientes estarán elaboradas sobre la base de supuestos erróneos que impedirán obtener el resultado esperado, conforme al principio preventivo. Dicho de otro modo, si la determinación del área de influencia es errónea, dicho error se comunica al capítulo de línea de base, de modo que luego de proceder a la descripción del proyecto el capítulo de evaluación de impacto ambiental no será correcto, toda vez que no se podrá identificar y estimar o cuantificar las alteraciones directas e indirectas a los elementos del medio ambiente descritos en la línea de base, según lo ordenado por el artículo 18 literal f) inciso 2° del Reglamento del SEIA. Lo anterior es gravísimo, pues el Titular del Proyecto simplemente está generando las condiciones favorables para soslayar y menospreciar la existencia de impactos a los cuales necesariamente se les deben ofrecer medidas de mitigación, reparación y compensación adecuadas. En este sentido, cabe tener presente lo señalado por el Segundo Tribunal Ambiental al respecto: "Que este Tribunal, luego de estudiado los antecedentes aportados por las partes, considera que el problema fundamental del caso de autos consiste en la inadvertencia, tanto por parte del Reclamante, pero en particular de parte del Servicio de Evaluación Ambiental, acerca de la no aplicación directa de normas totalmente atingentes para evaluar ambientalmente el Proyecto del titular, lo que constituye un vicio esencial insanable en cuanto la evaluación no se ciñó al marco regulatorio al cual se encuentra sometido, pues se omitió legislación ambiental aplicable. Lo anterior, según se explicará en razonamientos posteriores, tiene su causa en una presentación incompleta del proyecto por parte del Titular del mismo, lo que a su turno redundó, aunque de manera inexplicable, en una evaluación imperfecta". Por todo lo anterior, es que se hace esencial solicitar al Titular del Proyecto que proceda a definir adecuadamente el área de influencia, incluyendo dentro de ésta al Monumento Histórico Palacio Riesco, y considerando específicamente su objeto de protección8 al momento de continuar con la línea de base y predicción y evaluación de impactos, proponiendo medidas de mitigación adecuadas que eviten la alteración significativa que el Proyecto actualmente presenta sobre dicho Monumento de manera irreparable durante toda su vida útil.

Respuesta: La observación es admisible. Al respecto en la respuesta 13 de la adenda extraordinaria, el titular señala que ha elaborado un informe de antecedentes del Palacio Riesco (Anexo 4), con el análisis de los 664

componentes ambientales relacionados al área de influencia del proyecto AVO, respecto del Monumento Histórico Palacio Riesco. Como fuera señalado en dicho informe, el Monumento Histórico denominado Las Casas Patronales, bodegas y parque del antiguo fundo El Salto (Palacio Riesco), se considera dentro del área de influencia para el componente señalado en el artículo 9 del RSEIA, en donde se reconoce que el proyecto AVO generará una alteración respecto de valor paisajístico, por desmedro en la calidad visual. No obstante lo anterior, para los otros componentes se descarta que estos se encuentren dentro del área de influencia del proyecto. A continuación, se presenta un análisis de cada uno de los siguientes artículos del RSEIA:

Artículo 5º.- Riesgo para la salud de la población. “El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera o presenta riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos”.

a) Respecto a los efluentes: Durante la ejecución del proyecto se considera, para la instalación de faena más cercana al Monumento Histórico, la generación de aguas servidas (15 m3/día), aguas de lavado de canoas (5.4 m3/día), aguas de lavado de ruedas (1.6 m3/día), cantidades que se generan en la instalación de faena N°1 ubicada en la calle Los Turistas en la comuna de Recoleta a una distancia 150 m del Monumento Histórico. Además, el tratamiento de estas aguas serán: para el caso de las aguas servidas dispuestas en el sistema de alcantarillado público y para las aguas de lavado de canoa y de ruedas, estas serán sedimentadas en forma independiente y recirculadas a sus sistemas de lavado. (En figura 16.10 de respuesta capítulo 16 de Adenda extraordinaria, se muestra ubicación de la instalación de faena y distancia a Palacio Riesco).

Por lo anterior presentado, el Monumento Histórico Palacio Riesco y todos sus atributos protegidos no se encuentran en el área de influencia del proyecto, respecto al componente Riesgo para la salud de la población, de acuerdo a la cantidad y calidad de efluentes.

b) Respecto a las emisiones:

Durante la ejecución del proyecto se generan emisiones atmosféricas y emisiones acústicas. En relación a las emisiones atmosféricas, estas se generaran por las excavaciones de los pilotes (material particulado) y por los motores de la maquinaria utilizada (gases de combustión).

Resumen de emisiones de equipo relacionados en la Fase de Construcción Actividad MP30 MP10 MP2,5 HC CO NOx SO2 NH3 CH4 COV Excavaciones- Viaducto 0,08 0,06 0,03

Bombas de hormigón 0 0,01 0,01 0,04 0,84 0,68 0 0 0 0,04 Grúa Pluma tipo liebherr 1030 0 0 0 0,03 0,14 0,49 0 0 0 0,03 Piloteras (tipo IMT19) 0 0,01 0,01 0,06 0,45 0,82 0 0 0 0,06 Fuente: Adenda Extraordinaria, Anexo 6,2 (Tabla 4-27)

Con el cálculo de emisiones realizado en consideración a las actividades a desarrollar en el entorno del Monumento Histórico, se modelar la dispersión del MP10, NO2, la que se puede revisar en las figura 16,11 y 16,12 del capítulo 16 de la Adenda extraordinaria.

Cabe señalar que para los gases CO y SOx, el aporte del proyecto respecto a la Norma es de 0% de acuerdo a la modelación. Por lo anterior, la generación de emisiones atmosféricas tanto de material particulado como de gases de combustión, no afectan al Monumento Histórico Palacio Riesco.

En relación a las emisiones acústicas, estas se generarán por las actividades constructivas del viaducto las cuales fueron descritas en el informe del Monumento Histórico. En figuras 16,13 y 16,14 se visualizan modelaciones en torno al Palacio Riesco y Receptor 3. En ellos se puede observar que el ruido generado en el área del Monumento Histórico son menores a 60 decibeles, dando cumplimiento a los niveles máximos admisibles por el DS Nº 38/2011, por lo que no se ve afectado el Palacio Riesco y sus atributos protegidos. En cuanto a las vibraciones, se señala que según la maquinaria prevista, la Pilotera es el aparato que emite con una velocidad pico de partícula (PPVequip) más elevada, en este caso, de 0,126 pulgadas/segundo. Esto produce 665

que la mínima distancia permitida entre los receptores y los emisores de estas características para garantizar el cumplimiento de la norma alemana DIN 4150:1999 sea de 3,38 metros. En la siguiente tabla se puede observar como las distancias medidas son superiores a la mínima tolerable según la normativa, con lo cual se considera que todos los puntos de análisis cumplen con la misma.

Cumplimiento los niveles de vibraciones en la fase de construcción Receptor Distancia existente entre el receptor y la fuente de vibraciones (m) Distancia mínima permitida (m) evaluación 1 48,7 3,38 Cumple 2 90,3 3,38 Cumple 2ª 47,2 3,38 Cumple 3 60,4 3,38 Cumple 4 46,0 3,38 Cumple 5 256,6 3,38 Cumple 6 212,2 3,38 Cumple 7 386,4 3,38 Cumple 8 326,5 3,38 Cumple 8ª 206,6 3,38 Cumple 9 27,4 3,38 Cumple 10 31,2 3,38 Cumple 11 33,5 3,38 Cumple 12 24,7 3,38 Cumple Fuente: Tabla 8.2.2-1 Anexo VII EIA

Adicionalmente, para la estimación del impacto producido por las vibraciones de las Maquinarias utilizadas en el área del Monumento Histórico, se define la siguiente ecuación: =   (25) 1,5 Dónde: • PPVequip: es la velocidad peak de la partícula proyectada en el receptor (pulgadas/s). • PPVref: es la vibración de referencia en (pulgadas/s) a una distancia de 25 pies. • D: distancia en pies entre el receptor y la fuente.

A partir de los datos anteriores, y aplicando la fórmula de propagación antes expuesta, es posible calcular el área de influencia por vibraciones para la situación descrita. Esta parea se define como aquella en la que se alcanza el valor límite de daño vibratorio correspondiente a la categoría de edificios aplicable (categoría 2).

Cálculo de área de influencia por vibraciones Receptor Maquinaria más desfavorable Vibración maquinaria a 25 pies en PPV (plg/s) Valor límite de daño vibratorio en PPV (plg/s) Distancia a la que se alcanza el valor límite (m)* Palacio Riesco Pilotadora 0,126 0,3 4,27 Fuente: Adenda complementaria, volumen 2

*Se refiere a la distancia mínima que debe haber entre la fuente de emisión y el receptor, para que este último no sea afectado a las vibraciones.

Como se demuestra en la tabla, a solo 4 metros desde la pilotadora, la vibración cumple la normativa, siendo que el Palacio se ubicará a más de 50 metros de distancia, por lo que el efecto de atenuación por la distancia acredita que no hay impactos de ningún tipo y por ende, al estar fuera del área de influencia se cumple estrictamente con el Reglamento del SEIA. Por lo anterior presentado, el Monumento Histórico Palacio Riesco y todos sus atributos protegidos no se encuentran en el área de influencia del proyecto, respecto al componente Riesgo para la salud de la población, de acuerdo a la cantidad y calidad de las emisiones atmosféricas y acústicas/vibraciones.

c) Respecto a los residuos:

Durante la ejecución del proyecto se generaran residuos domiciliarios (1.8 Ton/mes), industriales no peligrosos (40 Ton/mes) y peligrosos (0.34 Ton/mes), no obstante estos se generan en la instalación de faena N°1 ubicada en la calle Los Turistas en la comuna de Recoleta a una distancia 150 m del Monumento Histórico. Además, estos serán dispuestos finalmente en lugares habilitados para tales efectos por empresas calificadas. En Figura 666

16.15 de respuesta 13 de capítulo 16 de adenda extraordinaria se presenta figura en donde ve ubicación de faena respecto a ubicación de monumento histórico. Y en figura 16.16 se puede observar el detalle de la ubicación de los puntos de acopio y bodegas de almacenamiento de residuos en instalación de Faena.

Por lo anterior presentado, el Monumento Histórico Palacio Riesco y todos sus atributos protegidos no se encuentran en el área de influencia del proyecto, respecto al componente Riesgo para la salud de la población, de acuerdo a la cantidad y calidad de los residuos generados.

Conclusión Art 5: De acuerdo al análisis realizado para el componente Riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos la ejecución del proyecto AVO no genera superación de los valores de las concentraciones y períodos establecidos en las normas primarias de calidad ambiental vigentes o el aumento o disminución significativos, según corresponda, de la concentración por sobre los límites establecidos en éstas. No hay superación de los valores de ruido establecidos en la normativa ambiental vigente y no hay superación de los niveles vibratorios de acuerdo a la norma americana de referencia FTA‐VA‐90‐ 1003‐06. No hay exposición a contaminantes debido al impacto de las emisiones y efluentes sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Finalmente no hay exposición a contaminantes debido al impacto generado por el manejo de residuos sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Por lo cual, no se genera ningún efecto, característica o circunstancia sobre el Palacio Riesco y sus atributos protegidos.

Artículo 6º.- Efecto adverso significativo sobre recursos naturales renovables.

“Se entenderá que el proyecto o actividad genera un efecto adverso significativo sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire si, como consecuencia de la extracción de estos recursos; el emplazamiento de sus partes, obras o acciones; o sus emisiones, efluentes o residuos, se afecta la permanencia del recurso, asociada a su disponibilidad, utilización y aprovechamiento racional futuro; se altera la capacidad de regeneración o renovación del recurso; o bien, se alteran las condiciones que hacen posible la presencia y desarrollo de las especies y ecosistemas. Deberá ponerse especial énfasis Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental en aquellos recursos propios del país que sean escasos, únicos o representativos.”

Respecto de los recursos naturales renovables, se señala que no se realizará ninguna actividad constructiva dentro del predio correspondiente al Monumento Histórico Palacio Riesco.

Las actividades serán realizadas a 38 metros desde el límite del predio y a 57 metros, desde el perímetro del muro de la estructura, y consisten en la remoción de material inerte para la instalación de cepas que sostendrán el viaducto a construir. Estas excavaciones que consisten en pilotes de 1.2 m de diámetro, no superarán los 12 metros de profundidad, teniendo en consideración que son cinco las cepas a construir frente al predio del MH Palacio Riesco. Además por las características constructivas descritas y por la ubicación a realizar las actividades, se descarta activación de procesos erosivos, compactación, y/o deterioro de las propiedades físicas, químicas y biológicas del suelo.

Por lo anterior, se aclara que el material inerte a extraer, al encontrarse fuera del predio en evaluación y a las distancias señaladas, no forma parte del Ecosistema de suelo de Palacio Riesco.

En relación al recurso natural renovable agua, se señala que el proyecto no intervendrá curso de agua alguno en el entorno cercano del Monumento histórico, por lo que el proyecto AVO no genera efectos adversos sobre el recuso agua que forma parte de los recursos naturales correspondientes al ecosistema del MH Palacio Riesco.

En cuanto al recurso aire, como fuera detallado y descartado en el Artículo 5, en relación a la generación de emisiones atmosféricas, tanto de material particulado como de gases de combustión, no afectan de forma adversa y significativa al recurso aire que forma parte del ecosistema Monumento Histórico Palacio Riesco.

Respecto del recurso natural fauna, se aclara que las obras del proyecto AVO no serán realizadas al interior del área de emplazamiento del correspondiente al Monumento histórico, por lo que no existirá modificación de la población, ni cambios en sus propiedades, no habrá invasión de individuos, ni pérdida de estos, por lo que se descarta afecciones que pudieran generar algún efecto adverso significativo sobre este componente.

Finalmente, y en relación a la flora y vegetación, cabe destacar que el titular realizó para la presente Adenda un catastro actualizado de las especies arbóreas pertenecientes al Parque protegido que forma parte del Monumento Histórico Palacio Riesco, identificándose 204 individuos, y entregándose un listado de sus características y estado actual, las que no serán intervenidas por el proyecto.

Lo anterior, dado que aunque el parque se encuentra bajo protección oficial por parte del 667

CMN, no existía hasta esta fecha el detalle del número de especies e individuos que ahí existen, siendo esto un real aporte a la descripción de los atributos protegidos.

Conclusión Art 6: De acuerdo al análisis realizado para el componente Efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire, la ejecución del proyecto AVO no genera efectos adversos sobre los recursos naturales relacionados al ecosistema existente en donde se encuentra inserto el Monumento Histórico Palacio Riesco, no generando modificación o pérdida de hábitat de flora o fauna, ni fragmentación o alteración al ecosistema del lugar, el cual no corresponde a un ecosistema único con valor ambiental, conforme a las definiciones señaladas en el Artículo 8 del Reglamento del SEIA.

Artículo 7º.- Reasentamiento de comunidades humanas, o alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos.

Al respecto, se señala que dentro del predio correspondiente al Monumento Histórico Palacio Riesco, no existen comunidades humanas ni grupos humanos que desarrollen un sistema o costumbres de vida.

Conclusión Art 7: Conforme a la ausencia de grupos humanos en el sector en evaluación, y dado que el predio analizado corresponde a una propiedad privada, en donde ya está restringido el acceso al público común, es que se descarta la generación de efectos adversos significativos en relación a reasentamientos humanos o alteración significativa en sus sistemas de vida y costumbres, puesto que el Proyecto AVO, no genera efectos en consideración a la duración o magnitud. Por lo que se descarta afectación a las circunstancias de; Intervención, uso o restricción al acceso de los recursos naturales utilizados como sustento económico del grupo o para cualquier otro uso tradicional, tales como uso medicinal, espiritual o cultural. La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento. La alteración al acceso o a la calidad de bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica. La dificultad o impedimento para el ejercicio o la manifestación de tradiciones, cultura o intereses comunitarios, que puedan afectar los sentimientos de arraigo o la cohesión social del grupo.

Artículo 8º.- Localización y valor ambiental del territorio.

Al respecto, se señala que sitio perteneciente al Monumento Histórico, denominado “Casas patronales, bodegas y parque del ex fundo El Salto (Palacio Riesco)”, no corresponde a un sitio prioritario para la conservación, ni a un humedal protegido, ni a glaciares o a un territorio con valor ambiental, y además, este predio no se encuentra dentro en el área de influencia del proyecto o actividad. A su vez, tampoco corresponde a una población protegida de pueblos indígenas. No corresponde a un sitio de recursos protegidos colocados bajo protección oficial mediante un acto administrativo de autoridad competente, con la finalidad de asegurar la diversidad biológica, tutelar la preservación de la naturaleza o conservar el patrimonio ambiental.

No pertenece a un área protegida, delimitada geográficamente y establecida mediante un acto administrativo de autoridad competente, colocadas bajo protección oficial con la finalidad de asegurar la diversidad biológica, tutelar la preservación de la naturaleza o conservar el patrimonio ambiental. Ello de conformidad al Instructivo emanado del ORD. DE N° 130844/13 que uniforma criterios sobre esta materia.

Conclusión Art 8: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO no se localiza en proximidades a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en donde será emplazo el proyecto AVO, específicamente el Viaducto. Por lo que se descartan efectos adversos significativos sobre poblaciones protegidas, pues no habrá intervenciones en áreas donde ellas habitan, considerando además, que no existe tal población presente en el sitio patrimonial.

Así como tampoco el proyecto generará efectos adversos significativos sobre recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos, glaciares o territorios con valor ambiental.

Artículo 9º.- Valor paisajístico o turístico.

Según lo señalado en el capítulo 3 Línea de base del EIA del proyecto, sección 3.5 Atractivos naturales o culturales, se analiza los atractivos naturales o culturales y sus interrelaciones, que atraen flujos de visitantes o turistas, realizando una valoración del estado actual de los elementos de la componente, que podrían verse afectados por el proyecto, identificando las tendencias y dinámicas en las cuales se enmarcan.

Al respecto, el mencionado capítulo concluye que de los atractivos naturales y culturales del área de influencia del proyecto, ha dado a la identificación de un (1) atractivo natural y turístico, tres (3) lugares de interés cultural, 668

y varias esculturas, situados en las comunas de Huechuraba, Recoleta, La Reina, Vitacura y Las Condes. Los cuales se mencionan a continuación:

Impacto Alteración de la calidad visual desde el Palacio Riesco producto de las acciones del Proyecto Código PAI-04 Componente ambiental Paisaje Fase del Proyecto Operación Variable Valor Descripción Valor Ambiental del Componente (VAC): 2 VAC 1 Se determina una valoración ambiental Moderada (VAC=2). El área de influencia del Proyecto no tiene valor paisajístico ya que ninguno de sus atributos le otorgan una calidad que le hagan única y representativa”. A pesar de la presencia del Monumento Histórico Palacio Riesco, que aporta calidad al paisaje, la unidad de paisaje de la zona de influencia posee una calidad visual “Media” y una fragilidad baja. La calidad del paisaje se valora como Media. Magnitud: -14

Ca +1 El carácter del impacto ha sido calificado como “Negativo” (Ca = -1), ya que supone la incorporación de nuevos elementos artificiales, principalmente el Viaducto de El Salto, sobre los que actualmente configuran la situación basal del componente In 1 La intensidad se valora como “Alta” (In = 4). El Viaducto El Salto constituirá un nuevo elemento de carácter antrópico que se va a sumar a la infraestructura viaria que ya se encuentra en el campo de visión del Palacio. Sin embargo el paisaje afectado, ha sido calificado como de valor medio y la visibilidad desde el Palacio no se ve obstruida. Por otra parte, la presencia del viaducto no altera los atributos paisajísticos de la zona que ya se encuentra alterada. Ex 1 La extensión del impacto ha sido calificada como "Parcial" (2), entendiendo como área transformada la intervenida por la presencia del Viaducto El Salto frente al Palacio Riesco. Du 4 La duración del impacto ha sido calificada como “Permanente” (Du = 4), ya que la transformación del paisaje permanecerá en el tiempo de forma definitiva. Re 3 La reversibilidad del impacto ha sido calificada como “Irrecuperable”. Ac 1 El efecto de este impacto en relación a otros proyectos o actividades que cuenten con RCA vigente aun cuando no se encuentren operando, ha sido calificado como “Simple” (Ac = 1). Calificación Ambiental (CAI) -28 Jerarquización del Impacto Importancia Moderado (No Significativo)

De lo anterior, no se identifica el Monumento Histórico Palacio Riesco como una zona con valor turístico, por lo que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor turístico en el sector correspondiente al Palacio Riesco. Entendiéndose que una zona tiene valor turístico cuando, teniendo 669

valor paisajístico, cultural y/o patrimonial, atraiga flujos de visitantes o turistas hacia ella. Según Ref. Art. 9 del Reglamento del SEIA. Sin embargo, en relación al valor paisajístico en el sector correspondiente al Palacio Riesco, se comprende esta componente dentro del área de influencia del proyecto. Entendiéndose que una zona tiene valor paisajístico cuando, siendo perceptible visualmente, posee atributos naturales que le otorgan una calidad que la hace única y representativa. Según Ref. Art. 9 del Reglamento del SEIA. Conforme a lo anteriormente señalado, el Monumento histórico posee valor paisajístico, el cual tendría una afección visual por la presencia de la estructura viaducto del proyecto AVO, el cual se desarrolla frente al predio del Monumento Histórico. Respecto de la pérdida de calidad visual, podemos señalar que el proyecto AVO generará una alteración a la zona, respecto de los siguientes considerandos:

a) La duración o la magnitud en que se obstruye la visibilidad a una zona con valor paisajístico. b) La duración o la magnitud en que se alteren atributos de una zona con valor paisajístico.

A continuación se presenta la evaluación de impacto.

Conclusión Art 9: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO contempla dentro de su área de influencia el Monumento Histórico Palacio Riesco, sin embargo, el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de esta zona, tomando en consideración la matriz que fuera presentada “Matriz Valoración afección al Valor paisajístico”, en donde se analiza e l impacto “Alteración del valor paisajístico del Palacio Riesco producto de las obras del Proyecto”, siendo este considerado como un impacto moderado no significativo. A su vez, también es analizado el impacto “Alteración de la calidad visual desde el Palacio Riesco producto de las acciones del Proyecto”, siendo este considerado como un impacto moderado no significativo. Cabe destacar que para dar adecuada respuesta a la inquietud de la Autoridad, este análisis se realizó desde el punto de vista de un espectador al interior del Monumento Histórico observando al exterior.

Artículo 10.- Alteración del patrimonio cultural.

Respecto de este impacto es posible indicar que: a) La magnitud en que se remueva, destruya, excave, traslade, deteriore, intervenga o se modifique en forma permanente algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley N° 17.288. En relación al presente literal, se señala que la zona correspondiente al MH Palacio Riesco, no será renovada, destruida, excavada, trasladada, deteriorada, intervenida o modificada por parte del Proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO). b) La magnitud en que se modifiquen o deterioren en forma permanente construcciones, lugares o sitios que por sus características constructivas, por su antigüedad, por su valor científico, por su contexto histórico o por su singularidad, pertenecen al patrimonio cultural, incluido el patrimonio cultural indígena.

En relación al presente literal, se señala que la el MH Palacio Riesco, no sufrirá modificaciones o deterioro por parte del Proyecto AVO, por lo que AVO solo considera emplazar infraestructura urbana correspondiente a una vialidad para el transporte, en un sector en donde ya existe vialidad en un contexto netamente urbano, por lo que al monumento histórico no se generarán efectos adversos.

c) La afectación a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano, derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, considerando especialmente las referidas a los pueblos indígenas.

En relación al presente literal, se señala que la zona correspondiente al MH Palacio Riesco, no sufrirá afección derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, ya que el monumento histórico no corresponde a un lugar en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano, ni tampoco las referidas a pueblos indígenas. De hecho, al ser una propiedad privada su acceso es controlado y restringido y no de libre disposición para los vecinos.

Conclusión Art 10: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO no genera alteración significativa al patrimonio cultural, teniendo en consideración que se descartan lo efectos adversos significativos descritos en los literales a, b y c del presente artículo. A mayor abundamiento, la Guía para la descripción del área de influencia del SEA, en su criterio 15 que indica que “En cualquier caso, en la determinación del área de influencia (AI) debe considerarse el espacio geográfico comprendido por el emplazamiento de las partes, obras y acciones del proyecto, el espacio geográfico comprendido por los elementos del medio ambiente receptores de impactos potencialmente significativos y de 670

sus atributos”. Continúa la guía indicando como ejemplo sobre determinación del área de influencia respecto del receptor de impacto patrimonio cultural señalando “En el caso de un proyecto que genere impactos potencialmente significativos por vibraciones en edificios pertenecientes al patrimonio cultural, el AI del elemento ‘patrimonio cultural’ comprende el espacio geográfico abarcado por el sitio donde se emplazan dichos edificios”.

En este caso, como se ha demostrado reiteradamente: - El espacio geográfico de las obras corresponde solo a los pilotes, los cuales abarcan un volumen en profundidad de 13.5 m2 (por pila), y se ubican en el eje del bandejón existente que separa la Avenida Américo Vespucio actual. Por ende el área de influencia desde el punto de vista del espacio es acotada y no interfiere con el monumento. - Las vibraciones no alcanzan a llegar al límite del predio del Monumento y, menos a la estructura del mismo. Como se demuestra en el Informe de antecedentes del Palacio Riesco, ubicado en el Anexo 4. Las vibraciones que genera la construcción de los pilotes no supera los 4,27 metros (distancia a la que se alcanza el valor límite*) desde cada pilote, lo que significa que la propagación de las vibraciones no intersectan el límite del predio ni del edificio, que se ubican a más de 50 metros de distancia respecto de las maquinas piloteras y por ello se ha sostenido que desde el punto de vista de las vibraciones tampoco es pertinente incluirla en el área de influencia.

*Se refiere a la distancia mínima que debe haber entre el frente de emisión y el receptor, para que este último no sea afectado por las vibraciones.

• Desde el punto de vista del asentamiento, en el Informe antecedentes de Palacio Riesco, que se encuentra en el Anexo 4, se demuestra mediante análisis tanto estático como sísmico que los puntos analizados del terreno a intervenir, cumplen con los factores de seguridad mínimo exigido. Se concluye que las estructuras proyectadas no afectan la estabilización de la fundación del Palacio Riesco. Además al proyectar la carga transmitida por la fundación del palacio (H:V=1:2), no se interviene o se superpone con las estructuras proyectadas, descartándose posibles asentamientos.

Otro aspecto relevante a considerar, es que con posterioridad a su declaratoria como Monumento, el Palacio Riesco ha sufrido transformaciones estructurales importantes, como la construcción de dos subterráneos para el mismo edificio protegido y la edificación del Edificio Telex Chile. Según los antecedentes públicos obtenidos desde la biblioteca del Centro de Documentación (CDOC) del CMN, se señala que el predio protegido ha suscitado los siguientes cambios relevantes, todos ellos de una envergadura mucho mayor a las actividades que AVO tiene proyectadas a más de 50 metros. Estas son:

• En mismo predio donde se ubica el Monumento histórico protegido, para fines de 1998 se sumó la construcción de otro moderno edificio. El edificio de oficinas de Telmex que se proyecta como una construcción horizontal apoyada contra el cerro, en altura y está distribuido en 4 pisos en la zona más alta. El edificio es un cuerpo curvo de algo más de 100 metros de largo y 20 metros de fondo.

• El año 2003, CMN aprobó la explanada poniente del palacio (ampliación de terraza), bajo el cual se construyeron 2 subterráneos, llegando el nivel -2 a -10.50 m (N.P.T.). El edificio Palacio Riesco, es habilitado para la realización de eventos y actividades culturales y sociales generalmente de carácter privado y por ende pagadas.

• El año 2004 se inicia la nueva construcción a nivel de basamento de 2.600 m2 adicionales, con accesos desde el edificio existente.

Estas obras, por su magnitud generaron un mayor impacto que las que AVO tiene proyectadas a más de 50 metros de distancia, en términos de los tiempos de construcción involucrados, movimientos de tierra por excavaciones de maquinaria, generación de vibraciones, etc. Todas estas actividades son de mayor envergadura que las consideradas por el proyecto AVO, y que además han sido ejecutadas dentro del área de emplazamiento del monumento sin haber generado afectación al mismo.

Por ende, al desarrollar obras de menor envergadura y mayor distancia como las que AVO pretende desarrollar, que las que previamente realizó el dueño del Palacio sin tener ningún efecto en el lugar, se estima es suficiente para descartar todo tipo de impacto en el lugar. Por ello, como AVO considera ejecutar sus obras y actividades fuera del predio del Palacio, con una metodología de construcción que no afecta el Monumento, tiempo de duración acotados y en donde se ha acreditado a través de estudios, análisis y proyecciones de la normativa local y de referencia internacional, que el radio de influencia de las vibraciones, no existe una real afectación que ponga en riesgo la permanencia del Monumentos y sus atributos protegidos.

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En consecuencia, de acuerdo a la Guía de áreas de Influencia del SEA, a los artículos del RSEIA, y entendiéndose como área de influencia “El área o espacio geográfico, cuyos atributos, elementos naturales o socioculturales deben ser considerados con la finalidad de definir si el proyecto o actividad genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley, o bien para justificar la inexistencia de dichos efectos, características o circunstancias”, es que se señala y reafirma que el proyecto AVO, considera dentro de su área de influencia al Monumento Histórico, sólo en relación al artículo 9 del RSEIA, en cuanto a que se reconoce afección al valor paisajístico, por la pérdida de calidad visual de los observantes que puedan ubicarse al interior del Palacio al frente sur de Américo Vespucio. Sin embargo, el SEA RM y la Comiisón de Evaluación de la RM consideran esta alteración corresponde a un impacto moderado no significativo de acuerdo a la evaluación anteriormente realizada.

Sin embargo, de acuerdo a anteriormente señalando, el titular compromete realizar, los siguientes compromisos ambientales voluntarios:

CAV1. Enriquecimiento de especies arbóreas en el parque, con el objetivo de mejorar la actual calidad visual y paisajística, desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque. Este trabajo será realizado por una empresa especialista, previa aprobación de la autoridad competente y de contar con la autorización para acceder al Monumento. En relación a este compromiso, en caso que no sea posible de ser materializada por la oposición de su dueño, se propone como medida a ser aplicada en subsidio,

CAV2. Se realizarán monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico.

CAV3 (alternativo). Si después de 1 año de haber sido aprobado el Proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO), no pudieran concretarse los compromisos antes mencionados, producto de las coordinaciones con el o los propietarios del predio perteneciente al Monumento Histórico, se propone como medida a ser aplicada en subsidio, la siguiente medida:

Este nuevo compromiso consiste en ofrecer a la comunidad, tanto de la comuna de Huechuraba, como de Recoleta, información pública relevante e histórica del Monumento Histórico Palacio Riesco. Esta información sería presentada en el área de intersección en Av. El Salto con Américo Vespucio, sector bajo el paso inferior, mismo lugar en donde se realizará el proyecto Par Vial del MINVU y las acciones complementarias del Proyecto AVO.

La presentación de esta información sería realizada en tableros informativos con breves reseñas e imágenes del Monumento Histórico, entregando con ello una puesta en valor del Palacio Riesco, junto con resaltar su valor patrimonial. Considerando que la comunidad no tiene acceso a dicho Monumento.

Observación: Patrimonio Cultural. La Línea de Base Patrimonio Cultural es insuficiente: el Estudio de Impacto Ambiental carece de información al respecto y el Titular no ha entregado los antecedentes requeridos por los servicios durante el proceso de evaluación de impacto ambiental. La Ley 19.300 define línea de base en su artículo 2 literal I) como "la descripción detallada del área de influencia de un proyecto o actividad, en forma previa a su ejecución". Por su parte, el artículo 18 letra e) del Reglamento del SEIA establece dentro de los requisitos mínimos de un EIA, el que éstos presenten su línea de base, que "deberá describir detalladamente el área de influencia del proyecto o actividad, a objeto de evaluar posteriormente los impactos que pudieren generarse o presentarse sobre los elementos del medio ambiente". El profesor Bermúdez ha señalado al respecto que la línea de base "deberá determinar, dentro del área de influencia, cuál es el estado de los bienes y elementos ambientales (...) incluirá, dependiendo del tipo de proyecto, el medio ftsico; los ecosistemas terrestres; los ecosistemas acuáticos; los ecosistemas marinos; los elementos naturales y artificiales del patrimonio histórico, arqueológico, paleontológico y religioso; el paisaje; las áreas protegidas; los atractivos naturales o culturales; el uso del territorio; el medio humano, incluyendo a los grupos indígenas."9 (el destacado es nuestro).

Pues bien, de la revisión del expediente de evaluación ambiental de AVO, específicamente, el EIA y sus Adendas, consta que solo se entregó una breve y pobre descripción del Monumento Histórico Palacio Riesco: "El Palacio Riesco, ubicado en la Avenida Rinconada el Salto N° 3500 en la comuna de Huechuraba, fue declarado Monumento Nacional el 28 de julio de 1992 (D.S. 373/1992). Este inmueble corresponde a la ex casa patronal, bodega y parque del ex Fundo El Salto. Construido por solicitud de Alberto Riesco Salas hacia 1910 por el ingeniero Ramón Herrera Lira. 672

El Palacio combina varios estilos arquitectónicos, reflejando el eclecticismo imperante en esta disciplina durante la época. A comienzos de la década de 1990, la empresa Télex Chile adquirió el Palacio Riesco para convertirlo en su nueva sede. Los arquitectos que concibieron y realizaron el proyecto de restauración, los señores Patricio Gross, Hernán Rodríguez y Agustín Infante, lograron éxito en todos los objetivos trazados" para finalmente, argumentar en la Adenda Complementaria, que dicho monumento no formaba parte del área de influencia -como ya hemos señalado previamente- y, por ende, no incluirlo en la línea de base concluyendo "Por todo lo anterior, se aclara que no existe ningún edificio patrimonial dentro del área de influencia del proyecto, por lo que no se ven afectados los monumentos históricos señalados". Lo anterior deja en evidencia que no se ha dado cumplimiento a este requisito legal, toda vez que no existe información apropiada respecto del componente cultural, arquitectónico e histórico del Monumento Palacio Riesco. Evidencia de esto, es que el Consejo de Monumentos Nacionales, mediante Ord. N°s 697/2016, 2969/2016 y 2208/2017, solicitó información técnica respecto del Monumento Histórico Palacio Riesco consistente en: i) descripción del proceso constructivo; ii) cronograma de construcción; iii) técnica de pilotaje; iv) tipo de maquinaria a utilizar; v) planimetría; vi) cortes longitudinales y transversales; y, vii) fotomontajes. Sin embargo, aun existiendo la petición expresa del órgano competente en la materia, el Titular no ha entregado la información solicitada en dos oportunidades (Adenda y Adenda Complementaria), impidiendo por ende realizar una adecuada evaluación de los impactos ambientales que genera o presenta sobre dicho Monumento, lo que deviene en una ilegalidad y acarrea un vicio esencial del procedimiento, que sin lugar a dudas se comunicará a la futura resolución de calificación ambiental que se dicte, al existir un vicio de falta de motivación del acto administrativo terminal de acuerdo a los estándares que nuestro ordenamiento jurídico ordena y que nuestra Excma. Corte Supremalo y el Ilustre Segundo Tribunal Ambientalll han venido exigiendo. A este respecto, Sra. Directora Regional (S), es fundamental tener en consideración que el vicio anterior es de la máxima gravedad y ha quedado suficientemente en evidencia en el proceso de evaluación ambiental con los pronunciamientos del Consejo de Monumentos. De este modo, es claro que el propio servicio sectorial, con competencia en la materia, ha exhibido las falencias en que ha incurrido este proceso de evaluación. Y estos pronunciamientos del. Consejo de Monumentos se encuentran ajustados al estándar que tanto la Ley como el Reglamento del SEIA les exige para la posterior fundamentación de la resolución de calificación ambiental que se dicte, toda vez que con estos pronunciamientos se están evidenciando los criterios técnicos conforme a los cuales se establecerán las condiciones o exigencias ambientales que deberán cumplirse para ejecutar el proyecto, según se desprende claramente del tenor del artículo 25 inciso 2° de la Ley N° 19.300: "Las condiciones o exigencias ambientales indicadas en el inciso anterior (aquellas establecidas en la RCA) deberán responder a criterios técnicos solicitados por los servicios públicos que hubiesen participado en el proceso de evaluación" (el destacado es nuestro). En este sentido, el Tercer Tribunal Ambiental se pronunció revocando una resolución de calificación ambiental precisamente por vicios análogos, puesto que "este Tribunal concluye que ni la COEVA ni el Comité de Ministros pudo arribar a la conclusión de que el Proyecto se había hecho cargo de todos los impactos ambientales, basándose en un antecedente Estudio Antropológico Original y su Ampliación — cuyas conclusiones no eran confiables. Al haberse errado en la fijación administrativa de los hechos, la RCA necesariamente debe ser considerada como inmotivada o falta de motivo y, por tanto, violatoria de los arts. 1°, 2° letras i), j) y k), 9° bis, 16 inc. Final, 29 inc. 3° LBGMA, y arts. 11 inc. 2°, 16 inc. 1° y 41 inc. 4°LBPA. De esta forma, se declarará que la RCA no se conforma a la normativa vigente y se anulará totalmente". Finalmente, relevante resulta reiterar que el Consejo de Monumentos Nacionales concluyó que las obras y/o acciones del Proyecto alteran los valores y atributos del Monumento Histórico, bien protegido bajo la Ley 17.288 de Monumentos Nacionales, ante lo cual, el Titular debe hacerse cargo de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 letra f) de la Ley 19.300, resultando esencial el contar con la línea de base, que a la fecha no se ha podido obtener, que permita determinar la magnitud del deterioro, y las medidas de mitigación apropiadas. Por todo lo anterior, es fundamental solicitar al Titular del Proyecto que proceda a entregar toda la información solicitada por el Consejo de Monumentos Nacionales, y que entregue una línea de base acorde con el Monumento Histórico Palacio Riesco, considerando específicamente su objeto de protección13 al momento de continuar con la predicción y evaluación de impactos, proponiendo medidas de mitigación adecuadas que eviten la alteración significativa que el Proyecto actualmente presenta sobre dicho Monumento.

Respuesta: La observación es admisible. El titular señala en respuesta 14 de capítulo 16 de adenda extraordinaria, un Informe de Antecedentes del Palacio Riesco, el cual se encuentra en el Anexo 4, en cuyo contenido, además de desarrollar los análisis en relación del área de influencia y descripción de todo el proceso constructivo de las cepas que serán desarrolladas en el área más próxima al predio del Palacio Riesco, se proporciona información sobre la línea de base del Monumento Histórico. Lo cual se puede consultar en el siguiente hipervínculo: http://seia.sea.gob.cl/archivos/2017/09/13/Anexo_4._Informe_de_Antecedentes_Palacio_de_Riesco.pdf El proyecto considera en la zona que se encuentra ubicado el Palacio Riesco la construcción de un viaducto entre las actuales autopista de Vespucio Norte, utilizando el espacio que existe entre ellas. Esta obra considera la instalación de 5 pilares (pilas o cepas 3, 4, 5, 6 y 7) del total de pilares que sostendrán el Viaducto El Salto, los 673

cuales serán construidos en un tiempo estimado de 40 días y tendrán una profundidad promedio de 12 m. La distancia entre las faenas constructivas y el Palacio Riesco será de 57 m. El proceso constructivo de esta obra se detalla en el Anexo N°4 de la Adenda Extraordinaria.

Cabe hacer presente que el Titular, realiza un análisis al área de influencia, en términos de la ejecución de las obras constructivas, siendo principalmente las pilas y cepas las obras cercanas al Monumento histórico. Éste análisis es elaborado tomando en consideración la información presentada en el IDA presentado al Consejo de Monumentos Nacionales (CMN), por METRO S.A., PROYECTO N° 13335 INGENIERÍA DE DETALLE DE ESTACIONES LÍNEA 3 METRO DE SANTIAGO, del cual se recogen antecedentes para el análisis el área de influencia del Proyecto en relación al Palacio Riesco, de la siguiente manera:

Conforme a lo señalado en el Ord. N°02903 del 17 de agosto 2016, punto 2.1.3 numeral VIII, del Consejo de Monumentos Nacionales de Chile (CMN), establece lo siguiente:

Conforme a lo señalado en el Ord. N°02903 del 17 de agosto 2016, punto 2.1.3 numeral VIII, del Consejo de Monumentos Nacionales de Chile (CMN), establece lo siguiente: VIII. “El radio de influencia en la cual una estructura debe ser monitoreada por asentamientos, deflexiones y distorsiones es como mínimo de 1,5 veces la profundidad máxima de la excavación a realizarse. Para procesos constructivos que no poseen excavaciones el radio de influencia debe ser determinado mediante un estudio específico para cada caso”. Según este criterio los radios de influencia mínimos de las excavaciones de los pilotes serían los indicados en la siguiente tabla, considerando que las principales actividades, acciones u obras frente al Palacio Riesco que generaran vibraciones y modificación del terreno, serán la construcción de 4 pilares (pilas o cepas 3, 4, 5, 6 y 7) del total de pilares que sostendrán el Viaducto El Salto, los cuales serán construidos en un tiempo estimado de 40 días y tendrán una profundidad promedio de 12 m.

Tabla 57: Radio de influencia mínimo según criterio de CMN Radio de Influencia Mínima Pilote o Cepa Profundidad de excavación (m) Radio de Influencia (m) Cepa (C3) 12 18 Cepa (C4) 12 18 Cepa (C5) 12 18 Cepa (C6) 12 18 Cepa (C7) 12 18 Fuente: Tabla 3-1 de la Adenda Extraordinaria

Si se considera que la distancia entre las faenas constructivas y el límite del predio del Palacio Riesco será de 38 m, y que además, la distancia entre las faenas constructivas y el Palacio Riesco será de 57 m, se puede establecer que el radio de influencia de los pilotes, correspondiente a los 18 m, se encuentran fuera del área de influencia, tanto en el predio, como en el Edificio Palacio Riesco.

Adicionalmente, se ha identificado la distancia entre las cepas y el borde de terreno, en donde se inicia la edificación. A continuación se presenta el detalle de las distancias:

Fuente: Tabla 3-2 de la Adenda Extraordinaria

Por lo tanto, como el CMN define los radios de influencia mínimos, es a partir de este criterio que se podría considerar que el Edificio Palacio Riesco no estaría dentro de la zona de influencia de las obras del proyecto AVO, en términos de vibración, ya que el Monumento histórico se aleja bastante del radio de influencia.

Para mayor detalle de los antecedentes anteriormente señalados, el Informe del palacio Riesco realizado por el proyecto, se encuentra en el Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria. 674

Cabe señalar que de acuerdo a la definición normativa y a los criterios establecidos en la Guía del SEA sobre área de influencia (2017), esta corresponde “al área o espacio geográfico de donde se obtiene la información necesaria para predecir y evaluar los impactos en los elementos del medio ambiente” (criterio 1)

Por ello, para definir el área de influencia en el proyecto AVO respecto del componente vibraciones, no puede extenderse más allá de donde la misma vibración es perceptible.

Ello es consistente con el criterio 15 de la Guía mencionada que indica que “En cualquier caso, en la determinación del AI debe considerarse el espacio geográfico comprendido por el emplazamiento de las partes, obras y acciones del proyecto, el espacio geográfico comprendido por los elementos del medio ambiente receptores de impactos potencialmente significativos y de sus atributos”. Continúa la guía indicando como ejemplo sobre determinación del área de influencia respecto del receptor de impacto patrimonio cultural señalando “En el caso de un proyecto que genere impactos potencialmente significativos por vibraciones en edificios pertenecientes al patrimonio cultural, el AI del elemento ‘patrimonio cultural’ comprende el espacio geográfico abarcado por el sitio donde se emplazan dichos edificios”.

En relación a lo anterior, se concluye que: • El espacio geográfico de las obras corresponde solo a los pilotes, los cuales abarcan un volumen en profundidad de 141.6 m2 (por cada pila) y se ubican en el eje del bandejón existente que separa la Avenida Américo Vespucio actual. Por ende el área de influencia desde el punto de vista del espacio es acotada y no interfiere con el monumento. • Las vibraciones no alcanzan a llegar al límite del predio del Monumento y, menos a la estructura del mismo. Como se demuestra en el Informe de Palacio Riesco, ubicado en el Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria. Las vibraciones que genera la construcción de los pilotes no supera los 4,27 metros (distancia a la que se alcanza el valor límite) desde cada pilote, lo significa que la propagación de las vibraciones no intersectan el límite del predio ni del edificio, y por ello se ha sostenido que desde el punto de vista de las vibraciones tampoco es pertinente incluirla en el área de influencia. Se refiere a la distancia mínima que debe haber entre el frente de emisión y el receptor, para que este último no sea afectado por las vibraciones. • Desde el punto de vista del asentamiento, en el Informe antecedentes de Palacio Riesco, que se encuentra en el Anexo 4 de la Adenda Extraordinaria, se demuestra mediante análisis tanto estático como sísmico que los puntos analizados del terreno a intervenir, cumplen con los factores de seguridad mínimo exigido. Se concluye que las estructuras proyectadas no afectan la estabilización de la fundación del Palacio Riesco. Además al proyectar la carga transmitida por la fundación del palacio (H:V=1:2), no se interviene o se superpone con las estructuras proyectadas, descartándose posibles asentamientos.

Por otra parte, en la medida de salvaguardar los valores y atributos del Monumentos Histórico “La Casa de Asturias y las “Casas Patronales, Bodegas y Parque ex Fundo El Salto o Palacio Riesco”, nombrado por el Decreto N°373 del 28 de Julio de 1992, es que el Titular caracteriza el atributo paisajístico y calidad visual desde el interior del Palacio al frente sur de Américo Vespucio, calificándolo como moderado no significativo, es decir, no existe impacto significativo.

A modo de compromiso voluntario, el proyecto compromete realizar monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico.

b. La magnitud en que se modifiquen o deterioren en forma permanente construcciones, lugares o sitios que por sus características constructivas, por su antigüedad, por su valor científico, por su contexto histórico o por su singularidad, pertenecen al patrimonio cultural, incluido el patrimonio cultural indígena. 675

Por lo anteriormente señalando, los niveles de vibraciones generados por la obra quedan muy por debajo del valor límite establecido para el tipo de edificio al que corresponden los dos Monumentos Históricos estudiados. Estos niveles quedarían incluso por debajo del valor límite establecido para las estructuras extremadamente susceptibles al daño por vibraciones (0,12 plg/s), por tal razón se redefine el área de influencia y como consecuencia, se determina que no existe ningún edificio patrimonial dentro del área de influencia para el componente de vibratorio. Por lo tanto, se puede concluir que los edificios patrimonial estudiados quedan distantes del área de influencia del proyecto en lo relativo a las vibraciones.

c. La afectación a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano, derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, considerando especialmente las referidas a los pueblos indígenas.

De acuerdo a los antecedentes recopilados en el capítulo de línea de base del Capítulo 3 del EIA y actualizada en las Adendas, es posible sostener que el Proyecto no genera en ninguna de sus fases, alguna actividad que represente una afectación a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano indígena.

Observación: Predicción y Evaluación de Impacto al Patrimonio Cultural. El artículo 18 letra f) del Reglamento del SEIA establece que la predicción de impactos "consistirá en la identificación y estimación o cuantificación de las alteraciones directas e indirectas a los elementos del medio ambiente descritos en la línea de base" y que la evaluación de éstos consistirá "en la determinación de si los impactos predichos constituyen impactos significativos en base a los criterios del artículo 11 de la Ley y detallados en el Título II de este Reglamento". El objetivo primordial del SEIA, en palabras del Segundo Tribunal Ambiental, se trata de "la necesidad de predecir e identificar el impacto ambiental de un proyecto, así como la importancia de las acciones que se ejecutarán para impedir o minimizar sus efectos significativamente adversos, determinando si dicho impacto ambiental se ajusta a las normas vigentes".14 Pues bien, en línea con lo que hemos venido sosteniendo, el Titular del Proyecto no efectuó una adecuada predicción y evaluación de impactos, puesto que no consideró al Monumento Histórico Palacio Riesco dentro de su área de influencia, y sólo entrega una vaga descripción de dicho monumento, haciendo inviable una predicción y evaluación de impactos, ya que no se valoró sus atributos arquitectónicos, históricos, y de belleza urbana para la ciudad, que serán grave y permanentemente deteriorados por el Proyecto que actualmente se pretende ejecutar. De la revisión del procedimiento de evaluación, se deja en evidencia que en el capítulo 4 "Predicción y Evaluación del Impacto" del EIA se consideró únicamente el impacto "Potencial interferencia con Monumentos Históricos", que se evaluó como bajo, ya que a juicio del Titular "no se generará afectación a los mismos durante las tareas a realizar en la Fase de Construcción (...)" ya que se trata "de un impacto muy localizado" y su duración ha sido catalogada como "Corto plazo". Pues bien, en concordancia con lo que hasta aquí hemos venido sosteniendo, del análisis del Proyecto, se identifican, entre otros15, los siguientes impactos: Deterioro del valor arquitectónico del Monumento Histórico Palacio Riesco, Alteración del entorno y bienes jurídicos protegidos por el Decreto N° 373, de 28 de julio de 1992, del Ministerio de Educación. Deterioro del patrimonio cultural de la comuna de Huechuraba. Alteración del valor paisajístico, turístico - urbano que representa el Monumento Histórico Palacio Riesco. Alteración de sistemas de vidas de grupos humanos por la pérdida cultural asociada a la afectación del Monumento Histórico Palacio Riesco. Alteración de sistemas de vidas de grupos humanos que trabajan en el inmueble donde se emplaza el Monumento Histórico Palacio Riesco. Por lo tanto, se solicita al Titular reconocer, en la predicción y evaluación de impactos, los impactos antes mencionados, así como otros que puedan presentarse o generarse sobre los objetos y bienes jurídicos protegidos por la declaratoria de Monumento Histórico de las casas patronales, las bodegas y el parque del antiguo fundo El Salto. A su vez, cabe señalar que el Titular en la Adenda Complementaria señala en partes que la altura del viaducto es igual a la de la Autopista Vespucio Norte Express existente, indicando en otras partes que la altura del 676

viaducto frente al Palacio Riesco es levemente superior a la de la Autopista Vespucio Norte Express existente. Tales insuficiencias y faltas de coherencias no son admisibles. Sobre este punto, cabe indicar que, aun cuando no se cuenta con la totalidad de la información requerida por el Consejo de Monumentos Nacionales, es posible concluir que la altura del viaducto presenta cambios significativos en relación a la altura de la Autopista Vespucio Norte Express existente. El viaducto proyectado se inicia a la altura de la Autopista Vespucio Norte Express únicamente en su punto inicial, es decir, en la zona de Av. El Salto, pero desde ahí, y en todo el frente del Monumento Histórico, el viaducto comienza a aumentar su altura, junto con el descenso de la Autopista Vespucio Norte Express, generándose diferencias de hasta 15 metros entre la situación actual y la proyectada. Lo anterior, se trata de una alteración de magnitud significativa, puesto que dicha obra será permanente y, por ende, cabe considerar dicha situación en la evaluación de los impactos que ésta presenta para los valores y atributos protegidos, concluyendo que éstos serán gravemente deteriorados. Por lo anterior, se solicita al Titular que la evaluación de los impactos antes mencionados concluya que éstos son de carácter significativos y, por ende, proceda a proponer medidas de mitigación adecuadas.

Respuesta: La observación es admisible. a) Deterioro del valor arquitectónico del Monumento Histórico Palacio Riesco. Al respecto, se señala que el titular realiza un análisis al área de influencia, en término de la ejecución de las obras constructivas. La Guía para la descripción del área de influencia del SEA, en su criterio 15 que indica que “En cualquier caso, en la determinación del área de influencia (AI) debe considerarse el espacio geográfico comprendido por el emplazamiento de las partes, obras y acciones del proyecto, el espacio geográfico comprendido por los elementos del medio ambiente receptores de impactos potencialmente significativos y de sus atributos”. Continúa la guía indicando como ejemplo sobre determinación del área de influencia respecto del receptor de impacto patrimonio cultural señalando “En el caso de un proyecto que genere impactos potencialmente significativos por vibraciones en edificios pertenecientes al patrimonio cultural, el AI del elemento ‘patrimonio cultural’ comprende el espacio geográfico abarcado por el sitio donde se emplazan dichos edificios”.

En este caso, como se ha demostrado reiteradamente:

• El espacio geográfico de las obras corresponde solo a los pilotes, los cuales abarcan un volumen en profundidad de 13.5 m2 (por pila), y se ubican en el eje del bandejón existente que separa la Avenida Américo Vespucio actual. Por ende el área de influencia desde el punto de vista del espacio es acotada y no interfiere con el monumento.
• Las vibraciones no alcanzan a llegar al límite del predio del Monumento y, menos a la estructura del mismo. Como se demuestra en el Informe de antecedentes del Palacio Riesco, ubicado en el Anexo 4. Las vibraciones que genera la construcción de los pilotes no supera los 4,27 metros (distancia a la que se alcanza el valor límite) desde cada pilote, lo que significa que la propagación de las vibraciones no intersectan el límite del predio ni del edificio, y por ello se ha sostenido que desde el punto de vista de las vibraciones tampoco es pertinente incluirla en el área de influencia. Se refiere a la distancia mínima que debe haber entre el frente de emisión y el receptor, para que este último no sea afectado por las vibraciones. - Desde el punto de vista del asentamiento, en el Informe antecedentes de Palacio Riesco, que se encuentra en el Anexo 4, se demuestra mediante análisis tanto estático como sísmico que los puntos analizados del terreno a intervenir, cumplen con los factores de seguridad mínimo exigido. Se concluye que las estructuras proyectadas no afectan la estabilización de la fundación del Palacio Riesco. Además al proyectar la carga transmitida por la fundación del palacio (H:V=1:2), no se interviene o se superpone con las estructuras proyectadas, descartándose posibles asentamientos.

Otro aspecto relevante a considerar, es que desde su declaratoria como Monumento, el Palacio Riesco ha sufrido transformaciones estructurales importantes, como la construcción de dos subterráneos para el mismo edificio protegido y la edificación del Edificio Telex Chile. Según los antecedentes obtenidos desde el CDOC del CMN, se señala que el predio protegido se ha suscitado los siguientes cambios relevantes:

- En mismo predio donde se ubica el Monumento histórico protegido, para fines de 1998 se sumó la construcción de otro moderno edificio. El edificio de oficinas de Telmex que se proyecta como una construcción horizontal apoyada contra el cerro, y en altura está distribuido en 4 pisos en la zona más alta. El edificio es un cuerpo curvo de algo más de 100 metros de largo y 20 metros de fondo. - El año 2003, CMN aprobó la explanada poniente del palacio (ampliación de terraza), bajo el cual se construirían 2 subterráneos, llegando el nivel -2 a -10.50 m (N.P.T.). 677

El edificio Palacio Riesco, es habilitado para la realización de eventos y actividades culturales y sociales. - El año 2004 se inicia la nueva construcción a nivel de basamento de 2.600 m2 adicionales, con accesos desde el edificio existente.

Estas obras, a nuestro entender, generaron un mayor impacto, tiempo de construcción, movimientos de tierra, vibraciones, etc., que el considerado en el proyecto AVO, y que además han sido ejecutadas en el mismo edificio protegido sin haber generado afectación al Monumento Histórico. Por ello, AVO que considera sus obras y actividades fuera del predio del Palacio, una metodología de construcción que no afecta el Monumento, tiempo de duración acotados y en donde se ha acreditado que el radio de influencia de las vibraciones, no existe una real afectación que ponga en riesgo la permanencia del Monumentos y sus atributos protegidos. En consecuencia, del análisis realizado a la Guía de áreas de Influencia del SEA, a los artículos del RSEIA, y entendiéndose como área de influencia: El área o espacio geográfico, cuyos atributos, elementos naturales o socioculturales deben ser considerados con la finalidad de definir si el proyecto o actividad genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley, o bien para justificar la inexistencia de dichos efectos, características o circunstancias. Es que se señala, que el proyecto AVO, considera dentro de su área de influencia al Monumento Histórico, sólo en relación al artículo 9 del RSEIA, en cuanto a que se reconoce afección al valor paisajístico, por la pérdida de calidad visual desde el interior del Palacio al frente sur de Américo Vespucio. Sin embargo, esta alteración corresponde a un impacto moderado no significativo.

Sin perjuicio de lo anterior, el titular compromete realizar, monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico.

Para mayor detalle de los antecedentes anteriormente señalados, el Informe del palacio Riesco realizado por el proyecto, se encuentra en el Anexo 4, de la presente Adenda.

b) Alteración del entorno y bienes jurídicos protegidos por el Decreto Nº 373, de 28 de julio de 1992, del Ministerio de Educación.

El titular ha elaborado un Informe de Antecedentes del Palacio Riesco, en el cual se realiza un análisis íntegro a todos los artículos del RSEIA, en donde se descartan afecciones a las componentes ambientales. Solo se identifica afección al valor paisajístico, por la pérdida de calidad visual desde el interior del Palacio al frente sur de Américo Vespucio, lo que tiene relación al artículo 9 del RSEIA.

Sin embargo, esta alteración corresponde a un impacto moderado no significativo.

Por lo anterior, el titular compromete realizar una seria de compromisos ambientales voluntarios, como los son: enriquecimiento de especies arbóreas en el parque, con el objetivo de mejorar la actual calidad visual y paisajística, desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque. Realizar monitoreos de vibraciones durante las faenas constructivas de la cepa 3 a la 7. Y finalmente, en caso que no sea posible de ser materializadas por no contar con la autorización para el acceso al Monumento, se propone como medida a ser aplicada en subsidio la habilitación de paneles informativos sobre antecedentes históricos y recientes del Palacio Risco, así como también, fotografías, planos, entre otros antecedentes. Lo anterior para dar puesta en valor al Monumento Histórico, considerando que la comunidad no tiene acceso a él.

c) Deterioro del patrimonio cultural de la comuna de Huechuraba.

Análisis al Artículo 10.- Alteración del patrimonio cultural.

El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera o presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural. A objeto de evaluar si el proyecto o actividad genera o presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y, en general, los pertenecientes al patrimonio cultural, se considerará:

a) La magnitud en que se remueva, destruya, excave, traslade, deteriore, intervenga o se modifique en forma permanente algún Monumento Nacional de aquellos definidos por la Ley N° 17.288. 678

En relación al presente literal, se señala que la zona correspondiente al MH Palacio Riesco, no será renovada, destruida, excavada, trasladada, deteriorada, intervenida o modificada por parte del Proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO). b) La magnitud en que se modifiquen o deterioren en forma permanente construcciones, lugares o sitios que por sus características constructivas, por su antigüedad, por su valor científico, por su contexto histórico o por su singularidad, pertenecen al patrimonio cultural, incluido el patrimonio cultural indígena. En relación al presente literal, se señala que la zona correspondiente al MH Palacio Riesco, no sufrirá modificaciones o deterioro por parte del Proyecto AVO, por lo que al monumento histórico no se generará efectos adversos al respecto. c) La afectación a lugares o sitios en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano, derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, considerando especialmente las referidas a los pueblos indígenas.

En relación al presente literal, se señala que la zona correspondiente al MH Palacio Riesco, no sufrirá afección derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, ya que el monumento histórico no corresponde a un lugar en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano, ni tampoco las referidas a pueblos indígenas.

Conclusión Art 10: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO no genera alteración significativa al patrimonio cultural, teniendo en consideración que se descartan lo efectos adversos significativos descritos en los literales a, b y c del presente artículo.

c) Alteración del valor paisajístico, turístico – urbano que representa el Monumento Histórico Palacio Riesco.

Análisis al Artículo 9º.- Valor paisajístico o turístico. El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona. Según lo señalado en el capítulo 3 Línea de base del EIA del proyecto, ítem 3.5 Atractivos naturales o culturales, se analiza los atractivos naturales o culturales y sus interrelaciones, que atraen flujos de visitantes o turistas, realizando una valoración del estado actual de los elementos de la componente, que podrían verse afectados por el proyecto, identificando las tendencias y dinámicas en las cuales se enmarcan.

No se identifica el Monumento Histórico Palacio Riesco como una zona con valor turístico, por lo que el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor turístico en el sector correspondiente al Palacio Riesco. Entendiéndose que una zona tiene valor turístico cuando, teniendo valor paisajístico, cultural y/o patrimonial, atraiga flujos de visitantes o turistas hacia ella. Según Ref. Art. 9 del Reglamento del SEIA. Cabe señalar, que la comunidad no tiene acceso a él, ya que es privado y restringido. Sin embargo, en relación al valor paisajístico en el sector correspondiente al Palacio Riesco, se comprende esta componente dentro del área de influencia del proyecto. Entendiéndose que una zona tiene valor paisajístico cuando, siendo perceptible visualmente, posee atributos naturales que le otorgan una calidad que la hace única y representativa. Según Ref. Art. 9 del Reglamento del SEIA. Conforme a lo anteriormente señalado, el Monumento histórico posee valor paisajístico, el cual tendría una afección visual por la presencia de la estructura viaducto del proyecto AVO, el cual se desarrolla frente al predio del Monumento Histórico. Cabe señalar, que este es una postura muy conservadora considerando que hoy en día no existe un área que permita una observación segura del Palacio Riesco.

Respecto de la pérdida de calidad visual, podemos señalar que el proyecto AVO generará una alteración a la zona, respecto de los siguientes considerandos: a) La duración o la magnitud en que se obstruye la visibilidad a una zona con valor paisajístico. b) La duración o la magnitud en que se alteren atributos de una zona con valor paisajístico.

Conclusión Art 9: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO contempla dentro de su área de influencia el Monumento Histórico Palacio Riesco, sin embargo, el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de esta zona, tomando en consideración la matriz que fuera presentada “Matriz Valoración afección al Valor paisajístico”, en donde se analiza el impacto “Alteración del valor paisajístico del Palacio Riesco producto de las obras del Proyecto”, siendo este considerado como un impacto moderado no significativo. A su vez, también es analizado el impacto “Alteración de la calidad visual desde el Palacio Riesco producto de las acciones del Proyecto”, siendo este considerado como un impacto moderado no significativo. Por todo lo anteriormente señalando, el titular compromete realizar, los siguientes compromisos ambientales voluntarios:

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• Enriquecimiento de especies arbóreas en el parque, con el objetivo de mejorar la actual calidad visual y paisajística, desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque. Este compromiso será realizado por una empresa de paisajismo especialista, previa aprobación de la autoridad y de su dueño. • Adicionalmente, el titular se compromete a realizar monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico. • Y como medidas finalmente, en caso que no sea posible de ser materializadas por no contar con la autorización para el acceso al Monumento, se propone como medida a ser aplicada en subsidio la habilitación de paneles informativos sobre antecedentes históricos y recientes del Palacio Risco, así como también, fotografías, planos, entre otros antecedentes. Lo anterior para dar puesta en valor al Monumento Histórico, considerando que la comunidad no tiene acceso a él.

e) Alteración de sistemas de vidas de grupos humanos por la pérdida cultural asociada a la afectación del Monumento Histórico Palacio Riesco.

f) Alteración de sistemas de vidas de grupos humanos que trabajan en el inmueble donde se emplaza el Monumento Histórico Palacio Riesco.

En relación a las observaciones de los precedentes literales e) y f), es que se analiza el artículo 7 del RSEIA.

Artículo 7º.- Reasentamiento de comunidades humanas, o alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos.

El titular deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental si su proyecto o actividad genera reasentamiento de comunidades humanas o alteración significativa de los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos. Al respecto, se señala que dentro del predio correspondiente al Monumento Histórico Palacio Riesco, no existen comunidades humanas ni grupos humanos que habiten en él y desarrollen un sistema o costumbres de vida.

Conclusión Art 7: Conforme a la ausencia de grupos humanos en el sector en evaluación, y dado que el predio analizado corresponde a una propiedad privada, en donde ya está restringido el acceso al público común, es que se descarta la generación de efectos adversos significativos en relación a reasentamientos humanos o alteración significativa en sus sistemas de vida y costumbres, puesto que el Proyecto AVO, no genera efectos en consideración a la duración o magnitud. Por lo que se descarta afectación a las circunstancias de; Intervención, uso o restricción al acceso de los recursos naturales utilizados como sustento económico del grupo o para cualquier otro uso tradicional, tales como uso medicinal, espiritual o cultural. La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento. La alteración al acceso o a la calidad de bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica. La dificultad o impedimento para el ejercicio o la manifestación de tradiciones, cultura o intereses comunitarios, que puedan afectar los sentimientos de arraigo o la cohesión social del grupo.

Adicionalmente, y en relación a lo observado en cuanto a los grupos humanos que trabajan en el inmueble, se señala que el titular ha elaborado para esta Adenda 3, el Informe de Antecedentes del Palacio Riesco, el cual se encuentra en el Anexo 4 de la presente Adenda, en donde se realiza un análisis detallado al artículo 5. A continuación se presenta la conclusión de lo analizado en el artículo mencionado:

Conclusión Art 5: De acuerdo al análisis realizado para el componente Riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos la ejecución del proyecto AVO no genera superación de los valores de las concentraciones y períodos establecidos en las normas primarias de calidad ambiental vigentes o el aumento o disminución significativos, según corresponda, de la concentración por sobre los límites establecidos en éstas. No hay superación de los valores de ruido establecidos en la normativa ambiental vigente y no hay superación de los niveles vibratorios de acuerdo a la norma americana de referencia FTA‐VA‐90‐ 1003‐06, No hay exposición a contaminantes debido al impacto de las emisiones y efluentes sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Y finalmente no hay exposición a contaminantes debido al impacto generado por el manejo de residuos sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Por lo cual, no se genera ningún efecto, característica o circunstancia sobre el Palacio Riesco y sus atributos protegidos.

En consecuencia de todo lo anterior, y en función de la propia observación, señalar “que el proyecto AVO, en relación al Monumento Histórico Palacio Riesco, para sus atributos arquitectónicos, históricos, y de belleza urbana para la ciudad, generaría afecciones que serán grave y permanentemente deteriorados por el Proyecto que 680

actualmente se pretende ejecutar”, carece de seriedad y validez.

Observación: Medidas de Mitigación Patrimonio Cultural. En lo pertinente a este punto, reiteramos que el Titular no definió adecuadamente su área de influencia, no realizó una correcta línea de base, lo que a su vez no le permitió hacer la correspondiente predicción y evaluación de impactos que concluyera que la magnitud de afectación al Monumento Histórico Palacio Riesco es significativa, en los términos estipulado en el artículo 11 letra f) de la Ley 19.300 y el artículo 10 del Reglamento del SEIA. Consecuencia de lo anterior, es que no se propusieron medidas de mitigación al respecto. Pues bien, reiterando que el Proyecto actualmente contempla la ejecución de un viaducto de entre 12 y 15 metros de altura frente a todo el inmueble donde se ubican los bienes jurídicos protegidos (casas patronales, las bodegas y el parque del antiguo fundo El Salto) por la declaratoria, cabe concluir que existirá una afectación permanente a sus valores y atributos, que requiere de medidas de mitigación para poder dar viabilidad ambiental a AVO. Por lo tanto, se solicita al Titular adoptar la medida de mitigación consistente en realizar ajustes viales al Proyecto de forma tal que su desarrollo frente a la propiedad que alberga el monumento histórico vuelva a considerar su ejecución subterránea como originalmente lo contempló la propuesta en la fase de licitación. Si lo anterior fuere técnicamente imposible de ejecutar, pese que así se consideró en la oferta inicial de la concesionaria, debería necesariamente modificarse el punto de empalme del viaducto con la Av. Américo Vespucio, trasladándolo desde Av. El Salto a la proyección de la Av. El Parque. Finalmente, en el improbable evento que no se adoptara cualquiera de las medidas antes mencionadas, se solicita que cualquier tramo del viaducto proyectado que pudiere desarrollarse frente a la propiedad donde se emplaza el Monumento Histórico, es decir, el tramo de Américo Vespucio entre Av. El Salto y El Parque, no considere modificaciones a la altura actual de la autopista Américo Vespucio, desechando por tanto la propuesta actual del Proyecto.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto del área de influencia, se señala que el titular ha elaborado un informe detallado con el análisis de los componentes ambientales relacionados al área de influencia del proyecto, respecto del Monumento Histórico Palacio Riesco, lo que permite dar una íntegra respuesta a la presente observación. Como fuera demostrado detalladamente en el análisis del mencionado informe, el Monumento Histórico denominado Las Casas Patronales, bodegas y parque del antiguo fundo El Salto (Palacio Riesco), se considera dentro del área de influencia para el componente señalado en el artículo 9 del RSEIA, en donde se reconoce que el proyecto AVO generará una alteración respecto de valor paisajístico, por desmedro en la calidad visual. No obstante lo anterior, para los otros componentes se descarta que estos se encuentres dentro del área de influencia del proyecto. A continuación, se presenta un resumen de las conclusiones obtenidas al analizar cada uno de los siguientes artículos del RSEIA:

Art 5: De acuerdo al análisis realizado para el componente Riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos la ejecución del proyecto AVO no genera superación de los valores de las concentraciones y períodos establecidos en las normas primarias de calidad ambiental vigentes o el aumento o disminución significativos, según corresponda, de la concentración por sobre los límites establecidos en éstas. No hay superación de los valores de ruido establecidos en la normativa ambiental vigente y no hay superación de los niveles vibratorios de acuerdo a la norma americana de referencia FTA‐VA‐90‐ 1003‐06, No hay exposición a contaminantes debido al impacto de las emisiones y efluentes sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Y finalmente no hay exposición a contaminantes debido al impacto generado por el manejo de residuos sobre los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire. Por lo cual, no se genera ningún efecto, característica o circunstancia sobre el Palacio Riesco y sus atributos protegidos.

Art 6: De acuerdo al análisis realizado para el componente Efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluidos el suelo, agua y aire, la ejecución del proyecto AVO no genera efectos adversos sobre los recursos naturales relacionados al ecosistema existente en donde se encuentra inserto el Monumento Histórico Palacio Riesco, no generando modificación o pérdida de hábitat de flora o fauna, ni fragmentación o alteración al ecosistema del lugar, el cual no corresponde a un ecosistema único con valor ambiental, conforme a las definiciones señaladas en el Artículo 8 del Reglamento del SEIA.

Art 7: Conforme a la ausencia de grupos humanos en el sector en evaluación, y dado que no habrá intervención, uso ni restricción de acceso al parque, ya que este corresponde a una propiedad privada, y que además, por sí misma, ya está restringido el acceso al público común, es que se descarta la generación de efectos adversos significativos en relación a reasentamientos humanos o alteración significativa en sus sistemas de vida y costumbres, puesto que el Proyecto AVO, no genera efectos de consideración a la duración o magnitud de las siguientes circunstancias:

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a) La intervención, uso o restricción al acceso de los recursos naturales utilizados como sustento económico del grupo o para cualquier otro uso tradicional, tales como uso medicinal, espiritual o cultural. b) La obstrucción o restricción a la libre circulación, conectividad o el aumento significativo de los tiempos de desplazamiento. c) La alteración al acceso o a la calidad de bienes, equipamientos, servicios o infraestructura básica. d) La dificultad o impedimento para el ejercicio o la manifestación de tradiciones, cultura o intereses comunitarios, que puedan afectar los sentimientos de arraigo o la cohesión social del grupo.

Art 8: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO no se localiza en proximidades a poblaciones, recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos y glaciares, susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en donde será emplazo el proyecto AVO, específicamente el Viaducto. Por lo que se descartan efectos adversos significativos sobre poblaciones protegidas, pues no habrá intervenciones en áreas donde ellas habitan, considerando además, que no existe tal población presente en el sitio patrimonial.

Así como tampoco el proyecto generará efectos adversos significativos sobre recursos y áreas protegidas, sitios prioritarios para la conservación, humedales protegidos, glaciares o territorios con valor ambiental.

Art 9: Según lo analizado en relación al valor paisajístico y turístico, se señala que el proyecto AVO contempla dentro de su área de influencia el Monumento Histórico Palacio Riesco, en relación a su valor paisajístico. Sin embargo, el proyecto no genera alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico de esta zona, tomando en consideración lo analizado en la matriz presentada en el informe de Palacio Riesco, denominada “Matriz de Valoración afección al Valor paisajístico”, en donde se analiza el impacto “Alteración del valor paisajístico del Palacio Riesco producto de las obras del Proyecto”, siendo éste considerado como un impacto moderado no significativo.

A su vez, también es analizado el impacto “Alteración de la calidad visual desde el Palacio Riesco producto de las acciones del Proyecto”, siendo este, también considerado como un impacto moderado no significativo. Cabe destacar que para dar adecuada respuesta a la inquietud de la Autoridad, este análisis se realizó desde el punto de vista de un espectador al interior del Monumento Histórico observando al exterior. Art 10: Según lo analizado en el presente artículo, el proyecto AVO no genera alteración significativa al patrimonio cultural, teniendo en consideración que se descartan lo efectos adversos significativos descritos en los literales a, b y c del mismo artículo. Ya que, la zona correspondiente al MH Palacio Riesco, no será renovada, destruida, excavada, trasladada, deteriorada, intervenida o modificada por parte del Proyecto Américo Vespucio Oriente (AVO). Así como tampoco sufrirá modificaciones o deterioro por parte del Proyecto AVO. Además, la zona en cuestión, no sufrirá afección derivada de la proximidad y naturaleza de las partes, obras y/o acciones del proyecto o actividad, ya que el monumento histórico no corresponde a un lugar en que se lleven a cabo manifestaciones habituales propias de la cultura o folclore de alguna comunidad o grupo humano, ni tampoco las referidas a pueblos indígenas.

En consecuencia del análisis realizado a los artículos anteriormente mencionados, y entendiéndose como área de influencia: El área o espacio geográfico, cuyos atributos, elementos naturales o socioculturales deben ser considerados con la finalidad de definir si el proyecto o actividad genera o presenta alguno de los efectos, características o circunstancias del artículo 11 de la Ley, o bien para justificar la inexistencia de dichos efectos, características o circunstancias. Es que se señala, que el proyecto AVO, considera dentro de su área de influencia al Monumento Histórico, sólo en relación al artículo 9 del RSEIA, en cuanto a que se reconoce afección al valor paisajístico.

Sin embargo, esta alteración corresponde a un impacto moderado no significativo.

Adicionalmente, se señala que el titular realiza un análisis al área de influencia, en consideración la información presentada en el IDA presentado al CMN, por METRO S.A., PROYECTO N° 13335 INGENIERÍA DE DETALLE DE ESTACIONES LÍNEA 3 METRO DE SANTIAGO, del cual se recogen antecedentes para el análisis el área de influencia del proyecto AVO en relación al Palacio Riesco, de la siguiente manera:

Identificación del área de Influencia: Conforme a lo señalado en el Ord. N°02903 del 17 de agosto 2016, punto 2.1.3 numeral VIII, del Consejo de Monumentos Nacionales de Chile (CMN), establece lo siguiente: VIII.

“El radio de influencia en la cual una estructura debe ser monitoreada por asentamientos, deflexiones y distorsiones es como mínimo de 1,5 veces la profundidad máxima de la excavación a realizarse. Para procesos constructivos que no poseen excavaciones el radio de influencia debe ser determinado mediante un estudio específico para cada caso”. 682

Según este criterio los radios de influencia mínimos de las excavaciones de los pilotes serían los indicados en la siguiente tabla, considerando que las principales actividades, acciones u obras frente al Palacio Riesco que generaran vibraciones y modificación del terreno, serán la construcción de 4 pilares (pilas o cepas 3, 4, 5, 6 y 7) del total de pilares que sostendrán el Viaducto El Salto, los cuales serán construidos en un tiempo estimado de 40 días y tendrán una profundidad promedio de 12 m. Radio de Influencia Mínima

Pilote o Cepa Profundidad de excavación (m)

Radio de Influencia (m)

Cepa (C3) 12 18 Cepa (C4) 12 18 Cepa (C5) 12 18 Cepa (C6) 12 18 Cepa (C7) 12 18

Si se considera que la distancia entre las faenas constructivas y el límite del predio del Palacio Riesco será de 38 m, y que además, la distancia entre las faenas constructivas y el Palacio Riesco será de 57 m, se puede establecer que el radio de influencia de los pilotes, correspondiente a los 18 m, se encuentran fuera del área de influencia, tanto en el predio, como en el Edificio Palacio Riesco.

Por lo tanto, como el CMN define los radios de influencia mínimos, es a partir de este criterio que se podría considerar que el Edificio Palacio Riesco no estaría dentro de la zona de influencia de las obras del proyecto AVO, en términos de vibración, ya que el Monumento histórico se aleja bastante del radio de influencia.

Para mayor detalle de los antecedentes anteriormente señalados, el Informe del palacio Riesco realizado por el proyecto, se encuentra en el Anexo 4, de la presente Adenda.

En este caso, como se ha demostrado reiteradamente: - El espacio geográfico de las obras corresponde solo a los pilotes, los cuales abarcan un volumen en profundidad de 13.5 m2 (por pila), y se ubican en el eje del bandejón existente que separa la Avenida Américo Vespucio actual. Por ende el área de influencia desde el punto de vista del espacio es acotada y no interfiere con el monumento. - Las vibraciones no alcanzan a llegar al límite del predio del Monumento y, menos a la estructura del mismo. Como se demuestra en el Informe de antecedentes del Palacio Riesco, ubicado en el Anexo 4. Las vibraciones que genera la construcción de los pilotes no supera los 4,27 metros (distancia a la que se alcanza el valor límite*) desde cada pilote, lo que significa que la propagación de las vibraciones no intersectan el límite del predio ni del edificio, que se ubican a más de 50 metros de distancia respecto de las maquinas piloteras y por ello se ha sostenido que desde el punto de vista de las vibraciones tampoco es pertinente incluirla en el área de influencia.

*Se refiere a la distancia mínima que debe haber entre el frente de emisión y el receptor, para que este último no sea afectado por las vibraciones.

• Desde el punto de vista del asentamiento, en el Informe antecedentes de Palacio Riesco, que se encuentra en el Anexo 4, se demuestra mediante análisis tanto estático como sísmico que los puntos analizados del terreno a intervenir, cumplen con los factores de seguridad mínimo exigido. Se concluye que las estructuras proyectadas no afectan la estabilización de la fundación del Palacio Riesco. Además al proyectar la carga transmitida por la fundación del palacio (H:V=1:2), no se interviene o se superpone con las estructuras proyectadas, descartándose posibles asentamientos.

Otro aspecto relevante a considerar, es que con posterioridad a su declaratoria como Monumento, el Palacio Riesco ha sufrido transformaciones estructurales importantes, como la construcción de dos subterráneos para el mismo edificio protegido y la edificación del Edificio Telex Chile. Según los antecedentes públicos obtenidos desde la biblioteca del Centro de Documentación (CDOC) del CMN, se señala que el predio protegido ha suscitado los siguientes cambios relevantes:

• En mismo predio donde se ubica el Monumento histórico protegido, para fines de 1998 se sumó la construcción de otro moderno edificio. El edificio de oficinas de Telmex que se proyecta como una construcción horizontal apoyada contra el cerro, y en altura está distribuido en 4 pisos en la zona más alta. El edificio es un cuerpo curvo de algo más de 100 metros de largo y 20 metros de fondo. 683

• El año 2003, CMN aprobó la explanada poniente del palacio (ampliación de terraza), bajo el cual se construirían 2 subterráneos, llegando el nivel -2 a -10.50 m (N.P.T.).

El edificio Palacio Riesco, es habilitado para la realización de eventos y actividades culturales y sociales. - El año 2004 se inicia la nueva construcción a nivel de basamento de 2.600 m2 adicionales, con accesos desde el edificio existente.

Estas obras, a nuestro entender, generaron un mayor impacto, tiempo de construcción, movimientos de tierra, vibraciones, etc., que el considerado en el proyecto AVO, y que además han sido ejecutadas en el mismo edificio protegido sin haber generado afectación al Monumento Histórico.

Por ello, AVO que considera sus obras y actividades fuera del predio del Palacio, una metodología de construcción que no afecta el Monumento, tiempo de duración acotada y en donde se ha acreditado que el radio de influencia de las vibraciones, no existe una real afectación que ponga en riesgo la permanencia del Monumentos y sus atributos protegidos.

No existiendo posibilidad de impacto, de acuerdo a la normativa y a la Guía del SEA, no corresponde que el MH Palacio Riesco se incorpore al área de influencia del proyecto en este componente.

Por lo anteriormente señalado, el titular compromete realizar una seria de compromisos ambientales voluntarios, a saber: enriquecimiento de especies arbóreas en el parque, con el objetivo de mejorar la actual calidad visual y paisajística, desde el Palacio Riesco, hacia el lado sur del parque. Este trabajo será realizado por una empresa especialista, previa aprobación de la autoridad competente. Realización de monitoreos de vibraciones, en relación a la estructura del Monumento Histórico Palacio Riesco. Este monitoreo será realizado durante la fase de construcción de los pilotes correspondiente al Tramo 1 del Viaducto (entre las Cepas C3 a C7), las cuales corresponden a las cepas más cercanas al Monumento Histórico. Y finalmente, la habilitación de panelas informativo con los antecedentes históricos y recientes del Palacio Riesco fotografías, planos, entre otros antecedentes. Lo anterior para dar una puesta en valor del Monumento Histórico, considerando que la comunidad por tiene acceso a él.,

Finalmente, en relación a la presente solicitud, consistente en realizar ajustes viales al Proyecto, se aclara que es el Ministerio de Obras Públicas, quien diseñó el Proyecto "Concesión Américo Vespucio Oriente, Tramo Av. El Salto - Príncipe de Gales", condicionado por la vialidad existente (Avenida del Salto, Puente Centenario), así como también por la estructura territorial y urbana, y por la morfología y relieve del territorio. En función de esas consideraciones el MOP instruyó y autorizó el proyecto de ingeniería.

Es por ello que en el Sector 1, se dispuso un viaducto sobre la Avenida del Salto, que mejoraba la seguridad existente, y un túnel bajo el cerro San Cristóbal. En este sentido, el trazado del Proyecto atiende a las condiciones impuestas por la infraestructura vial existente y a la geomorfología y el relieve de la zona, que son condicionantes que restringen las posibles soluciones técnicas.

La solución constructiva mediante viaducto además de mejorar significativamente la seguridad vial del Sector 1, busca minimizar la ocupación de nuevas superficies y mejorar la funcionalidad y conexiones del Proyecto, procurando beneficiar e impactar lo menos posible a los usuarios y a los vecinos de las comunas de Huechuraba y Recoleta.

En esta línea, cualquier modificación a la ingeniería aprobada por el MOP requiere necesariamente de su aprobación previa, sin la cual este titular no tiene la facultad de modificar el proyecto. Por lo cual, no corresponde a este titular modificar, decidir o definir cambios en el proyecto unilateralmente, ya que no está dentro de sus atribuciones.

En figura 16.132 de Capitulo 16 de adenda 3, presenta alternativas de rasante de viaducto frente a Palacio Riesco, estas son:

Rasante 1: esta alternativa mantiene la rasante al nivel de la actual vialidad y posterior al predio del Monumento Histórico se elevada para alcanzar la boca norte del nuevo túnel La Pirámide, desarrollando una pendiente de 8% y que de acuerdo al Manual de Carretera la velocidad máxima para esa pendiente es de 35 km/hr, por lo que no se cumple con la velocidad establecida para el proyecto. Rasante 2: esta alternativa tiene una menor pendiente pero para alcanzar la altura de la boca del nuevo túnel La Pirámide, debe comenzar más la Norte y aumentar su altura respecto al viaducto propuesto por el proyecto en 4,5 m promedio. Rasante proyecto: tienen una pendiente constante de 5 % logrando un mejor estándar en cuento a seguridad vial y a velocidad de circulación. Además, no se eleva por sobre el Monumento Histórico

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Observación: Como último punto, quisiéramos señalar que hacemos expresa reserva del derecho de interponer recursos, solicitudes y/ o acciones jurisdiccionales fundadas en vicios formales que han ocurrido durante la etapa de inicio e instrucción del procedimiento administrativo de evaluación de impacto ambiental de AVO, sin perjuicio de la posterior falta o insuficiente consideración de las presentes observaciones formuladas en el marco de la presente participación ciudadana.

Respuesta: La observación es inadmisible, por no tener contenido ambiental que aclarar.

1. Observante: Sergio Manríquez Soto

Observación: El proyecto se presenta no desde lo participativo sino más bien desde lo informativo, viola el término “Participación ciudadana”. Se me invitó vía correo electrónico para el día viernes 21 de Julio de 2017 a una actividad de participación ciudadana en la Comuna de recoleta, proyecto Concesión Américo Vespucio Oriente por parte del SEA. La actividad se realizará en la Escuela Liceo Héroe Arturo Pérez Canto ubicada en Reina de Chile 174, comuna de Recoleta a las 19:30 hrs. Se comienza la reunión en la fecha y hora indicada dónde se nos muestra en detalle lo que significa "participación ciudadana en el sistema de evaluación de impacto ambiental" un total de 23 proyecciones de PowerPoint con sus respectivas explicaciones, etc. 25 minutos aproximadamente. Luego se presenta un Sr. Representante de la concesionaria, quien nos muestra también un número importante de proyecciones PowerPoint y nos enseña cómo quedarán los túneles que pasan por Vitacura, las Condes y la Reina (precioso por decir lo menos), con grandes obras de mitigación como el rediseño del parque en la superficie que implica construirlo nuevamente etc. Etc. Más de 30 minutos en esta parte, por lo que solicito se nos muestre lo que nos concierne, tramo Av. El Salto- La Pirámide. Nos muestra una vista aérea del sector solicitado sin ningún detalle que nos haga imaginarnos cómo será la construcción que nos compete. Ante la consulta sobre una posible instalación de faenas en nuestro sector el sr, representante de la concesionaria responde no saber. Siendo las 21:00 hrs. Se da término a la "Participación Ciudadana". Resumiendo y de acuerdo a lo anterior "la participación ciudadana" fue de 10 minutos. Considerando: Que es obligación del SEA de establecer mecanismos que aseguren la participación Informada de la comunidad. El derecho de las personas naturales y jurídicas de conocer el contenido del EIA Que el plazo final de recepción de las observaciones ciudadanas es el jueves 27 de julio 2017. Solicito por este motivo declarar como: No realizada la participación. Los vecinos no estamos contra el progreso, pero que no sea a costa nuestra el bienestar de otros. No es justo este grado de Inequidad. En gran cantidad, los vecinos de nuestra comunidad, pertenecemos a una clase media al día de hoy empobrecida, cuyo único activo es una vivienda y un auto adquirido a lo largo de nuestra vida laboral o al jubilar. Para muchos y conservando las apariencias, lo único que nos está quedando, es ir a dar una vuelta al sector del barrio alto la que cuenta con lindas plazas, avenidas y comercio, que nos ha servido para recrear la vista. El día de hoy hasta esta posibilidad nos quieren quitar. No podemos permitir estos abusos por parte de la autoridad, que no piensan en los invisibles y que pisotean cada día con medidas que no somos capaces de soportar en lo económico y donde nos obligan a gastar lo que no tenemos, para engordar el bolsillo de los empresarios y algunos otros. Con esto quiero decir que aparte de la contaminación del aire y acústica, también existe la contaminación de la mente y el alma.

Respuesta: La observación es admisible. Se aclara que con fecha 21 de Julio se realizó actividad de participación ciudadana, citada a las 19:30 en el Liceo Héroe Arturo Pérez Canto, ubicada en Reina de Chile 174, comuna de Recoleta. La actividad conto además con la presencia del titular y consistió en una presentación por parte del SEA indicando roles, plazos y formas de revisar el expediente y realizar observaciones ciudadanas. Posteriormente titular realiza presentación con el fin de presentar las modificaciones de la Adenda complementaria, razón por la cual se desarrolló este nuevo proceso de PAC. Tanto durante la presentación de los Profesionales SEA como del titular se realizaron preguntas y fueron respondiendo de manera inmediata. La actividad concluye a las 21:00 hrs, horario establecido por el recinto facilitado.

Observación: Privatización de la Pirámide. Actualmente vía pública que nos posibilita la accesibilidad al sector Oriente (destino principalmente laboral). Que nos obliga a pagar algo que hoy día es gratis y que el estado de Chile construyó con la plata de todos nosotros y que a partir de mañana se la regalan a empresas privadas.

Respuesta: La observación es admisible. Respecto a las Tarifas, podemos indicar que de acuerdo a los antecedentes presentados en la Adenda Complementaria, durante la operación del proyecto existirán vías libres de cobro para que los automovilistas privados puedan acceder desde el sector Oriente al Poniente (y viceversa). 685

En respuesta a la pregunta N°7 del Capítulo 8 de dicha Adenda Complementaria, se presentan una serie de ejemplos de recorridos que no tendrán cobro de peaje, por lo que se reitera que el proyecto no imposibilita al usurario, que se traslada en autos particulares, el trasladarse por otras vías urbanas no tarifadas. Así mismo, se reitera que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del proyecto, el transporte público podrá circular por el Proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán directamente beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad. A mayor abundamiento, se hace presente que la Contraloría General de la Republica se ha pronunciado respecto de esta materia en reiteradas oportunidades, manteniendo una consistente jurisprudencia administrativa. A continuación, se presentan tres Dictámenes que abordan esta situación: 1. Dictamen N° 57.550 de 2007: Materia: Respecto de la obligación del MOP de tener vías alternativas gratuitas: “En efecto, conforme con su propia ley orgánica, la Cartera de Estado precitada tiene facultades para construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo cual no significa en modo alguno la obligación de ese Servicio de mantener vías alternativas gratuitas, pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades sólo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, acorde el principio de legalidad, de manera que no es posible atribuirle funciones u obligaciones que no cuenten con sustento normativo”. Luego descarta que sin esas vías alternativas gratuitas se vulnere la garantía constitucional de libre desplazamiento.

Observación: Compensaciones. Es un proyecto que se inserta en un área del territorio desde lo invasivo, como área de influencia, sin embargo no nos entrega ningún beneficio o compensación directa a los vecinos. (mayores áreas verdes, mejor transporte público, mejor accesibilidad y conectividad). Como compensación nos habilitarán una "plaza" denominada "Plaza El Salto" que estará bajo la autopista en el bandejón central, ¿a quién le cabe en la cabeza que los vecinos podremos hacer uso de estos espacios con el ruido ensordecedor que significa aquello?, en este punto, la autopista tiene juntas de dilatación que aumentan el ruido haciéndolo insoportable. Ya es insoportable el ruido principalmente durante las noches a más de 100 metros a la redonda. En la bajada de la Pirámide ofrecen ciclo vías y miradores (la bajada de la Pirámide tiene fuertes pendientes hasta sobre el 8%) ¿cómo se puede pensar que está diseñado como compensación para los vecinos de recoleta? La bajada de la pirámide para los Recoletanos es la "subida de la pirámide". Ni siquiera un joven es capaz de una hazaña como subir en bicicleta. No se considera que nuestro sector esté habitado en su mayoría por personas mayores. Tendríamos que ver nuestras compensaciones por la TV, el día de la inauguración.

Respuesta: La observación es admisible. Titular aclara que el presente proyecto no habilitará bajo los actuales viaductos la plaza El Salto, ya que es el SERVIU quien está desarrollando un proyecto denominado “Par Vial Av. Las Torres-El Salto” en ese sector. Por lo cual, AVO sólo complementará esas obras con las siguientes actuaciones:

I. Luminarias LED. II. Habilitación de dos cruces peatonales nuevos. III. Señalización asociada a medidas reductoras de velocidad. IV. Instalación vallas peatonales.

En relación a las juntas de dilatación, se indica que actualmente existen juntas en los viaductos entre los cuales se construirá el Viaducto El Salto.

En la construcción del viaducto El Salto está previsto colocar una junta de dilatación modular en la misma alineación de las ya existentes, cuya tipología (junta modular) permite reducir el ruido respecto de las juntas que están en los viaductos actuales. Este tipo de juntas están formadas por dos módulos, el módulo de movimiento y el módulo de puenteo. El módulo de movimiento es la parte móvil formada por caucho principalmente y acero, encargado de acomodarse a los movimientos previstos. El módulo de puente es la parte fija, siendo el encargado de puentear la abertura estructural.

En relación a la emisión acústica, el Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado, incluido como Anexo 3 a la Adenda 1, analiza los posibles impactos acústicos de las etapas de construcción y operación, tanto en Recoleta como en el resto de las comunas afectadas.

En la etapa de construcción, y una vez implementadas las medidas que se proponen en el estudio (pantallas acústicas modulares), se garantiza que no se superan los niveles acústicos permitidos por la norma de aplicación (DS Nº 38/2011) en ninguno de los receptores existentes en el entorno del proyecto. (Ver apartado 9.2.1 del Anexo 3 de la Adenda 1, Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado). 686

En lo que respecta a las instalaciones fijas de la etapa de Operación, a las que también aplica el DS Nº 38/2011, se ha comprobado que los niveles de ruido producidos en esta fase por el Centro de Atención de Emergencias y el edificio de gestión de la Concesionaria que se construirán en El Salto tampoco superan los valores límite establecidos por esta norma (ver apartado 8.3.1.2 del Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado, Escenario 5.2 Edificios de Atención de Emergencias y de Gestión de la Concesionaria).

Por su parte, en lo que se refiere al tráfico, en ausencia de norma chilena de aplicación, se ha tomado como referencia la norma americana FTA-VA—90-1003-06 “Transit Noise and Vibration Assessment”, ampliamente aplicada en estudios acústicos de proyectos viales en la Región Metropolitana. Esta norma establece un criterio de impacto acústico (Noise Impact Criteria) basado en la comparación entre los niveles actuales de ruido y los niveles proyectados. Como se indica en el apartado 8.3.1.1. del Estudio de Ruido y Vibraciones Actualizado, estos niveles de referencia no se ven superados en ningún caso.

Observación: Ejecución de la obra. La instalación de faenas cuya instalación será en la calle turistas, traerá consigo gran contaminación del sector, por polvo de tierra y cemento en suspensión.

Respuesta: La observación es admisible. En adenda extraordinaria pregunta 32 el titular señala que se han evaluado todos los impactos generados por el Proyecto, incluyendo a las actividades relacionadas a las instalaciones de faena y se han tomado todas las medidas necesarias para minimizar los impactos de estas actividades.

Dentro de estas medidas se incluyen la instalación de paneles acústicos y un programa de manejo y control del polvo que considera humectación de caminos internos e instalación de mallas de raschel en todo el perímetro de las instalaciones de faena entre otros.

Respecto al impacto vías, en el caso de que la calle “Los Turistas” se utilice para el tránsito de camiones y maquinarias del Proyecto, se ha analizado la situación del tráfico vehicular actual en la intersección de Av. El Salto con Calle Los Turistas, la que no será afectada significativamente dado que el número de viajes de camiones que requerirá el proyecto durante la construcción en un día laboral entre las 7:15 y 21:45 horas alcanzará un total de 30 viajes, concentrándose el 80% de los viajes (24 viajes) en horario fuera de punta con el objetivo de reducir la incidencia en el tráfico local en los horarios punta mañana, punta medio día y punta tarde. En tanto, el tránsito de camiones en día sábado se desarrollará desde las 8:00 a las 14:00 horas contemplándose un total de 16 viajes, siendo el 68% de estos (11 viajes) en horario fuera de punta. Cabe destacar que estos camiones tendrán una capacidad promedio para el transporte de materiales de 15 m3 y esta actividad se circunscribe a la fase de construcción del Sector 1 del proyecto AVO, el cual tendrá una duración de un año y ocho meses, que es el periodo de construcción para el viaducto. A continuación, se indica el tráfico de camiones en términos de viajes que se contemplan durante la construcción de esta etapa en el sector 1.

Tráfico de Camiones en Sector 1 para los días lunes a viernes Desde Hasta Periodo N° viajes Destino 07:15 09:30 Punta mañana 2 Norte 09:30 12:15 Fuera Punta 8 Norte 12:15 14:00 Punta Mediodía 2 Norte 14:00 17:30 Fuera Punta 10 Norte 17:30 19:45 Punta tarde 2 Norte 19:45 21:45 Fuera punta 6 Norte 21:45 07:15 nocturno 0 Norte

Tráfico de Camiones en Sector 1 para el día sábado Desde Hasta Periodo N° viajes Destino 08:00 09:30 Punta mañana 2 Norte 09:30 12:15 Fuera Punta 11 Norte 12:15 14:00 Punta Mediodía 3 Norte Tal como se muestra en las tablas anteriores los flujos de camiones con insumos que son programables serán gestionados privilegiando los horarios fuera de punta. No obstante, los insumos críticos como el hormigón y que provengan de la planta habilitada en la instalación de faena tendrán un flujo máximo de 10 camiones por hora, lo anterior dado por la capacidad máxima de dicha planta que es de 70 m3/hora, lo que en la situación más desfavorable para un día hábil de 14,5 horas de trabajo (desde las 7:15 a 21:45) significaría un total de 145 camiones día. De acuerdo a lo anterior y al considerar el flujo vehicular en el nudo de Avenida El Salto con 687

Vespucio al año 2020 (57.371,65 VEQ) el aumento real del tráfico por los camiones del proyecto sería un 0,25 %. Adicionalmente, respecto al control de vectores y tal como se indicó en la Adenda 2 (Respuesta a la observación nº 190 del Capítulo 16 PAC, de la Adenda 2) se precisa que en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra, tanto en la comuna de Recoleta como en las otras comunas del proyecto. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario como por ejemplo la desratización periódica, segregación de la basura y el retiro periódico de los residuos entre otros. Para esto, se contratará una empresa especializada en el manejo de roedores y plagas para que realice y ejecute un programa de manejo durante la obra.

En relación a las medidas de gestión ambiental asociadas a la Planta, se aclara que, tanto durante el montaje, como durante el posterior funcionamiento de la misma, se aplicarán medidas de control definidas en el EIA del Proyecto, para evitar que las acciones, partes u obras de su instalación o funcionamiento, puedan dar lugar a afecciones a la población o componentes ambientales. Estas medidas están asociadas a la generación de material particulado, las emisiones acústicas, el aseo de la obra y la gestión de residuos. Para lo cual se contemplan las siguientes acciones:

Medidas de Control de Material Particulado

• Disponer de accesos a las faenas que cuenten con pavimentos estables.
• Instalación de malla raschel en los puntos donde se ejecutarán los acopios y movimientos de tierra superficiales durante la construcción del Proyecto.
• Se humectarán las áreas de movimiento de tierra, acopios, entre otros, siempre que las condiciones climáticas presentes lo requieran. Para este efecto se mantendrá a disposición del proyecto durante la fase de construcción un camión aljibe cuya cantidad y capacidad de agua garantice el incremento de la humedad basal en la superficie de las áreas definidas para la aplicación de la medida.
• Control de la velocidad de desplazamiento vehicular dentro de la faena, estableciendo un máximo de 30 km/h para en los caminos. Para esto, se instalarán señalizaciones dentro del área del Proyecto, donde se indicará la velocidad máxima permitida.
• El transporte de materiales se ejecutará en camiones encarpados con lona impermeable y sujeta a la carrocería para impedir el escurrimiento y la fuga de polvo durante su transporte.
• El titular exigirá contractualmente a sus contratistas el uso de camiones, vehículos y maquinaria en buen estado, con sus revisiones técnicas vigentes.
• Los contratos de servicios durante la fase de construcción y operación especificarán un estándar de calidad de los equipos, de ese modo, se asegurará que los motores de los equipos serán inspeccionados y mantenidos regularmente, lo que permitirá minimizar las emisiones de gases.
• El mantenimiento de la maquinaria se realizará de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
• Se ejecutarán inspecciones periódicas con el objeto de verificar las medidas de control indicadas en los párrafos precedentes.
• Durante la etapa de construcción, se realizarán charlas de capacitación a los trabajadores, sobre medidas de control de contaminación atmosférica y optimización del tiempo de funcionamiento de vehículos, maquinarias y equipos.
• Por otra parte, el cemento se almacena en silos estancos y el proceso de llenado de los mismos se realiza mediante sistemas neumáticos que impiden la salida del material al exterior. Por ello la emisión, tanto a la atmósfera como al terreno será nula.
• Además, el Proyecto considera el lavado de las ruedas de los vehículos que se retiren de la instalación de faenas cuando éstas contengan lodo.

Medidas de control para emisiones acústicas

• Limitación de horario: Los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación y demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 m del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno.
• Empleo de pantallas acústicas modulares: El ruido provocado por la maquinaria y camiones de la planta de hormigón, se atenuará en niveles permitidos por la legislación vigente, mediante la instalación serie de pantallas acústicas en el frente de las obras hacia la calle Los Turistas, conformando una barrera acústica. Esta barrera se mantendrá hasta la finalización de los trabajos de construcción de los edificios de emergencias y de la concesionaria, y de la construcción del lazo de El Salto.
• Empleo de semicierros: Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. 688

Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. Estarán formados por madera OSB, maciza, lámina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2.

Para mayor detalle acerca de las especificaciones técnicas de las pantallas acústicas, ver Anexo 15.3 Documentación pantallas acústicas en Anexo 15. Documentación complementaria ruido, o bien la respuesta a la observación 27 del Capítulo 5, todos documentos en la presente Adenda.

Medidas de control para vibraciones

• Las vibraciones provocadas por la maquinaria y camiones en la Planta de hormigón no constituirán afección a los recetores más cercanos, dado que estos se sitúan a más de 4,27 m de la fuente y por lo tanto fuera del ámbito en el que se puede producir afección (norma americana FTA-VA-90-1003-06). Lo anterior se encuentra justificado en el Capítulo 5.2 Cálculo de los niveles de vibraciones del Anexo 3. Estudio acústico y vibratorio actualizado_1, en Adenda 1.

Aseo de la obra y gestión de residuos

• En cuanto a residuos, se derivarán las aguas de lavado de la canoa de los camiones mixer separando los líquidos y sólidos a través de una piscina de decantación. El efluente de la piscina será reutilizado para los mismos lavados, mientras que los restos de hormigón (cemento, gravas y arenas), serán gestionados como escombros, disponiéndolos en sitio autorizado por autoridad competente.
• Los residuos peligrosos (como envases vacíos de aditivos u otros) serán almacenados temporalmente en la bodega especialmente construida para tales efectos, para finalmente ser retirados y dispuestos por terceros calificados en lugares autorizados. Situación similar con los residuos no peligrosos y domésticos, cada uno de ellos tendrá un área de almacenamiento temporal específica, para ser retirado y dispuesto finalmente por una empresa autorizada.
• Por otra parte los residuos industriales no peligrosos generados por la habilitación y operación de esta planta están considerados dentro de los residuos industriales no peligrosos generados en la instalación de faena respectiva, por cuanto su manejo y gestión serán los mismos.
• Se mantendrá la obra aseada y sin desperdicios mediante la colocación de recipientes recolectores, convenientemente identificados y ubicados.

Durante las diferentes etapas del manejo de los residuos, se tomarán todas las medidas necesarias para evitar derrames, descargas o emanaciones de sustancias peligrosas al medio ambiente, haciendo un manejo diferenciado entre los residuos peligrosos y los que no lo son.

Observación: Contaminación Atmosférica. Contaminación acústica por el movimiento de maquinaria y camiones que serán cientos de viajes diarios y que estarán a metros de distancia de nuestros hogares.

Respuesta: La observación es admisible. En adenda complementaria, capitulo 16 pregunta 203, el titular señala que los trabajos de excavación, relleno, construcción de pilotes y estructuras, edificación, demolición de edificios y pavimentos que se desarrollen en superficie o dentro de los primeros 50 metros del túnel, se ejecutarán obligatoriamente en el periodo diurno.

No obstante lo anterior, más allá de la maquinaria que se utilice y sin importar si es de día o noche, para todas las actividades que puedan emitir presión sonora en lugares que existan receptores cercanos se aplicarán medidas de mitigación con el fin de no generar efectos sobre la población. Las medidas a aplicar son las siguientes:
Empleo de pantallas acústicas modulares: se implementarán barreras modulares tipo OSB en el perímetro de las faenas.
Empleo de semicierros: de manera complementaria, cuando puntualmente sea necesario ocupar maquinaria ruidosa como generadores portátiles, motobombas, compresores, equipos betoneros, aserradoras de madera o de fierros, rotorpercutores, soldadoras o similares, estas se ocuparán dentro de cierros realizados mediante sistemas de paneles conformados por madera OSB, maciza, lamina de acero o equivalente que presente una densidad superficial mínima de 15 Kg/m2. Estos cierros tendrán las dimensiones adecuadas para rodear a la fuente de ruido y si fuera necesario se dispondrá una cubierta de este mismo material con el objeto de rodear a la fuente de ruido. Estos cierros se montarán lo más próximo a la actividad emisora de ruido en dirección a los receptores. 689

Silenciadores acústicos: los ventiladores de los piques de entrada a la trinchera cubierta contarán con silenciadores acústicos. Se utilizará la instalación de silenciadores o filtros de tipo anular, que reducen el ruido producido desde los puntos de descarga o succión de aire.
Otras recomendaciones de gestión: además de las medidas de control del ruido especificadas anteriormente, durante la realización de las obras se implementarán medidas prácticas tendientes a disminuir los niveles de ruido en los receptores próximos. A modo de referencia, se utilizará la aplicación de las medidas propuestas en la norma británica BS 5228‐1:2009 “Code of practice for noise and vibration control on construction and open sites”. En particular, se implementarán las siguientes medidas: - Involucrar al personal en el control de ruidos e instruirlo respecto a los métodos correctos de trabajo y de uso de equipos y herramientas. - Ubicar las faenas más ruidosas (banco de sierras, cortes de fierro, limpieza de molduras) en los sectores y ubicaciones más alejados de los receptores. - Utilizar maquinaria de última generación (baja emisión acústica) disponible en el mercado, y que cuenten con silenciadores. - Utilizar correctamente los equipos que tengan por defecto sistemas de control de ruido, como por ejemplo no abrir compuertas de maquinaria que cuenten con cabina de insonorización. - Realizar controles bimensuales de motores, para controlar el buen funcionamiento de estos. - Mantener apagado el motor de los equipos que estén ociosos, especialmente el de los camiones durante el periodo de espera de descarga. - Impedir que los camiones betoneros circulen con la canaleta de descarga suelta. - Emplear recubrimientos de goma u otro material de similares características, para rampas y toboganes, evitando el contacto entre los metales. - Ejecutar una plan especial de información con la comunidad a objeto de mantenerla permanentemente informada de los posibles aumentos puntuales del nivel de presión sonora. Una semana antes de que comience el movimiento de tierras y áridos deberán entregarse volantes con información relevante para la población aledaña. Información como: nombre del proyecto, lugar de las faenas, distancia entre las faenas y la población, tiempo de duración de faenas, horario de trabajo, nombre de los encargados de las faenas, etc. Resulta especialmente relevante la información sobre la duración de las faenas más ruidosas, ya que éstas suelen ser más toleradas cuando son de corta duración.

Observación: Contaminación Acústica. El recorrido de camiones desde la instalación de faenas y que pasará por nuestra calles, traerá consigo un gran deterioro de éstas.

Respuesta: La observación es admisible. En pregunta 189 de capítulo 16 de adenda complementaria el titular señala que en el Anexo 46 de la Adenda 1, se presenta un catastro visual de pavimentos que contiene 186 fotografías divididas en 3 sectores: - La Pirámide - Vitacura - Las Condes-La Reina

Respecto a los potenciales daños que pudiesen generarse por causa de la construcción del Proyecto, se precisa que el titular reparará el pavimento u otra estructura dañada de Avda. Américo Vespucio por el uso de los vehículos asociados al Proyecto, así como también en los accesos y salidas de la faena. Esta obligación se encuentra además establecida en las Bases de Licitación del Proyecto y será supervisada por el Inspector Fiscal.

No obstante lo anterior, el proyecto en cumplimento con la normativa vigente y las Bases de Licitación, resguardará que los camiones cumplan con el peso máximo permitido, asegurando el no detrimento del pavimento por donde circularán. Además, se aclara que los vehículos asociados al proyecto utilizarán como vía principal Américo Vespucio, por lo cual, no existirá tránsito por calles locales o residenciales.

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Observación: Deterioro de las calles. El movimiento de tierra que será de miles de toneladas, generará un gran desplazamiento de roedores hacia las casas del sector, generando un problema de salubridad a los vecinos.

Respuesta: La observación es admisible. Titular en adenda complementaria, respuesta a la pregunta 190, indica que en función a lo observado, se precisa que en cumplimiento a las Ordenanzas Municipales, el titular realizará la desratización de la zona de obras de manera previa a la instalación de faenas y/o ejecución de cualquier obra. Asimismo, de acuerdo al Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo D.S. 594 del Ministerio de Salud, las instalaciones de faena se mantendrán en buenas condiciones de orden y limpieza. Además, se tomarán medidas efectivas para evitar la presencia y proliferación de insectos, roedores y otras plagas de interés sanitario.

Observación: Presencia de vectores ambientales. Los vecinos estamos desinformados del proyecto; se hace necesario dar la información en todos sus aspectos y hacerlo transparente a la comunidad toda, ya que no solo nos compete a los vecinos de Recoleta y Huechuraba, sino también a los actuales usuarios de la Pirámide que comprenden muchas comunas y que mañana se encontrarán con los hechos consumados y que pasarán a ser clientes obligados de la concesionaria ya que no contarán con la calle de servicio (caletera), que al día de hoy es gratis.

Respuesta: La observación es admisible. En adenda complementaria, Capitulo 16, respuesta 77, titular aclara que el proyecto AVO, en respuesta a las Bases de Licitación, no contempla la implementación de caleteras en el sector de la bajada de La Pirámide.

Por lo anterior, y en consideración a la ausencia de caleteras, el proyecto AVO propone incorporar una serie de mejoras a la vialidad existente en el sector, dentro del programa de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de Santiago que impulsa el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Obras Públicas.

En este sentido, si bien la Bajada de La Pirámide, deja de disponerse con doble sentido de circulación, el proyecto realizará las siguientes mejoras: - Mejor distribución de tráfico en el sector. - Mejora significativa a la seguridad vial del sector. - Disminución de los tiempos de viaje. - Ahorro de combustible. - Disminución de congestión vehicular del sector. - Asistencia in situ de personal especializado (mantención garantizada durante el período de concesión).

Todo lo anterior, significa importantes beneficios para los ciudadanos del área de influencia, tanto de transporte público como privado, que se traducen en menores tiempos de viaje, mayor seguridad y confiabilidad en el viaje.

De esta manera la circulación por el Sector de Plaza El Salto – Túnel La Pirámide implicará la posibilidad de transitar por una vía de mayor nivel de seguridad y mejor estándar constructivo, lo que se traduce en un beneficio al usuario y al sistema de transporte de la Región Metropolitana, en línea con los objetivos planteado por el Ministerio de Transporte para mejorar la infraestructura de transporte de la ciudad.

Por otra parte, debe destacarse que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del Proyecto, el transporte público podrá circular por el proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro adicional de peaje.

Además es importante señalar que existen diversas vías alternativas de tránsito dirección poniente – oriente (o viceversa), se muestran en figura 10-30, 10-31 y 10-32 de misma adenda complementaria, pregunta 77 Por último respecto a las Tarifas, podemos indicar que de acuerdo a los antecedentes presentados en la Adenda Complementaria, durante la operación del proyecto existirán vías libres de cobro para que los automovilistas privados puedan acceder desde el sector Oriente al Poniente (y viceversa). En respuesta a la pregunta N°7 del Capítulo 8 de dicha Adenda Complementaria, se presentan una serie de ejemplos de recorridos que no tendrán cobro de peaje, por lo que se reitera que el proyecto no imposibilita al usurario, que se traslada en autos particulares, el trasladarse por otras vías urbanas no tarifadas. Así mismo, se reitera que tal como ocurre hoy en el túnel San Cristóbal, aledaño a este sector del proyecto, el transporte público podrá circular por el Proyecto AVO, por lo que las personas que utilicen estos medios (Transantiago) podrán acceder sin tener asociado un cobro de peaje y se verán directamente beneficiados por el ahorro de tiempos de desplazamientos en la ciudad. A mayor abundamiento, se hace presente que la Contraloría General de la Republica se ha pronunciado respecto de esta materia en reiteradas oportunidades, manteniendo una consistente jurisprudencia administrativa. A continuación, se presentan tres Dictámenes que abordan esta situación: 691

1. Dictamen N° 57.550 de 2007: Materia: Respecto de la obligación del MOP de tener vías alternativas gratuitas: “En efecto, conforme con su propia ley orgánica, la Cartera de Estado precitada tiene facultades para construir, mantener y conservar los caminos y sus franjas fiscales, así como entregar las obras pertinentes en concesión a particulares a cambio de su explotación mediante el cobro de peajes, lo cual no significa en modo alguno la obligación de ese Servicio de mantener vías alternativas gratuitas, pues ello no está ordenado en ninguna norma constitucional o legal, considerando que las autoridades sólo tienen la competencia que les otorga el ordenamiento jurídico, acorde el principio de legalidad, de manera que no es posible atribuirle funciones u obligaciones que no cuenten con sustento normativo”. Luego descarta que sin esas vías alternativas gratuitas se vulnere la garantía constitucional de libre desplazamiento

2. Que, el Titular deberá remitir a la SMA, la información respecto de las condiciones, compromisos o medidas, ya sea por medio de monitoreos, mediciones, reportes, análisis, informes de emisiones, estudios, auditorías, cumplimiento de metas o plazos, y en general cualquier otra información destinada al seguimiento ambiental del Proyecto, según las obligaciones establecidas en la presente Resolución de Calificación Ambiental y las Resoluciones Exentas que al respecto dicte la Superintendencia del Medio Ambiente. De igual forma, y a objeto de conformar el Sistema Nacional de Información de Fiscalización Ambiental (SNIFA), el Registro Público de Resoluciones de Calificación Ambiental y registrar los domicilios de los sujetos sometidos a su fiscalización en conformidad con la ley, el Titular deberá remitir en tiempo y forma toda aquella información que sea requerida por la Superintendencia del Medio Ambiente a través de las Resoluciones Exentas que al respecto ésta dicte.

3. Que, los monitoreos establecidos en la presente Resolución de Calificación Ambiental (Aguas, flujos vehiculares, etc), deberán ser realizados y/ o validados por Entidades Técnicas de Fiscalización Ambiental (ETFA), autorizadas ante la SMA. En caso de no existir ETFA, autorizada en alguna materia específica, los monitoreos deben ser realizados por empresas que cumplan con la Resolución Exenta N° 37/2013 de la Superintendencia del Medio Ambiente, que “Dicta e instruye normas de carácter general sobre Entidades de Inspección Ambiental y validez de reportes”, hasta que la SMA autorice a ETFA en dichos alcances.

4. Que, el Titular deberá informar a la SMA la realización de la gestión, acto o faena mínima que da cuenta del inicio de la ejecución de obras, a que se refiere el Considerando 4.1 de la presente Resolución.

5. Que, con el objeto de dar adecuado seguimiento a la ejecución del Proyecto, el Titular deberá informar a la SMA, al menos con una semana de anticipación, el inicio de cada una de las fases del Proyecto, de acuerdo a lo indicado en la descripción del mismo.

6. Que, para que el proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales” pueda ejecutarse, deberá cumplir con todas las normas vigentes que le sean aplicables.

7. Que, el Titular deberá informar inmediatamente a la Secretaría de la Comisión de Evaluación de la Región Metropolitana de Santiago y a la SMA, la ocurrencia de impactos ambientales no previstos en el EIA, asumiendo inmediatamente las acciones necesarias para abordarlos.

8. Que, el Titular del Proyecto deberá comunicar inmediatamente y por escrito a la Dirección Regional del SEA Región Metropolitana de Santiago, la ocurrencia de cambios de titularidad, representante legal, domicilio y correo electrónico, de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 162 y artículo 163, ambos del Reglamento del SEIA.

9. Que, se hace presente al Titular que cualquier modificación al Proyecto que constituya un cambio de consideración en los términos definidos en el artículo 2° letra g) del Reglamento del SEIA, deberá someterse al SEIA.

10. Que, todas las medidas, condiciones, exigencias y disposiciones establecidas en la presente Resolución, son de responsabilidad del Titular, sean implementadas por éste directamente o a través de un tercero.

RESUELVO:

1°. Calificar favorablemente el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto “Concesión Américo Vespucio Oriente. Tramo Avenida El Salto – Príncipe de Gales”, del titular Sociedad Concesionaria Vespucio Oriente S.A.

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SEREMI de Bienes Nacionales, Región Metropolitana de Santiago

SEREMI de Desarrollo Social, Región Metropolitana de Santiago

SEREMI de Energía, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Minería, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Salud, Región Metropolitana de Santiago SEREMI de Transportes y Telecomunicaciones, Región Metropolitana de Santiago

SEREMI de Vivienda y Urbanismo, Región Metropolitana de Santiago SEREMI Medio Ambiente, Región Metropolitana de Santiago SEREMI MOP Región Metropolitana de Santiago

Servicio de Vivienda y Urbanización SERVIU, RM

Servicio Nacional Turismo, Región Metropolitana de Santiago Consejo de Monumentos Nacionales

Corporación Nacional de Desarrollo Indígena

Superintendencia de Servicios Sanitarios

CC: Superintendencia del Medio Ambiente Oficial de Partes de la Región Area PAC SEA RM